“El atraso de los proyectos de energía repercute en precios altos”

Exministra del MEM Carmen Urízar advierte que las autoridades no pueden dejar solos a los desarrolladores de proyectos renovables para resolver los conflictos sociales que frenan las obras. Deben abordarse en conjunto, sugiere.

Ximena Santiago

21 de octubre de 2025 | 06:00h

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El proyecto solar Santo Tomás enfrenta oposición de grupos y no ha recibido la licencia de la alcaldía de Jalpatagua. (Foto Prensa Libre: Cortesía)

Cuando grupos dentro de una comunidad no permiten el avance de proyectos de energía que ya fueron adjudicados, el Estado no debería descargar toda la responsabilidad en el desarrollador privado del proyecto para que este se logre construir.

Esa es una de las preocupaciones que la exministra de Energía y Minas (2007-2008) y expresidenta de la Comisión Nacional de Energía Eléctrica, CNEE, (2012-2016), Carmen Urízar, conversó con Prensa Libre. La conversación se da en el contexto de los proyectos pendientes de la PEG-4 y en la antesala de la PEG-5, esta última, un histórico paquete de contratos por la dimensión de los proyectos.

“Eso creo que es otro de los desafíos que hoy estos proyectos PEG-4 están enfrentando, y que, justamente, ante las puertas de una licitación como la PEG-5 —que es una licitación realmente mayor para el país, la más grande que históricamente se va a desarrollar: más de 1,400 MW—, es por ello que las autoridades, el ministerio, la CNEE y las distribuidoras —que al final son quienes deben comprar esta energía—, pues están trabajando en que estas limitantes –de índole social, comunitaria y ambiental— se puedan resolver.

“Sin eso, creo que los retrasos en proyectos pueden ser muy negativos para el país, porque cada atraso que tenemos es energía que se va acumulando para atender el crecimiento económico, atender los objetivos de productividad y de competitividad que el país necesita” sentencia.

Este es un extracto de la conversación.

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¿Cómo percibe el avance de los proyectos adjudicados en la PEG-4 y sus desafíos?

La última, la PEG-4, fue una licitación relativamente pequeña —podríamos decir—: 235 MW. Ciertamente, se favoreció más a las renovables, lo cual fue muy bueno.

Pero lo que hemos visto es que, en los últimos años, la energía renovable está enfrentando retos importantes, sobre todo de carácter social. En el pasado, en el sector eléctrico, yo recuerdo que se hablaba mucho de riesgos operativos, riesgos técnicos, riesgos financieros… Riesgos que podían ser solucionados fácilmente, no solo con financiamiento, sino también con conocimiento.

Pero hoy, los riesgos que tienen las energías renovables creo que son preocupantes, porque se están enfocando más en los riesgos sociales, comunitarios y ambientales. Riesgos que ya no son tan fáciles de atender por parte de las autoridades ni por los mismos proyectos, y que requieren, realmente, intervenciones conjuntas.

No son riesgos que deban atenderse solo desde el lado público —léase, el gobierno—, y tampoco pueden atenderse de manera aislada solo por los desarrolladores de proyectos.

Es más, desde el 2007, cuando yo estuve en el Ministerio de Energía y Minas —de hecho, yo conformé el Viceministerio de Desarrollo Social, le llamamos en ese momento—, ya desde entonces el tema, incluso del convenio 169, que ha generado las consultas —que podríamos decir bien intencionadas—, a veces han llevado a que se conviertan en obstáculos. Porque son consultas que no solo tratan de identificar los temas que los proyectos deben atender, sino que a veces se han convertido, casi, en una autorización por parte de las comunidades.

¿Qué otros riesgos ve?

Creo que hay riesgos de carácter social, ambiental, comunitario, que deben atenderse de una manera, pues, ahora más novedosa. Porque, obviamente, hay una gobernanza en el país: el Viceministerio de Desarrollo Sostenible —que es parte del Ministerio de Energía y Minas—, y es a quien le compete toda la directriz de la política pública. El Ministerio de Ambiente, sin duda, pero hay una serie de otras instancias.

Y aquí hablo, por ejemplo, de las alcaldías, las municipalidades, que juegan un rol muy importante, no solo en ser aliados, sino también en ser facilitadores en muchos de estos proyectos de energía renovable.

Entonces, en esa gobernanza, no solo el Ejecutivo y los proyectos privados son importantes; hay un rol también para las municipalidades, las autoridades municipales, en convertirse en facilitadores. Y, sin duda, la parte de la comunidad, en donde se ha trabajado mucho en información, precisamente para que no haya una limitación a poder desarrollar los proyectos por desconocimiento.

Y, sin duda, ese atraso repercute en un precio alto. Cuando empezamos a ver que la electricidad aumenta, es precisamente porque se han conjugado una serie de elementos negativos que han retrasado la entrada de estos nuevos proyectos.

Desde el lado del Ejecutivo, es sumamente importante que las autoridades energéticas y ambientales trabajen de la mano. Y eso no es algo nuevo. De hecho, desde el 2007, cuando yo era ministra —en su momento, con la ministra de Ambiente que en ese entonces estaba a cargo de la cartera—, se hicieron esfuerzos por avanzar en una ventanilla única, precisamente para facilitar.

Sin embargo, como en muchos otros temas en el país, hay avances y luego hay retrocesos. Y sabemos que, lamentablemente, la tramitología en nuestro país es un desafío integral y transversal, y creo que lo sigue siendo. Creo que ese es un elemento en donde todavía los desarrolladores de proyectos resienten, y creo que se quisiera una mayor agilidad.

Ahora, hay que entender que, como Ambiente es una cartera transversal, obviamente hay una tramitología que hay que cumplir para todas las actividades del país. Por eso se habla de que, si el objetivo energético es una prioridad para que tengamos competitividad, que tengamos productividad, que el precio eléctrico baje, hay que pensar justamente en esa ventanilla única que pudiera agilizar y facilitar no solo la velocidad de los trámites, sino la cantidad de trámites que hay que realizar.  

Mencionaba el papel de las municipalidades y las autorizaciones. ¿Cómo evalúa actualmente el proceso de obtención de licencias de construcción para estos proyectos?

Creo que ha habido una discusión permanente por esa famosa autonomía municipal, que viene del Código Municipal y que le ha dado, obviamente, a los municipios esa autonomía a sus autoridades, no solo para autorizar los proyectos que consideran prioritarios de acuerdo con sus planes de desarrollo. Pero yo siempre —cuando fui ministra— decía: “Bueno, es que una cosa es la autonomía municipal y otra son los objetivos nacionales”.

Creo que es importante el respeto a esa autonomía municipal, pero esta está subordinada a objetivos nacionales que hay que cumplir. Y esa integralidad, entonces, significa que todos deben apuntar hacia lo mismo. A veces, hay muchas autorizaciones que se dilatan extremadamente. Hay discrecionalidad también en algunas municipalidades.

Y si el objetivo eléctrico, energético, realmente es un objetivo nacional —que es deseable para todos los guatemaltecos—, porque, repito, al final lo que todos queremos es que todo guatemalteco en el país tenga energía, que la tenga de manera confiable… Y confiable significa las 24 horas, no que tengan apagones. Y no apagones de minutos, sino de horas. Porque ninguna fábrica, por ejemplo, se va a instalar al interior del país si tiene apagones de cuatro horas, si tiene mala calidad.

Entonces, a todos nos conviene que haya energía confiable y que su suministro sea accesible al país. Hoy vemos cómo el Ministerio también tiene como un objetivo nacional la electrificación rural. Pero eso depende de que los proyectos se puedan hacer realidad, de que sea fácil ingresar, de que las comunidades permitan el establecimiento de los proyectos, que permitan el desarrollo de las infraestructuras de transmisión y distribución.

Entonces, es una cosa integral. No se puede hablar solo de lo deseable que es la energía renovable, de que aumentemos la diversificación de la matriz.

Respecto al desconocimiento y la falta de información, ¿qué acciones considera necesarias para evitar que este factor sea determinante en la aprobación de una licencia de construcción?

El tema de información, yo creo que también, ya por muchas décadas, tanto las autoridades como los desarrolladores han entendido que debe ser parte de los proyectos. El Ministerio de Energía, por eso, tiene un Viceministerio de Desarrollo Social, porque es parte de su labor esa transferencia de conocimiento, de información.

Si nos vamos por el lado del Ministerio de Ambiente, usted sabe que, justamente para lograr la autorización de un EIA, este va a requerir también que los desarrolladores hayan ofrecido información a las comunidades, a los pobladores del lugar donde se va a desarrollar el proyecto.

Las municipalidades también hacen lo suyo. Es decir, todo lo que hoy cae dentro de ese tema de responsabilidad social empresarial es parte de lo que hoy los gremios y las autoridades saben que deben desarrollar si quieren ser bien recibidos por la comunidad.

Es más, hoy usted oye a muchos desarrolladores hablar de la política del buen vecino. Si uno va a llegar a desarrollar un proyecto, pues quiere ser bien recibido por los vecinos, y eso implica dar información. Y creo que tanto las autoridades como los desarrolladores tienen hoy un protocolo, tienen la forma de llegar, de dar información que debe ser permanente. No solo debe ser en el desarrollo del proyecto.

Un proyecto tiene fases: desde que se empieza a gestar la parte de planificación, cuando se construye, cuando se opera y también cuando uno se retira. Y eso lo vemos en muchos proyectos.  Pero, aun así, lo que a veces en la práctica se ve es que las comunidades también, lamentablemente, son influenciadas por grupos de interés con otro tipo de agendas. Agendas de las que se benefician ellos.

Hoy ya no solo es importante tener financiamiento, tener el know-how técnico de cómo desarrollar una tecnología específica, sino tener profesionales que, en el área sociológica y de comunidad, estén en capacidad del diálogo y de llevar esa información.

Pero debemos ser muy sabios en identificar a esos grupos que, a veces, manipulan a la comunidad. Y, justamente, creo que hay que evidenciar ante la comunidad que esos no son objetivos legítimos que el país deba favorecer.

El robo de energía y todos estos temas tan negativos para el sector deben desaparecer. Y parte de eso es que la comunidad entienda que los grupos que favorecen todo eso no son legales, y no son objetivos que, en el largo plazo, van a hacer que el país esté mejor.

¿Cómo percibe el hecho de que se den de baja contratos antes de ser ejecutados? ¿Qué imagen está dando Guatemala en el caso de Río Hondo 2?

En el caso de ese proyecto —y que, fundamentalmente, fue por temas sociales—, yo creo que, definitivamente, cualquier proyecto que sea, no importa que sea Río Hondo o que hubiera sido otro, no son noticias buenas, ni internacional ni nacionalmente.

Como país y como guatemaltecos, yo creo que deberíamos sentirnos hasta tristes, porque son inversiones que toman riesgos, inversiones que han tratado de desarrollar proyectos justamente para atender necesidades que el país ha estructurado a través de su política energética, para lograr que todos tengamos electricidad.

Entonces, creo que son malas noticias. Y, justamente por ser malas noticias, creo que ninguno de nosotros quiere que se repliquen.

Aquí es donde la certeza jurídica es sumamente importante. Algo que vale la pena resaltar es que Guatemala, de hecho, en su sector eléctrico, sí ha sido un sector bastante desarrollador, que ha promovido la certeza jurídica, que trata de ver a futuro y de generar reglas claras.

Pero, sin duda, estos casos aislados no son nada positivos. Mi opinión es que no es deseable replicarlos, y eso implica atender lo que los ha motivado: esos desafíos sociales, comunitarios, municipales de los que hemos hablado, y que es donde, justamente, creo que la PEG-5 está teniendo esa fase de replanteamiento.

Creo que no es nada deseable —ni para los desarrolladores, ni para las autoridades, ni para el país— que, como usted dijo, proyectos se den de baja por las motivaciones que hemos conversado.

Cuando un proyecto realmente entra, yo creo que toda la intención es que se concrete, porque, cuando un proyecto se vuelve realidad, todos vamos a estar mejor: va a haber energía, energía asequible. Y ese es, realmente, el gran norte que el país ha tratado de seguir desde el 2007, con las políticas energéticas que se han ido diseñando.

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¿Qué riesgos existen si los contratos de la PEG-4 no logran cumplirse en los plazos establecidos?

El riesgo más importante es que se va a acumular más necesidad de energía para la PEG-5. Hablábamos de que la PEG-5 es la licitación más voluminosa que históricamente ha estructurado el país, y eso se debe a varias razones.

Por un lado, se están venciendo contratos anteriores que hay que sustituir. Pero, además, entre la PEG-3 y la PEG-4 hubo un plazo muy largo en que el país no realizó licitaciones. Entonces, se nos acumularon las necesidades.

Si viéramos al país como una empresa, cuando en una empresa a alguien se le olvida hacer las compras, luego hay que salir a comprar de emergencia. Y eso es muy negativo, porque uno no compra con la cabeza, sino que a veces hay que comprar con el corazón, porque hay que satisfacer rápidamente la demanda. Y a veces lo que hay no es lo más adecuado a lo que se había previsto.

Eso es lo que la PEG-4 —creo— y los retrasos en varios proyectos nos pueden ocasionar: arriesgar que en la PEG-5 haya una necesidad de volumen mayor y que tengamos que comprar no necesariamente lo que el país había previsto.

¿Cuáles son las acciones y en manos de quién están para atender estos desafíos?

Los desafíos, prácticamente, van enfocados en temas sociales. Es decir, cómo logramos que las comunidades no se opongan a los proyectos. Y eso significa reforzar los esfuerzos de información tanto del lado de las autoridades energéticas y ambientales como de los desarrolladores.

Pero hay temas que sí implican decisiones concretas, como los trámites. Ahí creo que hay mucho por hacer, tanto por parte del Ministerio de Energía, de la mano de Ambiente, como de otras entidades. Porque, cuando hablamos de Ambiente, estamos hablando también de otras instituciones que están dentro de esa cartera o vinculadas, como CONAP o INAB.

Hay un tema también, por ejemplo, con la SAT. Para los proyectos de energía renovable, recordemos que Guatemala tiene la Ley de Promoción de Energía Renovable, que realmente es una ley que descansa sobre incentivos tributarios que la SAT debe aprobar. Ahí también hay que repasar si hay algo por hacer: si los tiempos son los que deben ser o si pueden ser más expeditos.

El país tiene ya desde hace varios años identificada la ruta que debe seguir un proyecto. Este se activa con el EIA y luego debe pasar por otras instancias: CONAP, INAB, SAT, Ministerio de Energía.

No es un tema de reto solo para un ministro; es para muchos. Pero, repito, cuando hay un objetivo nacional —y por eso existen los gabinetes— debe haber integralidad en las decisiones, coordinación y, sobre todo, compromiso. Si los objetivos quieren cumplirse, entonces hay que trabajar para que todos tomen decisiones en una línea similar. No puede ser que uno vaya para un lado y otro retrase, porque entonces las cosas realmente se frustran.

El ministro de Energía tal vez puede querer y ser muy ágil, pero otra persona u otra instancia puede no tener claridad sobre eso. Entonces, creo que es integral; debe trabajarse desde muchos puntos de vista. Hay una coordinación público-privada que es fundamental, y el eje que va a lograr que todo el mundo trabaje en la misma línea es que se entienda que es un objetivo de nación. No es solo una política sectorial, sino que es deseable para todos.

Y aquí basta con ver lo que dice la Constitución: establece que la electricidad es algo de utilidad nacional, es un derecho humano.

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Ximena Santiago

10 de octubre de 2025 | 10:26h

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La serie de contratos conocida como PEG-4 incluye proyectos con generación renovable, tanto eólica como solar. (Foto Prensa Libre: Freepik)

Hay una relación directa entre la tramitología para obtener una licencia ambiental y el riesgo de no cubrir la demanda de energía que el país necesita.

De acuerdo con Alfonso González, presidente de la Asociación de Generadores con Energía Renovable (Ager) un permiso que podría obtenerse en cuestión de 90 días se puede llevar de seis a ocho meses.

Su visión es que el Ejecutivo no cuenta con todos los recursos para poder agilizar los permisos, porque, por ejemplo, puede haber solo un responsable para atender 50 solicitudes de licencia.

Lea también: País necesita más energía para invertir y crecer

Este es un extracto de la conversación que González tuvo con el equipo de Prensa Libre y Guatevisión.   

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¿Cómo perciben el avance de las nuevas plantas generadoras incluidas en la PEG-4?

Desde la Ager, hemos estado viendo muy de fuera los proyectos de la PEG-4, ya que, de alguna u otra forma, no nos corresponde jugar un rol activo en el desarrollo de estos proyectos.

Lo que sí tenemos conocimiento es que algunos están todavía en la fase de permisos, desarrollo y otros que tienen cierto nivel de avance, con algún tropiezo en dicho avance, pero, en general, entendemos que el proceso de la PEG-4 y la entrada en operación de estas nuevas plantas va bien.

¿Cuáles son los desafíos para ejecutar proyectos de generación de energía?

En carne propia he vivido el desarrollo de los proyectos de generación renovable. Primero, no necesariamente es una falta de información, sino que muchas veces hay información con malas intenciones —para decirlo como es—, con intereses particulares. Y es ahí donde los desarrolladores tenemos que llegar con muchísima transparencia a ganarnos la confianza de los vecinos de un proyecto.

Al final, estas comunidades alrededor —o los vecinos— van comprendiendo que no hay ninguna mala voluntad en llegar a instalar un proyecto de generación en un lugar en particular, sino más bien una iniciativa de desarrollo no únicamente para el negocio como tal, sino también para los vecinos.

Las energías renovables tienen una particularidad, y es que nosotros no nos podemos inventar dónde poner los proyectos o escoger con mucha precisión dónde instalar uno, porque los proyectos se desarrollan donde está el recurso. Somos de las pocas industrias que verdaderamente vamos al interior del país a hacer desarrollo, a generar empleo, a que cambie el entorno alrededor de donde hay un proyecto.

Hay muchísimos ejemplos donde se ha agregado un gran valor alrededor de los proyectos de generación renovable. Ese es, digamos, como la primera parte.

Luego están las autoridades, que también se pueden convertir en héroes, llevando y apoyando estas iniciativas empresariales en sus municipios, que, a la vuelta, traen un retorno en impuestos para la alcaldía, tanto en licencias de construcción como en el IUSI (Impuesto Único Sobre Inmuebles).

Al mismo tiempo, son ingresos que se van transformando en la multiplicación de la economía, aunque sea en pequeña escala dentro del municipio. Así que las autoridades municipales o locales —incluyendo los Cocodes— se pueden convertir en grandes héroes desde sus comunidades, o se pueden convertir en grandes piedras de tropiezo.

¿Qué tan ágil es el proceso de licencias y permisos ambientales para que los proyectos puedan avanzar?

Es un calvario, esa es la palabra adecuada. Yo creo que no hay un desarrollo que no sufra la tramitología. Ahora, una licencia ambiental que podría obtenerse en cuestión de 90 días se puede llevar de seis a ocho meses.

Y aquí no solo hay que señalar, sino que, cuando vamos a explorar un poquito, también vemos que las entidades no tienen todos los recursos necesarios; el Ejecutivo no cuenta con todos los recursos para poder agilizar los permisos.

Entonces, resulta que hay un responsable para atender 50 solicitudes de licencia. Ahora, ¿de quién es la responsabilidad de resolverlo? Del ministerio mismo. Y sí, es un obstáculo, realmente, porque va pateando —literalmente— para atrás el inicio de obra de cualquier proyecto.

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Eso lo sufrimos no solo los generadores de energía renovable: es cualquier proyecto que se quiera hacer de infraestructura privada. Así que esa es una parte donde el sentido de urgencia y la agilidad deberían ser considerados dentro de las instituciones, de tal manera que no solo se piense en el trámite per se, sino también en el efecto que conlleva retrasar una obra.

En Guatemala tenemos un crecimiento de la demanda de consumo de energía eléctrica bien importante: crece el doble que el producto interno bruto. Cada día hay más demanda, y la capacidad que tenemos instalada es la que es.

La única manera de ir paleando el crecimiento de la demanda es instalando proyectos nuevos de generación. En la medida en que todos los permisos se atrasen más y no se les dé la agilidad que se les debe dar, corremos el riesgo de que nos llegue el agua a la nariz y regresemos a una época que la gente joven no conoció, pero en los 80 teníamos racionamientos de energía eléctrica.

Así que corremos el riesgo de llegar a esos extremos, y mucho tiene que ver con el tiempo que se tardan los permisos.

