ANADIE

Video muestra cómo serían los túneles, puentes y viaductos que mejorarían el tránsito en la capital

Mon, 29 Sep 2025 19:38:54 +0000

Comunitario

Video muestra cómo serían los túneles, puentes y viaductos que mejorarían el tránsito en la capital

En este video se observa la simulación del anillo vial y se explican las principales rutas del Plan Maestro de Movilidad en Ciudad de Guatemala, incluyendo túneles, puentes y pasos a desnivel.

29 de septiembre de 2025 | 13:38h

La imagen muestra tres estructuras proyectadas en la circunvalación interna: un puente elevado, un paso elevado para un Metro en la zona 1 y un viaducto en la zona 13, cerca del aeropuerto La Aurora. (Foto Prensa Libre: captura de video del Gobierno de Guatemala en colaboración con el Gobierno de Corea)

Guatemala comenzó a mostrar cómo podría lucir su futuro sistema de movilidad mediante una proyección visual del Plan Maestro de Movilidad del Área Metropolitana.

Desarrollado en colaboración con la Agencia de Cooperación de Corea (KOICA, por sus siglas en inglés), el proyecto propone un diseño de rutas principales y conexiones que buscan aliviar la congestión en la capital y sus municipios vecinos, mediante un esquema vial integral con una proyección a 20 años.

El sistema integral está pensado para redistribuir el flujo vehicular, incorporar nueva obra pública y mejorar la movilidad urbana en todo el área metropolitana, aunque su ejecución dependerá de acuerdos intermunicipales y futuras etapas de planificación.

Entre las distintas vías, el tramo prioritario es la circunvalación interna en la Ciudad de Guatemala, un anillo vial que rodea el centro y permite que el tráfico que no necesita ingresar a esa zona circule con mayor rapidez.

Este anillo desviaría el tráfico y facilitaría su integración con las rutas radiales hacia municipios y carreteras principales.

Las futuras rutas radiales, según la planificación, se conectarían a este anillo con los municipios vecinos y las vías principales, formando un sistema que organiza el tránsito en toda el área metropolitana.

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Circunvalación en Ciudad de Guatemala: obras clave

La circunvalación interna sería el primer tramo prioritario del plan maestro y funcionaría como un anillo urbano que organiza el tránsito de manera más eficiente.

El video del proyecto ilustra que el anillo tendrá una longitud total de 21.8 kilómetros, de los cuales 8.9 km serán de construcción nueva, conectando las arterias más importantes de la ciudad y evitando que el tránsito pase por el centro.

Principales características y obras proyectadas

Longitud total de 21.8 kilómetros, de los cuales 8.9 serían de construcción nueva.
Cuatro puentes que sumarían 1.6 kilómetros.
Túnel de 4 kilómetros bajo el Aeropuerto La Aurora.
Dos viaductos con 410 metros en conjunto.

Simulación del túnel de 4 kilómetros que formaría parte de la circunvalación interna, diseñado para reconectar vías interrumpidas por el aeropuerto y mejorar la fluidez del tránsito. (Foto Prensa Libre: captura de video Plan Maestro de Movilidad)

Obras específicas destacadas

Primer puente elevado de 320 metros, destinado a aliviar la congestión del Periférico.
Segundo puente de 520 metros, integrado a una estructura de tres niveles junto con la vía existente.
Puente zona 1 – Periférico con dos estructuras superiores independientes y una inferior común.
Viaductos de 390 y 20 metros para conectar la avenida La Reforma, la zona 1 y otras arterias.

Estas intervenciones permitirían que los vehículos circulen de forma más fluida, reconectando vías y manteniendo constante el flujo vehicular en las zonas de mayor congestión.

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Además, la circunvalación interna se integraría con futuras radiales, formando un sistema que redistribuiría el tránsito en toda el área metropolitana.

Segundo anillo vial

La Circunvalación 2 está planteada como un anillo vial intermedio que rodearía parte importante de la capital.

Conecta sectores claves como Naranjo, Calle Martí, La Paz, Reforma y Avenida Las Américas, y se extiende hacia el sur pasando por la zona 21, el Cenma, Villalobos, San Cristóbal y zona 12.

En resumen, esta circunvalación busca enlazar el occidente, el centro y el sur de la ciudad, funcionando como una vía alterna para desviar tránsito que actualmente cruza el centro capitalino.

Rutas radiales: conexión con municipios vecinos

El plan contempla tres rutas radiales prioritarias que actuarían como ejes de conexión entre la circunvalación interna y los municipios cercanos:

Vía radial 1: Se extendería por una distancia de 8.1 kilómetros, conectando la CA-1 con la zona 11, atravesando Mixco y Santa Catarina Pinula, con 17 puentes que sumarían 2.8 km y un túnel urbano de 1.5 km.
Vía radial 2: Con extensión de 10 kilómetros, uniría la zona 13 con la CA-1 hacia Santa Catarina Pinula, con 10 puentes previstos.
Vía radial 3: Consta de 6.3 kilómetros, los que conectarían la zona 21 con Villa Nueva; incluye un puente de 80 metros sobre un río y un túnel de 1.1 kilómetros que atravesaría zonas residenciales.

Estas rutas funcionarían como “brazos” que distribuyen el tránsito que entra y sale de la ciudad, mientras la circunvalación interna actúa como el anillo que mantiene descongestionadas las principales avenidas del centro.

En conjunto, circunvalación y radiales son parte del sistema radial–circunvalatorio, pensado para ordenar el tránsito y facilitar los desplazamientos intermunicipales y urbanos.

Lea también: Así avanzan tres proyectos viales que prometen aliviar el tránsito en el área metropolitana

CIV detalla las etapas para implementar el plan que descongestionaría el tránsito en el área metropolitana

Mon, 29 Sep 2025 19:31:21 +0000

Comunitario

CIV detalla las etapas para implementar el plan que descongestionaría el tránsito en el área metropolitana

El Ministro de Comunicaciones, Miguel Ángel Díaz, detalló cuales serán las fases para la implementación a mediano y largo plazo del plan elaborado por la cooperaciónd de Corea del Sur para descongestionar el tránsito y mejorar la movilidad en el área urbana.

Carlos Gómez

29 de septiembre de 2025 | 13:31h

El 26 de septiembre el Embajador de Corea en Guatemala, Deuk Hwan Kim, hizo entrega al presidente Bernardo Arévalo del Plan Maestro de Movilidad para el Área Metropolitana de la Ciudad de Guatemala, elaborado por la Agencia de Cooperación INternacional de Corea. (Foto Prensa Libre: Secretaría de Comunicación Social de la Presidencia).

El Plan Maestro de Movilidad para el Área Metropolitana de la Ciudad de Guatemala, elaborado por la Agencia de Cooperación Internacional de Corea (KOICA) y presentado el pasado 26 de septiembre en el Palacio Nacional de la Cultura, representa un punto de partida para modernizar la movilidad en la ciudad. Para su éxito, además del apoyo de la Municipalidad de Guatemala, se requiere del respaldo de las otras 16 municipalidades del departamento, afirmaron autoridades del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV).

El jefe de esta cartera, Miguel Ángel Díaz, indicó durante la conferencia de prensa realizada en el Palacio Nacional de la Cultura que, luego de la presentación del proyecto, comenzará la fase de consensos y socialización, para lo cual se ha diseñado un plan de seis etapas.

“La primera etapa es la socialización y validación, en donde vamos a compartir el plan con las municipalidades, el sector privado, la academia y la sociedad civil para recoger observaciones y asegurar respaldo político e institucional”, afirmó Díaz.

En este sentido, el CIV considera crucial el apoyo de las comunas, ya que miles de personas que trabajan en la capital provienen de municipios aledaños como Mixco, Villa Nueva, Chinautla y Villa Canales. Por ello, es fundamental que estos y otros sectores clave para el desarrollo del país conozcan el plan a detalle.

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Como segunda fase, se contempla la priorización de los proyectos. El plan elaborado por KOICA incluye la construcción de tres grandes circunvalaciones que conectarán distintos puntos de la capital con los municipios aledaños, así como cinco interconexiones municipales o vías radiales.

“Debemos decidir cuáles componentes ejecutar primero, ya sea el anillo de circunvalación, los ejes radiales o los sistemas de monitoreo, siempre con cronogramas realistas de corto, mediano y largo plazo”, puntualizó el funcionario.

Financiamiento

El financiamiento es uno de los puntos clave para concretar la implementación del plan. Díaz aseguró que, luego de la socialización y de definir los primeros proyectos a construir, se buscarán los recursos a través de distintas vías.

“La tercera etapa es la gestión del financiamiento. Identificaremos fuentes diversas como el presupuesto nacional, la cooperación internacional, los préstamos o alianzas público-privadas, y evaluaremos mecanismos innovadores como los fideicomisos de infraestructura”, explicó.

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Coordinación, ejecución y gestión

El ministro detalló las cuatro etapas finales. La cuarta etapa consiste en la coordinación entre el CIV, las comunas y otros sectores para definir las acciones de cada entidad y evitar duplicidades. La quinta será el diseño y ejecución de proyectos piloto. La sexta es la gestión social y ambiental, que incluirá diálogo comunitario y estudios de impacto para asegurar la sostenibilidad y prevenir conflictos. La séptima y última etapa será la de monitoreo y evaluación.

Díaz también aseguró que se aprovechará la implementación del Circuito Cerrado de Televisión (CCTV) y otras tecnologías para dar seguimiento al tránsito, medir impactos concretos, y evaluar la reducción de tiempos de viaje, costos logísticos y emisiones contaminantes.

Este Plan Maestro se realizó con una inversión de US$9 millones no reembolsables en asistencia técnica de Corea del Sur y fue entregado al Gobierno. El documento plantea opciones y proyectos que redefinirán el tránsito y la movilidad urbana en el área metropolitana para los próximos 20 años.

Cómo son las 3 circunvalaciones que buscan reducir el tránsito en la capital basado en un plan maestro diseñado por Corea del Sur

Fri, 26 Sep 2025 23:05:56 +0000

Comunitario

Cómo son las 3 circunvalaciones que buscan reducir el tránsito en la capital basado en un plan maestro diseñado por Corea del Sur

Con una inversión inicial de US$9 millones en asistencia técnica, Corea del Sur entregó al Gobierno un plan maestro que redefine el tránsito y la movilidad urbana en el área metropolitana para los próximos 20 años.

Carlos Gómez

26 de septiembre de 2025 | 17:05h

Corea del Sur entregó al Gobierno el "Plan maestro de movilidad para el área metropolitana" que busca mejorar el tránsito en ciudad de Guatemala. (Foto Prensa Libre: Hemeroteca PL)

El Organismo Ejecutivo recibió oficialmente este viernes el “Plan maestro de movilidad para el área metropolitana”, un proyecto estratégico desarrollado con cooperación técnica no reembolsable de Corea del Sur, valorada en US$9 millones. La iniciativa, que contempla una proyección de 20 años, busca mitigar la congestión vehicular en los 17 municipios del área metropolitana mediante un enfoque integral que combina infraestructura vial, tecnología y fortalecimiento institucional.

El programa fue ejecutado entre el 2021 y el 2025 por la Agencia de Cooperación Internacional de Corea (Koica), en coordinación con el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) y la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie), y contempla cuatro ejes.

Como primer punto, establece el diseño de tres circunvalaciones principales con una longitud total de 123.2 kilómetros, que conectarán varios puntos de los municipios del departamento de Guatemala.

La primera circunvalación conectaría la avenida Reforma, calle Martí, Periférico Bethania, Periférico zona 11 y avenida Las Américas. La segunda, El Naranjo, calle Martí, calzada La Paz, Reforma, avenida Las Américas, zona 21, Cenma, Villalobos, San Cristóbal y zona 12. La tercera circunvalación conectaría la zona 18, zona 16, Santa Catarina Pinula, Villa Canales, Cenma, Villa Nueva, Mixco y Chinautla.

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También se identificaron cinco conexiones intermunicipales o “vías radiales”, que suman 46.15 kilómetros. La primera conectaría San Cristóbal con Labor de Castilla y la CA-1 Occidente, con un total de 23 kilómetros. La segunda, Santa Catarina Pinula con la avenida Hincapié. La tercera, San Miguel Petapa con la avenida Atanasio Tzul. La cuarta, Villa Nueva con la capital. Y la quinta, ruta al Atlántico con El Naranjo.

El plan contempla, además, la implementación de un sistema de circuito cerrado de televisión (CCTV) y seguridad vial, integrado por 350 cámaras y software, así como la instalación de dos centros de monitoreo, que estarían en la sede de la Policía Nacional Civil (PNC) y en la Dirección General de Caminos, para supervisar el tránsito ciudadano.

También se incluye el fortalecimiento de las capacidades del personal de las municipalidades del departamento de Guatemala y del gobierno central en transporte, movilidad y planificación urbana.

Viabilidad y próximos pasos

El estudio de factibilidad entregado recomienda priorizar, en el mediano plazo, la construcción de las dos primeras circunvalaciones y tres de las cinco radiales. Según el documento, estas obras podrían ejecutarse bajo la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria o mediante alianzas público-privadas coordinadas por Anadie.

El plan también propone crear una plataforma digital para gestionar datos de accidentes de tránsito, lo que permitirá su análisis continuo para prevenirlos y mejorar la seguridad vial.

Mejora del transporte público

El estudio destaca que como primer paso es vital fortalecer el transporte público en el Área Metropolitana de Guatemala (definido en el documento con las siglas AMG), ya que constituye una solución clave a los problemas de movilidad. La alternativa más efectiva en el corto plazo sería potenciar el sistema Transmetro, con apoyo financiero del Gobierno, indispensable para su desarrollo en el AMG. Se propone ampliar el servicio a municipios como Chinautla, Mixco, Villa Nueva, Santa Catarina Pinula y la RN05.

Otro aspecto relevante es la implementación del sistema de electromovilidad mediante autobuses eléctricos, que favorecen el uso de energía “verde” y reducen la emisión de gases. Aunque su costo unitario es de US$538 mil —mayor que el de los buses diésel, de US$437 mil— el beneficio a mediano y largo plazo es mayor, pues el mantenimiento mensual de los buses eléctricos sería de Q16 mil, frente a Q24 mil de los que funcionan con diésel.

