La nostalgia viaja en tren: un recorrido por la historia ferroviaria de Guatemala y del espacio donde perdura su memoria

En viajes de recuerdos y sobre vías cargadas de historia, transitan los últimos ferrocarriles de Guatemala, envueltos en la nostalgia de quienes vivieron su época de oro y en el anhelo de quienes sueñan con su retorno.

Por las mismas rutas que alguna vez conectaron la Ciudad de Guatemala con diversos puntos del país, hoy los trenes recorren trayectos turísticos que ofrecen una experiencia educativa e histórica. Estos paseos parten del Museo del Ferrocarril de Guatemala (Fegua), cruzan el emblemático puente de la Penitenciaría y, en recorridos más extensos, llegan hasta la estación La Ermita, en la zona 6, donde el silbido anuncia que uno de los patrimonios culturales de la nación aún está vivo.

Lo que para las nuevas generaciones es un paseo turístico, para quienes alguna vez viajaron en sus vagones representa una vivencia irrepetible: historias, aromas y paisajes que hoy solo existen en la memoria colectiva. El tren no fue solo un medio de transporte de carga y pasajeros; fue símbolo de prosperidad y de avances para el país, especialmente entre el 1880 y el 1996, según historiadores de Fegua.

Más que un sistema ferroviario, la historia del tren en Guatemala representó progreso económico, impacto social y un papel clave en acontecimientos políticos. Hoy, ese legado intenta mantener su eco entre rieles oxidados y recuerdos firmes. Esta es una travesía por la cultura y el sentimiento de una época que aún espera el regreso del tren.

Los primeros pasos

Para comprender el impacto del ferrocarril en el desarrollo social, comunicacional y económico de Guatemala, es necesario adentrarse en la memoria de sus orígenes. Luis Cruz, trabajador ferroviario, historiador y actual guía del Museo del Ferrocarril, compartió con Prensa Libre parte de esta historia marcada por el progreso y la transformación.

En la década de 1860, Cruz recuerda el inicio del legado ferroviario, cuando surgió la necesidad urgente de trasladar mercancías de exportación hacia los puertos del país. Este desafío impulsó al entonces presidente Vicente Cerna a explorar un sistema de locomoción capaz de movilizar grandes volúmenes de productos y generar desarrollo: el ferrocarril.

Datos hemerográficos de Fegua, consultados por Prensa Libre, destacan que la planificación del ingreso del tren surgió en un contexto en el cual el transporte de productos como granos básicos y servicios como el correo se realizaba mediante carruajes tirados por bueyes, asnos y caballos, lo que volvía los recorridos largos, lentos y riesgosos.

El impacto económico de estas limitaciones llevó al gobierno de Cerna a evaluar el tiempo que tomaba mover mercancías en el país. Esto impulsó el proyecto de instaurar un nuevo sistema de transporte para modernizar la industria guatemalteca.

Así fue como, en el 1860, Cerna ordenó los primeros estudios para instalar rieles, comenzando por la región sur. Este sería el punto de partida del sistema ferroviario nacional. Sin embargo, los conflictos políticos entre liberales y conservadores interrumpieron el proyecto. Cerna fue derrocado y, en el 1871, Miguel García Granados asumió la Presidencia.

Durante su mandato, García Granados otorgó la primera concesión ferroviaria a William F. Kelly, quien debía construir una línea férrea entre la villa de Escuintla y Puerto San José. No obstante, el proyecto se suspendió por decisiones cuestionables del propio Kelly, según archivos históricos de Fegua.

En el 1872, García Granados retomó la iniciativa y decretó la expropiación forzosa de terrenos para la construcción de vías y estaciones. También gestionó un préstamo de 300 mil pesos —moneda de la época— e impulsó la construcción de líneas férreas, esta vez hacia el norte.

La visión del presidente abarcaba más que el comercio: uno de los objetivos centrales del ferrocarril era fortalecer el servicio postal, vital para la comunicación entre departamentos, destacan los registros históricos. Así comenzó a forjarse uno de los legados más significativos de la infraestructura guatemalteca.

El impulso de Barrios al desarrollo ferroviario

Luis Cruz destaca que la continuidad de la obra fue asegurada por Justo Rufino Barrios, quien la retomó en el 1877. Barrios compartía la visión de desarrollo de sus antecesores, por lo que otorgó una concesión ferroviaria a los empresarios californianos William Nanne y Luis Schlesgines, el 7 de abril de 1877. Su misión era construir una línea férrea entre Puerto San José y Escuintla, de 20 millas, y luego extenderla hacia la capital. Posteriormente se agregaron las vías de Champerico y Retalhuleu.