¿Qué riesgos existen si los proyectos no logran completarse en el tiempo previsto?

El riesgo más grave es el desabastecimiento de energía eléctrica, y ese es el que nos preocupa a todos. Hoy estamos en un mundo donde, verdaderamente, no se puede hacer nada si no tenemos energía eléctrica.

Si en Guatemala el PIB crece a razón de 3% a 3.5%, el consumo de energía eléctrica supera el 7% de crecimiento. Y si no instalamos más energía eléctrica, más generación, pues lo que va a pasar un día es que, como decimos coloquialmente los chapines, no hay luz.

Así que el riesgo no afecta únicamente a las grandes empresas, como a veces se piensa; esto es una cosa que nos va a pegar a todos los guatemaltecos. Las actividades más básicas se hacen con energía eléctrica, empezando por la educación, la salud… No se puede atender luz sin energía eléctrica. Miren los caos que han pasado en los hospitales públicos cuando se han quedado sin energía eléctrica.

¿Cuáles son las acciones necesarias para agilizar la construcción de nuevos proyectos de generación de energía?

La primera es la promoción de más procesos de licitación. Los procesos de licitación buscan atraer inversión nueva, nacional o internacional —no importa—, pero el proceso de licitación tiene que motivar la instalación de nuevas plantas de generación eléctrica.

Lo mismo pasa con la transmisión de energía: se debe motivar que se instalen nuevas redes de transmisión en todo el país. Si no ocurre, va a pasar lo mismo que con el tráfico en la ciudad: las líneas de transmisión se saturan y no llega el servicio con la calidad, el volumen o la cobertura que debe llegar.

Entonces, los procesos de licitación son bien importantes. Eso lo debe seguir promoviendo el Estado, y también debe seguir promoviendo que las distribuidoras los hagan de manera más frecuente.

La PEG-5 es bien relevante porque resulta ser el proceso de licitación más grande de la historia de Centroamérica. Estamos hablando de adjudicar 1,550 MW en un solo proceso.

Algunos opinamos que hubiera podido ser más fácil manejarlo en tres o cuatro procesos distintos. Así que, muy rápidamente, saliendo de la PEG-5, debe venir la PEG-6, aunque sea con un volumen de demanda mucho menor.

Y el acompañamiento de las autoridades en el desarrollo de los proyectos. Es decir, te adjudican una planta en algún lugar del interior y anda a ver cómo resolver los problemas comunitarios, sociales, de ausencia del Estado, con las municipalidades, las autoridades locales.

Por supuesto que es responsabilidad nuestra resolverlo, pero también del Estado. Si el Estado no participa activamente, en conjunto con nosotros, para resolver que los proyectos salgan adelante, el impacto lo va a sentir toda la población.

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Ximena Santiago

25 de septiembre de 2025 | 06:00h

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En el 2024 se exportaron desde zonas francas US$942.3 millones, el 6.3% del total nacional. (Foto Prensa Libre: Juan Diego González)

Cada día llegan a los puertos de Guatemala contenedores con materia prima destinada a transformarse en nuevos productos, como el acero, que luego se venden localmente o se exportan, como los electrodomésticos. Entre el segundo y tercer día de su llegada, el importador realiza la papelería necesaria para el transporte afianzado que traslada la carga hacia una Zona de Desarrollo Económico Especial Pública (ZDEEP). Esta gestión se hace entre tres y siete días, debido a la escasez de camiones autorizados.

Aproximadamente entre los días 8 y 12 cuando la mercancía, por ejemplo, una estufa, es revisada por la Superintendencia de Administración Tributaria (SAT) se puede complicar el flujo. En este caso, si requiere inspección de otras entidades, como el Ministerio de Agricultura, Ganadería y Alimentación (MAGA) o el Ministerio de Salud, estas deben hacerse en el puerto, pues dichas instituciones no tienen presencia en la zona.

Una vez en la ZDEEP, las piezas de acero se trabajan para ensamblar una estufa, pero surgen nuevos desafíos, como el manejo de los residuos. La estufa terminada queda lista para salir de la zona, ya sea con destino de exportación o para su venta en Guatemala. Este último tramo puede demorar entre cuatro y siete días más, por la necesidad de transporte afianzado para la exportación.

El proceso continúa con trámites como la transmisión de la declaración de mercancías (día 8) y la presentación en puerto con pagos por demora y almacenaje (día 9). El día 12 se retira el contenedor del puerto, ingresa a la ZDEEP y comienza el control aduanero con participación del usuario, la ZDEEP y la SAT. Desde entonces se preparan inventarios y documentos (2-3 días), se espera el transporte afianzado (4-7 días) y se realiza la revisión aduanera (1-2 días adicionales). Finalmente, la mercancía puede salir de la ZDEEP entre los días 20 y 24 aproximadamente.

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Hay consenso entre el sector y expertos de que hay ajustes que se pueden implementar para facilitar la operación de procesos como el descrito de las estufas y de otros sectores estratégicos.

Optimizar el proceso

El uso del marchamo electrónico, la coordinación interinstitucional y    mayor claridad en  los procesos y en las reglas son acciones claves que permitirían agilizar la competitividad en las Zonas de Desarrollo Económico Especial Público (ZDEEP).

En Guatemala existen regímenes de importación definitivos, temporales o suspensivos y liberatorios. Según información de la SAT, el régimen determina la obligación tributaria.

Uno de estos regímenes liberatorios son las ZDEEP, áreas extraaduanales para el desarrollo de bienes y servicios industriales o actividades comerciales. Estas cuentan con tarifas especiales, régimen aduanero temporal y comercio exterior, autorizadas por la Zona Libre de Industria y Comercio Santo Tomás de Castilla (Zolic). En este régimen, los usuarios se benefician de una exención del 100% del impuesto sobre la renta (ISR) durante 10 años, así como de la exención de timbres fiscales. Además, se suspende temporalmente el pago del IVA y de los derechos arancelarios para la importación de materias primas, maquinaria y otros insumos que ingresen a la zona.

La diferencia también se hace latente al comparar dos regímenes. Mientras que en una importación el tiempo depende del tipo de revisión aduanera —si sale selectivo rojo, la carga debe pasar por una inspección física en puerto, lo que puede tardar entre 12 y 21 días, según la disponibilidad de rampas—,  en una ZDEEP el selectivo es normalmente verde; es decir, sin revisión física, lo que reduce el despacho a apenas tres a cinco días.

Wendy Mena, líder del equipo de Atracción de Inversiones de Invest Guatemala, asegura que estas zonas “ofrecen incentivos atractivos para inversionistas, por ejemplo el que puedan traer su maquinaria, traer materias primas, transformarlas y exportarlas a otros mercados, sin pagar aranceles ni IVA”.

La Ley de Zolic, que fue creada en 1973 y reformada en el 2008, requiere actualizaciones. “Hemos estado analizando que se necesitan algunos cambios en el reglamento de Zolic para la autorización y para determinar qué operaciones se pueden realizar como usuarios de zonas francas, específicamente de las ZDEEP”, señaló Edwin Curtidor, intendente de Aduanas de la SAT.

Marchamo electrónico

Para trasladar el producto del puerto a la ZDEEP, y viceversa, se requieren dos garantías: el transporte afianzado y el marchamo electrónico. “Se coloca con señal GPS, con lo cual la autoridad tiene control de toda la trazabilidad del movimiento”, explica Patricia Aguilar, directora de la gremial de logística adscrita a la Cámara de Industria de Guatemala (CIG).

 Un problema por resolver es la escasez de pilotos y los costos logísticos que ello representa. Andrés Sandoval, gerente general de Zona Libre Quetzal, indica que en el país existe un déficit de 13 mil transportistas, lo cual genera una demanda elevada.

“Al seleccionar un transporte para realizar uno de estos movimientos, se debe reservar hasta concluir la operación. Esa es una de las razones por las cuales hay menor oferta de este servicio y, por ende, resulta más costoso”, indica Sandoval. Por ejemplo, el traslado de mercancía desde Puerto Quetzal a Zona Libre Quetzal —un tramo de cuatro kilómetros— puede costar entre Q3 mil y Q4 mil.

Interoperabilidad

Al llegar la mercancía a las ZDEEP, debe pasar por control aduanero, en el que participan el usuario, la ZDEEP y el delegado de la Zona Libre de Industria y Comercio Santo Tomás de Castilla (Zolic), para llevar control de inventario. “Inicialmente había un problema: se inspeccionaba todo lo que salía de la zona, lo cual era tedioso”, afirma Sandoval.

El ejecutivo indica que este proceso  es ahora más ágil, gracias a que la revisión es selectiva. “Ha mejorado el entendimiento entre agentes aduaneros y portadores sobre cómo deben presentar los documentos. El porcentaje de mercancía inspeccionada ahora es mínimo”, asegura.

Según Ana Contreras, gerente de Agexport Consulting Group, cuando intervienen otras instituciones como los ministerios de Agricultura o Salud,   si  no tienen presencia en las zonas especiales, las revisiones deben hacerse en el puerto. “Esto implica una doble operación: revisión en el puerto y, nuevamente, en la Zona, por parte de la SAT, lo cual no facilita los tiempos de respuesta”, añade.

Otro punto  es la interoperabilidad. “Nosotros trabajamos de forma digital; las demás instituciones aún dependen del papel”, comenta Curtidor.

Reglas claras

Cuando la mercancía entra a la ZDEEP, se debe registrar un inventario y emitir un documento de importación para controlar lo que se nacionaliza, lo que se exporta y lo que permanece en bodega.

Si la materia prima se transforma en un nuevo producto, surgen retos como el manejo de residuos. “Parte de la materia prima se convierte en producto terminado, pero un pequeño porcentaje queda como merma, lo cual debe ser controlado”, indica Sandoval.

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Para Contreras, es clave establecer reglamentos efectivos, y según la SAT,  avanza en ese aspecto.

La solución inmediata, según Mena, es crear espacios interinstitucionales de diálogo, con el objetivo de “revisar cuáles son los retos que han enfrentado las empresas que operan en ZDEEP, lo cual encarece inicialmente esos procesos, por el costo de aprendizaje que implica”.

Si queremos que las ZDEEP se conviertan en un hu b de industrias, debe haber una empresa ancla y proveedoras que reciban insumos de inmediato”, indica Sandoval.

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Nueva oficina para carreteras podrá operar primeros proyectos viales en 2027

La DIPP, la nueva dirección para ver proyectos prioritarios ya designó gerente, definió su estructura y el directorio tiene reuniones semanales, pero el cronograma lleva seis meses de retraso.

Ximena Santiago

18 de septiembre de 2025 | 06:00h

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Una de las tareas pendientes es el primer desembolso de Q30 millones para el ejercicio fiscal del 2025. (Foto Prensa Libre: Hemeroteca PL)

A inicios de septiembre, los miembros de la Junta Directiva de la Dirección de Infraestructura Vial Prioritaria (Dipp) acordaron que esta nueva entidad será una unidad ejecutora dentro del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV).

Con ello se ha dado un paso hacia su puesta en marcha, aunque aún faltan otros aspectos clave para que comience a operar y atender las carreteras centroamericanas y proyectos como anillos periféricos. “Hoy la Dipp ni siquiera tiene una sede específica; solo existe una sesión semanal en la que se reúne el directorio, pero aún no cuenta con oficinas, personal ni la institucionalidad necesaria para hacerse cargo de las carreteras centroamericanas”, indicó Juan Carlos Zapata, director ejecutivo de Fundesa.

El proceso continúa con la creación del registro en los sistemas contables de la nueva entidad, la elaboración del manual especial, el clasificador presupuestario y su código administrativo. En palabras más sencillas, hace falta que desde Finanzas se abra una nueva cuenta administrativa, se registre en el sistema, se escriban las reglas para usarla, se ordenan sus gastos e ingresos y se le asigne un código para identificarla y operarla.

El primer desembolso

Uno de los pendientes es el primer desembolso de Q30 millones para el ejercicio fiscal del 2025. En el artículo 114 de la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria (Livp) se establece una de las primeras asignaciones de la Dipp para su funcionamiento: el Ministerio de Finanzas debe trasladar Q10 millones al Fondo Operativo y Q20 millones al Fondo de Infraestructura, plazos que vencieron en abril del 2025.

“Entre las particularidades de la ley está la creación de un fondo de proyectos viales prioritarios. La norma ordena que el ministerio traslade los recursos a este fondo, en particular al subfondo operativo. Sin embargo, es importante tomar en cuenta que el fondo no ha sido constituido y es otro de los aspectos que debe resolver el directorio de la Dipp”, indicó Carlos Melgar, viceministro de Transparencia Fiscal y Adquisiciones del Estado.

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Cabe recordar que la ley fue aprobada después del proceso presupuestario del 2025, por lo cual no se incluyó en el presupuesto. Para contar con ese fondo, la Dirección Técnica de Presupuesto debe identificar qué entidades no ejecutarán recursos y reasignar ese espacio a la Dipp. “Ya se identificó el espacio presupuestario para garantizar esta asignación prevista para este año y permitir el inicio de operaciones de la dirección”, aseguró el viceministro.

Por su parte, Zapata advirtió que el retraso en la entrega de los recursos ya afecta los plazos legales. “El incumplimiento de la ley está generando atrasos en los pagos y en los estudios que se puedan realizar, y esto retrasará la implementación en el mediano plazo, porque los proyectos que pudieron empezar el próximo año y los recursos que pudieron invertirse en carreteras el próximo año difícilmente se podrán ejecutar”, señaló.

El viceministro explicó que, para avanzar con el traslado de los fondos, ya se resolvió el primer requisito administrativo: la solicitud de un código institucional para la Dipp. “En un par de sesiones, la gerente mostró unos escenarios y hablamos de entre cuatro y seis semanas para realizar este proceso administrativo”, añadió. Melgar aseguró que, con la obtención del código, la Dirección Técnica de Presupuesto podrá registrar la estructura presupuestaria de la entidad, condición previa para que el ministerio traslade los recursos.

Reglamento en proceso

“Dentro del Ministerio de Finanzas y Segeplán se consideró importante empezar a elaborar los manuales de procedimientos para esta institución, así como los reglamentos operativos y el análisis de infraestructura técnica que se utilizará en la primera evaluación de la red vial”, señaló Zapata.

Uno de los avances es el reglamento: el Ejecutivo presentó un primer borrador al Consejo de Usuarios del Transporte Internacional de Guatemala (Cutrigua). “El reglamento ayudará a definir la estructura orgánica de la dirección. Hay un primer diagnóstico que también debe hacerse en este periodo. Estos aspectos se están retrasando en el directorio”, indicó el viceministro.

Según autoridades del consejo, el reglamento debe facilitar el desarrollo de licitaciones y proyectos, evitar la centralización, el exceso de trámites y los legalismos. En el borrador, Cutrigua resalta seis puntos clave:

• Objeto: regula procesos de planificación, ejecución y control de proyectos viales prioritarios con transparencia y eficiencia
• Organización institucional de la Dipp: establece su estructura mínima: directorio, gerencia, subgerencias y comités ad hoc
• Proceso de licitación y precalificación: regula procesos nacionales e internacionales, con precalificación técnica y financiera y registro electrónico obligatorio
• Fondo para proyectos viales prioritarios (Fovip): crea y regula el fondo con exclusividad de financiamiento, aportes estatales y reembolsos de estudios
• Adquisición del derecho de vía: establece procesos de negociación, indemnización o expropiación con compensación justa
• Supervisión, sanciones y control de calidad: crea un sistema de control técnico permanente, mecanismos de intervención ante incumplimientos y sanciones administrativas o económicas

A criterio de Zapata, contar con el reglamento es urgente, así como generar los manuales que permitan contratar de forma más ágil al personal. “Si en este caso la ley contempla que no aplica en uno de los artículos lo relativo a la Ley de Servicio Civil y a la Ley de Salarios, esto implica que el mismo directorio deberá definir los instrumentos de contratación y remuneración”, indicó Melgar.

¿Una oficina lista para 2027?

Al ritmo actual de implementación, Zapata estima que el plan podría comenzar el próximo año, lo cual retrasaría la aplicación de toda la ley. “La norma ordena que antes de finalizar este año se presente un análisis de cómo está la red vial prioritaria —en este caso, las centroamericanas— y que se tenga un plan de infraestructura. A partir de mediados del 2026, cuando empiecen a funcionar los recursos del fondo, se podrán ejecutar proyectos, y en el 2027 se utilizarán los saldos de caja”, explicó.

Melgar señaló que “hay mucha ansiedad” respecto al inicio de funciones de la Dipp. “La ley estableció un plazo de 18 meses para integrar sus órganos de dirección, establecer su normativa, constituir los fondos e implementar los sistemas informáticos. Hablamos de junio del 2026”. En cuanto a la transición de funciones y competencias que hoy tiene el Ministerio de Comunicaciones con la nueva dirección, la ley establece 36 meses para cumplirla.

Además, en el plan del presupuesto de ingresos y egresos del 2026, existe una asignación de Q2 mil 102.2 millones a la Dipp. “El artículo 89 fija un porcentaje para el directorio del impuesto a la distribución de petróleo, y los artículos 90 y 91 se refieren al impuesto sobre circulación de vehículos, que entrarán en vigor el 1 de julio del próximo año”, explicó Melgar.

La Ley de Infraestructura Vial establece en su artículo 30 que la Dipp debe tener un horizonte multianual. “Deben hacerse proyecciones de gasto no solo del año, sino también de los siguientes, en coherencia con las normas de salvaguarda financiera incluidas en la ley”, agregó el viceministro.

Para que la Dipp pueda operar, Zapata considera que “primero debe existir mayor voluntad política para implementar la ley de manera ágil, eficiente y transparente, y segundo, consolidar un sistema de infraestructura vial más robusto”.

Cutrigua coincide, y añade la necesidad del respaldo institucional para que los procesos de constitución de la Dipp, sus manuales y asignaciones sean una prioridad y no un trámite más. El consejo añadió que esto incluye agilizar los dictámenes para aprobar reglamentos y manuales, que suelen tardar en la administración pública guatemalteca.

Unidad ejecutora del CIV

La Dipp, como unidad ejecutora dentro del Ministerio de Comunicaciones, tendrá como autoridad máxima al ministro de esa cartera. “Lo que va a ocurrir es que cualquier decisión aún se tomará en la junta directiva de la Dipp y luego tendrá que ser ratificada por el propio ministro de Comunicaciones”, indicó Zapata.

Según Fundesa, la ventaja será que el CIV será responsable de todas las acciones de la Dipp. Por otro lado, la desventaja que identifican es que los procesos muchas veces se vuelven más políticos y burocráticos, lo que puede limitar la agilidad técnica para generar proyectos. “Por ejemplo, el fondo de preinversión para proyectos viales prioritarios va a ser mucho más complicado de ejecutar”, alertó Zapata.

Cabe mencionar que inicialmente el artículo 6 de la Livp presentaba a la Dipp como entidad desconcentrada especializada, en la cual la capacidad de gestionar sus recursos y decisiones técnicas se ejercería de forma autónoma. Para Cutrigua, el hecho de que la dirección sea una unidad ejecutora del CIV contraviene el espíritu original de la ley, que buscaba una entidad desconcentrada para evitar la ineficiencia histórica en proyectos viales.

Según un análisis realizado por Fundesa, la diferencia principal es que, como unidad ejecutora, la Dipp está sujeta a la jerarquía y control del CIV, mientras que el modelo de desconcentrada especializada le otorgaba independencia funcional, técnica y financiera, siendo su directorio la máxima autoridad. Además, contaría con su propia Unidad de Administración Financiera (Udaf), en lugar de depender de la del CIV y de requerir una ampliación presupuestaria para la cartera.

Por su parte, Cutrigua señala que la diferencia fundamental es que, como unidad ejecutora, este consejo teme que la Dipp sea una dependencia más. En cambio, como entidad autónoma, se esperaba que pudiera ser un ente técnico, eficiente y moderno, capaz de transformar realmente la infraestructura vial del país.

Rutas centroamericanas en estado crítico

La Dipp, según el artículo 87 de la Livp, atenderá 17 proyectos prioritarios: 12 en rutas específicas de la red centroamericana —que abarcan aproximadamente 1,700 kilómetros— y 5 adicionales, como anillos periféricos y libramientos estratégicos. Con los fondos que dispondrá la Dipp, “vemos una gran oportunidad para hacer los estudios de preinversión que se necesitan para ampliar a cuatro carriles todas las carreteras centroamericanas”, mencionó Zapata.