Metro Riel “no está progresando”

El estudio indica que el Proyecto de Asociación Público-Privada (APP), Metro Riel “no esta progresando”, y existen preocupaciones entre los inversionistas sobre su viabilidad financiera.

En este sentido, establece que puede ser “necesaria una reestructuración” del proyecto para aprovechar el derecho de vía existente en favor de la movilidad del AMG. Según lo establecido en la ley, dicho corredor solo puede destinarse al uso ferroviario hasta el año 2048.

Sobre las opciones para el uso del corredor del Metro Riel, el estudio indica que la mejor opción es la implementación de un sistema de Buses Rápidos (BRT, en inglés) similar a las líneas directas del Transmetro, en vez de un sistema de Tren Ligero (LRT, en inglés). En este sentido indica que la Municipalidad de Guatemala, posee la experiencia en el desarrollo del sistema BRT, esto en caso de que la modificación legal no sea posible.

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Antecedentes y alcance

La solicitud del programa fue formalizada por Anadie en octubre del 2019 y aprobada por Koica en enero del 2021. El 12 de junio del 2022 se suscribió el Registro de Discusión (ROD), en el cual se oficializaron los términos de la cooperación.

La presentación de los resultados del plan estuvo a cargo de Kijoon Kim, director del proyecto, quien comentó que la implementación de este plan “será de gran apoyo para el país, ya que en la región urbana es en donde se tiene la mayor actividad económica y de inversión, por lo que es vital proporcionar soluciones viables para el desarrollo”.

Por su parte, el embajador de Corea en Guatemala, Deuk Hwan Kim, indicó que la elaboración del plan maestro de movilidad “forma parte de los esfuerzos y la colaboración estrecha que tienen ambas naciones en la búsqueda del desarrollo y del bien común”, por lo que se congratuló por la entrega del plan al Gobierno.

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El presidente Bernardo Arévalo afirmó que es de suma importancia buscar soluciones a la movilidad vehicular en Guatemala, por lo que este plan, realizado con la cooperación de Corea y Anadie, “es de suma importancia para solucionar la problemática”.

“El tráfico es un peso que impide desarrollar el potencial de nuestra sociedad y se requiere voluntad política para comenzar a resolver un problema que durante las últimas décadas ha empeorado significativamente y que cada día lo vemos deteriorarse”, afirmó Arévalo.

El ministro de Comunicaciones, Miguel Ángel Díaz, indicó que todas las vías propuestas son consideradas prioritarias para iniciar la implementación del plan de movilidad.

“Yo creería que todas son prioritarias —vías—. Hablamos de los ejes radiales, que son tres, hablamos de la circunvalación. Necesitamos pensar en vías de comunicación que nos permitan movilizarnos con facilidad y no con los atascos que estamos viviendo hoy. Pensemos en grande, si Corea lo ha podido hacer, ¿por qué no lo podemos hacer nosotros?”, afirmó.

También indicó que, por ahora, no se puede estimar el costo de implementación de los proyectos, por lo que es clave continuar en alianza con países como Corea, que han desarrollado infraestructura vial de primer mundo y conocen ampliamente sobre el tema.

CAE: Complejo de oficinas públicas podría licitarse en un año

Sat, 20 Sep 2025 06:01:00 +0000

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CAE: Complejo de oficinas públicas podría licitarse en un año

La planificación del megaproyecto de edificios para oficinas estatales lleva más de una década, mientras sigue la acumulación de estudios.

Lorena Álvarez, Especial para Prensa Libre

20 de septiembre de 2025 | 00:01h

El proyecto para crear el Centro Administrativo del Estado (CAE), con el fin de albergar a decenas de oficinas estatales y unos 12 mil servidores públicos, surgió en el 2014. Estará ubicado en el recinto de Fegua. (Foto Prensa Libre: Render del CAE cortesía Anadie)

La cuestionada ampliación presupuestaria aprobada con el decreto 17-2024 hace un año por el Congreso de la República otorgó Q100 millones para el Fondo de Capital Privativo de la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie), para fortalecer la preinversión.

El gobierno había propuesto en dicha ampliación, incrementar Q90 millones a la Anadie que se destinarán a los estudios de infraestructura para la administración pública como el Palacio Legislativo y el Centro de Administración del Estado (CAE).

La expectativa que tiene la Anadie es poder licitar la obra en el segundo semestre del próximo año, pero aún tiene mucho camino que recorrer para que la mega obra empiece su construcción. El CAE se convirtió en un proyecto prioritario en el 2013 y se inició con las solicitudes por tratarse de una edificación dentro de un predio con valor histórico y cultural propiedad de la Empresa Ferrocarriles de Guatemala (Fegua).

Reactivar el proyecto este año tiene como imprevisto un recurso que obliga a pausar la licitación para actualizar los estudios.

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Marcha lenta pese a recursos

El presupuesto para la Anadie, según el Sistema de Contabilidad Integrado (Sicoin) reflejó el aumento, pasando el año pasado de Q12.07 millones a Q115.1 millones, con lo aprobado en el decreto 17-2024 en el rubro de “estudios y servicios para proyectos”.

Se contrató a Darío Noé Oliva Oliva, de la empresa Constructora D&K, por Q884 mil 885, para hacer el estudio técnico para la propuesta arquitectónica del CAE. La compañía acumula casi Q47 millones en adjudicaciones públicas desde el 2017, siendo municipalidades de Santa Rosa, Quiché, Sacatepéquez y Jutiapa sus principales compradores.

Al final, el informe de auditoría de la Contraloría General de Cuentas (CGC) indica que el año pasado la ejecución de la Anadie fue por Q13.6 millones, logrando ejecutar cerca del 12 por ciento del monto vigente. Los saldos en cuentas bancarias sumaron Q113.7 millones, incluyendo los fondos de capital privativos y de aporte de gobierno.

Este año se asignó un presupuesto de Q18.1 millones a esta entidad y en abril aprobó una transferencia de los fondos privativos por Q8.1 millones, lo que eleva el presupuesto vigente a Q26.2 millones.

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La Anadie licitó este año la contratación de tres estudios para el CAE. El primero es el estudio de impacto vial y de tránsito para el proyecto, que se otorgó al Consorcio Lemra, por Q785 mil, empresa que en el sistema Guatecompras tiene contratos desde el 2011 con compras directas, de baja cuantía y cotización.

Consorcio Lemra tiene varios contratos con la municipalidad de Santa Cruz Quiché para proyectos de caminos rurales, agua potable y estudio de suelos, y en julio de este año el Ministerio de Comunicaciones le otorgó un contrato para supervisión de obras viales por Q625 mil 240, luego de ser la única oferta recibida.

La Anadie indicó que está en revisión el segundo producto entregado por la empresa, relacionado con encuestas de origen y destino, mediciones de tránsito y conteos direccionales y será en noviembre que concluya este estudio. Marla Liseth González Vargas figura como representante legal de Consorcio Lemra, que ha recibido más de Q9 millones en adjudicaciones con el Estado, incluyendo la supervisión de la construcción del hospital de Ixcán, Quiché, en el 2014 por casi Q5 millones, que hasta este año sigue sin concluirse por falta de presupuesto para terminar la obra a cargo de la constructora Sercco.

En impasse legal

La segunda licitación fue para la “actualización de estudios de estructuración técnica, legal, financiera y de riesgos para construcción y desarrollo de infraestructura” para el CAE. La Anadie recibió tres ofertas por más de Q5 millones cada una, y la junta calificación confirmó en julio pasado la adjudicación a la empresa Inesca, S.A. por Q5 millones 714 mil.

Sin embargo, la decisión fue improbada semanas después por el Consejo Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Conadie) por considerar que el oferente incumplió con la entrega de documentos de unificación del consorcio entre Inesca, S.A. y la entidad Consultorías, Inversiones y Proyectos,S.A.S. (CIPSAS) de Colombia, según el acta extraordinaria del Conadie 03-2025.

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“La empresa Inesca presentó un recurso, que se encuentra en trámite en las instancias legales pertinentes. Posterior a ello, se tomará la decisión que corresponda con el Conadie”, indicó la Anadie.

Siomara Mazariegos Carias aparece como representante legal de Inesca, empresa constituida en el 2021 y que acumula adjudicaciones por Q10.6 millones con entidades públicas, incluyendo la que se encuentra en litigio, y otra de Q3.2 millones con el Organismo Judicial para estudios de factibilidad y diseño del un complejo en Jutiapa.

Para finales de este mes, la Anadie tiene previsto recibir ofertas en la licitación del estudio de actualización del plan maestro de desarrollo del patrimonio de los bienes de la estación central de Ferrocarriles de Guatemala para el proyecto CAE. Los resultados de esta tercera contratación son el diagnóstico del estado actual y valoración de los bienes patrimoniales e inmuebles, un proyecto de restauración y revitalización, y el plan de manejo y conservación de los bienes.

Modernizar la ley

La Anadie empezó el trabajo para una nueva cartera de proyectos que apoyen la infraestructura del país, incluyendo los sectores nuevos que contempla la reforma al decreto 16-2010, Ley de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica que creó la estructura actual para proyectos público-privados.

A inicios de este mes, la iniciativa 6433 pasó en tercer debate y está próxima a la aprobación final en el Legislativo. Para Juan Carlos Zapata, director ejecutivo de la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa), la reforma a la Ley de Anadie en este momento es una de las iniciativas más importantes de la agenda económica en el Congreso de la República.

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Entre las modificaciones propuestas está la autorización para que municipalidades puedan usar la figura para proyectos, y amplía la modalidad de APP a sectores como transporte, educación, agua, electrificación, saneamiento y desarrollo urbano.

Además, Zapata menciona que permite que no todos los proyectos que se liciten tengan que pasar al Legislativo para su aprobación, lo cual va a agilizar la capacidad de contar con más proyectos.

“También da la posibilidad de contar con propuestas no solicitadas para tener más y mejores estudios de preinversión y una cartera robusta de proyectos”, indicó, al considerar que va a fortalecer la capacidad de trabajar alianzas público-privadas con municipalidades, algo que urge en estos momentos.

Se deberá evaluar la cartera de proyectos para establecer cuáles están avanzados para su licitación, así como aumentar los estudios de preinversión para contar con más y mejores proyectos, recomendó. En la historia de la agencia, solo el proyecto de ampliación de la carretera Puerto Quetzal-Escuintla con cobro de peaje ha sido aprobado y está en construcción. Otros seis proyectos como el CAE, la terminal de cruceros en Santo Tomas de Castilla y otros de movilidad y transporte urbano están en la cartera.

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Congreso

La Anadie confirmó que se tuvo acercamientos con el Organismo Legislativo para conversar sobre la construcción de un edificio nuevo para esa entidad, pero es decisión de la institución solicitar el proyecto para las instalaciones.

El CAE está diseñado para instituciones del Ejecutivo, añadió.

Por ahora avanzan las obras de remozamiento de la actual sede del Congreso, mientras que se multiplican las oficinas que ocupan los diputados y el personal del Legislativo.

El año pasado, algunas dependencias de esa institución se trasladaron al antiguo Hotel Panamerican, sumando este espacio a los inmuebles que rentan por los alrededores del Palacio Legislativo, ubicado en la 9a. avenida de la zona 1.

Según la información que recabó Prensa Libre al inicio del 2024, eran rentados 26 inmuebles, entre ellos, el edificio 7 y 10; Arte Centro. Además, se tienen oficinas en el edificio Centro Vivo, que albergó al Hotel Ritz y fue considerado para comprarlo por el Congreso en el 2012.

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Durante la gestión de Alejandro Giammattei resurgió el interés para construir instalaciones nuevas para los 160 diputados del Congreso y todas sus dependencias, pero más allá de la oferta de un terreno no ha prosperado la idea. Entre los diputados han mencionado posibilidades de ubicación como un terreno en los predios de Fegua o adquirir inmuebles en la 9ª. calle de la zona 1 para edificar el Palacio Legislativo.

Gigante de concreto

Este proyecto bajo el modelo de Alianzas Público-Privada (APP) tiene previsto construir cuatro edificios y cuatro sótanos en el predio de las instalaciones de Fegua.

Se requiere una inversión estimada de US$270 millones y promete ahorro en alquileres que actualmente contratan las entidades públicas.

Se pretende convertir el área en una zona de uso mixto con servicios, comercio y los aspectos culturales y patrimoniales, como el Museo de Ferrocarril. La obra concluida tendrá oficinas de entidades estatales que pueden dar cabida a más de 12 mil burócratas, dentro del espacio cercano al Centro Cívico. El año pasado se reactivó el proyecto y está en la fase de actualizar los primeros estudios que datan de hace una década.

Retoman libramiento para conectar ruta a El Salvador con la CA-9 Sur en 24 minutos

Fri, 04 Apr 2025 12:00:00 +0000

infraestructura

Retoman libramiento para conectar ruta a El Salvador con la CA-9 Sur en 24 minutos

El próximo año podrían convocar las licitaciones para construir la Vía Exprés Nororiente, de 27 kilómetros. Cuatro municipalidades acuerdan crear sistema de transporte conjunto e inmovilizar terrenos. ¿Por dónde pasará?

Ximena Fernández

4 de abril de 2025 | 06:00h

La Vía Express Nororiente se encargará de conectar la CA1-Oriente con la CA-9 Sur. (Foto Prensa Libre: Cortesía)

La Vía Expres Nororiente es un proyecto de cuatro carriles que buscará conectar los municipios de Fraijanes, Palencia, San José Pinula y el municipio de Guatemala, a partir de un libramiento que podrá cruzarse en alrededor de 24 minutos, según Karla de la Cruz, subdirectora de Estructuración y Contratación Interina de la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo (Anadie).

Actualmente, ya existe un trazo preliminar por donde pasará el libramiento, indicó Cecilia Pivaral, directora del Fondo Revolvente para la Preinversión en Infraestructura Estratégica. Explicó que este nuevo libramiento tiene como objetivo conectar desde el kilómetro 10 de la CA-9 norte con el kilómetro 23 de la CA-1 Oriente, punto en el que se conectará con la VAS para llegar a la CA-9 sur, lo que a su vez genera un libramiento a la ciudad de Guatemala. Dicho libramiento contará con 27.6 km de construcción.