El 20 de junio de 1880 se inauguró la primera estación ferroviaria, durante la presidencia de Barrios. Poco después, el 13 de julio del mismo año, se firmó un contrato para construir la línea férrea entre Escuintla y la Ciudad de Guatemala.

Según el historiador de Fegua, el plan se consolidó en 1884 con la llegada de la locomotora número 15, que funcionaba con carbón y leña.

De acuerdo con el libro Historia del ferrocarril en la Nueva Guatemala de la Asunción, de Byron F. Monzón Rodríguez, la locomotora ingresó en la Estación Central —hoy Museo del Ferrocarril— el 19 de julio de 1884, con el propio presidente Barrios como pasajero. Fue recibido con júbilo por los habitantes de la capital.

Motivado por el éxito, Barrios extendió las vías hacia el norte, con destino al Atlántico, para facilitar la exportación del café hacia Europa y Estados Unidos. Para financiar esta obra, decretó en 1883 que todos los guatemaltecos que ganaran más de ocho pesos al mes debían adquirir acciones por un valor de 40 pesos, según Monzón Rodríguez.

Reina Barrios y la expansión hacia el Atlántico

El proyecto no fue finalizado por Barrios. Tras su muerte, el presidente José María Reina Barrios, su sobrino, retomó la construcción de las vías entre Puerto Barrios y El Rancho, en El Progreso. Aunque buscó inversiones extranjeras para concluir la obra, estas se vieron afectadas por problemas económicos.

Después de su asesinato, fue Manuel Estrada Cabrera quien continuó la expansión de las líneas férreas del país y otorgó la concesión del ferrocarril a una empresa estadounidense. En el 1908 se finalizó la línea ferroviaria que conectaba el norte con el sur del país.

Los avances en la red ferroviaria y las locomotoras continuaron hasta 1933, conectando nuevas rutas, como la del puerto de Cutuco, en El Salvador, hasta Puerto Barrios; o la de 1940, que unió la estación de Entre Ríos con Honduras, trazando una línea que abarcaba El Salvador, Honduras, Nicaragua, Costa Rica y Guatemala, hasta llegar a México.

Uno de los desafíos técnicos del proceso ferroviario fue la quiebra de la empresa fabricante de locomotoras, lo que causó un déficit de repuestos. Esto llevó a la creación del Departamento de Metalurgia, que permitió producir piezas locales, idénticas a las de los modelos originales.

A principios de la década de 1960, la Compañía Agrícola de Guatemala (CAG), filial de la United Fruit Company, inició su cierre, lo que marcó el principio del abandono y deterioro del sistema ferroviario nacional.

El 27 de diciembre de 1968, un acuerdo gubernativo estableció que los servicios ferroviarios y portuarios, antes a cargo de los Ferrocarriles Internacionales de Centroamérica (Irca), serían asumidos por Ferrocarriles de Guatemala (Fegua), entidad que incorporó el Departamento de Metalurgia, hoy parte del Museo del Ferrocarril.

El sistema ferroviario fue inaugurado oficialmente el 1 de enero de 1908. En marzo de 1930 se celebró la apertura del Ferrocarril de Los Altos, primer tren eléctrico del país, impulsado por energía generada por la hidroeléctrica de Zunil.

Tren del Norte: eje del comercio y la integración ferroviaria

La historia compartida de los ferrocarriles se dividió en tres impactos trascendentales. Uno de ellos fue el Tren del Norte, eje del comercio bananero y de la integración ferroviaria.

Con una extensión de 62 millas inglesas, esta línea férrea unió la costa atlántica con Los Amates, Izabal, y posteriormente con la Ciudad de Guatemala. Su operación se mantuvo entre el 1908 y el 1990.

El objetivo de desarrollar una vía estratégica para la industria y el comercio fue impulsado inicialmente por el presidente Justo Rufino Barrios. La conexión ferroviaria entre Puerto Barrios, Izabal, y la capital se convirtió en un eje clave para la exportación bananera hacia Estados Unidos.

Durante el gobierno de José María Reina Barrios se extendió la línea hasta Zacapa, y posteriormente hasta El Rancho, El Progreso. Sin embargo, aún restaban 92 kilómetros para completar la conexión hasta la Ciudad de Guatemala.

Tras una crisis fiscal, el presidente Manuel Estrada Cabrera retomó el proyecto. Para financiarlo, gestionó un préstamo de Q4 millones, a un plazo de diez años, y otorgó la concesión a la empresa International Railways of Central America (Irca), que asumió la administración del tramo Puerto Barrios–El Rancho, junto con otros activos ferroviarios, según información de Fegua.