Actualmente, el estado de la red vial es crítico. Cutrigua señala que las carreteras centroamericanas, ejes cruciales para el transporte de carga y vehículos particulares, tienen múltiples problemas: los anchos ya son insuficientes, la cinta asfáltica no cumple con estándares internacionales y existen deficiencias en desagües, puentes, señalización y carriles auxiliares.

A finales de abril del 2025, se reportaron más de 120 tramos de carretera en condiciones críticas, en mal estado e incluso destruidos, según registros de la Cámara del Agro. Esta organización indica que más del 50% de la red vial nacional se encuentra en malas condiciones.

Según datos proporcionados por Carla Caballeros, directora ejecutiva de Camagro, de los 120 tramos en mal estado, estos corresponden a carreteras centroamericanas:

Chimaltenango

• CA-01 Occidente, en Santa Cruz Balanyá, 3.3 km en muy mal estado.

El Progreso

• CA-14 Marajuma, 1.9 km en mal estado.
• CA-09 Norte Estancia de la Virgen, 1.4 km en mal estado.

Guatemala

• CA-01 Occidente Ciudad Satélite, 3.27 km en mal estado.

Huehuetenango

• CA-01 Occidente-23 a bifurcación San Pedro Necta y Camoja, 26.35 km en mal estado.

Jutiapa

• CA-01 Oriente bifurcación Los Amates, 2.71 km en muy mal estado.
• CA-01 Oriente Quesada, 2.14 km en muy mal estado.
• CA-02 Oriente, El Obraje-Barranca Honda, 10.09 km en mal estado.
• CA-08-02 bifurcación RD-JUT-03, Tierra Blanca-Valle Nuevo Frontera, 23.84 km en mal estado.

Petén

• Puente Zapote-CA-13, El Remate-Puerta del Cielo, 19.22 km en muy mal estado.

Izabal

• CA-09 Norte-A, desvío Puerto Santo Tomás de Castilla-Puerto Barrios, 2.39 km en muy mal estado.

Quetzaltenango

• CITO-180-El Palmar, 3.28 km en mal estado.
• CITO-180-Cantel, 2 km en mal estado.

San Marcos

• Palín-Nuevo Progreso, 4.27 km en mal estado.
• Aldea El Triunfo-Tecún Umán, 3.17 km en mal estado.
• Malacatán-bifurcación CA-02 Occidente, 3.2 km en mal estado.

Santa Rosa

• Aldea Santa Rosa-San Cristóbal, 4.4 km en muy mal estado.

Sololá

• CA-01 Occidente-Pamezabal-bifurcación RD-SOL-04, 4.07 km en mal estado.
• CA-01 Occidente km 140-Los Tablones-bifurcación RD-SOL-04, 3.53 km en mal estado.
• CA-01 Occidente, Las Trampas-RN-01 km 136.47, Godínez, 19.15 km en muy mal estado.

Zacapa

• CA-10 bifurcación La Fragua-bifurcación RD-ZAC-08, desvío San Juan, 1.43 km en muy mal estado.
• Palmilla-Usumatlán, 3 km en muy mal estado.
• CA-09 Norte-La Palmilla, 2.4 km en mal estado.

“Lo que estamos viendo es una falta de competitividad de Guatemala en cuanto a las carreteras, y los resultados son más tráfico, menores capacidades logísticas para el país y mayores costos en la logística”, señaló Zapata. Añadió que en Guatemala casi el 30% del costo de cada producto corresponde a los costos logísticos.

Fundesa ve una oportunidad para que, antes de que termine este año, la Dipp cuente con personal operativo contratado y funcionando, y que empiece a realizar los estudios técnicos necesarios para las carreteras centroamericanas que requieren mantenimiento.

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Video | Negocios, diversión, historia y cultura: un recorrido turístico por Ciudad de Guatemala

En el mismo día, un visitante puede recorrer museos, almorzar en corredores gastronómicos con oferta internacional y disfrutar del Centro Histórico. ¿Qué debe mejorar como destino?

Ximena Santiago

9 de septiembre de 2025 | 06:00h

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El sector de turismo aboga por integrar mejor la promoción de la capital como destino, para aprovechar desde los espacios naturales hasta los históricos y de negocios. (Foto Prensa Libre: Captura de video de Youtube Turismo por la Ciudad de Guatemala:)

Calles históricas, museos, corredores gastronómicos y espacios donde la naturaleza se mezcla con una urbe de negocios. La capital guatemalteca guarda la memoria arquitectónica del Centro Histórico hasta los sabores internacionales en 4 Grados Norte.

Sin embargo, estos recorridos también ponen en evidencia los retos de la ciudad: la necesidad de mayor seguridad, transporte eficiente y una agenda cultural nocturna. Convertir a la capital en un destino de referencia regional depende de revitalizar sus espacios y aprovechar el potencial de una ciudad que combina tradición, modernidad y diversidad cultural.

En este recorrido te mostramos puntos de interés para los visitantes de la ciudad.

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Proyectos de nueva energía podrían bajar tarifas, pero dependerán de permisos municipales

El éxito de las licitaciones de generación y transmisión de energía dependen de la colaboración entre inversionistas, autoridades nacionales, gobiernos locales y comunidades.

Ximena Santiago

15 de agosto de 2025 | 05:59h

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Con las licitaciones de la PEG-5 y PET-3, la Comisión Nacional de Energía Eléctrica estima que Guatemala tendría una cobertura superior al 90% o 95% . (Foto Prensa Libre: Juan Diego González)

Los planes de expansión de generación (PEG-5) y de transmisión (PET-3) ya están en marcha. El 23 de abril del 2025 inició el período para obtener las bases de licitación.

El PEG-5 busca contratar hasta 1,400 megavatios de potencia garantizada y hasta 150 megavatios de potencia instalada. Pueden participar proyectos de generación con recursos renovables y tecnologías no renovables con bajas emisiones de CO₂.

Carlos Colom, expresidente de la CNEE, plantea que, una vez entren en operación las centrales de generación y las líneas de transmisión, el país debería beneficiarse con tarifas más estables y competitivas, así como con mayor eficiencia en la transmisión y distribución de electricidad. Sin embargo, antes de eso, Colom reconoce que hay que superar un importante desafío: “permisos y licencias, estudio de impacto ambiental, licencias municipales, permisos adicionales del gobierno, autoridades portuarias, derecho de vía y aspectos sociales con comunidades”, indica.

Astrid Perdomo, directora ejecutiva de la Asociación de Generadores con Energía Renovable (Ager), espera que en esta licitación se logre adjudicar al menos el 50% a nuevas plantas con energía renovable. “Esto sería un camino para avanzar hacia la transición energética que esperamos ver en Guatemala para el año 2040”. El inicio de suministro será a partir del 1 de mayo del 2030, 2031, 2032 y 2033.

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En el caso del PET-3, el objetivo es contratar una o varias empresas para desarrollar la construcción, operación y mantenimiento de los proyectos de transmisión, por un plazo de 15 años. Este contempla 14 nuevas subestaciones eléctricas y más de 500 kilómetros de líneas nuevas en Petén, Quiché, Alta Verapaz, Izabal, San Marcos, Quetzaltenango, Retalhuleu, Escuintla, Santa Rosa y Jutiapa.

Ambas licitaciones van de la mano. “De nada sirve que logremos atraer inversión en plantas de generación si no hacemos las inversiones en las líneas de transmisión, y viceversa: de nada sirve tener las líneas de transmisión si no tenemos la generación necesaria para cubrir la demanda”, resalta Raúl Bouscayrol, miembro de la Gremial de Grandes Usuarios.

Luis Romeo Ortiz, presidente de la Comisión Nacional de Energía Eléctrica (CNEE), compara la transmisión con las grandes carreteras que permiten el tránsito de productos. “Tienen dos efectos. Uno es permitir que la generación que se desarrolla en ciertos lugares se lleve hacia los centros de carga. Los centros más importantes están en el centro del país y algunos departamentos. Esa es una de las funciones. La otra, menos visible pero fundamental, es la calidad, porque si no tenemos líneas de transmisión el sistema eléctrico es mucho más frágil”, indica Ortiz.

Josué Figueroa, subgerente de regulación de la Empresa Eléctrica de Guatemala, S. A. (Eegsa), anticipa que en el futuro se robustecerán las líneas de transmisión. “Nosotros estaríamos realizando las inversiones, planificando los circuitos correspondientes y haciendo las maniobras efectivas para ubicar la demanda en el mejor circuito posible, de manera que reciba la mejor calidad del producto”, asegura. La CNEE estima que Guatemala tendría una cobertura superior al 90% o 95% en todo el país.

Unas doce empresas ya han adquirido las bases de la licitación según la Junta Licitadora, lo que podría ser indicio de interés de los inversionistas por ingresar al mercado.

Al aumentar la inversión en líneas de transmisión, Bouscayrol asegura que “se logran crear circuitos, anillos y redundancias que permiten evitar apagones o microapagones que pueden poner en riesgo los equipos electrónicos modernos”.

“El crecimiento de la energía eléctrica generalmente es un buen indicador para los países. Eso dice que hay dinamismo en la economía, más empleo, mejores condiciones para la población y mayores oportunidades de desarrollo”, asegura Colom. Añade que para el 2031 el país debería apostar por crecimientos superiores al 5%.

Una de las grandes novedades de este paquete de licitaciones es que la PEG-5 plantea la generación de hasta 700 megavatios en Guatemala por medio del gas natural, lo que conlleva inversiones millonarias en infraestructura portuaria para su importación.

Obstáculos en generación y transmisión

Para que todo lo anterior suceda, el mayor desafío son los trámites necesarios para construir la infraestructura que permita la generación y transmisión de energía derivada de las licitaciones. “Permisos y licencias, estudio de impacto ambiental, licencias municipales, permisos adicionales del gobierno, autoridades portuarias, derecho de vía, aspectos sociales con comunidades”, enumera Colom.

“Toda esa tramitología, esa burocracia que no permite que los trámites sean fáciles, simples y objetivos, puede hacer que estos proyectos tarden más de lo previsto en instalarse e iniciar operaciones”, menciona Bouscayrol.

Juan Fernando Castro, viceministro de Energía y Minas encargado del área energética, señala que debe mejorarse la seguridad jurídica, sobre todo en la transmisión. “Tal vez no tanto en la generación. Lo que nos causa problemas es el pago de los derechos de vía, que al final es pagar por pasar. Pero hay complicaciones con los alcaldes y con las licencias municipales”, agrega.

Perdomo resalta que los trámites se complican más para las líneas de transmisión. “Nuestro país necesita una verdadera conciencia sobre la urgencia que estas redes significan, no solo para más generación, sino para interconectar al país con la nueva generación y con la que ya está en construcción, que espera autorizaciones para conectarse”.

Rudolf Jacobs, director de la junta directiva de la Cámara de Industria de Guatemala (CIG), considera importante que el Estado acompañe el desarrollo de las inversiones en dos sentidos. “Primero, en la tramitología y permisología, apoyando a los inversionistas en la obtención de los permisos críticos para pasar las líneas en áreas protegidas o municipales. Segundo, mediante un acompañamiento real del gobierno central y de los gobiernos locales”, indica.

Figueroa propone abordar estos desafíos identificando a los líderes comunitarios y conversando con gobernadores y alcaldes, según corresponda. “Hay que explicar adecuadamente de qué se trata todo esto, y con el apoyo del gobierno central llevar esa información desde el nivel más alto hacia el más bajo, para que todos entiendan que esto es desarrollo para el país”. Añade que se “debe trabajar de manera conjunta con alcaldes, entidades de gobierno, Cocodes y todos aquellos grupos de interés a quienes, de una u otra forma, impactará el proyecto”.

Tecnologías que vendrían con la PET-3 y PEG-5

La PEG-5 habilita contratación de generación renovable, de bajas emisiones y proyectos híbridos con almacenamiento; PET-3 contrata más de 500 km de líneas y 14 subestaciones en 4 lotes para reforzar la red, conectar nueva generación y ampliar cobertura.

• Tecnologías renovables en PEG-5: solar fotovoltaica, eólica onshore, hidroeléctrica (de pasada y con embalse) y geotérmica, todas elegibles para aportar potencia garantizada y energía asociada según bloques horarios y perfiles de entrega.
• Tecnologías de bajas emisiones en PEG-5: centrales a gas natural u otras que cumplan límites de emisiones iguales o inferiores al gas natural, orientadas a brindar energía firme y flexibilidad sin cupos tecnológicos predefinidos.
• Proyectos híbridos con almacenamiento: integración de renovables con BESS para desplazar energía, dar cumplimiento a curvas de entrega y aumentar potencia firme bajo esquemas de contratos por diferencias y bloques de demanda.
• Alcance de transmisión: más de 500 km de nuevas líneas en 69–230 kV para aliviar saturaciones, optimizar flujos y conectar polos de generación con centros de consumo.
• Subestaciones nuevas: 14 subestaciones adicionales con bahías de línea y transformación, coordinadas con la entrada de nueva generación para mejorar confiabilidad y capacidad de interconexión.
• Estructura por lotes: cuatro lotes que escalonan ejecución y priorizan corredores estratégicos, sincronizados con cronogramas de adjudicación y puesta en operación de proyectos de PEG-5.

Cronograma de las licitaciones

Desde abril, se han organizado jornadas informativas en el orden de la Licitación Abierta PEG-5. Este es parte del cronograma:

• 10 de octubre de 2025: Fecha límite para entregar solicitudes de aclaraciones a las Bases de Licitación.
• 31 de octubre de 2025: Fecha límite para dar respuestas a las solicitudes de aclaración de las Bases de Licitación o preguntas y para la emisión de Adendas a las Bases de Licitación.
• 21 de noviembre de 2025: Fecha de presentación y apertura de Ofertas Técnicas.
• 15 de enero de 2026: Fecha de evaluación económica de las ofertas.
• 30 de enero de 2026: Fecha de adjudicación.
• Hasta tres (3) meses posteriores a la adjudicación: Fecha límite para la suscripción de cada Contrato de Abastecimiento.

Fuente: Ager

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Video | De viaje por Tecpán: 14 kilómetros de platillos típicos, cultura maya y tours de ecoturismo

Nuestro equipo viajó por el municipio de Chimaltenango, sobre la Ruta Interamericana, del kilómetro 78 al 102, en un recorrido en el que hubo caldo de gallina criolla, patrimonios culturales y senderos ecológicos con avistamiento de aves.

Ximena Santiago

14 de agosto de 2025 | 10:41h

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Iximché se encuentra dentro del corredor turístico de Tecpán Guatemala, que además del sitio arqueológico, incluye restaurantes, hoteles, senderos y el mercado de artesanías de la localidad. (Foto Prensa Libre: Juan Diego González)

Ubicado a 89 kilómetros de la capital, Tecpán es más que un alto en el camino hacia el occidente. Con 15 patrimonios culturales tangibles, dos intangibles y tres joyas naturales, este municipio de Chimaltenango se ha ganado un lugar en el mapa por su gastronomía y paisajes.

En apenas 14 kilómetros de la Ruta Interamericana se concentran más de 50 restaurantes que ofrecen desde el tradicional caldo de gallina criolla hasta asados a la leña, mole, lomito y café de altura. El mercado, activo los jueves y domingos, es un espectáculo de colores y sabores con productos frescos, artesanías y textiles.

El equipo de Guatemala No Se Detiene hizo un viaje al municipio de Chimaltenango, en el cual también exploró retos como el acceso vial, con tramos en mal estado y señalización deficiente; la capacidad hotelera, insuficiente -por ahora- para atraer congresos internacionales y la promoción turística, que carece de una estrategia unificada.

En este video le dejamos el reportaje con lo que encontramos.

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Proponen traer gas natural licuado con tuberías submarinas o con barcos anclados en el mar

La licitación PEG-5 plantea la generación de hasta 700 megavatios en Guatemala por medio del gas natural, lo que conlleva inversiones millonarias en infraestructura portuaria para su importación

Ximena Santiago

14 de agosto de 2025 | 06:00h

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La PEG-5 busca contratar hasta mil 400 megavatios, de los cuales se espera que la mitad sea respaldada con gas natural. (Foto Prensa Libre: Juan Diego González)

El Ministerio de Energía y Minas (MEM) analiza qué puertos (y en qué tipo de infraestructura) podrían recibir gas natural licuado (GNL) de cara a la quinta licitación del Plan de Expansión de Generación de Electricidad (PEG-5).

La PEG-5 busca contratar hasta mil 400 megavatios de potencia garantizada y hasta 150 megavatios de potencia instalada para cubrir la demanda de las distribuidoras Empresa Eléctrica de Guatemala, S. A. (Eegsa) y de Energuate (Deocsa y Deorsa).

Según Juan Fernando Castro, viceministro de Energía y Minas, en Puerto Quetzal “hay un área interesante”, pero sería necesario construir un gasoducto submarino de entre 4 y 5 kilómetros para llevar el gas desde el mar hasta tierra.

Castro explica que, en cualquier puerto del Atlántico o el Pacífico, el sistema consistiría en un buque tanque —unidad flotante de almacenamiento y regasificación— que transporta el GNL, lo convierte en gas y lo envía por un gasoducto hacia tierra, desde donde se conduciría a plantas de generación para su uso como combustible. Añade que, en el caso de Santo Tomás, el millón de BTU sería más barato porque no se requeriría dar la vuelta al canal de Panamá.

El gas natural licuado se obtiene al enfriar gas natural a unos –160 °C, lo que reduce su volumen 600 veces, según la Asociación de Generadores con Energía Renovable (Ager). Se transporta en embarcaciones, luego se regasifica y se utiliza para generar electricidad.

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Mar o tierra: Las dos alternativas

Consultado el vicealmirante José Antonio Lemus, presidente de la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ), indica que una opción para la infraestructura del GNL sería similar a la del gas propano en Puerto Quetzal, donde una tubería pasa por el fondo de la dársena y llega a los depósitos ubicados en el área de la finca portuaria.

Lemus también menciona que otra alternativa es ubicar el buque mar afuera, amarrado a boyas que se conecten a una tubería para descargar hacia depósitos en tierra. Aunque considera viable la construcción de la infraestructura para GNL, opina que, debido a la limitada capacidad interna, la opción mar afuera sería la más conveniente. Precisa que esta conducción requiere autorización del Ministerio de la Defensa, ya que implica el tendido de tuberías en mar territorial y excede la competencia de Puerto Quetzal.

Raúl Bouscayrol, miembro de la Gremial de Grandes Usuarios, considera que el GNL podría importarse de Estados Unidos. “Vamos a crear una dependencia que se moverá de acuerdo con los precios mundiales del gas. Eso implica cierto nivel de riesgo, ya que el país dejaría de ser autosuficiente para generar energía y dependería de un recurso importado”, indica.

Luis Ortiz Peláez, presidente de la Comisión Nacional de Energía Eléctrica (CNEE), asegura que se abre la posibilidad de que el gas natural ingrese al país de forma directa con la generación de base —la que soporta toda la demanda durante las 24 horas, los 365 días del año—. Ortiz resalta que se unirían “algunas tecnologías de hidroeléctricas que puedan tener embalses, pero también un acompañamiento de otro tipo de tecnologías renovables, energía solar especialmente”.

Inversión en nueva infraestructura

Para una planta de generación como las que se espera con la PEG-5, Carlos Colom, expresidente de la CNEE, estima que el componente de infraestructura de gas —para almacenamiento, regasificación y ciertos elementos del transporte— requeriría una inversión aproximada de entre US$250 millones a US$300 millones. “Sería poco realista pensar que esas inversiones las realice la autoridad portuaria o el Estado. Creo que lo más sensato sería facilitar que el sector privado las haga, cumpliendo con las reglas. Si hay que pagar tarifas, que se paguen, y que sea una ecuación ganar-ganar”, añade.

“Se requiere una línea de transmisión que lleve la energía eléctrica desde los puertos a los centros de consumo. Allí es importante que el sistema tenga esa capacidad. Se necesita infraestructura en puertos, de transmisión, y si se va a transportar el gas por carretera —porque la planta de generación debió ubicarse lejos del puerto y no hay gasoductos—, eso, en mi criterio, será muy difícil por los temas de derecho de vía”, detalla Colom.

Cuando se inicien los trabajos de construcción de la infraestructura que el sector privado necesite para el GNL, según Rudolf Jacobs, director de la junta directiva de la CIG., se requerirá de “permisología, tramitología y acompañamiento del Estado”. Colom añade que será necesario coordinar con la Superintendencia de Administración Tributaria (SAT), el Ministerio de Ambiente y Recursos Naturales (Marn), el MEM y la CNEE.