Dicho proyecto era anteriormente responsabilidad de la Anadie; no obstante, a partir de la aprobación de la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria, será labor del Directorio de Infraestructura Vial Prioritaria (DIPP) coordinar la construcción de la obra.

Según De la Cruz, los estudios realizados desde la Anadie arrojaron que el proyecto —que anteriormente contemplaba solamente dos carriles— podría estar listo en tres años, luego de haberse aprobado los estudios definitivos de ingeniería. Añade que el tiempo no se duplicará debido al cambio de dos carriles a cuatro: “Podría incrementar un poco más, pero no se duplica”.

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Los primeros estudios realizados para la construcción de esta obra se elaboraron en 2017, señaló Pivaral. No obstante, De la Cruz mencionó que, en su momento, se estimaba un financiamiento de US$320 millones. Con el aumento de carriles, De la Cruz estimó un total de US$740 millones para la construcción. Pivaral detalló que el inicio de las licitaciones para el proyecto podría darse hasta noviembre del año 2026.

Los fondos se conseguirán por medio del Fondo para Proyectos Viales Prioritarios (Fovip), externó Pivaral. Además, señaló que, gracias a la implementación de la ley, se generan las condiciones contractuales para un periodo de tiempo en el que quien sea adjudicado deberá cumplir con los hitos del contrato. Estos hitos, según Pivaral, deberían ser de construcción, operación y mantenimiento de la obra.

Un nuevo convenio

El 2 de abril de 2025 se firmó un convenio entre las municipalidades por donde pasará el libramiento, durante el conversatorio Infraestructura en el Departamento de Guatemala, organizado por el Enade.

Según destacó Ricardo Quiñónez, alcalde del municipio de Guatemala, los municipios que se han unido al convenio intermunicipal son los que encabezan el ranking de competitividad, según Fundesa, y los que cuentan con mayor PIB per cápita. A partir de estos datos, el alcalde dio a conocer la firma del convenio, cuyo objetivo es evitar problemas de derecho de vía para la construcción del nuevo libramiento.

Con base en dicho convenio, los alcaldes de las cuatro municipalidades por las que pasará el libramiento inmovilizaron las áreas donde se ejecutará el proyecto. Esto quiere decir, explicó Pivaral, que no se podrán otorgar licencias de construcción para los tramos que se requieran para la finalización de la obra.

Además, a partir del convenio, Pivaral reveló que las alcaldías de estos cuatro municipios estarán encargadas de gestionar un sistema de transporte público conjunto, para ofrecer conectividad hacia los sectores cercanos a este nuevo libramiento.

Por otro lado, Pivaral informó que también se deberá incluir la construcción de distribuidores viales, también conocidos como tréboles, los cuales se encargarán de desviar a los vehículos que busquen llegar a destinos cercanos en los municipios mencionados.

Vía exprés nororiente: ¿Qué hace falta?

Debido a la falta de actualización de los estudios, Pivaral mencionó que el primer paso es volver a elaborar dichos documentos, aunque agregó que los previamente presentados por la Anadie constituyen una base sólida para las modificaciones necesarias.

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De la Cruz argumentó que entre los puntos que se deben actualizar está la demanda proyectada, puesto que, desde la pandemia, existe una mayor cantidad de automóviles en el área.

Además, es necesaria la integración total del Directorio de Infraestructura Vial Prioritaria (DIPP), ya que sus integrantes estarán encargados de incluir, de manera temprana, el proyecto en el plan de infraestructura vial prioritaria, según Pivaral. Para esto, también se requiere una evaluación de la red vial, la cual deberá completarse a más tardar a finales del año 2026.

Anadie reactiva el megaproyecto del Centro Administrativo del Estado con capacidad de albergar a 12 mil servidores públicos

Tue, 25 Mar 2025 06:10:00 +0000

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Anadie reactiva el megaproyecto del Centro Administrativo del Estado con capacidad de albergar a 12 mil servidores públicos

Centro Administrativo del Estado (CAE) consiste en la construcción de cuatro edificios con el objetivo de albergar a decenas de entidades estatales, para lo cual ya se lanzaron dos concursos este año.

Rosa María Bolaños

25 de marzo de 2025 | 00:10h

El proyecto para crear el Centro Administrativo del Estado (CAE) con el fin de albergar a decenas de oficinas estatales y unos 12 mil servidores públicos surgió en el 2014, estará ubicado en el recinto de Fegua. (Foto, Prensa Libre: Render del CAE cortesía Anadie).

Los procesos para avanzar en el proyecto del Centro Administrativo del Estado (CAE), que según la propuesta se conforma de cuatro edificios para albergar a unos 12 mil trabajadores de entidades estatales, se han retomado por la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie), y hay dos eventos de licitación en curso incluyendo el del estudio del impacto vial y actualización de otros estudios.

Según el cronograma se licitarán varios estudios en el 2025. luego en el 2026 se harán las bases de licitación para el proyecto para que entre la fase de preconstrucción y construcción se tengan dos años para que esté finalizado en el 2029.

El objetivo del CAE es que se instalen en el lugar diferentes oficinas del Estado, y que pueda albergar unos 12 mil empleados públicos y la capacidad para unos mil visitantes diarios. Estará ubicado en las instalaciones de Ferrocarriles de Guatemala (Fegua), 9a. Avenida entre 19 y 21 calle, zona 1.

El centro constaría de 4 torres o edificios y 4 sótanos, plazas públicas, conexión de transporte intermodal, zonas comerciales y culturales. Se está lanzando por Anadie en la modalidad de alianza pública privada para el cual se ha estimado un monto de inversión de US$270 millones y el monto de operación de US$374 millones que deberá aportar el inversionista. El plazo del contrato es de 25 años dentro del cual sería 3 años de construcción y 22 de operación. Y la recuperación se realizaría por medio de pago por disponibilidad (aportes al Estado) más lo ingresos comerciales.

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Según Anadie el Estado destina alrededor de Q1 mil 100 millones en promedio anual en arrendamientos de inmuebles y gastos de mantenimiento de instituciones públicas, con la creación del CAE se ahorrarían Q750 millones al año.

El complejo queda en propiedad del Estado al finalizar el contrato.

Dos eventos

El primer evento es el estudio de impacto vial y de tránsito para el CAE con la modalidad de cotización, según el artículo 38 de la Ley de Contrataciones del Estado. Según el sistema Guatecompras el evento se lanzó el 17 de marzo y se recibirán ofertas el 3 de abril próximo.

Con este se definirán las obras de mitigación de movilidad en el área de influencia, explicó Kevyn Valencia, director ejecutivo de Anadie. Para ello se deben hacer varios conteos tanto de transeúntes como de vehículos, y eso puede implicar desde pasos a nivel, nuevos puentes, accesos al sótano, y otros, para evitar eh el caos vial.

En el segundo concurso se está licitando la Actualización de estudios de estructuración técnica, legal, financiera y de riesgos para construcción y desarrollo de infraestructura para el proyecto en mención. La modalidad está estipulada en el artículo 17 de la LCE, y la recepción de ofertas será el 30 de abril.

Esta actualización es lo que se denomina factibilidad, donde se hace un análisis de todos los estudios que ya se tenían más los componentes nuevos dentro del modelo de alianzas público-privado, para terminar de tener a punto el proyecto para lanzarlo a licitar, agregó.

Incluye una actualización técnica, del plan de acercamiento a las comunidades o a las áreas de influencia, también se actualizarán los riesgos, la parte financiera, además la legal y la socioambiental.

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Esto incluirá la asesoría de transacción, es decir que eventualmente también ayude a potencializar el proyecto con posibles inversionistas extranjeros que tengan mucho expertise en el tema de la construcción bajo el modelo de alianza público-privado, se agregó.

El modelo no persigue la construcción, sino que la prestación de indicadores de servicio.

El CAE tiene un carácter prioritario y se tienen acercamientos y socializaciones con instituciones claves ya que la intención es buscar sinergias y acuerdos para avanzar en la estructuración APP y en que se entienda este modelo no es obra pública tradicional.

Valencia comentó que para el 2025 se prevé lanzar un tercer evento referente al componente patrimonial para la puesta en valor de todo el patrimonio industrial que está en el área, es decir, los trenes, los galpones, parte de la integración de la estación uno del futuro el hecho de movilidad que se está desarrollando también.

Aquí se incluye la puesta en valor de los bienes muebles, la restauración arquitectónica y arqueológica de lo que se encuentra en el recinto actualmente. El objetivo es que a corto plazo se pueda lanzar las bases para que el resultado establezca cómo se tienen que tratar esos bienes, y cuál es el valor que representan y se analice si se pueden unir a la APP o se pueden hacer por la obra pública tradicional. Lo que se quiere es que estas obras se empalmen con el corazón de la ciudad que es el Centro Cívico.

Por ejemplo, al tener una integración se puede tener en esa área de la ciudad un gran centro de las artes que es parte de la visión que se tiene, una puesta en valor y revitalización del área.

Consultado respecto de los permisos del Idaeh, el funcionario dijo que la institución le hizo unas observaciones, por lo que estableció la zonificación de las áreas que pueden tener en uso para poder edificar las cuatro torres de oficinas. La propuesta anterior tenía una mayor área para desarrollo y ahora se ha reducido.

De ello se estableció que el 60% es de conservación patrimonial y 40% para edificación nueva.

Parte de la labor es que se están actualizando los estudios y adaptando el proyecto a la nueva zonificación que les ha dado el Idahe, incluida en la resolución que se les brindó en su oportunidad.

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Derivado de ello, el predio de la Antigua Estación de Ferrocarril (de Fegua) donde se plantea el CAE, en la actualidad tiene una zonificación dividida en tres partes, ya que debe tener una conservación, según Anadie:

Área patrimonial, la cual contiene los edificios del denominado “Patrimonio industrial”.
Área liberada para la construcción de los nuevos edificios.
Área destinada a la construcción de la Estación Central de un sistema de movilidad urbana tipo metro, la cual contiene a su vez, edificaciones de carácter patrimonial.

Consulado respecto si esta nueva propuesta que ustedes hacen de la zonificación debe ser trasladada al Idaeh Valencia explicó que ya no y lo único que deben hacer que en uno de los estudios que estarán realizando, que se refiere a la puesta en valor del patrimonio industrial, Idaeh tiene que dar un acompañamiento para que que al momento de que Anadie haga el estudio esté empatado con los requerimientos técnicos, jurídicos que oportunamente el Idaeh requiera.

Si no es por esa alternativa de APP sería por obra pública tradicional, pero lo importante es acompañar para que a futuro no se tenga ningún riesgo que pueda afectar al privado, de que se le cuestione por ello, sino tener la claridad y de otorgar certeza jurídica, es decir, que todos los requerimientos que ha pedido el Idaeh se cumplan y que a un privado pueda asumir el riesgo de mejor forma que lo haría el gobierno de Guatemala.

Proyecto

El proyecto está diseñado para una alianza público privada que incluye el diseño, la construcción la operación y el mantenimiento, que serán los compromisos del participante privado que sea adjudicado.

Este inversor tendrá que financiar la construcción del proyecto, el estado va a tener que con pagos por disponibilidad.

Al inversor privado se la transfieren los riesgos de diseño, de construcción y mantenimiento y al finalizar el plazo le devuelve el bien al Estado.

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Cronograma

El director explicó que desde el 2024 se empezó a reactivar el proyecto como una estrategia del gobierno y se logró la actualización del estudio de demanda en el cual resultó que más de 40 instituciones manifestaron interés en las instalaciones y describieron las necesidades especiales, mientras que también se hizo el estudio del diseño y anteproyecto arquitectónico en el cual fueron diseñados 123 mil metros cuadrados.

En tanto para el 2025 se prevé tanto las actualizaciones mencionadas en los eventos, así como la actualización de la factibilidad, trabajar en las aprobaciones previas con el Ministerio de Finanzas (Minfin), Ministerio de Ambiente y Recursos Naturales (MARN) y Segeplan, así como como continuar con las aprobaciones necesarias. Los actores clave aquí serían Fegua, Segeplan, MARN, el Instituto de Antropología e Historia (Idaeh), la municipalidad de Guatemala y la Dirección General de Aeronáutica.

Para el 2026 se tiene prevista la fase de licitación con la precalificación de oferentes, la aprobación de las bases por Conadie, así como adjudicar y firmar el contrato ese año.

Mientras en el 2027 se trabajará en el proyecto por ejemplo en la fase de preconstrucción, aprobación del diseño final, aprobaciones de licencias del proyecto final, firma del acta de construcción.

Según Valencia, se prevé que la construcción pueda conllevar dos años, por lo que el recinto estaría en finalizado en el 2029.

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Plantas para separar basura: ¿Los próximos proyectos para alcaldías y empresas?

Thu, 20 Feb 2025 12:00:00 +0000

alianzas público-privadas

Plantas para separar basura: ¿Los próximos proyectos para alcaldías y empresas?

Ante los problemas de gestión de desechos en las municipalidades, surgen las alianzas para agilizar proyectos de infraestructura con inversión privada. Las reformas que se discuten en el Congreso podrían dar paso a este modelo.

Juan Manuel Fernández C. y Ximena Santiago

20 de febrero de 2025 | 06:00h

Con el nuevo reglamento para separar desechos, las municipalidades ven una oportunidad en crear alianzas público-privadas para invertir en plantas. (Foto Prensa Libre: EFE)

Las complicaciones y oposición para implementar el reglamento para la separación de basura –Acuerdo Gubernativo 164-2021– podrían esconder una oportunidad para que municipalidades y empresas trabajen bajo una nueva modalidad.

“A través de una alianza público-privada, las municipalidades podemos poner el terreno, por dar un ejemplo, y traer a un privado a que construya y opere la planta”, ejemplifica Sebastián Siero, presidente de la Asociación Nacional de Municipalidades de Guatemala.