Tren de las Verapaces: el vínculo del café con el Atlántico

Otro de los ejes clave para el desarrollo ferroviario en Guatemala fue la ruta de las Verapaces, impulsada gracias a las concesiones otorgadas por el presidente Justo Rufino Barrios. Colonos alemanes fundaron la Compañía Ferroviaria Verapaz y Agencias del Norte, así como la Sociedad Agrícola del Norte.

Antes del ferrocarril, el café se transportaba a lomo de bestia o en botes durante la temporada seca. El contrato de concesión estableció la construcción, mantenimiento y explotación de una línea férrea de 32 millas, entre Panzós y Pancajché, según datos hemerográficos de Fegua.

Con la llegada de dicha vía férrea fue posible trasladar el café desde las Verapaces hasta Lívingston, Izabal, y de allí a Hamburgo, Alemania.

La primera sección, de Panzós a La Tinta, fue habilitada en 1896. La segunda, hacia Tucurú, no fue completada, debido a enfermedades entre los trabajadores y a los daños causados por un temporal, por lo que solo llegó hasta Pancajché, destacan los registros históricos de Fegua.

Ferrocarril de Los Altos: tecnología e infortunio en la altiplanicie

La línea que operó entre Quetzaltenango y San Felipe, Retalhuleu, fue conocida como el Ferrocarril de Los Altos, uno de los sistemas eléctricos ferroviarios más avanzados que tuvo Guatemala. Funcionaba gracias a la energía hidroeléctrica proveniente de Zunil.

El proyecto fue propuesto por el presidente Justo Rufino Barrios en el 1891 y retomado en el 1901. Finalmente, las autoridades guatemaltecas autorizaron su construcción en el 1910, con financiamiento de la empresa alemana Krupp. Cuatro años después, los trabajos fueron suspendidos a causa de la crisis económica provocada por la Primera Guerra Mundial.

Para reactivar el proyecto, el presidente José María Orellana lo retomó con recursos provenientes de un impuesto sobre bebidas alcohólicas establecido en el 1920. Esta gestión permitió construir la ruta, que fue inaugurada el 30 de marzo de 1930.

El proyecto llegó a su fin cuando intensas lluvias dañaron severamente la infraestructura, lo que obligó a su clausura definitiva el 10 de noviembre de 1933.

El día que se detuvieron los trenes

El principio del fin del sistema ferroviario guatemalteco comenzó en la década de 1960, años después que el presidente Jacobo Árbenz Guzmán canceló el proyecto de expansión hacia Petén. La decisión, motivada por la defensa de los recursos naturales y el conflicto territorial con Belice, marcó un punto de inflexión.

En 1968, por decisión de Estados Unidos, los derechos operativos de la Irca fueron transferidos a Ferrocarriles de Guatemala (Fegua), lo que tuvo un gran impacto: la plantilla laboral se redujo de 27 mil a 10 mil trabajadores, y más tarde a tres mil, con la llegada de las locomotoras diésel. Esta transformación tecnológica aceleró la desaparición de oficios enteros dentro del sistema ferroviario.

Finalmente, en octubre de 1996, el presidente Álvaro Arzú privatizó la red ferroviaria. El Congreso de la República aprobó el usufructo a favor de la empresa estadounidense RDC, y las vías quedaron destinadas exclusivamente al transporte comercial. Así, el tren dejó de ser un medio de uso cotidiano para la población. Con el tiempo, incluso los viajes comerciales fueron disminuyendo hasta desaparecer por completo.

Luis Cruz, historiador y guía del Museo del Ferrocarril, subraya que el impacto del cierre fue inmenso. Las cinco rutas centrales del tren eran arterias del desarrollo nacional y medio de vida para miles de personas. Para Allan Marroquín, extrabajador y conductor ferroviario, el cierre fue más que una decisión administrativa: fue la despedida de una era.

Tras el cese del transporte de pasajeros en 1996, Marroquín y otros 67 trabajadores asumieron la custodia de los bienes de la empresa. Sin saberlo, sentaron las bases del futuro Museo del Ferrocarril. Ese mismo año, un cortocircuito consumió la Estación Central. Fue entonces cuando, con el apoyo del interventor Hugo Sarceño y del presidente Alfonso Portillo, lograron reconstruirla. La reapertura del museo se concretó el 8 de enero del 2004 en la capital, y un día después en Zacapa. “De los 60 que éramos, hoy solo quedamos 12”, lamenta Marroquín.