CIG: Apuesta debe asumirse “con cautela”

Bouscayrol indica que se trata de una buena tecnología a precios accesibles. “Es importante que tengamos esa energía de transición que puede ser el gas natural, y creo que de las energías fósiles es la que menos contamina, la más limpia”, agrega.

La apuesta en esta licitación es el gas natural; a criterio de Bouscayrol, debe asumirse con cautela, para no hacer una inversión demasiado grande. “Digamos, la generación en más de 500, 600 o 700 megavatios, sentiría que es algo atrevido y arriesgado, porque estamos haciendo una apuesta muy específica en una sola tecnología que, como país, no hemos desarrollado”. Argumenta que Guatemala genera poco gas natural, por lo que tendría que importarlo.

Colom, por su parte, considera que la opción de promover la llegada del gas natural es “muy inteligente”. “El reto es que las reglas del juego permitan que haya interés en presentar ofertas, ya que no es fácil atraer inversiones en algo como el gas natural a un país como Guatemala”.

Otro de los desafíos que percibe Buscayrol es cómo incluir el GNL en la actividad portuaria. “En Guatemala tenemos una crisis portuaria: barcos estacionados que no logran atracar ni descargar. El GNL vendrá conectado a un puerto y deberá descargarse o contar con un gasoducto que ingrese al puerto. Hay soluciones. Una podría ser una planta flotante, como la que existe en El Salvador, donde la infraestructura portuaria necesaria es menor”, propone Jacobs.

Sin importar en qué puerto se importe el GNL, “cada uno tiene sus retos y temas importantes por resolver. Si aún no hemos solucionado el tema del ingreso de contenedores y productos a granel, es probable que un importador de gas ejerza mayor presión sobre nuestro sistema portuario”, concluye Bouscayrol.

Prensa Libre intentó obtener la versión de la Empresa Portuaria Santo Tomás de Castilla —dado que la salida del Caribe es recomendada por costos en la logística del gas natural— pero no se obtuvo respuesta a las solicitudes de entrevista.

Energía “abundante”

El MEM plantea que con esta licitación se busca seguridad energética, calidad, suficiencia y un precio razonable. “Se están jugando mil 400 megavatios, de los cuales se espera que la mitad sea respaldada con gas natural. Esto responde, en principio, a un proceso de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero causadas por búnker, diésel o carbón”, indica Castro.

En esta licitación pueden participar todos los recursos renovables y tecnologías no renovables cuyas fuentes tengan factores de bajas emisiones de CO₂, como el gas natural. Ricardo Chacón, vicepresidente de la Asociación de Generadores con Energía Renovable (Ager), considera que el gas natural es el combustible que permitirá una transición energética para promover el desarrollo de más energía renovable. “El bloque complementario puede ser mezclado con plantas existentes, adicionando energía renovable para suministrar esa demanda del bloque complementario de las distribuidoras”.

Con la PEG-5, la CNEE espera que el país cuente con energía abundante, suficiente para acompañar el crecimiento de la demanda. “En Guatemala, cuando se agrega nueva generación, los precios tienden a ir a la baja por las tecnologías y otras fuentes energéticas”, asegura Ortiz.

“Es una apuesta grande y totalmente necesaria para lograr el desarrollo y crecimiento económico”, asegura Bouscayrol, de la Gremial de Grandes Usuarios. El suministro comenzará a partir del 1 de mayo de el 2030, el 2031, el 2032 y el 2033. La contratación podrá ser de 15 años para plantas nuevas o en operación con inversiones adicionales, y de hasta cinco años para las plantas en operación que no hagan inversiones adicionales.

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Puente Belice 2: ¿Cómo reactivar la obra y qué implicaría cambiar su diseño?

Proyecto está detenido desde mayo del 2024 a la espera de pago del Estado por Q127 millones 684 mil por trabajos realizados en 2023. Partes del contrato evalúan agilizar derecho de vía con un ajuste de diseño.

Ximena Santiago

24 de julio de 2025 | 06:00h

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En en agosto de 2021 por la Municipalidad de Guatemala anunció este proyecto, que busca conectar las zonas 1, 2 y 6 con las zonas 18 y 17. (Foto Prensa Libre: Juan Diego González)

Cambiar el diseño del puente Belice 2 para que sea recto en lugar de curvo —sin que implique mayor presupuesto— podría reducir considerablemente el área que el Estado tendría que adquirir por derecho de vía.

Ha pasado más de un año y medio desde que comenzaron los trabajos de construcción del puente Belice 2, un puente curvo que tendrá cinco carriles: dos por sentido y uno de servicio para atender flujos vehiculares o emergencias, como ambulancias y patrullas. El nivel inferior servirá para el paso del transporte público masivo.

El proyecto tiene un 15.23% de avance físico en la aproximación sur, sobre la 20 avenida y 1ª calle de la zona 6 de la capital. La construcción fue detenida en mayo del 2024 por falta de pago.

En las reuniones sostenidas con las mesas técnicas para evaluar el proyecto, Foscolo Liano, gerente general de Grupo Muratori, S. A., resaltó que otro de los puntos conversados para continuar con la obra es un posible rediseño del puente. “Básicamente se habló de varios puntos, por ejemplo, volver la estructura principal del puente una estructura recta que involucra remover el puente de Las Vacas, el puente de ferrocarril actual. Eso implicaría una disminución bastante grande de lo que es adquisición de derechos de vía”, indicó Liano.

Esto significaría un cambio en las pautas del diseño, que Grupo Muratori, S. A. realizaría con el presupuesto presentado hace más de dos años. Esto tendría ventajas para el proyecto, “principalmente en cuanto al tema de los derechos de vía y al tema del movimiento de líneas de alta tensión”, mencionó el gerente.

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A criterio de Ronald Peláez Sánchez, investigador del Centro de Estudios Urbanos y Regionales (Ceur), el primer paso para ejecutar el proyecto era contar con el terreno y, luego, realizar el diseño. “Se hizo el diseño del puente, por donde iba a pasar la vía para utilizar la vía férrea existente. Ahora se toma como el problema el derecho de vía, el terreno para poder acoplar este puente. Ese espacio está ocupado por viviendas”, explica.

En caso de que se reactive el proyecto y se concrete un nuevo diseño, esto no afectaría el cronograma de trabajo. Inicialmente, el puente Belice 2 está planteado para ser construido en 48 meses. “Hay una parte que se queda igual; la mayor parte se haría en este proceso de reinicio. Mientras se arranca con una parte del proyecto, se empieza a trabajar lo otro en paralelo”, asegura Liano.

Actualmente, hay una mesa técnica enfocada en el proyecto. Rodrigo Orellana, subdirector técnico de la Dirección General de Caminos, indica que está conformada por Fegua, la Municipalidad de Guatemala y la misma dirección.

“Se evalúa la posibilidad de ir en tangente por el puente ferroviario, aunque esto es solo una opción. La proyección del puente es en curva, lo cual podría causar demoras”, indicó.

Deuda en curso

El problema actual es la falta de pago a Grupo Muratori, S. A., deuda que asciende a Q127 millones 684 mil por los trabajos efectuados en el 2023, antes del cambio de gobierno y la suspensión de la obra. Una deuda que, según Liano, “es una cantidad mínima comparada con el costo total del proyecto”. El avance financiero del puente Belice 2 es del 8.08%.

Actualmente, el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) no cuenta con disponibilidad financiera para efectuar el pago. “Los fondos existen, pero presupuestariamente podría haber un desequilibrio”, señala Orellana.

El 27 de mayo del 2025 llegó a la oficina de Asuntos Jurídicos del CIV la notificación sobre un amparo. La acción demandaba al presidente Bernardo Arévalo, al ministro de Finanzas, Jonathan Menkos, y al ministro de Comunicaciones, Miguel Ángel Díaz, para que retomaran el proyecto que quedó paralizado. Según la orden, el ministerio tiene un plazo de 30 días hábiles para presentar un plan de continuación de la obra.

El primer paso para reactivar el proyecto es saldar la deuda. “La unidad financiera tiene un trámite en función, digámoslo así, con Finanzas, que es un cambio de margen de financiamiento”, menciona Orellana. El plan del CIV es asignar los fondos para contar con presupuesto de ejecución y pago.

A criterio de Orellana, es improbable que la reactivación ocurra de inmediato, pues los motivos de la suspensión son de carácter financiero. “Hasta alcanzar los dos factores, tener asignación presupuestaria y haber pagado esta deuda, entonces ya los motivos que dieron a la suspensión se subsanan y se ordena la reactivación”, explica el subdirector técnico.

Además, al momento de reactivar la construcción, el CIV debe contar con presupuesto para el proyecto. “Se estima que debe disponerse de Q50 millones mensuales para que el proyecto como tal sea ejecutado en el tiempo contractual”, añade el subdirector.

Por su parte, Juan Carlos Zapata, director ejecutivo de Fundesa, considera que este gobierno ha tenido la mayor cantidad de recursos en la historia del presupuesto general de la nación. “Hemos visto que la ejecución presupuestaria del Ministerio de Comunicaciones ronda alrededor del 25 o 26% en los últimos meses y definitivamente se tiene que mejorar esa capacidad administrativa para poder ejecutar”, añade.

Cómo reactivar el proyecto

En agosto del 2021, la Municipalidad de Guatemala anunció este proyecto, que busca conectar las zonas 1, 2 y 6 con las zonas 18 y 17, con el fin de aliviar el tránsito. “Sí necesitamos nueva infraestructura. Y en el caso del puente Belice 2 se ajusta porque es un proyecto que sirve localmente”, indica Peláez.

Un año después, el 15 de marzo del 2022, se aprobó el Decreto 21-2022, con el cual se otorgó una ampliación presupuestaria por Q3 mil 191 millones al CIV, que incluyó obras como la construcción del puente Belice 2. El 11 de noviembre del 2022 se firmó el contrato con Grupo Muratori, S. A., y fue en noviembre del 2023 cuando comenzó la construcción, trabajos que duraron alrededor de seis meses, hasta su suspensión.

Peláez señala que los problemas de la obra se deben a una falta de planificación. “La obra se suspendió por una orden, y ahora también ya un juzgado emitió nuevamente la orden de que esa obra se tiene que continuar”.

Silvia García, gerente de Planificación de la Municipalidad de Guatemala, propone tres vías para reactivar el proyecto:

• La primera es el artículo 83, Ruta estratégica de atención y viabilización de proyectos, en el cual el CIV y sus unidades ejecutoras, involucradas en la ejecución de proyectos, están obligadas a integrar una mesa técnica para dar seguimiento al listado de obras a nivel nacional y realizar un análisis de sostenibilidad financiera.
• La segunda es el artículo 142, Plan extraordinario para la rehabilitación de puentes y carreteras, que establece que el CIV debe elaborar un plan extraordinario para el mantenimiento y rehabilitación de estas infraestructuras, con el objetivo de ampliar el Presupuesto General de Ingresos y Egresos del Estado.
• La tercera y última es el Decreto 36-2024 del Congreso de la República, que ordena al Ministerio de Comunicaciones la creación de un sitio web en el que deberá aparecer la documentación técnica, estudios, ejecución presupuestaria y física de los proyectos, así como los informes cuatrimestrales de cada obra.

Sin embargo, García considera que “de las alternativas que se han planteado para la reactivación del proyecto, creemos que la inmediata es que se logre asegurar una partida presupuestaria para poder llevar adelante el proyecto”.

Derecho de vía

Se requieren 270 metros de derecho de vía para la construcción del proyecto. Específicamente para este, Peláez resalta que se cuenta con todo el derecho de vía de la línea férrea que atraviesa el municipio de Guatemala. “Recordemos que esta estructura —puente Las Vacas— no se puede tocar porque es patrimonio cultural. Entonces, se habilita el nuevo puente y necesitamos área, necesitamos terreno para poder hacer esa conexión con la vía existente”, señala.

Según Caminos y Fegua, muchas de las construcciones en el área son provisionales y los ocupantes están conscientes de que se encuentran sobre propiedad del Estado, que tiene legalmente el derecho ferroviario donde se desarrollará la obra.

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“Donde se da un caso puntual de adquisición de derecho de vía, se atiende con nuestro equipo y eso es un proceso que, dependiendo de la negociación con el propietario, puede demorar”, explica Orellana, quien estima que una primera negociación podría tomar entre dos y tres meses.

Según Zapata, “hay una oportunidad de utilizar los mecanismos que relaciona la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria para poder adquirir el derecho de vía y empezar a ejecutar el proyecto”. Orellana difiere: “En este caso no aplicaría porque la ruta no es directamente una ruta centroamericana. Podríamos decir que es un ramal de la misma, pero este es un caso especial”.

Sin embargo, el derecho de vía no impide retomar los trabajos de construcción, según Liano. “Nosotros podemos empezar perfectamente en los tramos que ya están libres, y mientras tanto esperar que se vayan resolviendo los problemas que se pudieran dar en la readecuación del derecho de vía del ferrocarril”, menciona.

“Si se continúa el proyecto, tenemos que solventar la adquisición del derecho de vía, solventar la situación con las empresas y definir el diseño del puente”, concluye Peláez.

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No más cuellos de botella: 5 ideas para abrir megainversiones en puertos

La Ley General del Sistema Portuario que discute el Congreso, propone una autoridad portuaria para agilizar inversiones. Diputados urgen mejorar logística con prepuertos, digitalización y conectividad, mientras se inician reparaciones en el corto plazo.

Juan Manuel Fernández C. y Ximena Santiago

10 de julio de 2025 | 06:00h

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Dos iniciativas avanzan en el Congreso de la República y podrían ser clave en seguridad portuaria, eficiencia y nuevas inversiones.

La primera es la 6541, Ley General del Sistema Portuario, presentada por el Ejecutivo a través del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda.

Según Duvalier Castañón, diputado de la bancada oficialista, esta fue presentada el 15 de mayo, tuvo su primera lectura en el pleno la semana pasada y se envió a la Comisión de Economía y Comercio Exterior.

El objetivo, según Castañón, es que la iniciativa sea aprobada antes de que finalice el segundo periodo de sesiones del 2025.

La ley busca crear una autoridad superior que supervise los puertos nacionales, como Santo Tomás de Castilla y Puerto Quetzal, modernizar las terminales y habilitar la inversión privada en su construcción y operación.

La segunda iniciativa es la Ley de Dragados y Rescate de la Capacidad Portuaria Marítima Nacional, presentada al Congreso el 20 de junio del 2024.

Esta propone establecer un marco legal para la planificación, ejecución y mantenimiento de dragados en puertos marítimos; incluye modificaciones a la Ley de Contrataciones del Estado y habilita la contratación por administración o por contrato para esos trabajos. También establece que el dragado marítimo solo se considera inversión cuando se agote la vida útil de la infraestructura y se aumente la profundidad más allá del diseño original.

Para discutir la importancia de las iniciativas en el corto plazo, así como las decisiones necesarias a largo plazo, Guatemala No Se Detiene convocó a un foro sobre el futuro de los puertos. Participaron los diputados Elmer Padilla (Valor), Julio Héctor Estrada (Cabal) y Duvalier Castañón (bancada oficialista), junto al presidente de la junta directiva de la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ), José Antonio Lemus.
El presidente de la Junta Directiva de la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla, José de la Peña, también estaba invitado pero declinó su participación días antes de la grabación.

El foro fue transmitido por Guatevisión el 7 de julio y puede reproducirlo aquí:

Este es un resumen de cinco giros o acciones urgentes que se debatieron en el panel.

Gran autoridad de puertos y “condominio” de servicios

Lo primero que establece la propuesta de Ley General del Sistema Portuario es la creación de una autoridad portuaria. Según los panelistas, lo más urgente es agilizar la toma de decisiones relacionadas con inversiones. Aunque la ley actual ya es un instrumento, una autoridad portuaria podría convertirse en el ente garante para autorizarlas.

Según Julio Héctor Estrada, una autoridad portuaria debió establecerse “desde hace 40 años” y estar “por encima de las empresas portuarias nacionales, la empresa de Santo Tomás de Castilla (Empornac) o la Empresa Portuaria Quetzal”, para facilitar incluso decisiones sencillas como la autorización de un nuevo puerto.

El diputado añadió que una ley “tiene que permitir que esos puertos funcionen como un condominio de servicios portuarios, un landlord port, que el puerto sirva como un gran gestor, un administrador, pero que sean empresas especializadas en terminales de contenedores, de líquidos o de graneles específicos”.

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Por su parte, José Antonio Lemus defendió que la ley de la Empresa Portuaria Quetzal “ya permite la participación privada” y que ya opera como un landlord port. Recordó que Puerto Quetzal no solo depende del Estado, “sino de todos y cada uno de los que ahí intervienen, y la mayoría son prestadores de servicios privados”.

Estrada también señaló la necesidad de “separar los tiempos”, ya que “hace falta un marco regulatorio que le dé certeza jurídica y regulatoria institucional a inversiones más sostenibles y completas del sistema portuario nacional para los próximos 100 años”.

La idea de establecer una autoridad portuaria surgió desde noviembre del 2024, cuando el Congreso de la República aprobó el Decreto 26-2024, Ley de la Autoridad Designada del Sistema Portuario Nacional. El objetivo es ordenar el funcionamiento de la autoridad que dirige el sistema portuario nacional y garantizar que los servicios ofrecidos —incluidas sus terminales especializadas— cumplan con los estándares internacionales de seguridad y con los acuerdos ya firmados por Guatemala. Todo ello con un propósito claro: modernizar los puertos, hacerlos más competitivos y fomentar su desarrollo.

Prepuerto, logística y conectividad

Estrada sugiere inspirarse en el modelo de Valparaíso, Chile, donde se construyó un prepuerto terrestre a 15 kilómetros del puerto marítimo, en el cual se preparan los contenedores antes de su ingreso.

“Está pegado en la montaña, en un espacio del tamaño del puerto de Santo Tomás de Castilla. Mueven tres o cuatro millones de contenedores en una ventanita, pero tienen un prepuerto kilómetros antes, donde se preprocesan, se manejan los contenedores, se empacan y se mandan listos para subir al barco”, explicó.

La referencia la hace para destacar la necesidad de ejecutar inversiones en logística, integradas con la red de carreteras, así como con puertos secos ubicados en ciudades intermedias del país, lo cual podría hacer más eficiente y rápida toda la cadena.

En Guatemala, las ciudades intermedias son núcleos urbanos que, sin ser la capital ni grandes metrópolis, cumplen funciones clave como centros de servicios, comercio, conexión territorial y gestión administrativa. Entre ellas figuran Quetzaltenango, Escuintla, Cobán, Puerto Barrios, Chiquimula y Huehuetenango.

“Urge planificar puertos secos, zonas logísticas y mejor conectividad vial y ferroviaria para reducir la saturación”, indica Estrada.

Su visión es que la eficiencia logística debe ir más allá del muelle, hacia rutas de distribución, almacenaje y despacho.

Castañón añade que es importante “tener prepuertos, para no estar como saturando la zona de desembarque con todo lo que se tiene que hacer en materia de logística y transporte terrestre”.

Automatización, digitalización y uso de la ley antitrámites

Una de las preocupaciones a corto plazo es cómo la burocracia de las autoridades que intervienen en el chequeo de contenedores contribuye a generar cuellos de botella.

Al respecto, Elmer Padilla fue drástico al afirmar que “el Ejecutivo se ha dormido en sus laureles con el tema de la ‘Ley Antitrámites’ (Decreto 5-2021, Ley para la Simplificación de Requisitos y Trámites Administrativos). Tanto el Ministerio de Economía como la Comisión Presidencial para la Modernización y Digitalización de los Procesos han estado estancados y no han puesto en práctica la ley”.

Su opinión es que no solo se trata de la logística propia del puerto, sino también de otros actores involucrados: el Ministerio de Agricultura, la SAT y otras entidades que participan en los trámites realizados en el recinto portuario.

“El Ejecutivo bien pudiera iniciar ya a mejorar los procesos, identificar los procedimientos del Ministerio de Economía, ver cuáles deben hacerse y de qué forma podrían ser más ágiles”, señaló.

Por su parte, Julio Héctor Estrada sostuvo: “Con un acuerdo gubernativo bien hecho, con inversión en tecnología, sistematización y un enfoque integral que permita ver el procesamiento de todas las entidades públicas como un solo flujo —y no cada una haciendo sus cosas por su lado—, podemos aprovechar esa ineficiencia previa. Con tecnología, sistematización y un poco de coordinación, obtendremos suficiente oxígeno”.