Siero fue uno de los panelistas del foro convocado por Guatemala No Se Detiene, titulado: “Proyectos locales: ¿Cómo unir a alcaldías y empresas?”, transmitido por Guatevisión el pasado 17 de febrero. En la mesa de expertos también estuvieron Abraham Rivera, alcalde de Escuintla, y Andrea Reyes, diputada por la bancada Semilla. El diputado Adim Maldonado, de la Unidad Nacional de la Esperanza (UNE), también estuvo convocado, pero a última hora canceló su participación. La moderación estuvo a cargo del periodista Guillermo Velarde.

El foro se convoca en el contexto de la iniciativa 6433, que busca reformar la Ley de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie) y que abre la puerta para que las municipalidades incursionen en esta modalidad sin pasar por la aprobación del Congreso de la República.

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Dos de las principales oportunidades que vieron los panelistas fue en temas de movilidad y de gestión de desechos.

“Durante los últimos 50 años, el país no ha invertido un centavo en la gestión de basura. Hoy pagamos las consecuencias con cuerpos de agua contaminados y un sistema de recolección deficiente”, critica Siero.

Compost y plantas de segregación

Rivera parte del hecho de que las municipalidades no tienen los recursos para poderlo hacer individualmente este tipo de proyectos, por lo que “se tiene que hacer mancomunadamente”.
Uno de los primeros proyectos que propusieron plantear fue invertir en plantas de segregación de desechos –una instalación donde los residuos sólidos se separan y clasifican según su tipo y composición antes de ser procesados de manera adecuada–.

“Eso obviamente se tiene que hacer con la colaboración de un privado porque todo el material que llega tiene valor reciclable, es el privado el que puede de alguna manera hace los trámites para colocar ese tipo de material que está llegando ahí” dice Rivera.

Según Siero, en 2022 el Banco de Guatemala le entregó al país un estudio donde identifica que se tienen que construir “como mínimo 12 plantas de separación de basura a nivel nacional. Lo que ha pasado es que no se le ha destinado un solo centavo a la construcción de estas plantas”, reclama.

Aclara que no es solo la construcción, sino también “la operación”, para “bajar costos con la eficiencia del sector privado”.

Critica Rivera que “en Guatemala comenzamos las cosas al revés, porque ahorita se está hablando del acuerdo gubernativo 164 que nos obliga a todos los guatemaltecos a hacer nuestro proceso de reciclaje en nuestro hogar, pero actualmente ni siquiera AMSA (la Autoridad para el Manejo Sustentable de la cuenca del lago de Amatitlán) cuenta con una planta de segregación adecuada para tratar ese reciclaje que los guatemaltecos van a comenzar a hacer”.

“Hay una gran oportunidad con esta ley que nos permita a las municipalidades, a través de las mancomunidades, generar proyectos tan importantes como el manejo adecuado de la basura, que tendría que empezarse con una planta de segregación y después tener la disposición final, pero hacerla de una forma correcta” añade.

La discusión giró a que el otro tema importante es procesar compost. “Hay mucha empresa agrícola que ya no quiere utilizar ya no les están permitiendo usar químicos en sus planteamientos por las diferentes regulaciones que hay fuera del país, entonces esto vendría a darles una solución, pero ahí necesitamos también la colaboración del sector privado que es el que sabe manejar ese tipo de componentes y los puede colocar también en el mercado” propone el alcalde de Escuintla.

¿Solución al caos vial?

El otro gran “dolor” que se podría resolver desde los municipios con la figura de alianza público-privada

Tanto Siero como Rivera estuvieron de acuerdo en que, para que tenga éxito esta nueva modalidad de ser aprobada, las soluciones deben ser “rápidas”, “ágiles” y comprobar resultados ciudadanos en el “corto plazo”.

“Uno de los grandes problemas que tenemos hoy en Guatemala que si no se abordan inmediatamente la movilidad va a colapsar el país. Si el Estado no plantea una solución a corto plazo, las municipalidades podríamos plantear una solución en el transporte público”, propone Rivera.

Reclama que el país “no puede ser competitivo si las cargas para transportarse entre 50 y 200 km a veces toman días para llegar a su destino. Las municipalidades podríamos plantear una solución en el transporte público –cada uno en nuestras jurisdicciones–, para buscar una alianza público-privada y poner un transporte público desde el punto A al punto B pasando cada uno por nuestro territorio”.

Sebastián Siero, presidente de la Anam; Abraham Rivera, alcalde de Escuintla; y Andrea Reyes, diputada de Semilla en el Foro convocado por Guatevisión y Guatemala No Se Detiene. (Foto Prensa Libre: Juan Diego González)

Reyes apela a que los proyectos no se frenen en la discusión política. “Digamos que el tema con pasar por el Congreso cada proyecto es que se politiza y ya dejan de ser de utilidad pública. Entonces, la reforma propone precisamente esto, que los proyectos dejen de pasar por el Congreso para poder ser aprobados, siempre y cuando no toquen servicios públicos”.

La diputada considera que los proyectos deberían estar relacionados con infraestructura en general, no solamente infraestructura vial”.

Y vuelve el tema de trabajar en mancomunidad. “Nos podríamos poner de acuerdo para que los privados pasen por ese territorio con las mismas condiciones para poder ir solucionando problemas que hoy sí le están afectando en su calidad de vida al ciudadano. Porque invertir seis horas en el carro y usted va a trabajar ocho horas a la oficina, prácticamente está invirtiendo la misma cantidad de tiempo laboral en transportarse”, remarca Rivera.

Transparencia y nivel técnico

El consenso entre los consultados apuntó a que, uno de los retos más importantes es garantizar que las municipalidades que no tienen la capacidad técnica puedan pedir apoyo a la Anadie para evitar problemas de corrupción y asegurar que los proyectos sean viables.

Para Siero, “lo que tienes acá es una propuesta con la parte buena de ambos mundos: un punto medio donde las municipalidades son el ente regulador, pero traen la eficiencia y el dinero del sector privado. No se trata de privatizar ni de que el Estado asuma toda la carga. El objetivo es generar resultados rápidos sin caer en corrupción”.

Esto, porque el contrato de una alianza público-privada da más certeza y transparencia que una concesión a dedo o una contratación discrecional.

“Uno de los desafíos más grandes es que las municipalidades pequeñas y medianas carecen del aparato técnico para formular proyectos correctamente. Si la ley permite fortalecer estas capacidades, podríamos hacer propuestas más atractivas y transparentes”, complementa Rivera.

Reyes alerta de que “el hecho de que esté involucrada la empresa privada en el proyecto” no garantiza “transparencia total. Para garantizar transparencia en estos proyectos, debemos avanzar con la ley de beneficiarios finales, lo que permitirá conocer con exactitud a dónde han ido los fondos y cómo se han gestionado”.
Insiste que, en el Congreso, “todavía nos falta llegar a acuerdos sobre la rectoría del Estado en estos proyectos. No podemos permitir que las municipalidades subordinen sus decisiones a intereses privados”.

Rivera sentencia que “uno de los desafíos más grandes es que las municipalidades pequeñas y medianas carecen del aparato técnico para formular proyectos correctamente. Si la ley permite fortalecer estas capacidades, podríamos hacer propuestas más atractivas y transparentes”. Aún así, avala el modelo porque “permite que el privado invierta su propio recurso, garantizando costos más bajos, mejor calidad de obra y soluciones rápidas y viables para problemas urgentes”.

El 11 de enero pasado, los diputados que integran la Comisión de Economía del Congreso, dieron un dictamen favorable al pliego de reformas formuladas a la Ley de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie) decreto 16-2010. Hasta que sean aprobadas, no se podrán trabajar con la modalidad de aprobación vía concejos municipales. Desde 2010, todo contrato de este tipo debe pasar por el Congreso de la República.

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Empornac ingresa dos proyectos bajo alianza público-privado para una terminal a granel de líquidos y un muelle para cruceros

Tue, 18 Feb 2025 06:10:00 +0000

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Empornac ingresa dos proyectos bajo alianza público-privado para una terminal a granel de líquidos y un muelle para cruceros

Dos proyectos se suman al portafolio de infraestructura critica en el sistema portuario, los cuales fueron aprobados por los integrantes del Consejo Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Conadie).

Urias Gamarro

18 de febrero de 2025 | 00:10h

La construcción de dos terminales portuarias en la costa caribeña ingresó al portafolio de proyectos bajo el esquema de alianza público-privado con una proyección de inversión de US$150 millones. (Foto Prensa Libre: Cortesía)

La construcción de dos terminales portuarias en la costa caribeña ingresó al portafolio de proyectos bajo el esquema de alianza público-privado con una proyección de inversión de US$150 millones que equivale a unos Q1 mil 155 millones.

Ahora comienza un proceso administrativo que se materializará en el segundo semestre del 2025 para que en los siguientes meses se realicen las bases de licitación, se perfila el proyecto y que se adjudique a la mejor oferta cuando salga la estructuración.

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El capex -inversión- se proyecta en unos US$150 millones que representa unos Q1 mil 155 millones, que el monto identificado por la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie), y está por definirse si es en un solo conjunto o se manejan separadas.

El estudio técnico y el diseño estructural de ambas terminales se conoce como pontones que son plataformas flotantes sobre el mar que se adaptan para operar en distintas maneras previo a los dragados con pilotes introducidos en el mar, compuestos por una camisa de acero y concreto reforzado en su interior.

En qué consiste

La Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac) en Izabal (mar caribe) es la entidad solicitante o contratante de la alianza publico privada (APP), que presentó el interés del proyecto en 2024, pero en diciembre el directorio del Conadie los aprobó, por lo que ingresa al portafolio.

El programa se denomina “diseño, construcción, operación y mantenimiento de la terminal para graneles líquidos, así como para terminal de cruceros” en Empornac, que enumera los siguientes pasos a seguir para que en 2027 se presente el cierre financiero y comienzo de la construcción.

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Entre los antecedentes se cuenta con la elaboración de un perfil, la autorización por la junta directiva de la portuaria, la solicitud a la Procuraduría General de la Nación (PGN) y el requerimiento a la agencia. En la sesión del Consejo que por ley lo preside el ministro de Finanzas celebrada en diciembre pasado, se priorizó el proyecto por lo que se ratificó el 27 de enero 2025 con la notificación que lo admite.

En proceso se encuentra la propuesta de las bases de Anadie, la coordinación y convenio de mandato.

Terminal de granel

La terminal para graneles líquidos en Empornac se utilizaría para la carga y descarga de derivados del petróleo, aceites comestibles (palma) y productos químicos. La inversión estimada es de US$100 millones que equivale a unos Q771 millones (al tipo de cambio de Q7.71).

El estatus está en proceso de estudios complementarios para la factibilidad, y en la parte de los beneficios se expone que es para mejorar la competitividad y servicio de la portuaria, maximizar la capacidad de la carga y la utilización de recursos de transporte; eficiencia en costo de gestión, administración y mejora en la seguridad operacional. También la implementación de tecnología, atención especializada de hasta dos buques de manera simultánea y desfogue del muelle.

“Desde la óptica del modelo de alianzas público privada lo que corresponde es llevarlo a la factibilidad con los estudios específicos que establece la ley de APP”

Kevyn Rodrigo Valencia, director en funciones de la Anadie

Y sobre las obras de ingeniería que se incluyen se mencionan la construcción de infraestructura de plataformas y atracaderos para atender varios buques, la instalación de tubería especializada para la carga y descarga de los graneles líquidos y dragado específico del área definida para los barcos tipo graneleros.

Se cita por ejemplo para recibir buques con eslora (longitud) de 210 metros, manga (ancho) 32.2 metros, tonelaje de 50 mil y para un calado de 12.6 metros, según la Anadie.

Terminal de cruceros

Para la terminal de cruceros de Empornac la inversión estimada es de US$50 millones que equivale a unos Q385.5 millones para recibir dos cruceros de manera simultánea. Entre los beneficios se plantea potencializar el turismo por medio de un servicio eficiente para la atención de cruceros, atracción de inversión para la costa atlántica, mejora la eficiencia del puerto, apoyo al desarrollo y la economía local.

Además, la modernización de las instalaciones portuarias y el incremento de los ingresos por servicios portuarios.

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Las obras de ingeniería incluyen, la construcción de la infraestructura de plataformas y atracaderos para atender dos buques tipo crucero de manera simultánea.

Y para la construcción de una terminal de información turística se incluye áreas para servicios migratorios, servicio aduanero, sociales, bancarios, actividades de arte, comercio de souvenirs, entre otros. También un dragado especifico del área definida para los cruceros.

Se ejemplificó para un tipo de barco manga de 38 metros, de 50 mil toneladas, calado de ocho metros y una capacidad de cuatro mil 500 personas, según el perfil.

Los pasos por seguir

Kevyn Rodrigo Valencia, director en funciones de la Anadie, declaró que ahora siguen varios procedimientos, luego que haber priorizado el proyecto de la Empornac.

Se comenzará a realizar los estudios de factibilidad; las estrategias financieras, técnicas y jurídicas, para determinar si se hace uno solo o ambos proyectos.

“Desde la óptica del modelo de alianzas público privada lo que corresponde es llevarlo a la factibilidad con los estudios específicos que establece la ley de APP”, apuntó.

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Detalló que el proyecto al ser priorizado se debe hacer una ruta administrativa, que consiste en la notificación oficial al contratante, la firma de un convenio entre la Anadie y Empornac como contratante, que establece un foro de reuniones permanente y la designación de personal especificó de equipos técnicos para la construcción de las bases del proyecto para contar en el corto plazo la precalificación y la licitación del proyecto.

En el cronograma a seguir existe un periodo de la revisión de las bases de la factibilidad de los estudios entre ambas entidades dentro del modelo de APP.

De manera preliminar el procedimiento administrativo para que Conadie conozca las bases en un periodo de 90 días; o sea en mayo próximo para poder lanzar los estudios dentro de la Ley de Compras y Contrataciones.

Para el segundo semestre del 2025, se pueda contar con la precalificación, para que en 2026 se pueda contar con la licitación. Recordó que el estudio definitivo de ingeniería (EDI) que lo realiza el participante privado con la transmisión de riesgos que se le asignan y se concluye una vez sea suscrito el contrato.