La nostalgia por los días del corredor seco —aquella ruta interoceánica que casi rivalizaba con el canal de Panamá— sigue viva. El ferrocarril fue columna vertebral del transporte, de la comunicación y símbolo de modernidad.

La memoria perdura en el museo

Tras el declive del sistema ferroviario en Guatemala, se creó el Museo del Ferrocarril con el propósito de resguardar la memoria social y el valor histórico de este medio de transporte. En 1991, ante la inminente venta de la locomotora No. 205, se formó la Asociación de Amigos del Ferrocarril, que buscó evitar la salida de las máquinas hacia parques de atracciones en el extranjero.

Gracias a la recolección de 800 firmas, la asociación logró que el gobierno de Jorge Serrano Elías interviniera para impedir dicha venta. Posteriormente se intentó vender la locomotora No. 34, pero trabajadores de Fegua impidieron su salida hacia España. Determinados a preservar el patrimonio ferroviario, promovieron la creación de un museo de ciencia, tecnología y transporte, impulsado por Arturo Gramajo Mondal. El plan incluía la restauración de la Estación Central y la conservación del acervo ferroviario, según datos hemerográficos de Fegua.

Pese al rechazo inicial del interventor en 1998, en el 2002 se reactivó el proyecto gracias a la Fundación de Amigos del Ferrocarril. El 8 de abril del 2003, con el apoyo del interventor Hugo Sarceño y el respaldo del presidente Alfonso Portillo, se oficializó la creación del Museo del Ferrocarril mediante el acuerdo Fegua No. 012-2003.

El museo abrió sus puertas el 8 de enero del 2004, y la Estación Central se convirtió en casa y resguardo de la historia ferroviaria del país.

En su misión de conservar el legado de los trenes, el museo extendió su presencia con una sede en Zacapa, donde la memoria colectiva de quienes transitaron por las vías permanece viva.

Existe un futuro para el tren

Walter Gutiérrez, historiador y catedrático de la Escuela de Historia de la Universidad de San Carlos, compartió su visión: “Si aterrizamos en Guatemala, el tren tendría muchas ventajas: aliviaría la congestión vehicular, mejoraría los tiempos de llegada y facilitaría el acceso a zonas con difícil conexión por carretera. Todo eso representa oportunidades de desarrollo”.

Y, claro, también está el transporte de mercancías. “Estuve recientemente en Monterrico y me impresionó el mal estado de la carretera entre Escuintla y San José. Eso podría solucionarse con un tren de carga eficiente, como se pensó originalmente”.

“Creo que muchas de las soluciones planteadas en el siglo XIX siguen siendo válidas para el siglo XXI. Lo que hace falta es una inversión fuerte: no hablamos de reactivar las viejas locomotoras de Fegua —que ya son reliquias—, sino de apostar por un tren de cercanías moderno, que conecte municipios de la capital, y un tren de larga distancia, de alta velocidad, que nos permita resolver el problema estructural del transporte”.

“Otra cosa que influye es la falta de educación histórica. Si tuviéramos conciencia de lo que significó el tren en el pasado, entenderíamos mejor su valor actual. Pero como no se enseña adecuadamente, y muchos creen que el tren es cosa del pasado, no hay un respaldo ciudadano fuerte que exija su regreso”.

“Tampoco se ha generado una alianza público-privada seria que promueva un tren moderno, eficiente y sostenible. Lo que hemos visto son intentos aislados, propuestas no estructuradas y, en muchos casos, sin respaldo técnico o financiero real”.

“Creo que todavía es posible retomar esa idea. No tenemos que inventar nada; solo hay que adaptar modelos que ya funcionan. Y, por supuesto, hace falta voluntad política y decisión empresarial. Mientras eso no exista, el tren seguirá siendo solo un recuerdo”.

“Segundo, es clave una alianza entre el sector público y el privado. El Estado no tiene que asumir todo el costo, pero sí debe generar las condiciones: garantizar derechos de vía, fomentar la inversión, ofrecer seguridad jurídica y facilitar estudios técnicos serios”.

“Tercero, se necesita educación ciudadana. Si las nuevas generaciones conocen el impacto positivo que tuvo el tren en el país, serán las primeras en exigir que vuelva. El tren no es solo nostalgia, es eficiencia, sostenibilidad y oportunidad”.

“Y, por último, hay que dejar de pensar en proyectos aislados. El tren debe formar parte de una política integral de movilidad, donde se combinen distintos modos de transporte: buses modernos, ciclovías, autopistas seguras y, por supuesto, líneas férreas. Solo así dejaremos de hablar del tren como historia y lo veremos, otra vez, como parte de nuestro presente y futuro”.