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El diputado de Cabal criticó que “hemos visto propuestas, incluso algunas que han llegado al Congreso por el tema de los aranceles que nos impuso EE. UU., pero luego ese ministerio no contrata a los desarrolladores de tecnología, no invierte los recursos necesarios para crear el software ni para su implementación, y no visualiza todo el sistema como un procedimiento único”.

Duvalier Castañón opinó que la iniciativa de ley 6541 “viene a darle la autonomía necesaria a la autoridad portuaria para que pueda generar comisiones que, por la burocracia estatal, normalmente llevan mucho tiempo”.

“Reconocemos que los puertos no pueden estar sujetos a procesos burocráticos estatales: deben agilizarse”, concluyó.

Inversiones urgentes y ejecución inmediata

Los diputados coinciden en que, si bien la nueva ley tomará tiempo, las inversiones pueden comenzar ya, aprovechando el marco legal actual, como la Ley de Contrataciones del Estado.

“Hasta ahora hemos visto puertos en ambos océanos que, teniendo recursos, no reparan el muelle, no levantan licitaciones, tienen planes maestros… pero no dan mantenimiento a la maquinaria”, reclamó Julio Héctor Estrada.

Añadió que “el impacto de esta ley se va a ver con proyectos de licitación abierta y con regulaciones nuevas dentro de tres, cuatro o cinco años”.

Indicó que “el muelle de Santo Tomás de Castilla ya se va a caer cualquier día. Todo el mundo habla de Puerto Quetzal, pero no hablan de Santo Tomás, donde ese muelle ya se cae y no se puede poner una grúa encima. Nunca hemos logrado ver ni siquiera la licitación de un muelle 5 llevada a la fase de recepción de ofertas con transparencia”.

Su preocupación es que el puerto de Santo Tomás de Castilla necesita ejecutar numerosos proyectos de ampliación y reparación, ya que su estructura portuaria está corroída y desgastada.

Padilla añadió que “hay muchas inversiones por hacer, empezando por lo más urgente: el almacenamiento y la logística posterior al embarque. Con el tiempo que llevamos, ya se hubieran finalizado si los procesos se hubieran hecho de forma apropiada y correcta”.

En ese sentido, el vicealmirante José Antonio Lemus explicó que se evaluó la construcción de los muelles 5, 6, 7 y 8, y que “calculamos que, siguiendo la Ley de Contrataciones del Estado, nos íbamos a demorar 15 años en hacerlos”.

Padilla y Estrada replicaron que, si se usara esa ley de forma eficiente, no sería necesario esperar tanto tiempo.

Diseño de puerto a largo plazo y aguas profundas

Para hablar del futuro de los puertos, es indispensable referirse al convenio para la modernización y ampliación de la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ), con participación del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. (USACE), encargado del diseño, supervisión y auditoría del proyecto que busca fortalecer la infraestructura portuaria en un plazo de cuatro años.

En este proyecto, el Gobierno de Guatemala destinó más de Q241 millones para la fase de estudios y diseño, dentro de un presupuesto total estimado en Q500 millones. El costo inicial de la obra fue fijado en US$63.77 millones. La ampliación incluye 800 metros lineales en la dársena y el muelle.

Durante el foro, José Antonio Lemus informó que “también se está estudiando la ampliación de la dársena en el área oeste, adentro de la piscina que tenemos como área de acción de Puerto Quetzal”.

Agregó que también se analiza “el diseño y la concepción de un puerto de aguas más profundas, frente a nuestra instalación. Eso nos permitiría pensar en el puerto que Guatemala necesita para el año 2050 en adelante, porque esta construcción actual no se va a dar abasto, por el crecimiento abismal y abrupto de la demanda”.

Estrada subrayó que es urgente contar con un marco regulatorio que brinde certeza jurídica e institucional a inversiones más sostenibles y completas en el sistema portuario nacional durante los próximos 100 años. “No resolvemos con la ley de autoridad portuaria en los próximos cinco años. Resolvemos 50 años, y eso hay que hacerlo”, insistió.

“Lo que representaría el impacto de una ley general portuaria es la atracción de inversiones de mayor escala, ya pensando en el futuro y a largo plazo”, concluyó.

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Video: ¿Cómo es una boda de lujo en Antigua Guatemala que puede costar hasta US$70 mil?

El país pasó de organizar 100 bodas de destino y lunas de miel a entre 300 y 360 bodas por año entre 2015 y 2024. Atitlán y Antigua Guatemala son el principal atractivo.

Ximena Santiago

20 de junio de 2025 | 06:00h

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Cada invitado en una boda de alto nivel en Guatemala puede gastar casi US$2 mil dólares en derrama económica, según el sector de Bodas y Lunas de Miel. (Foto Prensa Libre: Cortesía Daniel López Pérez Photography)

Para 2027, cada boda en Guatemala podría generar unos US$470 mil (casi medio millón de dólares), y se espera cuadruplicar el mercado internacional para 2033. Si hay inversión, esa cifra podría subir 50% en cinco años.

Un equipo de Guatemala No Se Detiene viajó a Antigua Guatemala a locaciones como Villa Bokeh y Hotel Museo Casa Santo Domingo y habló con empresarios y expertos del sector de Bodas y Lunas de Miel sobre cómo el país puede convertirse en un destino de bodas de lujo.

Entre otros datos, una boda de 100 personas deja unos US$70 mil, más entre US$1,200 y US$1,800 por invitado en gastos como hospedaje y transporte. Estas bodas suelen durar tres días y atraen principalmente a parejas de EE. UU. y Canadá. En 2015 se hacían unas 100 bodas de destino al año; ahora son entre 300 y 360.

Puede ver el programa completo en el siguiente video:

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“Que funcionen bien”: guatemaltecos piden mejoras en gestión de puertos y del aeropuerto

Informe de DataLab, con herramienta de escucha en redes sociales, detecta reclamos de guatemaltecos sobre infraestructura. Aeropuerto argumenta que hay un plan y que se heredan temas de administraciones anteriores.

Juan Manuel Fernández C. y Ximena Santiago

12 de junio de 2025 | 06:00h

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Los temas de puertos y aeropuertos pueden generar conversaciones en redes sociales cuando ocurren fenómenos muy puntuales, como sucedió en septiembre pasado, cuando se viralizó la situación de las gradas eléctricas en la terminal de La Aurora, o el 20 de febrero último, con una fotografía de barcos en espera en Puerto Quetzal.

Con el objetivo de realizar un análisis de sentimiento sobre los temas y tonos que utilizan los guatemaltecos en plataformas sociales respecto de la infraestructura, un estudio de escucha social realizado por DataLab, con la herramienta de analítica especializada GOO, entre agosto de 2024 y marzo de 2025, reveló hallazgos específicos.

El primero de estos es que siete de cada 10 menciones que hacen los guatemaltecos sobre infraestructura en redes sociales se refieren al estado de las carreteras. En segundo y tercer lugar figuran preocupaciones relacionadas con el aeropuerto, los puertos y el transporte público.

De hecho, el 13% de las menciones en el período de interés se enfocaron en infraestructura portuaria y aeroportuaria. En ese rubro, siete de cada 10 menciones fueron sobre el aeropuerto, dos de cada 10 se referían a puertos y el resto, a aeródromos.

Perciben inacción

Durante el período de estudio, las conversaciones en redes sociales reflejan una preocupación persistente por diversas deficiencias en la infraestructura del país, particularmente en puertos y aeropuertos.

Otra constante en las interacciones de los usuarios fue la desconfianza en el manejo de los fondos públicos. La escucha en redes sociales detectó conversaciones con expresiones como: “obras o acciones no se ven” o, en caso de ejecutarse, “están mal hechas”. Esta percepción se intensifica cuando, a pesar de los comunicados del aeropuerto que anuncian la destinación de recursos para mejoras, los ciudadanos afirman que “no se ven resultados”.

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En lo referente a los puertos, hubo múltiples menciones sobre “pérdidas de dinero” debido al “mal manejo en puertos”.

En particular, se reportó la “espera de días en Puerto Quetzal” como un síntoma de “ineficiencia operativa”. A pesar de que algunos participantes reconocieron que “la intención es buena”, también señalaron que no se ha demostrado la capacidad necesaria para implementar mejoras sustanciales.

En cuanto a la corrupción, si bien no fue el tema dominante, el 13% del total de las conversaciones hizo referencia directa a este fenómeno, lo cual indica que sigue siendo una preocupación general entre los ciudadanos.

“Otros países nos superan”

En la línea temporal de este capítulo del estudio, las menciones y el volumen de conversación aumentaron en momentos puntuales, como:

• 20 de septiembre: por el presupuesto designado a aeropuertos y la falta de funcionamiento de las gradas eléctricas.
• 30 de enero: menciones sobre la posibilidad de puertos privados y modelos similares para aeropuertos y carreteras. También se alude a “la necesidad de eliminar impuesto a combustibles e IVA de gasolina/Diesel”.
• 20 de febrero: se denuncian decenas de barcos en espera en Puerto Quetzal.
• 27 de febrero: guatemaltecos comparan la construcción del Aeropuerto del Pacífico, en El Salvador, donde indican que “El Salvador nos lleva años de avance” y que en Guatemala no hay una buena gestión de recursos y que “necesita un líder con metas claras”. Se percibe “corrupción” en el sistema por “contratos amañados, sobreprecios y obras sin supervisión”. “Países como El Salvador y Panamá nos superan”. “Puerto Quetzal ya no es líder regional”. Mencionan “desconfianza” en el uso de presupuesto por la “falta de implementaciones y mala planificación”. Privatización como debate pendiente: “¿Es la solución, o solo empeorará los monopolios?”

¿Cómo se explican las críticas?

El estudio revela una percepción de desconfianza general hacia la función pública en materia de infraestructura.

Para Jorge Benavides, analista de la mesa de Infraestructura de Guatemala No Se Detiene, al leer el estudio, observa que el interés se centra en “tener un aeropuerto funcional, siendo la cara que da Guatemala hacia los que nos visitan, siendo turistas, pero también inversionistas. El haber pasado tanto tiempo con deficiencias en el funcionamiento esencial de un aeropuerto, como es el área de recepción de las personas con condiciones de aire acondicionado, agua en los baños o cosas mucho más importantes como es el tema de seguridad del lugar por donde transiten la terminal aérea, la pista de taxeo, diría yo que empieza a ser también esa cara de Guatemala hacia el mundo”.

En el caso de los resultados sobre puertos, Benavides indica que “poco pareciera que las personas sienten el impacto del funcionamiento de un puerto, lo ven lejano, pero cuando uno revisa las conversaciones respecto del precio de los insumos, los tiempos de despacho para el sector empresarial de productos que vienen, ya sea en graneles o vienen contenedorizados, del impacto que tiene otra vez hacia afuera el que haya buques que están esperando 40 días a un costo más o menos de US$80 mil US$100 mil el día, eso empieza a hacer conciencia de que la infraestructura del país no está bien”.

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Añade que “si vemos el sentir de las conversaciones que se genera, precisamente es un sentir negativo. Y estamos viendo la necesidad de abordarlo, y no solamente de plantear propuestas grandes, innovadoras, disruptivas, sino simplemente mantener la infraestructura funcionando pareciera ser una de las principales peticiones de la población”.

En cuanto al estudio, en el análisis de sentimiento, muchas de las conversaciones fueron neutrales. La herramienta analizó conversaciones de autores únicos (sin incluir publicaciones compartidas), con casi cuatro de cada 10 menciones calificadas como negativas, relacionadas con puertos y aeropuertos (37%), y apenas una de cada 10 (11%) como positivas. El resto (51%) son “neutrales”.

En perspectiva, “el tema del aeropuerto ya está en una nueva fase, se ha logrado la instalación de los equipos que hacían falta, el tema de atención al usuario, se está invirtiendo en la pista de taxeo. Tenemos que hablar ahora de la reforma legal de todo el sistema de aeronáutica civil y lo más importante que sigue siendo puertos”, indica el analista.

Concluye que “no es en vano el esfuerzo del gobierno de Estados Unidos de apoyar a través del cuerpo ingeniero del Ejército de Estados Unidos. Un rediseño de los puertos en el Pacífico, eventualmente esperemos que también los puertos del Atlántico y ojalá se incluya también el análisis del corredor ferroviario”.

AILA: “El aeropuerto ha mejorado”

Consultado sobre los resultados del estudio, Erick Uribio, administrador y gerente general del Aeropuerto Internacional La Aurora, argumenta que el aeropuerto ha mejorado tanto en eficiencia como en seguridad operacional. Recalca que los mayores retos no son solo de infraestructura, sino también de coordinación normativa, cumplimiento de regulaciones internacionales y procesos de recertificación.

Detalla los avances logrados en la modernización del AILA y destaca “mejoras significativas en infraestructura, seguridad y experiencia del usuario”. Las acciones incluyen la rehabilitación de la pista de taxeo, la renovación de sanitarios, iluminación y sistema eléctrico, así como la instalación de un nuevo sistema de voceo con apoyo de la cooperación internacional, especialmente de China-Taiwán.

Añade que se han realizado labores de recuperación de áreas, impermeabilización de techos, modernización de la plaza de comidas y mantenimiento de la planta de tratamiento de aguas residuales. Defiende que “muchos de estos trabajos, aunque no siempre visibles para el pasajero, responden a problemas estructurales heredados y se están ejecutando con base en procesos administrativos y legales complejos”.

De cara a 2025-2026, el plan contempla proyectos como la renovación de muelles, ampliación de la planta de tratamiento, modernización del sistema de fajas y carruseles, adquisición de motobombas, digitalización de señalización y mejoras en el centro de operaciones de emergencia, informa.

Se intentó obtener una versión de la Comisión Portuaria Nacional, pero al cierre de esta nota no se había recibido respuesta.

Ficha técnica: ¿Cómo se hizo el estudio?

Entre el 20 de agosto de 2024 y el 20 de marzo de 2025 se llevó a cabo un análisis de conversaciones digitales de usuarios únicos en Guatemala sobre temas de infraestructura, a partir de tecnologías de escucha social. El estudio se enfocó en tres áreas clave: infraestructura vial, aeroportuaria y portuaria, y transporte masivo. Para ello, se utilizaron palabras clave específicas que permitieron monitorear conversaciones en redes sociales y medios tradicionales.

La herramienta utilizada fue la tecnología de Goo, implementada por la empresa DataLab, para el monitoreo de flujos sociales, medios mainstream y análisis de perfiles.

En el ámbito vial, se publicaron los resultados el pasado 10 de abril.  En el sector aeroportuario y portuario, se identificaron referencias a aeropuertos como La Aurora y Santo Tomás de Castilla, así como términos vinculados a sistemas portuarios y dragado.

Para la recopilación y análisis de datos se emplearon herramientas de monitoreo de flujos sociales, que permitieron rastrear conversaciones en plataformas como Facebook, X, Instagram, TikTok y Reddit, además de medios de comunicación tradicionales. Se consideraron únicamente publicaciones originales de autores únicos, es decir, cuentas individuales que generaron contenido propio, sin incluir republicaciones o duplicaciones.

Asimismo, se identificaron usuarios constantes, definidos como aquellos que realizaron más de diez publicaciones dentro del período analizado.

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“Hay mejoras que la gente no ve”: 6 trabajos en marcha en el aeropuerto La Aurora, según gerente

Desde un mantenimiento profundo en la pista hasta un proyecto con plan maestro para ampliar el Aeropuerto Internacional La Aurora, con el respaldo del Banco Mundial, son parte de la hoja de ruta, de acuerdo con el funcionario.

Ximena Santiago

12 de junio de 2025 | 06:00h

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Están activos alrededor de 165 procesos de compras y contrataciones para el aeropuerto. (Foto Prensa Libre: María René Barrientos)

Paciencia. Esto es lo que Erick Uribio, administrador del Aeropuerto Internacional La Aurora, pide a los usuarios guatemaltecos en el proceso de recuperación de la terminal.

“Tenemos temas de donación y temas que sí requieren que se cumpla con la Ley de Contrataciones del Estado. Entonces, para procesos grandes, tenemos que sacar licitaciones que todo el proceso lleva de seis a ocho meses”, dice en una entrevista a Prensa Libre y al equipo de Guatemala No Se Detiene.

Uribio afirma que están activos alrededor de 165 procesos de compras y contrataciones para el aeropuerto. “Tenemos mucho trabajo de mejoras en temas que la gente no ve”, argumenta.

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Remodelación del Aeropuerto La Aurora en 2025

Según el funcionario, algunos de los proyectos de remodelación se podrían agrupar en las siguientes categorías:

• Infraestructura y pista: Se finalizó la rehabilitación de la pista de taxeo y se impermeabilizaron techos, losas y muelles, además de lavados a presión para eliminar daños acumulados. Está previsto un mantenimiento profundo de la pista principal para asegurar su funcionalidad a largo plazo.

• Servicios al usuario: Se mejoraron los sanitarios, se renovó el food court y se adjudicó el proyecto para modernizar el sistema de aire acondicionado. También se avanza en la transformación digital del aeropuerto con nuevas pantallas verticales y de gran formato para información de vuelos, y se planea mejorar la señalización.

• Seguridad operativa y equipamiento: Se renovó el sistema de voceo, se moderniza el CCTV y se habilitará una nueva sala de operaciones de emergencia. Se adquirieron rayos X y una ambulancia para incidentes, y se reforzó la seguridad con más agentes y mejoras en los controles de acceso y protocolos internos.

• Sistema eléctrico e iluminación: Se realiza un estudio técnico del sistema eléctrico y mantenimiento de las siete subestaciones para automatizar y sincronizar todo el sistema. Se modernizó la iluminación interior y exterior con tecnología LED.

• Gestión de espacios y administración: Se trabaja en la recuperación de áreas “en abandono”, incluidos locales comerciales y espacios utilizados por concesionarios anteriores, como parte de la renovación visual y funcional del aeropuerto.

• Muelles y planta de tratamiento: Está en proceso la renovación de los muelles de abordaje y del sistema de fajas y carruseles, ya obsoletos. Se ampliará la planta de tratamiento para manejar mejor las descargas de aguas residuales de los aviones.

Este es un extracto de la conversación que tuvo con este medio.

Del 2024 a la fecha, ¿hay un aumento de aerolíneas y cantidades de vuelos? ¿De cuánto?

Actualmente lo que tenemos son más vuelos de las mismas aerolíneas; se ofrecen nuevos destinos. Una aerolínea como Avianca está sacando un nuevo destino a Miami. También JetBlue abrió otra ruta, y TAG está por concretar una alianza con Volaris para generar más frecuencias. Todo esto ha generado un crecimiento. Dependiendo de la temporada, también sucede que Iberia u otra aerolínea agrega uno o dos vuelos adicionales. Desde Inguat se habla de la llegada de Air Canada para promover más conexiones. Sí, se está desarrollando de forma más natural la aviación.

El tema de la pista, hacer una construcción de calle de rodaje y aumentar el espacio, ¿en qué plazo está planteado? ¿Sigue en el plan?
Hay tres etapas en este modelo. La primera es la recuperación; la siguiente, la expansión. Hemos avanzado en las mesas con el Banco Mundial, que liderará el estudio sobre cómo expandir el aeropuerto, con base en el plan maestro y otros estudios, para encontrar alternativas de modificación. Es complicado, porque modificar la calle de rodaje y moverla según la normativa conlleva atrasos operativos durante la construcción. Además, el espacio actual está muy ocupado, con hangares y contratos vigentes, lo que dificulta la ejecución. El estudio del Banco Mundial analizará la viabilidad de estas mejoras.

¿Qué avances en infraestructura hemos visto desde el año pasado?
Un contrato heredado fue el de la calle o pista de taxeo, administrado por el Ministerio de Comunicaciones y el Fondo Social de Solidaridad. Se concluyó recientemente y permitió aumentar la eficiencia. Tal vez los viajeros no lo perciben, pero las aerolíneas sí. Una calle de taxeo en óptimas condiciones permite más operaciones por hora y reduce los atrasos.

También se han hecho mejoras con presupuesto ordinario, como en los sanitarios. Se reforzó el contrato de mantenimiento y limpieza del aeropuerto, con cumplimiento en pagos y supervisión. Se equiparon los sanitarios para garantizar el abastecimiento de insumos.

Hemos trabajado en mejoras que no siempre son visibles, pero sí perceptibles, como la planta de tratamiento de aguas residuales. Había quejas por el mal olor al ingresar al aeropuerto.