Rezagados

El consultor empresarial en logística René Muñoz Barnoya, apuntó que Guatemala necesita un sistema portuario competitivo, asociado a infraestructura en carreteras y trenes, para hacer un proceso logístico eficiente para poder competir contra otros países dadas las condiciones actuales del comercio exterior.

Reiteró que Guatemala se ha quedado atrás en infraestructura portuaria y que se debe comenzar con un proceso de revitalizar los estudios de impacto para la modernización del sistema.

Ley de competencia será conocida en el pleno del Congreso en su primer debate

Tue, 19 Nov 2024 11:00:00 +0000

legislación

Ley de competencia será conocida en el pleno del Congreso en su primer debate

Los integrantes de la Comisión de Economía del Congreso dictaminaron favorablemente ayer las iniciativas de ley sobre reformas a la Ley de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie) así como a la ley de Competencia iniciativa 5074, luego de una amplia discusión.

Urias Gamarro

19 de noviembre de 2024 | 05:00h

Los integrantes de la Comisión de Economía dieron visto bueno a la iniciativa de la ley de competencia y reformas a la Ley de Anadie. (Foto Prensa Libre: Juan Diego González)

Minutos después de conocerse la votación en la Comisión de Economía, se llevó a cabo la sesión de jefes de bloque del Legislativo, y se programó la discusión en primer debate de la iniciativa de Competencia.

Ambas iniciativas, forman parte de la agenda legislativa económica, que llevaron una buena parte de la discusión sectorial, y el fin es brindar certeza a los agentes económicos.

Contenido

El diputado Jorge Ayala, presidente de la Comisión de Economía, explicó algunos de los términos en los cuales se dictaminó a favor la ley de Competencia, por lo que ahora entrará en discusión en el Pleno, y haber logrado un consenso fue el resultado de varios meses de trabajo.

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En la sesión de ayer, se entró a discutir el artículo dos, el diputado oficialista Samuel Pérez, presentó una propuesta alterna, sin embargo, aclaró que se mantuvieron los consensos.

El punto central de discusión sobre ese articulado es por las legislaciones específicas, puede conservar su rectoría de las agentes económicas en algunas o en sus actividades, “por lo que se necesitaba una redacción suficiente, como para que estos órganos especializados mantuvieran el liderazgo de su rectoría en sus temas, pero que de forma supletoria para que aplicará la ley de Competencia en temas que tienen que ver en prácticas anticompetitivas o prácticas de mercado”.

El objetivo es avanzar y entrar en discusión en el pleno del Congreso, sobre la iniciativa que se viene discutiendo desde 2016.

“Se investigarán prácticas anticompetitivas, se escuchará y obtener defensa por prácticas por eficiencia de los agentes económicos y se respetará el debido proceso para la presunción de inocencia”

Jorge Miguel Castillo Castro, director de Promoción de Competencia del Ministerio de Economía

Pérez reconoció que fue muy positivo la aprobación de la ley, es un mensaje positivo, y se tiene la oportunidad de incluir en el pleno, pero que hay posiciones doctrinarias de la ley y se dejaba la puerta abierta para la exclusión de sectores, y la posición es que no se puede incluir a ningún sector de la aplicación de la ley de competencia, por qué se vuelve una ley de privilegios y eso no puede permitir su debida aplicación.

En todo caso, adelanto que se estarían presentando enmiendas en el pleno, cuando se entre a la discusión, pero todavía se podrían presentar consensos sobre la redacción.

Marco regulatorio

Para Jorge Miguel Castillo Castro, director de Promoción de Competencia del Ministerio de Economía (Mineco), fue fructífera en los términos de avance de la iniciativa, y en los temas como el ámbito de la aplicación se le brindará el espacio de hacer algunas modificaciones previo a la reunión en el Pleno.

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En términos generales, explicó que se lograron incluir aspectos técnicos “y consideramos que tendremos una buena ley, no perfecta, pero aplicable y que funcione”.

Reiteró que se investigarán prácticas anticompetitivas, se escuchará y obtener defensa por prácticas por eficiencia de los agentes económicos y se respetará el debido proceso para la presunción de inocencia.

El Directorio de la Superintendencia de Competencia, quedó establecido por tres titulares y tres suplentes, elegido por el presidente de la República en consejo de ministros, el Congreso de la República y la Junta Monetaria, y los candidatos pasarán a un examen de oposición.

Avance positivo

José Andrés Ardón, director ejecutivo del Instituto para la Competitividad Económica (ICE), consideró que es un avance importante, ya que es una prioridad en 2024 para los legisladores, sector privado organizado y centros de pensamiento económico.

Recordó que, al regresar la iniciativa para encontrar los consensos, se presentaron las enmiendas por lo que el dictamen responde a esos acuerdos, para que pueda hacer aprobado en el Pleno.

“Es un avance positivo; siempre habrá cuestiones que se tendrá que ir mejorando o modificando a lo largo del camino, pero eso la experiencia no los dirá diciendo”, concluyó.

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Fri, 25 Oct 2024 12:00:00 +0000

política

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Ximena Fernández

25 de octubre de 2024 | 06:00h

La única alianza público-privada que se ha aprobado en Guatemala es la de la pista Escuintla-Puerto Quetzal. (Foto Prensa Libre: Anadie)

Diputados buscan que las reformas a la ley que facilitarían las alianzas de infraestructura económica, conocida también como la ley de Alianzas Público-Privadas, sean dictaminadas favorablemente este año, para comenzar con su primer debate en noviembre, según comentó Jorge Ayala, presidente de la Comisión de Economía del Congreso de la República. Ayala aseguró que a partir de estas reformas se podría abrir un espacio para ampliar la inversión de proyectos bajo el modelo de alianza público-privada en el país.

Según Ayala, esta ley a la que se le conoce como la “Ley de Anadie”, se decretó en el 2010, con la intención de diversificar los modelos de contratación de proyectos de carácter público. No obstante, durante estos 14 años, el presidente de la Comisión de Economía mencionó que solo se ha visto un solo proyecto aprobado bajo esta modalidad, la cual fue la remodelación de la carretera Escuintla-Puerto Quetzal, la cual, según Jorge Gómez, presidente de la Comisión de Servicios Integrados a la Exportación, no se ha terminado aún.

Esto se debe, explicó Ayala, a que la ley, en su diseño original, limitaba varios aspectos. Ayala indicó que uno de los más trascendentales se debe a que para aprobar un proyecto en esta modalidad, este debía ser elaborado por la oficina rectora del tema, el cual es la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura económica (Anadie), impidiendo que se tomaran en cuenta los proyectos denominados como “no solicitados”, los cuales son desarrollados por un privado que está interesado en hacer un proyecto de alianza público-privada.

Ayala puntualizó que se está en la búsqueda de las firmas para el dictamen favorable y trasladarlo a Dirección Legislativa y comenzar el primer debate durante noviembre. Kevyn Valencia, director ejecutivo en funciones de Anadie, expresó que esperan que la ley sea aprobada este año, para poder comenzar el año 2025 con otro panorama y planificación.

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Voluntad política

Gómez expresa que las alianzas público-privadas que se desarrollan a través de Anadie son, actualmente, muy limitadas para las necesidades del Estado de Guatemala. Consideró que en este siglo, estas alianzas deberían ofrecer más servicios y más proyectos. Asimismo, Gómez reiteró que las reformas de esta ley deben ir orientadas a hacer una ley de fácil ejecución y la simplificación de aspectos que pueden hacer del desarrollo de las obras complejo.

“Estamos conscientes de que la demanda de bienes y servicios no puede ser atendida a partir de los tributos que los guatemaltecos pagamos, hay áreas en las que consideramos que debe haber sinergia entre el sector público y el sector privado”, expresó Ayala, quien mencionó que desde que la iniciativa de las reformas fue presentada ante la Comisión, ha tenido apoyo de diferentes bancadas.

Ayala aseguró que ha observado interés por esta ley de parte de bancadas mayoritarias, entre las que mencionó, se encuentran las bancadas Vamos, UNE, Cabal, Valor y también los electos por Semilla. Aunque, el presidente de la Comisión indicó que a algunos integrantes de estas bancadas les gustaría proponer observaciones a nivel de enmiendas. Asimismo, Ayala puntualizó que la ley podría discutirse a pesar del presupuesto, alternando las discusiones.

Andrea Reyes, perteneciente al bloque de diputados independientes electos por Semilla, asegura que desde la bancada oficial se han realizado propuestas relacionadas a esta iniciativa, especialmente en materia de fiscalización, puesto que, según Reyes, en la ley se busca “dejar fuera” a la Contraloría General de Cuentas. Las observaciones, según Reyes, fueron trasladadas a la Comisión de Economía y están a la espera de una respuesta. “Si estas enmiendas no pasan en la comisión ni en el pleno, el partido Semilla no estaría de acuerdo con apoyar la ley que deja un cheque en blanco en materia de fiscalización”, sentenció la diputada.

Ayala expresó que durante las últimas tres semanas se han realizado reuniones técnicas en las que se ha invitado diferentes tanques de pensamiento, tales como Cien o Asíes, para la creación de aportes. “Es una ley que puede tener un avance significativo en lo que queda de este año pero seguramente vamos a concluir con el compromiso de la comisión en dejarla dictaminada este año”, precisó Ayala.

Reformas a la ley

Según Ayala, lo que principalmente se busca de de las reformas de esta ley son estos puntos: establecer qué debe ser aprobado por el Congreso, qué debe ser aprobado exclusivamente por el consejo de Anadie y qué debe ser aprobado por los consejos municipales o instancias de las mancomunidades; qué alcances tienen y qué tipos de proyectos serán aceptados, así como dictaminar cómo se tomarán las decisiones bajo esta modalidad.

Para Valencia, una de las reformas más importantes es la separación de concesiones, la cual ha sido, hasta la fecha, confusa, según expresó el director de la Anadie. “Qué es la concesión general, y la concesión municipal”, indicó Valencia, quien argumentó que al hacer un énfasis en una modalidad específica, les ayuda a realizar esta separación y poder realizar los tratamientos requeridos en cada uno de los casos.

La reforma, según Ayala, en su mecanismo actual, considera a todos los proyectos como contratos de servicios públicos, por lo que deben pasar por la aprobación obligatoria del Congreso. Ayala aseguró que a partir de las enmiendas, los proyectos que sean de jurisdicción municipal o de una mancomunidad de municipios puedan ser aprobados por la instancia superior de esa jurisdicción. “Un concejo municipal, puede aprobar una alianza público privada que tenga que ver únicamente con el municipio en específico”, explicó Ayala.

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Asimismo, Valencia aseguró que es necesario aclarar las fases de modalidad de contratación y mejorar procedimientos técnicos. Asimismo, expresó que ampliar los sectores de infraestructura —tal y como lo propone la reforma—, permitiría no tener una restricción en ese tema. “Tener una clasificación de proyectos vitales para que después podamos tener claramente una forma de celebración de contratos para realizarlo de manera más ágil es fundamental”, señaló Valencia.

Ayala mencionó que, a partir de estas reformas, un proyecto cuyo prediseño y estudios de factibilidad no hayan sido diseñados por la Anadie, sino por un privado, pueda presentarse para la aprobación por parte del consejo de la Anadie.

Por otro lado, el diputado mencionó que se buscará también reducir la gobernanza del consejo de la institución, eliminando a los actores que ya cuentan con leyes para establecer sus propios contratos público-privados. “Son pocos los proyectos que pueden entrar dentro de ese consejo porque realmente son pocos los proyectos que podrían entrar en esa figura, habiendo leyes ya específicas para ellos”, explicó Ayala.

Mayores inversiones

Lo que busca esta ley, expresó Ayala, es que se amplíe la gama de posibilidades de contratación, “no solo de construcción de carreteras, sino también de servicios públicos, energía, generación eléctrica, tratamiento de aguas residuales, aeropuertos y puertos”.

Hasta el momento, Valencia indicó que se encuentran trabajando en una nueva cartera de proyectos, la cual el director de la Anadie describió como una nueva etapa y fundamental. Entre estos proyectos, Valencia identificó dos de suma importancia: los temas relacionados con plantas de desechos sólidos y la continuidad de la estructuración de la línea blanca del metro. Asimismo. Valencia mencionó que las reformas de esta ley podrían ayudar qué proyectos lleguen a los lugares más alejados de la ciudad.

Gómez aseguró que para la correcta operatividad de la ley es necesario un reglamento. No obstante, el presidente de la Comisión de Servicios Integrados a la Exportación expresó que primero se deben buscar las reformas de esta ley para luego analizar los puntos necesarios de un reglamento.

Trabajos en la autopista Escuintla-Puerto Quetzal iniciarán en julio próximo

Tue, 25 Jun 2024 11:00:00 +0000

Alianza público privada

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Trabajos en la autopista Escuintla-Puerto Quetzal iniciarán en julio próximo

Tras la aprobación del Estudio Definitivo de Ingeniería por el ministerio de Comunicaciones, Convía debería comenzar las obras físicas en el transcurso de julio próximo, según la Anadie.

Urias Gamarro

25 de junio de 2024 | 05:00h

El Estudio Definitivo de Ingeniería fue aprobado por el Ministerio de Comunicaciones para la construcción de la autopista Escuintla Puerto Quetzal con cobro de peaje. (Foto Prensa Libre: Cortesía Anadie)

El Estudio Definitivo de Ingeniería (EDI) para la reconstrucción, rehabilitación y operación de la Autopista Escuintla-Puerto Quetzal (AEPQ), adjudicado a la empresa Consorcio de Autopistas de Guatemala (Convía) fue aprobado el viernes pasado por la entidad contratante, que es la Dirección General de Caminos (DGC) adscrita al Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (Micivi), por lo que ahora corresponde iniciar una serie de procesos administrativos que darán como resultado la entrega del acta de construcción prevista para el próximo 9 de julio.

La AEPQ consistirá de 42 kilómetros en cada sentido más 20 kilómetros complementarios, para un total de 104 kilómetros de carretera que recorrerá del kilómetro 60.9 al 102.1 entre Escuintla y Puerto Quetzal con cobro de peaje. Como parte de la infraestructura, se deben construir distribuidores viales, pasarelas, paradas de buses, cámaras de seguridad en ubicaciones estratégicas, sistemas inteligentes y señalización vertical y horizontal, con una inversión de alrededor de US$150 millones que equivale a unos Q1 mil 162 millones.