Se han impulsado acciones para mejorar el sistema eléctrico, con apoyo de Combex-im. Se realiza un estudio del sistema actual y se prevén mantenimientos en siete subestaciones. La meta es automatizar y sincronizar todo el sistema, ya que hoy, ante un corte de luz, la planta debe activarse manualmente.

Se adjudicó el mantenimiento y renovación del sistema de aire acondicionado. En los pasillos, escaleras y accesos a áreas de protocolo también se han hecho mejoras.

¿Cuáles son los próximos proyectos?
Desde la dirección, con apoyo de Cocesna, se gestionan nuevos rayos X. Además, por donación de China Taiwán, se recibirá equipo adicional, ya que el actual es muy antiguo. También se incorporará una ambulancia para atender emergencias médicas o incidentes dentro del aeropuerto.

En cuanto a proyectos mayores, continúa la renovación de todos los muelles. Algunos tienen 25 años de uso; otros, cerca de 20, lo que ha provocado deterioro.

Se ampliará la planta de tratamiento, porque estamos al límite de los indicadores. Esto se debe a que todas las descargas del agua azul de los aviones se realizan aquí, lo cual afecta el manejo de aguas, a pesar de las inversiones en bombas y equipos.

Está en proceso la renovación del sistema de fajas y carruseles. Este equipo, en uso desde 2005, ya presenta una obsolescencia considerable, pese a mantenimientos recientes. Esto ha causado retrasos.

Con apoyo de China Taiwán, se renovará el circuito cerrado de seguridad (CCTV). Se construirá una nueva sala de monitoreo junto al centro de operaciones de emergencia, que actualmente está en el sótano. Este centro, como primera línea de respuesta, debe estar en un lugar más adecuado y con mejor visibilidad.

¿Hay suficientes fondos para esos proyectos que quedan pendientes para este año?

Estamos hablando de que, en promedio, una motobomba de las condiciones del aeropuerto no baja de US$1.5 millones. El equivalente sería aproximadamente Q16 millones por cada una. Por eso, se están buscando mecanismos más ágiles para contar con ellas en poco tiempo.

¿Los muelles, la ampliación de la planta y el sistema de fajas son proyectos para el 2025?

El tema de los muelles sí es un proyecto que, aunque arranquemos la licitación este año, por su complejidad —son 18 muelles—, es probable que avance por fases. En el mejor de los casos, habría que renovar primero los cinco más antiguos y luego los otros. En cuanto a la planta de tratamiento, estamos intentando que la ampliación se ejecute este año, aunque es un proceso bastante largo. El sistema de fajas es el que más tiempo requiere; incluso hay que iniciar el desarrollo de las bases de licitación, ya que se trata prácticamente de una renovación completa del sistema actual.

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¿Cuáles son las mejoras en seguridad que no percibe el guatemalteco o el pasajero?

Uno de los aspectos que hay que mencionar en los aeropuertos es el safety y el security. El safety abarca la seguridad operacional, y el security se refiere a la protección en general. Este último aplica en cuanto a que, aunque se trabaja con equipos antiguos de rayos X, se les da mantenimiento y se mantienen en buenas condiciones los arcos de inspección. Desde el año pasado hasta ahora, cuando iniciamos, había cerca de 112 agentes de seguridad; hoy contamos con aproximadamente 250. Aunque aún no alcanzamos la métrica ideal, contar con más agentes permite fortalecer la seguridad, mejorar las inspecciones y recopilar datos que previenen incidentes en el aeropuerto.

Sobre la capacidad tanto en la terminal como en la pista, ¿cómo van avanzando con esos dos aspectos? Una de las estimaciones era que para el 2026 la calle de rodaje estaría en su capacidad máxima. ¿Cómo lo perciben ustedes?

El crecimiento se ha dado. En años anteriores manejábamos entre 3 y 3.2 millones de pasajeros; solo el año pasado tuvimos 4.1 millones. La terminal tiene una capacidad de 7.5 millones. En este contexto, es importante seguir mejorando las condiciones de la pista y de la navegación. También se ha promovido una mejor preparación del personal de torre, con capacitaciones constantes, algo que se había perdido y que ahora se ha retomado.

¿Cómo estará el aeropuerto a finales de 2025 y a mitad del 2026?

Hay muchos temas por hacer. Por ejemplo, estamos en proceso de identificar daños en las plataformas. El área de infraestructura de la DGAC está por levantar un proceso de licitación para realizar un mantenimiento detallado de la pista principal, lo cual nos permitirá seguir operando con seguridad.

En redes sociales se han publicado comentarios respecto a que no hay avances en AILA. ¿A qué se debe esa percepción? ¿Por qué todavía hay cierta imagen del aeropuerto?

Es muy sencillo: la gente era consciente de cómo estaba el aeropuerto. Para ser la puerta de entrada y salida del país, estaba totalmente deteriorado. Siempre dije que parecía una escena de demolición. Creo que la percepción va a cambiar. Ahora que ya está funcionando el sistema de aire acondicionado, y con otras obras de infraestructura que se irán concretando y serán más visibles, eso ayudará a modificar esa imagen.

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Una agencia para defenderse de ataques digitales y 3 propuestas más de ciberseguridad

Guatemala no tiene una autoridad ni un centro de respuesta a incidentes especializado en ciberamenazas, por lo que se preparan iniciativas legales para sobrellevar esas eventualidades.

Juan Manuel Fernández C. y Ximena Santiago

5 de junio de 2025 | 06:00h

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La iniciativa de ley sobre ciberseguridad e infraestructuras críticas espera dictamen. Implica crear un centro de respuesta y una secretaría

Aunque se descartó que fuera un ciberataque, en abril de 2025 España y Portugal sufrieron un apagón eléctrico masivo que activó los mecanismos de respuesta a nivel nacional. Estos centros coordinan la respuesta a incidentes en sectores estratégicos como energía, transporte, banca, salud y telecomunicaciones.

En Guatemala, en este momento no existe un centro de respuesta con estándares internacionales, aunque en estos momentos se trabaja un paquete de tres iniciativas de ley que busca acelerar la reglamentación que persigue a los estafadores en línea y a los cibercriminales que atacan a escala nacional.

“No podemos tener infraestructuras críticas comprometidas”, sentencia Jorge Mario Villagrán, diputado presidente de la Comisión de Asuntos de Seguridad Nacional del Congreso de la República durante un foro transmitido por Guatevisión dentro de la alianza con Guatemala No Se Detiene.

La preocupación del panel de expertos se centró en que en Guatemala no existe un marco normativo uniforme que obligue a hospitales, centrales eléctricas, redes de agua o al control del tráfico aéreo a adoptar estándares mínimos de ciberseguridad.

“Hoy nadie nos defiende, porque no tenemos un marco regulatorio que nos haga perseguir los ciberdelitos… muy pronto vamos a tener un marco legal en el cual podemos trabajar para protección de los ciberdelitos” dice Villagrán.

Particularmente se refirió al paquete de iniciativas que incluye la 6347, Ley de Ciberseguridad; la relativa a infraestructuras críticas, y la de protección de datos. Todas están a la espera de dictamen para iniciar su camino en el pleno legislativo.

En el foro, transmitido el pasado 2 de junio por Guatevisión –y disponible en YouTube–, también participaron Amílcar de León, experto privado en ciberseguridad, y María Zaghi, comercializadora de CampusTec y representante del Observatorio de Tecnología. El conversatorio fue moderado por el periodista Guillermo Velarde.

Vea aquí el foro completo:

Las propuestas incluyen puntos específicos que podrían cambiar la forma en la que Guatemala se defiende de los cibercriminales.

Un catálogo infraestructuras críticas

Según De León, “en Guatemala no contamos con un listado de qué es una infraestructura crítica o cuáles son, por ejemplo, el sector financiero, el azucarero, el cafetalero”. Sin embargo, añadió que unidades como la Policía Nacional Civil, el Ministerio Público o el Instituto Nacional de Ciencias Forenses (Inacif) han creado dependencias especializadas ante el aumento de incidencias.

Entretanto, los expertos abogaron por que Guatemala cuente, por primera vez, con reglas claras y un sistema coordinado para proteger sus servicios más vitales de las amenazas cibernéticas.

Dicha ley sentaría las bases legales para crear un catálogo oficial de infraestructura crítica, definir y clasificar qué tipo de instalaciones y sistemas deben incluirse e identificar activos concretos que, de ser comprometidos, pondrían en jaque al país. Además, establecería métodos y criterios para evaluar riesgos y vulnerabilidades de cada elemento.

“Tenemos el ejemplo del sitio arqueológico Xayá-Pixcayá, que en 2023 sufrió un ataque, y de la hidroeléctrica Chixoy, que ha sido blanco de intentos. No podemos tener infraestructuras críticas comprometidas”, complementa Villagrán.

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Añade que cada ministerio debería elaborar un catálogo de lo que considera sus activos críticos. “La ley contempla que estos catálogos no serán públicos para evitar que los ciberdelincuentes tengan acceso a la información”.

Su visión es que las cámaras también deben señalar cuáles son sus empresas críticas. “Debemos tener muchísimo cuidado con esa parte porque se puede creer que se está tratando de invadir la propiedad privada, pero no es así”, asegura.

Además de ríos, subsuelos o yacimientos minerales, que pueden ser considerados como infraestructuras críticas naturales, en Guatemala se han identificado otras como hospitales, puentes, aeropuertos, carreteras, puertos, aduanas, depósitos de combustible y centrales hidroeléctricas, que cada órgano del Ejecutivo debería categorizar de manera institucional.

Un centro de respuesta a incidentes

Para Zaghi, en esta etapa de discusión es importante coordinar lo que llama una “gobernanza inclusiva” y “descentralizada”, quizás apoyada en tecnologías como blockchain.

Según Villagrán, la ley contempla la fundación de una Secretaría de Infraestructuras Críticas dentro del Consejo Nacional de Seguridad, con autonomía para coordinar a todos los actores involucrados en la estrategia de ciberseguridad.

“Anualmente se registran más de 360 mil millones de intentos de ataques solo en Latinoamérica, según De León. Aquí estamos hablando solo de Guatemala. ¿Cuántos de estos llegan a ser efectivos? Hay un déficit de profesionales de más de 4 millones en el mundo. Entonces, no es solamente una cuestión de decir que existe o no una ley”.

En este marco, los panelistas también coincidieron en la necesidad de crear institucionalidad alrededor de la ciberseguridad y la ciberdefensa. En primer lugar, con la secretaría autónoma que mencionaba Villagrán, y en segundo, con lo que se conoce en inglés como un centro de respuesta a incidentes, o CSIRT (Computer Security Incident Response Team).

Según una definición solicitada por Prensa Libre al equipo de Comunicación de Villagrán, este centro “contará con las facultades para dirigir y coordinar la respuesta a incidentes de seguridad informática con instituciones públicas y privadas; sean estos relativos a la ciberseguridad y ciberdefensa del Estado de Guatemala”.

“El problema que tenemos es dónde lo vamos a colocar –el centro de respuesta–, porque la gobernanza es una parte muy importante del sistema de seguridad no solo nacional, sino que de toda Guatemala”, dice Villagrán.

La propuesta debe establecer la institucionalidad, principios y normativa general que permitirán estructurar, regular y coordinar las acciones de ciberseguridad de los diferentes organismos del Estado y particulares.

De León aporta que “España tiene siete CSIRT especializados; (pero) nuestro objetivo debe ser, primero, contar con un CSIRT robusto y luego descentralizar”. Para Villagrán, también el centro de respuesta debe ser autónomo, con participación público-privada y “sin politización”.

Ciberdelitos definidos

“En donde tuvimos un poco de más retraso fue en los ciberdelitos, que requería mucho trabajo de cómo tipificarlos. La ley va a estar un poco dura en lo que respecta a las penas, y evitar que sean de esas de que usted salga de prisión con un pago, porque si no los jueces se van a ir por lo más fácil”, informa.

De León complementa que existen en el Código Penal “algunos pocos artículos que no hablan de cibercrimen ni de ciberseguridad, pero es lo que tenemos hoy”. Por ejemplo, agrega, “la extorsión es un delito que ya está tipificado, solamente que hoy en día lo tenemos ejecutado con herramientas digitales, lo que ya crea el nuevo término de ciberextorsión”.

La Convención de la ONU contra el Delito Cibernético establece por lo menos una decena de nuevos ciberdelitos, que van desde el robo o fraude relacionados con un sistema de tecnología hasta la difusión no consentida de imágenes de carácter íntimo o la falsificación informática. La lista la continúan violaciones como la instigación con fines sexuales contra menores o la interceptación ilícita de datos no públicos transmitidos a través de diversas tecnologías.

“Los que están detrás del ataque no están en Guatemala, y eso complica la situación enormemente porque, a diferencia de un crimen convencional, en donde tenemos un arma homicida en una escena del crimen, acá no sabemos en qué parte del mundo se puede encontrar a la persona que está detrás de la computadora haciendo el ataque”.

Según el equipo de comunicación de Villagrán, ya se completó la revisión de la mayoría de los puntos referentes a la iniciativa de ley de ciberseguridad, a excepción del apartado de ciberdelitos y gobernanza. Estiman que, en un mes, se contaría con el dictamen de la ley, no obstante, señalan que este podría retrasarse por motivos de agenda y reuniones.

Cooperación internacional

El experto De León es enfático en que Guatemala necesita del apoyo internacional. “No hay país que pueda independientemente con un ataque donde estamos hablando de que cuatro, cinco, seis países se unen con un ejército de cibercriminales para atacar una víctima”.

En este sentido, Villagrán informó que Guatemala renovó su suscripción al Convenio de Budapest el 12 de abril y tiene tres años más para alinearse.

El Convenio de Budapest es un instrumento que incluye estándares internacionales mínimos y normativa de derecho internacional relacionada con el tema de ciberseguridad.

“Es clave la cooperación público-privada e internacional (Convenio de Budapest). Sin regulación local no podemos formalizar un CSIRT ni hacer efectivo el convenio”, añade De León.

Paralelamente, está pendiente la socialización de las iniciativas mencionadas y su trámite para dictamen.

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Túmulos ilegales: Aumentan accidentes, dañan carreteras y triplican tiempo de viajes

Estos obstáculos sin control en rutas centroamericanas, nacionales y departamentales pueden impactar hasta el precio final de los productos. ¿Qué dice la ley y quién la puede hacer cumplir?

Ximena Santiago

22 de mayo de 2025 | 06:00h

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Los túmulos suele estar ubicados en rutas donde la velocidad es alta, hacen menos eficientes las horas de tránsito y tienen un impacto directo en los costos del transporte. (Foto Prensa Libre: Erick Ávila) 

En la ruta de Mazatenango hacia Santo Domingo, en el departamento de Suchitepéquez, los vecinos construyeron un túmulo. “Lo colocaron de concreto sobre una estructura de asfalto. Sin ningún tipo de señalización vertical ni horizontal, nada”, indica Allan Castro, miembro de la junta coordinadora de Suchitepéquez del Colegio de Ingenieros de Guatemala, quien reside a un kilómetro de distancia de dicho obstáculo. El túmulo, relata Castro, estuvo cuatro días, y en ese período hubo cerca de seis accidentes. Este obstáculo no tenía autorización para ser colocado, y la Municipalidad de Mazatenango lo retiró.

Como este, hay varios en las carreteras del país. “Ningún túmulo está puesto bajo algún estándar o una norma de seguridad. No tienen ningún tipo de señalización. Entonces, ¿qué pasa? Ocasionan accidentes”, señala José Alejandro Ramírez, director ejecutivo de la Cámara Guatemalteca de Transporte de Carga (CGTC). Este tipo de obstáculos suele estar presente en rutas donde la velocidad es alta.

A criterio de Carla Caballeros, directora ejecutiva de la Cámara del Agro (Camagro), lejos de ser una medida de seguridad, lo que hace es provocar accidentes. “Muchas veces pareciera una banqueta y se convierte en un obstáculo peligroso en medio del camino”, indica Caballeros.

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Más tiempo en ruta

Además del riesgo que representan para la seguridad vial, los túmulos tienen un impacto en los vehículos; por ejemplo, afectan los sistemas de suspensión e hidráulico. “Se arruinan los resortes, se calientan los frenos y hay más consumo de combustible”, enlista Ramírez.

Estos obstáculos hacen menos eficientes las horas y la ruta de tránsito, y tienen un impacto directo en los costos del transporte. Ramírez y Caballeros concuerdan en que los túmulos triplican el tiempo de traslado del transporte. Esto se traduce en “más tiempo de los pilotos en ruta, costos más altos y llegamos tarde a los centros de distribución o a los puertos”, agrega Ramírez.

Ese tiempo, que se traduce en costos al comercio y a la industria, termina trasladándose hacia el producto terminado y a los clientes. “El costo asociado al transporte en una empresa agropecuaria o agroindustrial oscila entre el 15% y el 25% del total de los costos. Los túmulos llegan a formar parte de ese costo del transporte porque está asociado a la mala carretera, son factores que hacen que se tenga que ir mucho más lento y que el tiempo sea mayor de tránsito”, resalta Caballeros.

Además del impacto hacia los costos del transporte, Caballeros afirma que también “tiene una afectación directa en contra del turismo”..

Túmulos en carreteras

En Guatemala no existe un registro oficial de cuántos túmulos hay ni en qué carreteras se encuentran. En las redes sociales de Prensa Libre se lanzó la pregunta: ¿Cuál es la carretera con más túmulos en Guatemala? Para ordenar los más de 500 comentarios, se utilizó una herramienta de inteligencia artificial (IA) con la que se agruparon las rutas mencionadas por los usuarios, por departamento:

• Alta Verapaz: Cobán, La Tinta, Teleman, Tucurú, San Pedro Carchá, Chisec, Fray Bartolomé de las Casas, Panzós, San Cristóbal Verapaz, San Juan Chamelco, Santa Cruz Verapaz, Tactic, Lanquín, Santa María Cahabón, Cahabón, Senahú, Aldea Semococh.
• Baja Verapaz: Purulhá, Salamá, Cubulco, Rabinal, San Miguel Chicaj, Santa Bárbara, Granados.
• Izabal: Morales, Puerto Barrios, Livingston, Los Amates, Entre Ríos, El Estor.
• Petén: Poptún, San Luis, Sayaxché, Laguna del Tigre.
• Zacapa: Zacapa, Gualán.
• Chiquimula: Esquipulas, Chiquimula, Camotán, Jocotán. 
• Jalapa: Jalapa, San Luis Jilotepeque, Monjas, San Carlos Alzatate, San Pedro Pinula, Mataquescuintla.
• Jutiapa: Asunción Mita, Jalpatagua, Ciudad Pedro de Alvarado, Comapa.
• Santa Rosa: Barberena, Cuilapa, Santa Rosa.
• El Progreso: Sanarate, Guastatoya, El Rancho, San Cristóbal Acasaguastlán, San Agustín Acasaguastlán.
• Huehuetenango: Huehuetenango, Aguacatán, Nentón, San Pedro Necta, San Antonio Huista, San Sebastián Coatán, Santa Cruz Barillas, San Juan Atitán, San Miguel Acatán, San Gaspar Ixchil, Santa Eulalia.
• Quiché: Nebaj, Chajul, Uspantán, Joyabaj, Chicamán, San Juan Cotzal, Zacualpa, Patzité, Chiché, San Pedro Jocopilas.
• Totonicapán: Santa Lucía La Reforma.
• Chimaltenango: El Tejar, Santa Apolonia, San Andrés Itzapa.
• Sacatepéquez: RN-10 (paso por el departamento)
• Guatemala: RN-1, CA-1, CA-9 Sur / Norte.
• San Marcos: Tecún Umán.
• Suchitepéquez: CA-2 Occidente.
• Escuintla: CA-2 Oriente.

Ramírez indica que, normalmente, “los túmulos son puestos por las municipalidades a lo largo de las rutas, sobre todo la ruta CA-2 y la CA-1, la Interamericana. Entonces eso significa que están fuera de ley”. Además, estima que en la CA-2, partiendo de Tecún Umán hacia Escuintla, existen más de 100 túmulos. A criterio de Castro, desde Suchitepéquez hacia la frontera con México hay más de 150 túmulos.

La Dirección General de Caminos, del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV), es la entidad encargada de retirar estos obstáculos, según la Ley para la Circulación por Carreteras Libre de Cualquier Tipo de Obstáculos. Además, el artículo 6 de esta ley indica que las multas por colocar túmulos no autorizados rondan entre Q1 mil y Q5 mil.

José Rodrigo Orellana, subdirector técnico de Caminos, afirma que no cuentan con un mapeo o registro porque, cada día, varía la cantidad. “Se ha vuelto una especie de actividad muy común”, añade.

Para quitarlos, Orellana indica que el mayor gasto para Caminos es movilizar la maquinaria, debido a que necesitan un lowboy (remolque de plataforma baja diseñado para el transporte de cargas pesadas y voluminosas). “Eso tal vez es lo que más llevaría costo, pero esto variaría con base del punto donde lo vamos a mover”, añade el subdirector.

Esa misma ley, también conocida como Decreto 8-2014, señala que Caminos es el encargado de “colocar o autorizar los medios permitidos para la reducción de la velocidad”, según el artículo 4.

Impacto en el asfalto

Para autorizar la construcción de estos obstáculos se requiere completar un estudio, que debe considerar “número uno, la velocidad con que se transita regularmente, en este caso la vía. Dos, la velocidad para la cual fue diseñada la vía. Con base en eso se debe hacer un estudio tomando en cuenta el tiempo de frenado”, explica Castro.

Los túmulos tienen un efecto en el tiempo de vida de la carretera. “Cuando alguien viene y coloca un material rígido, que en este caso puede ser un concreto hidráulico sobre el material flexible, eso es un problema. Son dos materiales totalmente distintos que uno al otro no se adhiere”, añade Castro.

Al unir estos dos materiales, se generan fisuras y desgaste en la carpeta de rodadura en el lugar en donde se coloca el túmulo. Eso provoca que se quiebre, y con el tiempo puede convertirse en un bache. Castro estima que “el tiempo de vida de un material, en este caso flexible, está diseñado para 8 años, 10 años o 12 años en un constante mantenimiento”.

Este tiempo de vida de la carretera disminuye a la mitad en el momento en que se interrumpe el tráfico de forma fluida, el asfalto se expone a frenados constantes y a cambios de velocidad.

Aplicar la ley y realizar mapeos

Para Caballeros, los túmulos son “un problema de desorden, de falta de aplicación de la ley”. Ramírez coincide e indica que “tenemos que buscar que las autoridades, tanto municipales como de Comunicaciones, hagan valer la ley y las normativas para autorizar la construcción y para quitar los túmulos”.

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El primer paso para atender este problema, según Ramírez, es “hacer un mapeo de las rutas, de la cantidad de túmulos, aunque en el mes siguiente posiblemente ya varió, pero las rutas ya están identificadas”. En este inventario también deberían participar las municipalidades, indica Caballeros, “para identificar las responsabilidades de cada uno de los alcaldes y hacer un plan para eliminar los túmulos en cada una de las rutas, quizás para poder priorizar rutas importantes que se han vuelto extremadamente peligrosas debido a la cantidad de túmulos”.

Luego, entender la justificación de la población para colocar un túmulo. “-Caminos- tiene todo el fundamento legal, necesitan tener un poco de diálogo con la población, porque si ellos van a llegar a quitar un túmulo, al día siguiente lo van a poner”, señala Ramírez. A criterio de Caballeros, también se le debe dar “certeza a la población de que, así como van a eliminar los túmulos, también se van a asegurar de hacer que el transporte cumpla con las reglas de tránsito vial y, por lo tanto, no se ponga en riesgo tampoco a la población”.

Otra alternativa para los túmulos son las pasarelas. “Económicamente, es mucho más caro, por eso no se hace. Y en los lugares donde se hace volvemos a caer en el mismo error, no tenemos cultura. Muchas veces preferimos pasar debajo de la pasarela a utilizar la pasarela”, explica Castro.

El subdirector técnico de Caminos propone crear una mesa técnica con el Legislativo, la Asociación Nacional de Municipalidades (Anam), Gobernación y el CIV, “para crear una estrategia de ley y que las municipalidades para que velaran por ese orden público de en la construcción de obra. Hay que evaluar si esta ley está acorde a los requerimientos de la población”.

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VIDEO: De Surf City a la nueva biblioteca: el viaje que muestra cómo creció el turismo en El Salvador

Justo en el país vecino, una franja costera de más de 300 kilómetros ha sido transformada en un corredor turístico que mezcla surf, gastronomía, historia y parques de diversiones. Esto fue lo que encontramos.

Ximena Santiago

19 de mayo de 2025 | 06:00h

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El desarrollo de Surf City está acompañado de la conectividad aérea del Aeropuerto Internacional de El Salvador. En 2024 recibió a 5 millones 200 mil pasajeros. (Foto Prensa Libre: Carlos Ochoa)

Una serie de decisiones en cadena han sido cruciales para que El Salvador cambiara su imagen ante el mundo y dejara de asistir a ferias internacionales desde 2019. Esas políticas públicas, en la superficie, dejan ver infraestructura de entretenimiento como un parque de diversiones en la costa y torneos de surf internacionales. Pero en el fondo, hay una estrategia que incluye actualización de regulación, reforzamiento de la seguridad ciudadana y grandes desembolsos en infraestructura.

Un equipo de Prensa Libre y Guatevisión viajó al proyecto Surf City, en El Salvador, un producto turístico que atrae a millones de visitantes. En 2024, el Ministerio de Turismo de ese país centroamericano contabilizó más de 3 millones 900 mil turistas, de los cuales cuatro de cada diez (39%) provenían de Estados Unidos.

¿Qué encontramos en el recorrido desde que llegamos al aeropuerto internacional hasta que recorrimos sus paisajes de arena y centro histórico? Se lo presentamos en este video.

Lea además: Surf City: El señuelo que usó El Salvador para que los turistas se quedaran más tiempo

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Con inversión de cientos de millones de dólares y un plan que incluye seguridad, infrestructura y conectividad el vecino país busca impulsar las olas de la costa como un destino internacional.

Ximena Santiago

15 de mayo de 2025 | 06:00h

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El muelle turístico del Puerto de La Libertad fue el sitio más visitado de El Salvador durante 2024. (Foto Prensa Libre: Carlos Ochoa)

Una zona costero-marítima de más de 300 kilómetros, con parque de diversiones y más de 20 competencias internacionales de surf. Una agresiva inversión en infraestructura, la actualización de una ley obsoleta y reconocimientos internacionales en seguridad podrían estar detrás del aumento en la estadía promedio por turista en El Salvador, que pasó de ocho noches en 2019 a once en 2023, y proyecta alcanzar las doce noches a finales de este año.

Un equipo de Prensa Libre y Guatevisión viajó al proyecto Surf City, en El Salvador, que nació con el propósito de reforzar su imagen como destino de surf de clase mundial. Hoy, seis años después de su creación, es un producto turístico que atrae a millones de visitantes. En 2024, el Ministerio de Turismo de ese país centroamericano contabilizó más de 3 millones 900 mil turistas, de los cuales cuatro de cada diez (39%) provenían de Estados Unidos.

La Libertad alberga la fase I de las cinco que forman el proyecto. La fase II se encuentra en oriente —fue inaugurada en abril de 2025—, la III en la zona central, la IV en la zona occidental y la V en la zona paracentral. Según el gobierno del presidente Nayib Bukele, en 2022 la inversión en la fase I alcanzaba los US$400 millones. Actualmente, según Morena Valdez, ministra de Turismo de El Salvador, “estamos con una operación de préstamo de US$106 millones del Banco Interamericano de Desarrollo, en donde nos hemos concentrado en Surf City II”.

Surf City es un programa que tiene tres componentes. El primero es la infraestructura turística básica, que incluye plantas de tratamiento de aguas residuales, conectividad vial, internet, agua potable, distribución de energía eléctrica y conservación del medioambiente. El segundo es la capacitación del recurso humano, y el tercero, el fortalecimiento del tejido social productivo, así los clasifica Valdez.

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En esta primera parte se encuentran playas como El Tunco y El Sunzal, que forman parte de los más de 300 kilómetros de zona costero-marina que componen Surf City. En el caso de El Tunco —llamada así por una piedra con forma de tunco o cerdo—, las olas pueden alcanzar hasta 3.5 metros de altura y destacan por ser olas derechas de alta calidad.

Junto con El Zonte y Punta Mango, estas playas son reconocidas por su potencial para competencias internacionales, como los ISA World Surfing Games 2023 y el Surf City El Salvador PRO 2023. Desde 2019, El Salvador ha albergado más de 20 torneos internacionales de esa disciplina.

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Gastronomía y entretenimiento

Otro de los proyectos que destaca en la fase I es el Malecón Turístico del Puerto de La Libertad —el sitio más visitado durante 2024—, que alberga un espacio gastronómico, el Mercado del Mar, venta de mariscos y, a un costado, el parque de diversiones Sunset Park, con una rueda de Chicago, una montaña rusa, un carrusel, un salto de rana y un barco.

De los 3 millones 900 mil turistas de 2024, Valdez estima que el 70% visitó La Libertad —Surf City I—. “Esto generó alrededor de US$3 mil 500 millones, y lo que se dice es que un surfista o un turista que viene a Surf City La Libertad se queda entre ocho a doce días en la zona”, indica Valdez.

Con el impulso que le ha dado el surf al país, ONU Turismo registró que, durante 2024, El Salvador se posicionó como el segundo destino turístico con mejor rendimiento en el mundo; es decir, el segundo país que más rápido creció después de 2019, con un incremento del 81% en la visita de turistas internacionales.

Según Carlos Umaña, presidente de la Cámara de Turismo de El Salvador, el éxito de Surf City no solo recae en las olas que ofrece para practicar el surf como deporte, sino también en el lifestyle que se genera alrededor de las playas salvadoreñas. “Si este es nuestro diferenciador, entonces hay que aprovecharlo y hay que hacer todo ese desarrollo y conectarlo”, menciona Valdez.

Crecimiento aeroportuario

El desarrollo de Surf City está acompañado de la conectividad aérea del Aeropuerto Internacional de El Salvador, San Óscar Arnulfo Romero y Galdámez. En 2024 recibió a 5 millones 200 mil pasajeros. “En 2019, cuando llegamos al gobierno, esas cifras se especulaba que se iban a alcanzar en el año 2032, y se alcanzaron en 2024”, indica Federico Anliker, presidente de la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (Cepa).

En 2024, la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (Cepa) registró un crecimiento del 16% en la cantidad de pasajeros respecto de 2023. Ese aumento está estrechamente relacionado con el producto turístico de Surf City: el 50% de los visitantes llegó al país en avión.

Este aeropuerto cuenta con 14 aerolíneas —número que esperan aumentar próximamente—, con conectividad a 14 países y 34 ciudades. El hecho de que el aeropuerto sea de categoría 1 en cuanto a seguridad aérea —la calificación máxima que otorga la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos— le permite a este país centroamericano ofrecer vuelos directos hacia Estados Unidos.

Desarrollo del Centro Histórico

Surf City no se limita a las playas y olas, también incluye el Centro Histórico de San Salvador. “Es un producto que lleva años trabajándose. Era un reto bastante complejo. Se ha logrado la primera etapa de la infraestructura, en la que no solamente se ha pintado, sino que se ha reconstruido la infraestructura, como aceras, calles, alumbrado subterráneo, es decir, dotar de todos los servicios básicos al centro y recuperar esa belleza histórica”, resalta Umaña.

“El Centro Histórico era un lugar que por décadas estuvo abandonado. Era uno de los países más peligrosos del mundo. Ahora es un nuevo polo de desarrollo, de atracción de inversión y, sobre todo, turística”, indica Adriana Larín, directora general de la Autoridad de Planificación del Centro Histórico de San Salvador.

La Catedral, el Palacio Nacional y la Biblioteca Nacional de El Salvador (Binaes) son tres de los edificios emblemáticos que el turista encuentra en este espacio, el segundo destino más visitado por turistas extranjeros, con 1 millón 400 mil visitantes.

Según Larín, “sin una estrategia sólida de seguridad, esto iba a ser imposible; no iba a ser sostenible”.

EE. UU.: “Es un destino seguro”

Para lograr el impulso en el turismo con Surf City, El Salvador creó un ecosistema compuesto por seguridad, capital humano capacitado, conectividad aérea, infraestructura y legislación.

Valdez reconoce que la seguridad era la principal limitante para la atracción de turistas. “Nosotros éramos uno de los países y de las ciudades que teníamos más homicidios a nivel mundial, y eso nos impedía tener más turismo, a pesar de que teníamos todas estas condiciones”.

En abril, Estados Unidos elevó a El Salvador a un nivel de seguridad sin precedentes. En esa oportunidad, el secretario de Estado estadounidense, Marco Rubio, argumentó que “la disminución significativa de la actividad de las pandillas y la violencia en El Salvador ha sido clave para mejorar la seguridad”, al calificar al país como Nivel 1, el más seguro.

El Ministerio de Turismo estima que el 21% del turismo está concentrado en La Libertad. Para atender la demanda, fue necesario capacitar el recurso humano. “Necesitamos gente que maneje el inglés, también que conozca de innovación tecnológica, que acorte la brecha digital, pasar de estas empresas familiares —que son generalmente las empresas turísticas— a empresas medianas en donde también incluís a todos los de la comunidad”, indica Valdez.

El desarrollo de infraestructura también juega un rol importante, tanto vial como aeroportuario. En el caso de las carreteras, el camino hacia la fase I de Surf City cuenta con una extensión de 6.5 kilómetros que conecta la ciudad con La Libertad. Para la fase II, se construyó una carretera con doble carril, con reductores de velocidad y siete puentes.

Ley moderna y mayor conectividad

Respecto del aeropuerto, con capacidad para seis millones y medio de pasajeros, la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (Cepa) tiene en desarrollo proyectos para aumentar esa capacidad, como nuevas bandas de equipaje y la planificación para contar con más salas de abordaje.

Esa inversión aeroportuaria fue posible con la actualización de la legislación. “Las leyes son sumamente importantes, son las herramientas que nos permiten actuar a lo largo y ancho de la institución”, resalta Anliker.

FOTOGALERÍA

Fotos: Surf City y el corazón histórico, las apuestas de El Salvador para el mundo

El Salvador se está consolidando como uno de los principales destinos de surf en Centroamérica y en el mundo. (Foto Prensa Libre: Carlos Ochoa)

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La playa El Sunzal, es conocida por su consistencia y calidad de las olas, siendo uno de los mejores lugares para aprender a surfear. (Foto Prensa Libre: Carlos Ochoa)

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La diversión llega a Surf City gracias al primer parque permanente de diversiones frente a la costa, con el nombre de Sunset Park. (Foto Prensa Libre: Carlos Ochoa)

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La playa Punta Roca está ubicada en las afueras de la ciudad portuaria de La Libertad, a pocos pasos de los servicios y atractivos que ofrece la localidad en pleno crecimiento. (Foto Prensa Libre: Carlos Ochoa)

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La playa El Tunco, cuyo nombre se debe a la inmensa roca, semi sumergida en el mar, con la forma de un tunco o cerdo en El Salvador. (Foto Prensa Libre: Carlos Ochoa)

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Las olas en playa Punta Roca son altamente valoradas por los surfistas, debido a su consistencia y calidad. Este sitio está a pocos metros de los servicios y atractivos ofrece El Salvador. (Foto Prensa Libre: Carlos Ochoa)

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El palacio nacional de El Salvador, fue construido entre 1905 y 1911, y durante muchos años fue sede de los tres poderes del Estado. Actualmente, es un importante atractivo turístico y un centro cultural. (Foto Prensa Libre: Carlos Ochoa)

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La Catedral Metropolitana es el epicentro de muchas festividades religiosas y eventos importantes en la capital salvadoreña. Una de las festividades es el 6 de agosto, del Divino Salvador del mundo, se llena de fieles y visitantes que participan en misas, procesiones y actividades. (Foto Prensa Libre: Carlos Ochoa)

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La Catedral Metropolitana en San Salvador, fue construida, según los planos del arquitecto español Claudio de Arciniega, quien se inspiró en catedrales españolas. (Foto Prensa Libre: Carlos Ochoa)

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Uno de los edificios más imponentes en la capital salvadoreña, un inmueble que guarda innumerables historias a lo largo de 114 años. (Foto Prensa Libre: Carlos Ochoa)

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El Centro Histórico de San Salvador ha experimentado un notable cambio en los últimos años, convirtiéndose en un destino turístico cada vez más visitado por turistas locales e internacionales. (Foto Prensa Libre: Carlos Ochoa)

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El corazón de la historia y la cultura salvadoreña late en la Biblioteca Nacional (BINAES), ubicado en el Centro Histórico de San Salvador. (Foto Prensa Libre: Carlos Ochoa)

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Cepa contaba con una normativa creada en 1965. En 2023 fue aprobada la nueva Ley Orgánica para dicha institución, que, según Anliker, está “adaptada a estos nuevos tiempos y nos ha permitido también ser más eficientes, poder actuar de distintas formas, ser más creativos con los recursos financieros, con la forma en cómo opera la institución, porque así como teníamos con las leyes anteriores, no hubiéramos podido”.

Para unir esas piezas, Valdez indica que el punto de partida es la voluntad política y del sector privado, es decir, los empresarios. Parte de la estrategia que manejaron en conjunto está relacionada con las ferias internacionales, a las cuales no acuden desde 2019. “Ocupamos todo ese presupuesto para poder darle la mejor experiencia a las personas que vienen”, explica la ministra.

Para Umaña, en países como El Salvador y Guatemala, “todo puede ser fácil porque somos territorios pequeños, o tan difícil si no hay voluntad política. Nunca hay recursos suficientes, nunca vamos a tener presupuesto suficiente para resolver todas las cosas. Creo que hay que saber priorizar y trabajar en conjunto”.

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Guatemala: Oportunidad en el multidestino

El Salvador aprovechó las olas de su costa y las impulsó con el desarrollo de Surf City. Guatemala, que es cinco veces más grande, puede aprovechar los diversos sitios turísticos para ofrecer un país multidestino. En 2024, el país recibió 3 millones 37 mil turistas, una cifra por debajo de la del país vecino.

La primera decisión acertada, indica Umaña, es elegir un producto estrella. “A veces, los países pequeños cometemos el error de querer promover muchísimos productos que tenemos porque, obviamente, somos muy diversos, sobre todo en esta región de Centroamérica. El problema es que cada segmento tiene su público y los recursos económicos que tenemos de promoción son bastante limitados”, agrega.

Iván Azurdia, director de Desarrollo del Producto Turístico del Instituto Guatemalteco de Turismo (Inguat), identifica que una parte del turista extranjero viene al país por turismo espiritual, por ejemplo. “Hay gente que viene a buscar lo que tiene que ver con el spa, con las hierbas medicinales y con la sanación. Luego tenemos todo el turismo religioso, relacionado con las procesiones y otro tipo de actividades espirituales que se desarrollan dentro de la cosmovisión maya. Luego, el turismo de naturaleza, en parques como Ayarza o Semuc Champey”.

Según Diego Fernández, presidente de la Comisión de Turismo Sostenible de Agexport, la aventura, la naturaleza y la cultura son los tres segmentos que se pueden impulsar en Guatemala.

Sin embargo, hay una tarea pendiente en la creación del ecosistema necesario para impulsar esos productos turísticos, en donde resaltan la mejora de las carreteras, la conectividad aérea, el manejo del agua, la seguridad y la limpieza, a fin de que el turista se lleve la mejor imagen y la mejor experiencia posible de Guatemala. “La iniciativa privada necesita trabajar de la mano con el sector público, y también el sector público debe reconocer que necesita a la iniciativa privada por la visión que tiene a largo plazo y por los recursos para poder mejorar servicios públicos básicos”, indica el presidente de la comisión.

Azurdia reconoce que es necesaria la mejora en la atención al turista y en los servicios básicos. “No puede haber un desarrollo turístico si no va acompañado de buenas carreteras, si no va acompañado del manejo de la basura, si no va acompañado del manejo de las aguas residuales”, añade el director.

El obstáculo para avanzar en esas obras pendientes no es el financiamiento. “Los procesos de planificación de gobierno son bien engorrosos, porque no es solo la arquitectura y la ingeniería; es el estudio del impacto ambiental, es el acta municipal, es el convenio… es una lista de cosas que hay que llenar que es enorme. Yo creo que ese también es un reto y va a ser una de las recomendaciones, porque lo dijeron muchos de los empresarios y empresarias: hay demasiada tramitología en Guatemala”, señala Azurdia.

Aquí juega un rol clave la legislación. Para Anliker, una recomendación es evaluar si las “leyes son actuales a las nuevas realidades de país, de región, que estamos viviendo, y eso es lo que nosotros hicimos: crear, desechar leyes viejas, obsoletas, ineficientes, y traer leyes actuales, eficientes, modernas”.