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Entonces, la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie), deberá realizar una serie de pasos administrativos, antes de que Convía inicie con los trabajos de la construcción, que se habían venido postergando.

Durante el gobierno de Alejandro Giammattei, por diversas razones, el EDI no había sido aprobado por el Micivi, e incluso inició un proceso de incumplimiento del contrato, lo que obligaba a una terminación anticipada, gestiones que ahora quedan sin efecto, se informó.

La AEPQ será el primer proyecto bajo la Ley de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica, contrato que fue aprobado por el Congreso de la República para un período de 25 años.

Los pasos siguientes

Kevyn Valencia, director ejecutivo en funciones de Anadie, explicó que hay un cronograma a seguir luego de haber sido notificados por la DGC, así como las diferentes fases que deberá cumplir Convía, establecidos como hitos en la cláusula 36 del contrato.

“Básicamente ahora viene el cumplimiento contractual de algunos requisitos o hitos que son necesarios previamente a la construcción, luego de que se han definido los diseños de la construcción como tal”, apuntó el funcionario.

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Enlistó que son 12 los siguientes pasos: aprobación del EDI, del programa de construcción actualizado, del programa de adquisiciones y del plan de responsabilidad social empresarial (1% del EDI); depósito del monto para inspección y supervisión (2.5% del EDI); desembolso a fondo de capital de capital privativo de Anadie (1% del EDI); y confirmación del fideicomiso.

Además, presentación de bienes actualizados; la presentación de licencias, permisos y autorizaciones, incluido el estudio de impacto ambiental (EIA); presentación de pólizas de seguros aplicables al proyecto (responsabilidad civil y usuarios, entre otros); inscripción de contratos en el Registro Público de Proyectos de Anadie; y la obtención del cierre financiero.

Los tiempos

En cuanto a los tiempos, hay 20 días para poder cumplir estos hitos establecidos en el respectivo contrato. La empresa adjudicada deberá de garantizar el flujo financiero de los trabajos de la AEPQ en la fase de construcción y operación del proyecto.

Una vez cumplida estas fases, se proyecta que para el próximo martes 9 de julio, el directorio adhoc deberá suscribir y faccionar el acta del inicio de la construcción y a partir de ese momento, inicia la fase operativa.

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El director adhoc es la instancia técnica que se encargará de verificar el cumplimiento constructivo, así como supervisor del proyecto que realice Convía, y lo integran el director ejecutivo de la Anadie, y el director de fiscalización; un delegado del Micivi y de la DGC.

“Con el cumplimiento de estos 12 requisitos se procede a verificar el cumplimiento con base al contrato y dan el visto bueno para poder iniciar con la construcción”, agregó Valencia.

Reiteró que el Micivi ha evaluado específicamente los efectos de la transmisión de riesgos, que es uno de los principios rectores de la ley de Anadie, así como de haber verificado los parámetros del EDI, por lo que es oportuno continuar la vía normal del contrato.

El Minfin dice que trata de evitar una demanda contra el Estado, si no autoriza la AEPQ

Tue, 14 May 2024 11:00:00 +0000

Alianza Público-privada

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El Conadie amplió el plazo para que la empresa adjudicada para rehabilitar la Autopista Escuintla-Puerto Quetzal presente un informe que ha sido rechazado tres veces por el Micivi.

Urias Gamarro

14 de mayo de 2024 | 05:00h

El Conadie determinó que no había causal para la terminación anticipada del contrato para el proyecto de la Autopista Escuintla Puerto Quetzal, según el presidente Jonathan Menkos Zeissig. (Foto Prensa Libre: Cortesía)

La semana anterior, el Consejo Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Conadie), otorgó un período adicional a la empresa Consorcio de Autopistas de Guatemala (Convía) para que trabaje e incorpore una serie de ajustes al Estudio Definitivo de Ingeniería (EDI), que debe aprobarse para que puedan iniciar los trabajos de reconstrucción y rehabilitación de la Autopista Escuintla-Puerto Quetzal (AEPQ), lo que deberá presentar el próximo 4 de junio.

Sin el aval del EDI por parte de la entidad contratante, que es la Dirección General de Caminos (DGC) adscrita al Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (Micivi), no se puede empezar las obras, y el documento no ha sido aprobado en tres ocasiones, por lo que las autoridades anteriores de ese ministerio decidieron declarar una terminación anticipada e incumplimiento por temporalidad del contrato que aprobó el Congreso en noviembre del 2021.

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Pero el nuevo ministro de Finanzas, Jonathan Menkos Zeissig, quien además preside el Conadie, explicó que se decidió darle el seguimiento a este contrato de alianza público-privada porque “nos preocupaba mucho el proceso de demanda que tenía la empresa contra el Estado de Guatemala, ya que las supuestas causales para la terminación anticipada del contrato no estaban claras y por eso se solicitó a la Anadie observar y al CIV, que actualizara lo que fuese necesario”, explicó ayer durante la citación al Congreso de la República.

El funcionario reiteró que se ha dado seguimiento al proceso para encontrar la forma de conciliar y aunque aún no hay una demanda contra el Estado, si existen los indicios para entablarla.

Kevyn Valencia, director ejecutivo en funciones de la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie), informó en la reunión con los diputados que había cinco amparos que Convía había planteado a la referida institución, que daban los indicios y preámbulos para iniciar un litigio.

“Había cinco amparos que Convía había planteado a la referida institución, que daban los indicios y preámbulos para iniciar un litigio”

Kevyn Valencia, director en funciones Anadie

Aclaró que las únicas formas que establece el contrato para la resolución de controversias es el arbitraje, que es una ley entre las partes.

No hay causal

El ministro afirmó que al hacer una revisión en el Conadie se determinó que no había causales para la terminación anticipada del contrato de la AEPQ, de manera que se solicitó a la Anadie y al resto de instituciones involucradas que encontraran el camino legal para poder avanzar. “En este momento, la empresa está avanzando en los estudios que debe entregar y en los próximos días estarán terminados”, remarcó Menkos Zeissig. En todo caso, dijo que el peor escenario sería “no tener una autopista y enfrentar una demanda y sus costos”.

¿De qué depende el contrato?

Al preguntar ¿de que depende la ejecución del contrato de la AEPQ? Valencia explicó que de dos circunstancias: Una de ellas es el cumplimiento del reajuste a los estudios que eventualmente se hicieron por parte del CIV y se le pidió al participante privado -Convía- y luego, al cumplimiento de la cláusula trigésimosexta que incluye el cierre financiero, la constitución de un fideicomiso y la obtención de licencias.

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Según la resolución del Conadie, se le dieron 54 días a Convía para hacer el EDI y los reajustes, plazo que concluye el 4 de junio. Luego, el Micivi tendrá 14 días para hacer las revisiones correspondientes y el 8 de julio podría iniciar la fase de construcción.

Ciclo de revisiones

En 2023, el Conadie emitió una resolución que daba la última posibilidad de emitir un EDI, y el 50 por ciento de esos estudios ya fue aprobados; un 40 por ciento todavía no por cuestiones forma y un 10 por ciento no se entró a conocer.

Valencia justificó que a partir de ahí, el Conadie toma la determinación para la continuidad del proyecto, tomando en consideración que no hay una causal anticipada de finalización del contrato y que este tiene una norma específica, aparte de que cuenta con una forma y metodología que se debe seguir.

Seis proyectos viales podrían mejorar la movilidad en el área metropolitana de Guatemala y así se plantean

Mon, 29 Jan 2024 11:00:04 +0000

Seis proyectos para mejorar la movilidad en la zona metropolitana se encuentran en fase de estructuración por la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie), los cuales fueron solicitados por la Municipalidad de Guatemala.

Las iniciativas están incluidas en el sector estratégico vial y fueron presentados durante el Encuentro Nacional de Empresarios (Enade) del 2023, bajo la Ley de Alianzas Publico-Privadas (APP).

Kevin Valencia, director ejecutivo en funciones de la Anadie, indicó que estas obras se sumarian a las ya existentes en la cartera trabajada en años anteriores y su estado actual es de iniciativas, por lo que se debe agotar el proceso de estructuración que indica la normativa vigente, por parte de los miembros del Consejo Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Conadie) que preside el ministro de Finanzas. Luego, los contratos deben ser aprobados por el Congreso de la República.

En su conjunto, los seis proyectos necesitarían un financiamiento de US$788.5 millones, que equivalen a unos Q6 mil 150.3 millones, que es la sumatoria de las iniciativas, pero las cifras tienen que afinarse.

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Por lo general, uno de los principales inconvenientes para los vecinos, usuarios del transporte colectivo de pasajeros, automovilistas, transporte mediano y pesado es el congestionamiento derivado del desplazamiento hacia actividades personales, educativas o de trabajo.

Iniciativa Interconexión CA-1 Occidente con la CA-9 Sur, que recorrería la ciudad de Guatemala, Mixco y Sacatepéquez, con cobro de peaje, como una conexión vial de la CA-1 Occidente en San Lucas Sacatepéquez, pasando por Mixco hasta llegar a la CA-9 Sur a Monte Maria (Foto Prensa Libre: Cortesía Anadie)

¿Cuáles son los proyectos?

La Anadie tiene ubicados la localización territorial de los proyectos, el sector estratégico de cada uno, el costo aproximado, así como los ingresos de retorno, que puede ser por medio de peaje o cofinanciamiento.

El primero es el diseño, construcción, operación y mantenimiento del “Arco Norte Metropolitano”, ubicado al norte de la ciudad de Guatemala y consiste en un tramo vial de 24 kilómetros, desde el 17.5 de la CA-9, ruta al Atlántico, hacia el Anillo Periférico, que incluye tres carriles por sentido, así como uno auxiliar, aceras y un camellón central. Además, de la edificación de puentes y posibles túneles.

El tipo de proyecto es una carretera, y sus ingresos serían por peaje; entre los principales beneficios es que provee una ruta alterna nueva que incide en la parte norte y central de la capital, recorriendo las zonas 6, 17,18 y 24, permitiendo la circulación del transporte pesado sin restricción de horario. El costo calculado es de US$160 millones y es el más alto del listado.

El segundo es la “Interconexión CA-1 Occidente con la CA-9 Sur”, que recorrería la ciudad de Guatemala, Mixco y Sacatepéquez, con cobro de peaje, como una conexión vial de la CA-1 Occidente en San Lucas Sacatepéquez, pasando por Mixco hasta llegar a la CA-9 Sur a Monte Maria, con una longitud de 10 kilómetros.

La obra apoya la estrategia de conexión puerto a puerto y frontera a frontera, la movilidad y la competitividad, el comercio exterior y el turismo. La carretera constaría de cuatro carriles, obras de protección, túneles o puentes, y construcción de distribuidores viales para la desincorporación de tránsito vehicular en diferentes puntos de la vía. El costo aproximado es de US$158 millones.

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La iniciativa de “Conexión vial zonas 12 y 13”, consiste en otra carretera de 1.2 kilómetros a través de una conexión por dos túneles, distribuidores viales y puente.

Entre sus beneficios se resalta mejorar el tránsito en las arterias principales de la ciudad, agilizando la circulación desde el sur hacia el centro y oriente; interconexión de la zona 12 que es clasificada como industrial hacia el Aeropuerto Internacional La Aurora (Aila) con la carga para y desde vía aérea. Su costo se calcula en US$135 millones y se cobraría peaje más pagos por disponibilidad.

Sobre esa área también está el proyecto de “Conectividad zonas 9, 12 y 13”, que son distribuidores viales para mejorar la conexión entre Oriente-Occidente y Norte-Sur, tanto sobre el Bulevar Liberación como en la 6a y 7a avenida zona 9 y 15 avenida zona 13, mejorando los accesos al aeropuerto y sectores alternos.

Entre los beneficios está mejorar la movilidad urbana en uno de los distritos con más paso de vehículos (unos 132 mil diarios), acortar tiempos de viaje de los usuarios; y nuevas conectividades para agilizar el tránsito donde convergen vías de las zonas 9, 10, 12, 13 y 14, de norte a sur, así como de oriente a occidente, y viceversa.

En el diseño y construcción se modificarán las geometrías del paso a desnivel Jorge Ubico y Reloj de Flores, creación de rampas de incorporación hacia el boulevard Liberación y hacia la 6ta avenida de la zona 9, conexión subterránea hacia el aeropuerto y a la Avenida Hincapié. El costo aproximado es de US$48 millones, con recuperación mediante peajes y pagos por disponibilidad.

Conexión Central de Mayoreo (Cenma) en Villa Nueva y la zona 12 por la avenida Petapa y Calzada Atanasio Tzul entre 52 y 53 calles. (Foto Prensa Libre: Cortesía Anadie)

Unión con Villa Nueva

En la parte del sur de la capital está la “Conexión Central de Mayoreo (Cenma) en Villa Nueva y la zona 12” por la avenida Petapa y Calzada Atanasio Tzul entre 52 y 53 calles respectivamente.

Entre los beneficios está permitir a los usuarios que ingresen a la ciudad con dirección a las zonas 4,8,9,10,12,13,14 y 21, librar su trayecto por la Calzada Raúl Aguilar Batres, permitiendo una reducción en el tránsito vehicular en ese tramo.

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En el diseño se construiría un puente de unos 900 metros de longitud que atraviesa la cuenca conocida como “El Frutal” y en la conexión Cenma-Petapa habrá un puente con una sección de dos niveles: 10.40 metros en el nivel uno, para el paso de dos unidades del sistema Metro Riel y el otro de 19.40 metros nivel dos, para tránsito vehicular, con una distribución de cuatro carriles, dos por sentido.

Según la Anadie, la iniciativa fue requerida por la Municipalidad de Guatemala en enero del 2022, y se busca reducir el Capex -el costo o inversión inicial- del proyecto Metro Riel, y la mejora de la movilidad, ya que la conexión reducirá las horas de tránsito de usuarios desde Villa Nueva, Amatitlán y otras regiones del sur.