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Si no se llena el barco, no viene: El largo viaje que toma el acero para llegar a Guatemala

La travesía internacional del acero es  una carrera de obstáculos con buques detenidos, un puerto congestionado y un proceso logístico que puede tardar hasta medio año.

Ximena Santiago

5 de mayo de 2025 | 06:00h

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En 2024, Gauetmala importó 1 millón 273 mil 291 toneladas de hierro en forma de vigas H, rollos de alambrón, láminas, bobinas y otros. (Prensa Libre: Esbin García)

Las bodegas, los centros comerciales, las fábricas para la industria y los centros de distribución son estructuras construidas con acero, un tipo de metal que es importado desde Asia y que ingresa por Puerto Quetzal para su uso en la industria de Guatemala.

Erick Quan, gerente general de Metal S. A., indica que el 80% del acero que usan en Aceros Nabla proviene de China. Sin embargo, el trayecto de este material se ha complicado. Es el resultado de una “tormenta perfecta” en la cual hay más demanda de acero y un puerto con espacio reducido.

El viaje del acero inicia con la compra del material; en Asia, se tarda un mes en la producción. En los últimos años, Quan identificó que se ha atrasado un poco en China por la congestión: “serán unos 15 días”. Esto no representa mayor problema; es en la llegada a Guatemala donde el proceso se complica. “El año pasado, la espera de atraque del barco era más o menos tres semanas; subió a cuatro semanas; ahora va por dos meses para que atraque un barco”, indica Quan.

El buque con acero, al llegar a Puerto Quetzal, se encuentra con un muelle comercial de 800 metros de extensión, con dos atracaderos para manipular carga general y dos para carga general sólida/líquida. “Los buques traen todo el acero que usamos en Guatemala, como distribuidores y fabricantes. Entonces, son barcos relativamente grandes que ocupan espacio en el puerto”, explica.

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Acumulación de barcos

El gerente de Metal S. A. identifica que “antes venía un barco al mes de acero; ahora está entrando casi un barco semanal, entonces hay mucha acumulación de barcos”. Según estadísticas de la Comisión Portuaria Nacional, en 2022 el país importó 640 mil 525 toneladas de este granel, mientras que en 2023 se registró un total de 1 millón 16 mil 679 toneladas, y en 2024 se contabilizó 1 millón 273 mil 291 toneladas. Este material viene en diferentes formas, como vigas H, rollos de alambrón, láminas, bobinas, entre otros.

Además, en este viaje hay otro factor que Quan suma: los buques solo vienen a Guatemala y el flete se encarece. “Los barcos eran baratos porque pasaban, digamos, a Los Ángeles, México, Guatemala, El Salvador, Colombia, pero ahora es tan tardado que los barcos vienen solo a Guatemala, porque aquí desperdician el mes o dos meses”, explica.

En Guatemala, el acero puede ser descargado directamente al piso o depositado en camiones. “Sucede que hay clientes que lo piden así —en camiones— y no llegan los camiones, entonces atrasan toda la operación. Nosotros, para no atrasar la operación, pedimos que lo boten al piso. Y entonces, con un poco más de tiempo, ya llegan los camiones y lo retiran”, menciona.

Sin embargo, las lluvias pueden complicar el desembarque y afectar la logística. Para no dañar el material, las operaciones se detienen.

Todo este viaje, hasta tener el acero en el piso en Puerto Quetzal, tarda alrededor de seis meses. Por ello, lo que hace Quan es “pedir con tiempo el material, pues todo el mundo está pidiendo cada dos meses material que va a usar ocho meses plazo”.

En cuanto a la competitividad nacional, no hay un impacto, ya que “todos están igual”, pero a nivel regional, Quan indica que “estamos compitiendo contra El Salvador, contra México; ahí nuestro costo sube, porque el flete sube US$10, US$20 por tonelada”.

Cuando hay escasez de acero porque el barco está en medio del Pacífico o en fondeo en Puerto Quetzal, la solución a la que recurre Quan es contactar a otras empresas que usan acero. “El año pasado, entre todos los que traemos acero, nos estábamos llamando: ‘Mirá, ¿vos tenés tal material?, ¿me lo podés prestar?, ¿me lo vendés?, yo tengo un barco esperando’. Hemos estado en comunicación”, recuerda Quan.

Ampliar la capacidad de los muelles y contar con equipo para la descarga de los graneles son dos soluciones que Quan propone para que el viaje del acero sea más ágil al llegar a Puerto Quetzal.

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7 propuestas para agilizar el paso de buques en Puerto Quetzal

Mientras arranca la ampliación del proyecto con los ingenieros del Ejército de EE. UU., usuarios y actores del proceso proponen desde grúas especializadas hasta depósitos extraportuarios.

Ximena Santiago

5 de mayo de 2025 | 06:00h

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El muelle comercial de Puerto Quetzal tiene una longitud de 800 metros, con capacidad para atender a tres o cuatro buques, según el tamaño. (Foto Prensa Libre: Erick Ávila)

El pasad 4 de abril, la Superintendencia de Administración Tributaria (SAT) registró una cola de 24 buques en el área de fondeo en espera de descargar en Puerto Quetzal: cuatro cargaban trigo, 12 tenían granos, seis de hierro, uno de sal y uno de cemento. Estos suman una tributación de Q331 millones 280 mil 535.10. Estimaciones de la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ) indican que los barcos esperan en fondeo entre 25 y 30 días.

La gremial de graneleros, adscrita a la Cámara de Industria de Guatemala (CIG), contabilizó que en 2024 los buques en fondeo pagaron US$70 millones solo en sobrecosto por demora. Este puerto en el Pacífico “tiene un número limitado de muelles donde puede recibir esos barcos, y lo que tenemos que trabajar es en ampliar la capacidad de Puerto Quetzal de recibir más barcos al mismo tiempo, para de esa manera minimizar todos esos buques que están en fondeo”, indica Raúl Bouscayrol, presidente de la CIG. El muelle comercial tiene una extensión de 800 metros que permite atender simultáneamente a tres o cuatro barcos, dependiendo del tamaño.

La capacidad del puerto no ha crecido en lo que va del siglo. De 2000 a 2024, la Asociación de Navieras de Guatemala (Asonav) contabilizó un crecimiento aproximado del 360% en la movilización de contenedores y 252% en graneles sólidos en el sistema portuario nacional, pero no en infraestructura.

A largo plazo, está el proyecto con el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos (Usace, por sus siglas en inglés), de aproximadamente US$600 millones. La construcción se plantea iniciar entre noviembre y diciembre de 2027. Mientras tanto, existen siete propuestas para dar respuesta a los problemas que hoy presenta Puerto Quetzal.

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1. Grúas especializadas

Uno de los puntos de partida para atender los buques que llegan al puerto es ampliar la capacidad instalada. Asonav considera importante “evaluar la correlación de maquinaria y equipo actualmente disponible y realizar las inversiones necesarias en sistemas más rápidos de carga y/o descarga de buques”.

Bouscayrol considera necesaria la inversión en grúas: “Si no se tienen las suficientes grúas para poder descargar, no va a ser ágil la descarga”. Actualmente, Puerto Quetzal cuenta con siete grúas para operar. Sin embargo, el vicealmirante José Antonio Lemus, presidente de la EPQ, indica que buscan contar con grúas especializadas que permitan acelerar el tratamiento de buques que traen granos. “Creemos que es la opción de más corto plazo de mejoría que podríamos tener para acelerar este proceso de descarga”, indica Lemus.

Siempre en el corto plazo, Asonav indica que la evaluación de los tiempos efectivos de continuidad operativa ayudaría a implementar las medidas necesarias que permitan alcanzar los rendimientos operativos establecidos. Por lo tanto, la inversión en grúas especializadas podría aumentar la cantidad de toneladas que se descargan.

En Puerto Quetzal, Lemus estima que se desembarcan “125 toneladas por hora por gancho, es decir, por grúa del barco, porque los barcos graneleros tienen su propia grúa. Entonces, si logro tener un mecanismo que, en vez de 125 toneladas, pueda descargar 400 o el doble de eso, 250, por ejemplo, estaría con en el mismo espacio físico, pero en el tiempo que antes atendía un barco podría atender dos”, añade.

Esto puede tener un impacto positivo; sin embargo, Lemus considera que no será significativo, ya que se necesita contar con más muelle.

2. Adaptar muelles existentes para recibir graneles

Uno de los trabajos de modernización con la Usace es expandir la infraestructura existente para permitir la recepción de buques de mayor tamaño y capacidad, lo cual está proyectado para 2027. A corto plazo, la solución es adaptar los muelles existentes. Desde la CIG proponen hacer las inversiones necesarias para transformarlos y que en esos espacios descarguen los buques graneleros.

Estas conversaciones están en desarrollo. Este puerto, además del muelle comercial, cuenta con cinco terminales especializadas. Lemus indica que están en una negociación con la terminal de carbón y combustibles: “Esperamos terminar lo más pronto posible para que ellos desarrollen infraestructura propia y puedan atender barcos de granel”. La EPQ ya hizo una prueba en esta terminal, en la que se limpió la faja para atender graneles.

“Ellos quieren evolucionar a tener una banda propia que no tenga vinculación con el carbón. La otra carbonera también quiere hacer una infraestructura para que lleguen camiones cerca del barco, para atender graneles y carga general”, añade el vicealmirante. Estos trabajos están proyectados para los próximos meses y se espera tenerlos en un plazo menor a un año.

3. Dragado a cargo de prestadores de servicio

Con el aumento del nivel de azolvamiento en el fondo del mar, Asonav considera urgente realizar dragados en el puerto para el mantenimiento de las profundidades. Este tipo de trabajos “juega un papel indispensable para la reducción de riesgos operativos, por lo que confiamos en el interés del Congreso de la República en eliminar los candados que actualmente se presentan para la ejecución de dragados en los puertos marítimos del país”, indica la asociación. Esto permitiría el acceso de buques de distintos tamaños al puerto.

Una solución para realizar los dragados es a través de los prestadores de servicio con las terminales portuarias especializadas. Lemus indica que están en proceso de crear una alianza para dragar la dársena bajo esta herramienta, ya que es una “figura legal que permite que, al tener ellos esa capacidad de dragar sus propios muelles, draguen parte de lo nuestro a cambio de una retribución en el arrendamiento, porque lo permite el reglamento”.

Esta sería una medida paliativa para optimizar el atraque de los buques y no depender de la marea alta. “Estamos en fase de negociación con ellos, están buscando equipo de dragado cercano para poder hacerlo”, añade Lemus.

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A futuro, se plantea realizar una licitación para comprar un equipo de dragado. “Tenemos esa posibilidad de dragado propio y, si por alguna causa también en el Congreso sale la ley autorizando la contratación de dragados, que lo tenemos bloqueado ahorita, pues también aprovecharemos eso”, plantea el vicealmirante.

4. Inspecciones coordinadas y automatizadas

Además de la EPQ, hay otras instituciones que intervienen en este panorama y cuya coordinación es clave para acelerar la atención a los buques. Bouscayrol considera que “de nada sirve que sea muy ágil la descarga de los barcos y luego vamos a tener un freno porque no hay una revisión de la SAT, por poner un ejemplo, del Ministerio de Agricultura o del tema de narcóticos”.

Edwin Curtidor, intendente de Aduanas de la SAT, indica que la solución es coordinar inspecciones en conjunto entre la SAT, el Ministerio de Agricultura, Ganadería y Alimentación (MAGA) y la Policía Nacional Civil —como la División de Puertos, Aeropuertos y Puestos Fronterizos (Dipafront)—. A pesar de que existen protocolos autorizados por las altas autoridades de cada ministerio sobre cómo se deben realizar, “a veces por falta de personal solo llegan dos o llega uno. Y algunas veces se tiene un alto porcentaje de revisión por parte del MAGA. Entonces, no sirve de nada que la SAT de 100 contenedores revise solo 10, cuando el MAGA solo deja ir 10 y 90 está revisando”, indica el intendente.

Esto se vincula con la automatización del proceso. La SAT plantea contar con “una plataforma única donde cada quien va a registrar qué es lo que revisa, qué retiene y qué resultados obtuvo. Porque hoy todo eso se queda en papel”, añade Curtidor.

5. Declaraciones anticipadas en fondeo

Según estimaciones de la CIG, los buques esperan en fondeo 30, 45 e incluso 60 días para ser atendidos y descargar en Puerto Quetzal. Para agilizar la atención en el muelle, Bouscayrol indica que la inversión en los sistemas operativos del puerto ayudaría a anticipar qué barcos y con qué productos van a llegar.

Esa anticipación también se puede aplicar en los trámites aduaneros. Una propuesta de Curtidor para mejorar la interoperabilidad es realizar las declaraciones previamente al desembarque. Esto quiere decir que “cuando el buque ya está en el área de fondeo, si nosotros y el importador tenemos una confirmación de que su contenedor sí está dentro del buque, desde ese momento él pueda pagar los impuestos, lo que quiere decir que, al pegarse el buque y estar bajando, él puede retirar el contenedor inmediatamente, sin más retraso y sin almacenajes”, explica el intendente.

Esto requiere del intercambio de servicios web service para facilitar y contar con operaciones controladas, y medir los tiempos del despacho.

6. Comunicación entre consolidador de carga e importador

“Hemos atendido a importadores cuya mercancía cayó en abandono y les consultamos sobre qué fue lo que pasó, porque ellos tienen 20 días hábiles para poder retirar un contenedor previo a que este caiga en abandono. Las justificaciones que nos han dado es que el consolidador no le informó que ya llevaba 20 días el contenedor en el puerto”, indica Curtidor.

Este es otro problema que ha identificado la SAT. En este caso, el intendente de Aduanas considera que la solución es la coordinación entre el importador y quien le trae la carga. 

Ronaldo Gómez, vicepresidente de gestores aduaneros en Puerto Quetzal, identifica que hay una necesidad urgente por mejorar la comunicación entre los actores del puerto, como EPQ, en específico para notificar los movimientos de los contenedores a rampa. “Ellos no le avisan a ninguno, después resultan diciendo que el gestor no se presenta, que el problema es del gestor, que no se abren luego los contenedores, pero la realidad es de que no tenemos ninguna comunicación, que nos estén informando que el contenedor ya está pegado en rampa o que ya lo llegan para rampa y que uno se presente”. Gómez propone implementar sistemas de automatización para generar esa comunicación.

7. Depósitos extraportuarios

Otra forma de disponer de espacio para la carga es con la habilitación de depósitos fuera del puerto, cercanos o no al área portuaria, para facilitar y agilizar el movimiento de carga desde y hacia los puertos. Esta es “una solución de corto plazo que ya se utiliza en otros puertos de la región latinoamericana”, según propone Asonav.

Para la asociación, “el contar con depósitos extraportuarios ayuda a reducir congestionamientos en los puertos marítimos donde operan los buques, considerando también que generan fuentes de trabajo y otros servicios a la carga, como vaciados especiales, tratamientos específicos a la carga, entre otros”.

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Así busca Takalik Abaj convertirse en un observatorio maya para el turismo astronómico

Conocida como la ciudad puente entre la cultura olmeca y maya, así se prepara el santuario natural y espiritual Takalik Abaj para observar estrellas y un museo llamado El Caracol del Tiempo.

Ximena Santiago

12 de abril de 2025 | 06:00h

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Esculturas de diversos estilos se encuentran frente a las fachadas de los edificios, (Foto Prensa Libre: Erick Ávila)

Cuando la Unesco inscribió al Parque Arqueológico Takalik Abaj como Patrimonio Mundial, en 2023, hubo un aumento en las visitas, según el propio arquéologo del parque Maycol Flores. Sin embargo, el propio arqueólogo reconoce que “lo que este sitio necesita es promoción para atraer a turistas”. Una de las oportunidades para aumentar la afluencia es el turismo astronómico.

Según el Centro Europeo de Posgrados, el turismo astronómico es un segmento dentro del turismo sostenible que apunta a la observación de “los recursos naturales del espacio, como estrellas, planetas, cometas, asteroides y galaxias; para promover la visita y el disfrute de personas aficionadas a la astronomía”. Añade que puede practicarse desde lugares como observatorios y museos de astronomía, hasta en la contemplación del cielo nocturno a través de tours estelares y senderismo astronómico. Se percibe como una oportunidad para las zonas rurales, por tener un cielo más despejado y una baja densidad poblacional.

En el caso de Takalik Abaj, uno de los monumentos encontrados en el Observatorio Astronómico, el Altar 46 -conocido como “Piecitos”-, se descubrieron que las huellas están orientadas a la salida del sol en el solsticio de invierno -21 de diciembre-, lo cual se podría aprovechar para el turismo astronómico.

Flores explica que se realizó un plan piloto en 2017 para ser ejecutado en el parque, llamado “Operación Luciérnaga”, pero no se concluyó. El tour planteaba comenzar en la Terraza 3 conocida como “Observatorio Astronómico”, visitar el Altar 12 (Estructura 3) y el 13 (Estructura 4), seguir en la Terraza 2 “Plaza Tukur Balam”, con la estructura 11 y 12.

Para ejecutar el plan que permita ofrecer turismo astronómico en el parque, Flores indica que requieren de la aprobación de tarifas y fortalecer la capacitación al personal. “La última propuesta se presentó a la Mesa Técnica de la Dirección General del Patrimonio Cultural del Ministerio de Cultura y Deportes el 10 de abril del 2024”, indica el arqueólogo.

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Se realizaron ensayos para poner en marcha el plan, en donde determinaron que para este tipo de turismo los grupos deben ser pequeños, por la atención que se requiere por parte de los guías. Flores indica que este buscaba “fortalecer la capacitación de los guías y dar a conocer al Inguat la apertura del Plan Luciérnaga para su divulgación a los touroperadores e implementarlo”.

Kimberly de León, delegada subregional en Retalhuleu, resalta que “hay muchas cosas que se pueden hacer dentro de un parque nacional, Takalik Abaj es un lugar importante para el patrimonio astronómico”. 

Santuario natural y espiritual

En la actualidad, varios grupos indígenas consideran Takalik Abaj un lugar sagrado y lo visitan para celebrar rituales. Cada año se realizan alrededor de 200 ceremonias. Otro aspecto de este lugar es el paisaje, que se ha tratado de recrear y conservar con el objetivo de dotar a las antiguas ruinas de su entorno original. 

Además, el bosque húmedo subtropical cálido y los animales se han tratado de rescatar. “Contamos con un refugio donde podemos encontrar cocodrilos, tortugas, coches de monte, monos, tenemos una guacamaya, un coyote y venados suelto”, enlista Maycol Flores, arqueólogo del parque. 

A partir de 2023,“estamos impulsando a que se visite el parque por medio de los monumentos. Entonces, la ranita es el que se está impulsando para que vengan a conocer lo que hay alrededor del parque y lo que tenemos resguardado”, comenta el arqueólogo. 

Actualmente, los salvadoreños y costarricenses son los turistas que más visitan Takalik Abaj, según Rolando Schweikert, presidente de la Cámara de Turismo de Guatemala, quien atribuye que este sitio “se vende muy bien por la relevancia que tiene al ser patrimonio”.

Remozamiento del museo 

Rafael Martínez, presidente de Guatemágica, identifica que en el parque arqueológico se debe trabajar en recuperar el museo “El caracol del tiempo”, ya que presenta “problema con temas de filtraciones a nivel estructural”. 

De León concuerda con Martínez, considera que es importante activarlo y que el Ministerio de Cultura y Deporte se involucre en mejorar la infraestructura del museo, ya que son ellos quienes administran el parque. “Es de interés del sector turístico de Retalhuleu que este museo nuevamente entre en funciones, porque durante el tiempo que estuvo abierto era un imán de turistas”, indica León.

El 25 de abril del 2024, el Ministerio de Cultura y Deporte, a través de un comunicado, anunció que el museo estaría cerrado por “una fisura que provoca filtraciones de agua en la losa”, un daño que indican no fue originado durante la gestión actual. 

Este museo tiene la forma de espiral, inspirado en el caracol para reflejar la historia, única en el mundo cultural prehispánico, de una de las ciudades más largas de Mesoamérica que inició alrededor del 800 a.C. hasta 900 d.C. 

Según información del Instituto Guatemalteco de Turismo (Inguat), es un complemento del parque arqueológico, cuenta con ocho salas donde se exhiben los periodos postclásico, clásico y preclásico, con piezas arqueológicas de 2 mil 500 años.