Sobre el estatus de esta iniciativa, el Conadie la admitió en marzo del 2022, y se han gestionado estudios con la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa) a través del convenio Guatemala No Se Detiene (GNSD) y la Municipalidad, por lo que es apoyado en la primera fase con estudios sobre demanda y muestras técnicas iniciales.

De momento, se contrató una segunda fase, que consiste en los estudios técnicos para completar la primera fase, los análisis económico-financiero y los estudios medio ambientales. El costo aproximado de la obra es de US$150 millones.

La iniciativa Arco Norte Metropolitano, ubicado al norte de la ciudad de Guatemala consiste en un tramo vial de 24 kilómetros, desde el 17.5 de la CA-9, ruta al Atlántico, hacia el Anillo Periférico. (Foto Prensa Libre: Cortesía Anadie)

En el norte de la ciudad

Otro proyecto bajo el estatus de iniciativa en la Anadie es el diseño, construcción, operación y mantenimiento “Corredor Arco 18”, al norte de la capital, que es la construcción de una vía vehicular de cuatro carriles desde la 4ta calle zona 18, boulevard Las Buganvilias, hasta el kilómetro 14.5 de la CA-9 Norte.

La obra agilizaría el tránsito del norte hacia el centro y sur de la ciudad, con potencial para la construcción de vivienda en zonas que aún no tienen desarrollo inmobiliario y permitirá construir de manera ordenada, respetando el urbanismo y el ordenamiento territorial.

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El modelo es de 15 kilómetros de dos carriles por sentido, puentes y la posibilidad de hacer túneles, operando con peaje, y su costo calculado es de US$137.5 millones.

La iniciativa de “Conexión vial zonas 12 y 13”, consiste en otra carretera de 1.2 kilómetros a través de una conexión por dos túneles, distribuidores viales y puente. (Foto Prensa Libre: Cortesía Anadie)

Fundesa: “Más inversión”

Para Juan Carlos Zapata, director ejecutivo de Fundesa, el aumento del parque vehicular en el departamento de Guatemala hace necesario que el Gobierno invierta más en infraestructura estratégica y estos proyectos son clave para el desarrollo del país.

Explicó que las estadísticas en la relación red vial y el parque vehicular del 2004 al 2023 evidencian la necesidad de más infraestructura vial en el departamento.

Conectividad zonas 9, 12 y 13, son distribuidores viales para mejorar la conexión entre Oriente-Occidente y Norte-Sur, tanto sobre el Bulevar Liberación como en la 6a y 7a avenida zona 9 y 15 avenida zona 13. (Foto Prensa Libre: Cortesía Anadie)

Decisión sobre el inicio de trabajos en la autopista Escuintla-Puerto Quetzal se posterga por tiempo indefinido

Wed, 29 Nov 2023 11:00:28 +0000

La noche del lunes 27 de noviembre, los integrantes del Consejo Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Conadie) resolvieron por unanimidad que previo a tomar alguna decisión sobre el inicio de la construcción de la Autopista Escuintla-Puerto Quetzal (AEPQ) bajo el esquema de la Ley de Alianzas Público-Privadas (APP), se deberá conocer un nuevo informe y análisis sobre el supuesto incumplimiento por parte del participante privado o adjudicado (Consorcio Autopistas de Guatemala -Convía-).

Dicho informe fue requerido por los miembros del Conadie al Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV), que actúa como entidad contratante del proyecto, el que a su vez no ha aprobado el Estudio Definitivo de Ingeniería (EDI) presentado por Convía, por lo que el inicio de los trabajos de construcción continúa en un impasse.

Se le conoce como EDI al documento que contiene las condiciones técnicas de ingeniería civil a desarrollarse y ejecutarse; la aplicación de la normativa y reglamentos nacionales; y el cierre financiero de la obra, entre otros aspectos, y que ya fue presentado en tres ocasiones a la Dirección General de Caminos (DGC).

En cada ocasión, el personal técnico de la dependencia ha analizado, estudiado y emitido su evaluación sobre las 12 actividades técnicas en las áreas de hidrología, hidráulica, tránsito y finanzas, entre otras, reportando nuevos hallazgos que impiden su aprobación, por lo que el expediente se elevó al Conadie, como autoridad máxima en el esquema APP.

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“Esa fue la posición del Conadie previo a resolver en definitiva. Esto quiere decir que no hay una temporalidad, sin embargo, se solicitó que fuera a la brevedad posible, para tener una solución o una posición final para resolver durante el presente año”, explicó Kevyn Valencia, director ejecutivo en funciones de la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie).

¿Qué significa?

Se indicó que el expediente que fue enviado al Conadie está compuesto por una serie de providencias -calificación de especialista técnicos sobre los estudios- y sobre estas se especifican las causas de rechazo del EDI, aunque no establece concretamente el incumplimiento ni la posible causal de terminación anticipada del contrato.

Por esa razón, los miembros de ese ente colegiado han requerido, “que en base a todos esos incumplimientos se haga un análisis preliminar -por el CIV- de cuál es el incumplimiento y causal de terminación anticipada, para que se tenga una discusión en la próxima reunión del Consejo, y de esa cuenta, tomar alguna decisión al respecto”.

Valencia reiteró que el contrato de la AEPQ -que aprobaron los actuales diputados en noviembre del 2021 -decreto 18-2021-, continúa vigente, pero es necesario contar con ese informe, para contar con un sustento técnico para fundamentar cualquier decisión.

¿Cabe la finalización del contrato?

El contrato indicado la terminación temprana del mismo, si por alguna causa imputable al participante privado, que en este caso puede ser el incumplimiento del contenido del EDI, no se logra la subsanación de los problemas o falencias detectadas en ese informe.

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En un escenario de terminación anticipada del contrato, también se establecen opciones, como la toma del proyecto por parte de los accionistas de la empresa adjudicada; también está la vía del arbitraje internacional.

Diseño del distribuidor de la AEPQ. (Foto Prensa Libre: Cortesía)

Así se integra el Conadie:

Presidente del Conadie: ministro de Finanzas, Edwin Martínez Cameros.
Ministro de Energía y Minas, Manuel Eduardo Arita Sagastume.
Ministro de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda, Javier Maldonado Quiñónez.
Ministra de Economía, Luz Pérez Contreras.
Keila Gramajo Vilchez, jefa de la Secretaría de Planificación y Programación de la Presidencia (Segeplán).
Francis Garnica, directora ejecutiva del Programa Nacional de Competitividad (Pronacom).
Manuel Alfredo Rivera del Comité Coordinador de Asociaciones Agrícolas, Comerciales, Industriales y Financieras (Cacif).
Rodolfo Xavier Andrade presidente de la Cámara Guatemalteca de la Construcción.

Autopista Escuintla-Puerto Quetzal: futuro del contrato para su reconstrucción y habilitación con cobro de peaje se decide hoy

Mon, 27 Nov 2023 11:00:56 +0000

Este lunes, los integrantes del Consejo Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Conadie), presidido por el ministro de Finanzas, Edwin Martínez Cameros, están convocados para conocer las providencias-calificación de especialistas técnicos sobre los estudios que forman el expediente que rechaza el estudio definitivo de ingeniera (EDI) correspondiente al contrato de la Autopista Escuintla-Puerto Quetzal (AEPQ).

Específicamente se conocerá los resultados del EDI que presentó el pasado 6 de octubre el Consorcio de Autopistas de Guatemala (Convía), y que el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) no aprobó, por lo que el proyecto continúa en un impasse.

Es la tercera ocasión en que el referido estudio es improbado por técnicos de la Dirección General de Caminos (DGC) que es la entidad contratante del proyecto, por lo que el expediente pasa a la autoridad, o sea al Conadie, para que se pronuncie sobre el incumplimiento, ya que es uno de los requisitos para iniciar la construcción del proyecto de peaje de la AEPQ, contrato que aprobaron los actuales diputados del Congreso en noviembre del 2021 por un período de 25 años.

Además, hay una alta expectativa, ya que cualquier decisión que tomen los representantes del referido Consejo repercutirá en la administración de gobierno que asumirá en enero.

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“Estamos dispuestos a conciliar con el gobierno, pero también podemos acudir a instancias internacionales”, afirma el director de Marhnos, respecto a la autopista EPQ

El pasado 3 de noviembre, la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie), recibió una notificación de la DGC sobre que el EDI no fue aprobado, por lo que ahora el expediente pasa al ente colegiado para ser conocido a profundidad y escuchar lo dictaminado por los técnicos del CIV.

Bajo ese parámetro los miembros del Conadie, entrarán a conocer las causas del incumplimiento de la subsanación del EDI y la posible terminación anticipada del contrato.

Análisis a detalle

Durante una entrevista con Prensa Libre, Martínez Cameros, comentó que “el EDI es algo que ya viene desde casi 24 meses, considerando todos los plazos que se han dado, pero no se ha tenido la reunión en Conadie para conocer de forma escrita lo que recibió el CIV”,

Remarcó que en la reunión convocada para hoy, se definirá lo que sigue y reiteró que la AEPQ es muy importante, pero es un contrato que fue aprobado por el Congreso -en la actual legislatura- y que ya lleva bastantes años.

“Lo que esperábamos en Conadie y como gobierno es que la carretera se hiciera, porque brinda muchos beneficios al sector privado, aunque la empresa que va a estar cobrando peaje por 25 años para que recupere esa inversión, pero es algo muy rentable”, apuntó.

Siguiente paso

El ministro manifestó que se esperaría que se conozca lo que se presentó al CIV, y en función de eso determinar lo que corresponde. En todo caso, queda la disponibilidad de que alguno de los accionistas o inversionistas de la empresa -del consorcio- si es que no se cumpliera con el EDI, quiera terminarlo y ejecutar el proyecto.

O sea que hoy no se definiría una terminación final sino que, si algún accionista o inversionista mayoritario de la empresa que ganó quiere concluir el estudio de ingeniería de conformidad con la ley, puede tener esa posibilidad. Si no es así, ahí queda concluido el proceso bajo la figura de finalización anticipada.

Al preguntarle sobre la posibilidad de algún arbitraje, el ministro aclaró que el Ejecutivo no ha cometido ningún error y siempre ha estado anuente agilizar y facilitar todo el proceso por la importancia de la autopista. “El gobierno lo que espera es que se cumpla con el EDI y realizar el proyecto”, apuntó.

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Luego de la decisión del órgano colegiado, se notificará en un periodo de cinco días, y luego habrá otro periodo de 30 días para que el accionista mayoritario pueda tomar el proyecto, como una medida que salve la obra.

¿Qué es el Conadie?

Según el Decreto 16-2010, una de las funciones del Conadie es: “decidir la finalización anticipada de un contrato de alianzas para el desarrollo de infraestructura económica, con la asunción de las responsabilidades que de ella se deriven”.

Y también: “convocar a una nueva licitación, en caso de incumplimiento grave del participante privado por el período que reste del contrato, previo procedimiento específico”, según se expone en el artículo 13 de la referida ley en cuanto a sus funciones generales y especificas del Consejo.

El Conadie se integra por el ministro de Finanzas, Edwin Martínez Cameros, quien lo preside; el ministro de Energía y Minas, Manuel Eduardo Arita Sagastume; el ministro de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda, Javier Maldonado Quiñónez; y la ministra de Economía, Luz Pérez Contreras.

Además, Keila Gramajo Vilchez, jefa de la Secretaría de Planificación y Programación de la Presidencia (Segeplán) y Francis Garnica, directora ejecutiva del Programa Nacional de Competitividad (Pronacom).

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Por el sector empresarial participan Manuel Alfredo Rivera, del Comité Coordinador de Asociaciones Agrícolas, Comerciales, Industriales y Financieras (Cacif) y Rodolfo Xavier Andrade, presidente de la Cámara Guatemalteca de la Construcción.

Datos técnicos

La entidad Central American Business Intelligence -CABI- realizó el estudio “Impactos Económicos y Sociales de la Autopista Escuintla – Puerto Quetzal – (AEPQ)”, el cual indica que el tránsito por una carretera en mal estado genera gastos adicionales para los usuarios:

Q400 millones anuales en desgaste en vehículos, neumáticos y reparaciones.
Q1 mil 417 millones anuales en combustible asociado a mayor tiempo de tránsito.
Q405 millones anuales por costo de oportunidad derivado del mayor tiempo de tránsito.
Costos incalculables por accidentes de tránsito y pérdidas de vidas humanas.
Q24.01 es el costo actual para un vehículo liviano por transitar en la carretera a Puerto Quetzal. (El peaje propuesto sería de Q15).
Q61.65 es el costo actual vehículo de transporte de carga liviana por utilizar la carretera en las condiciones actuales. (El peaje costaría Q45).
Q79.87 le cuesta a cada vehículo de transporte de carga pesado por transitar en la carretera a Puerto Quetzal (Q75 de peaje tendría que pagar en la AEPQ operada por el adjudicatario actual, si ejecuta el proyecto.

“Estamos dispuestos a conciliar con el gobierno, pero también podemos acudir a instancias internacionales”, afirma el director de Marhnos, respecto a la autopista EPQ

Thu, 16 Nov 2023 11:00:50 +0000

Desde una posible conciliación y atención a las recomendaciones emitidas al Estudio Definitivo de Ingeniería (EDI) hasta acudir a instancias internacionales de arbitraje son las soluciones que visualiza el Consorcio de Autopistas de Guatemala (Convía), a efecto de que el gobierno decida lo concerniente a la construcción y administración de la Autopista Escuintla-Puerto Quetzal (AEPQ), cuyo contrato fue aprobado por el Congreso en noviembre del 2021.

Sandro Testelli, presidente de Marhnos Guatemala (que es parte del Convía), conversó con Prensa Libre sobre la posibilidad de que el inicio de las obras continúe detenido, debido a que el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV), como entidad contratante, no termina de aprobar el informe que se ha presentado en tres ocasiones, lo que es requisito indispensable para continuar con la ejecución del proyecto.

¿Cuáles son los antecedentes de los rechazos al EDI por el CIV?

Esta es la tercera ocasión en que se imprueba y se emiten recomendaciones para “mejorar” la propuesta. El proyecto inicial que se presentó hace cinco años, especificaba que se trataba de una obra que utilizaría concreto. Eso iba de acuerdo con los análisis técnicos y financieros.

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Derivado de ciertos contextos y tras varias discusiones con las autoridades, se nos pidió que se reconfigurara todo, para presentar un proyecto en asfalto. Entonces, el EDI llegó en esos términos. O sea que nosotros accedimos a modificar las especificaciones y realizar todas las readecuaciones para trabajar con asfalto. Eso es precisamente la que entregamos el pasado 6 de octubre.

¿Cómo fue ese proceso?

Fue un proceso intenso que vivimos en coordinación con el CIV porque en mayo, cuando recibimos la solicitud de trabajar con base en asfalto, se nos daban cuatro meses para actualizar los estudios de ingeniería. Se armaron 10 mesas de trabajo para preparar todo lo concerniente a los temas hidráulico, sistemas, costos, estructuras, derechos de vía, entre otros, según lo demanda el anexo II -del contrato- que es la directriz contractual que marca lo que debemos entregar al ente público.

Por tanto, en lo que entregamos el 6 de octubre, trabajaron responsables de la parte técnica del CIV y de la Dirección General de Caminos (DGC), aparte de nuestro equipo de trabajo, respaldados por tres empresas y un grupo de ingenieros, lo que formaba un grupo de aproximadamente 60 profesionales.

Entonces ¿qué pasó?

Se fortalece nuestra premisa en el sentido de que los conceptos y todo lo que se trabajó en esas mesas estaba validado, precalificado, previsto, pre consensuado y, sobre todo, pensando en que para la DGC se trata de su primer proyecto de APP (alianza público-privada) y la transmisión del riesgo de la ejecución no recae de una manera formal en los funcionarios porque no hay un riesgo de inversión pública. Lo que tiene que hacer el gobierno es vigilar que se cumpla con lo que dice el contrato, lo que establece el anexo II y la seguridad del usuario.

Entonces, creemos que los temas pendientes se pueden consensuar y aclarar. Pero lo vemos más como un tema de voluntad, que de profundidad técnica.

¿Cuáles son las observaciones específicas?

Por ejemplo, en temas hidráulicos, se nos solicitó hacer estudios de alto impacto en tiempos y de formas, mientras que hace cinco años, se hablaba de la reconfiguración del puente el Naranjo. En la parte de estructuras, se nos piden aclaraciones de ciertas referencias de topografía que al final de cuentas creemos que pueden ser solucionables, con una revisión puntual, porque no necesariamente afectan la propuesta técnica. Y hay muchas dudas sobre el derecho de vía. Esto porque no entregamos estudios geotécnicos que aún no están validados.

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¿Existe el riesgo de que se anule el contrato?

Hay dos rutas importantes: lo que estaríamos buscando siempre es la conciliación con las autoridades porque creemos que mucho de lo que han objetado es de forma y no de fondo. En términos generales, la propuesta trae de 90% a 95% de asertividad y en la parte económica (inversión) hay una variación del 8% a 9%; es decir del 100% de la inversión, las observaciones afectan en ese porcentaje, lo que no es mucho.

Nosotros esperaríamos que no se llegue a ese extremo (la rescisión del contrato); pero es algo que tenemos contemplado, entendiendo que hemos apostado más de cinco años a este proyecto y vivido varios procesos que no están dentro de nuestro ámbito ni frontera de actuación.

O sea, existe la voluntad de seguir adelante con el proyecto, pero también tenemos un elemento ya visualizado y es el hecho de proceder bajo el ámbito legal y llevar el caso ante las instancias correspondientes.

¿Cuáles son esas instancias?

Un arbitraje. Hay que recordar que fue una licitación internacional y dentro de los parámetros desde la fase de licitación a la firma del contrato, se permite abarcar instancias locales y de ser necesario, elevar el tema a un contexto internacional. Si eso ocurre, se detonaría la visibilidad de país, la calificación de riesgo y de organismos financieros internacionales.

¿Hay un plazo para entregar otro EDI?

Estaríamos esperando a que se nos notifique formalmente (estamos enterados, pero no notificados). Eso debe ser a través de las instancias contractuales que corresponde o sea el Consejo Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Conadie), por medio de la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie).

¿Qué procede tras la notificación oficial?

Eso depende mucho de lo que diga esa notificación, así que esperamos un tema de voluntad y conciliación porque al final de cuentas, todo es superable; no se compromete el contrato, la propuesta, la normativa ni la seguridad de nadie. Así que procederemos de acuerdo con lo que se nos marque y lo que nos permite el contrato.

La reconstrucción y rehabilitación de la autopista Escuintla-Puerto Quetzal con pago de peaje está en riesgo de nuevo

Sat, 11 Nov 2023 11:00:43 +0000

El inicio de los trabajos de reconstrucción de la Autopista Escuintla-Puerto Quetzal (AEPQ) está en impasse desde hace dos años: Luego de conocer el Estudio Definitivo de Ingeniería (EDI) presentado por el Consorcio de Autopistas de Guatemala (Convía), el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) notificó a la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie), que no fue aprobado, situación que se da por tercera ocasión.

La notificación oficial ocurrió el pasado 3 de noviembre, dentro del plazo correspondiente al análisis técnico que debe realizar el CIV, por medio de especialistas de la Dirección General Caminos (DGC) como entidad contratante del proyecto aprobado bajo el esquema de Alianza Público-Privada (APP).

La concesionaria entregó el expediente el pasado 6 octubre para su revisión, el que constaba de más de 16 mil folios. Sea para recibir el visto bueno e iniciar las obras o para hacer las anotaciones respectivas, con fundamento en el contrato aprobado por el Congreso en noviembre del 2021.

En el EDI se establecen las condiciones técnicas de ingeniería civil a desarrollarse y ejecutarse; la aplicación de la normativa y reglamentos nacionales, así como el cierre financiero de la obra, entre otros aspectos. El personal técnico de la DGC analizó, estudió y emitió su evaluación de acuerdo con las 12 actividades técnicas en las áreas de hidrología, hidráulica, tránsito y finanzas, entre otras.

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¿Qué sigue?

Con la no aprobación del EDI por parte de la entidad contratante del proyecto, o sea el CIV por medio de la DGC, y la notificación recibida, el expediente se traslada al Consejo Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Conadie), que preside el ministro de Finanzas, Edwin Martínez Cameros, y que se reúne una vez al mes.

“La obligatoriedad del privado era cumplir con subsanar el EDI que había presentado en las primeras fases contractuales; y luego de la verificación técnica del CIV, se pudo constatar que no se había cumplido y en virtud de ese incumplimiento es que nuevamente se solicita que continúe con el anexo contractual número 11 que le dio vida y la oportunidad de presentarlo por tercera vez”, explicó Kevyn Valencia, director ejecutivo en funciones de la Anadie.

Eso significa, que el Conadie, que es el órgano superior, entrará a conocer el expediente, para luego determinar dos condiciones fundamentales:

Constatar el incumplimiento por parte de Convía.
Establecer si existe causal de terminación anticipada del contrato.

Por lo tanto, el Conadie tiene que evaluar y verificar técnicamente lo que corresponde y como órgano colegiado, tomar una decisión sobre las dos medidas, o en su defecto, se explicó, podría requerir alguna otra o ampliar el plazo para que se corrija lo procedente.

Otras opciones

Al preguntarle si el proyecto de la APP está suspendido, el funcionario aclaró que no es así y que existen alternativas que se marcan contractualmente. O sea, acciones que el participante privado puede realizar, una vez que el Conadie lo entre a conocer, pues aún existe un margen de actuación dentro del contrato aprobado.

Para ello, los integrantes del Conadie se reunirán en las próximas semanas para conocer el expediente que traslada tanto el CIV como el director adhoc del proyecto.

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Al respecto, el contrato indica que si hay alguna resolución del Conadie con la que no esté de acuerdo el participante, este puede irse a la comisión arbitral, pero en este momento el privado -Convía- no ha sido notificado, ya que el Consejo no ha entrado a conocer el expediente, y no hay una temporalidad específica.

“La premisa mayor es que el Conadie entrará a conocer, y a partir de ahí se verá el abanico de posibilidades a que puede optar el privado para su defensa, mediación u otra decisión oportuna”, recalcó.

Sandro Testelli, presidente de Marhnos Guatemala —parte del Convía—, no respondió ayer a las llamadas de Prensa Libre. Sin embargo, semanas atrás declaró que el EDI presentado a las autoridades para su análisis sería un documento muy robusto, que respondería a lo acordado en 10 mesas técnicas con las que se estuvo trabajando durante varios meses.

Actitud lamentable

Juan Carlos Zapata, director ejecutivo de la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa), indicó que es una actitud sumamente lamentable la que están tomando los funcionarios de la DGC al evaluar como obra pública tradicional una Alianza Público-Privada.

“Esto denota que no solo no han leído el contrato, que claramente establece que los riegos corren a cuenta del privado, sino que muestra mala fe y lesividad contra el Estado de Guatemala que luego deberá indemnizar a la empresa por daños y perjuicios. La irresponsabilidad con la que el Ministerio de Comunicaciones está tomando este proyecto, hace pensar que hay intereses espurios detrás. Este resultado solo abona a la mala imagen que ya tiene el país para atraer inversión extranjera directa”, declaró.

Ficha técnica:

El contrato fue adjudicado por Anadie al Consorcio Autopistas de Guatemala (Convía) en noviembre del 2021.
Habilitará 104 kilómetros de autopista: 42 km en cada sentido y 20 km complementarios.
La autopista recorrerá del km 60.9 al 102.1 entre Escuintla y Puerto Quetzal.
Se construirán distribuidores viales, pasarelas, paradas de buses, cámaras de seguridad, sistemas inteligentes y señalización vertical y horizontal.

Fuente: CA-BI

El contrato para rehabilitar la autopista Escuintla-Puerto Quetzal se aprobó en 2021, pero los trabajos aún no comienzan

Wed, 02 Aug 2023 11:03:14 +0000

La primera fase de reconstrucción y rehabilitación de la autopista Escuintla-Puerto Quetzal bajo el esquema de alianza público-privada (APP) que aprobó el Congreso a finales del 2021 mediante el decreto 18-2021, no ha comenzado (debían iniciar el 1 de junio pasado), debido a que el Consorcio Autopistas de Guatemala (Convía) –empresa que ganó el concurso–, debe presentar corregido y actualizado un Estudio Definitivo de Ingeniera (conocido como EDI) a la Dirección General de Caminos (DGC), la que habría detectado algunas inconsistencias.

Sin el EDI y sin el aval de la DGC que ratifique las diferentes cláusulas que establece el contrato indicado, la obra no puede iniciar, por tratarse del cierre financiero del proyecto y el 6 de octubre es la fecha límite para que Convía remita el EDI al Consejo Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Conadie), entidad que confirmó las inconsistencias del primer informe. En consecuencia, mientras se lleva a cabo la aprobación del estudio, se esperarían nuevos retrasos.

Confirman plazos y sanciones

Edwin Martínez Cameros, ministro de Finanzas, y presidente del Conadie, manifestó que “ahí lo que ha sucedido es que ha habido inconvenientes en el estudio de ingeniería (EDI), pero se le ha dado tiempo a la empresa; o sea, el privado que tiene a cargo eso (Convía) para que lo pueda actualizar, lo presente y que pueda iniciar lo más pronto la construcción de la carretera, que es una autopista muy importante para el desarrollo del país, por estar (comunicar) la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ) y por donde transita una buena parte de las mercancías tanto de importación como de exportación”.

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Recalcó que el estudio se ha devuelto en dos o tres ocasiones, para que sea revisado y actualizado.

Incluso, el 31 de julio pasado se realizó una citación en el Congreso, en la que funcionarios de la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie) profundizaron sobre el estatus del proyecto e informaron que ya se sancionó a Convía con una multa de Q600 mil (y está en curso otra sanción), derivado de los incumplimientos.

Kevyn Rodrigo Valencia, director en funciones de la Anadie, confirmó todo lo anterior a los diputados, agregando que “el 6 octubre, el consorcio debe presentar el EDI al directorio adhoc del Conadie; este lo traslada al CIV (Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda) y la DGC, para que pueda hacer la aprobación respectiva”.

Dicho EDI está compuesto por unos 11 estudios que estarían sometidos a una verificación minuciosa durante un plazo 20 días hábiles.

En un escenario en que de nuevo no se apruebe el estudio, se realizaría una toma de posesión del proyecto por parte de los financistas, y si en determinado momento ellos no ejercen ese derecho, automáticamente se estaría dando por terminado el contrato y el Estado de Guatemala podría decidir sobre el futuro del proyecto.

Este proceso está contenido en el contrato, y se refuerza en la ley de la Anadie. En cuanto a los financistas, se refiere a los representantes del proyecto como tal, que forman la sociedad con este propósito específico.

Durante la citación, también se dio a conocer un pliego de sanciones contra el consorcio, que es parte de los resuelto por el Conadie: La primera es en virtud de la existencia de incumplimientos ya que los estudios técnicos no estaban bien. La otra viene en el sentido de que se tenía que presentar documentación que acompañaría al EDI.

Para Valencia, todas estas complejidades experimentadas en el primer proyecto de APP están relacionadas a una curva de aprendizaje, lo que debe mejorarse para otros proyectos.

Marhnos: “Estamos en tiempo”

Al consultar a Sandro Testelli, presidente de Marhnos Guatemala (que es parte del Convía), informó que el contrato está en tiempo y forma para validar el proceso de la propuesta técnica, derivado del alcance de una APP, y se encuentra en los últimos detalles y readecuaciones para cumplir el compromiso en la fecha indicada. Por lo tanto, el inicio de la construcción podría ser en noviembre, considerando los tiempos de revisión y actualización de la información.

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Sobre el EDI explicó que, en términos generales, conlleva toda la descripción técnica del proyecto, que abarca la troncal (autopista), los distribuidores, obras de ingeniería civil administrativas y de oficinas. En cuanto a las observaciones emitidas por el CIV y la DGC, se refiere a validar que toda la propuesta cumpla con la normativa y el proceso que indica el contrato de especificación de una autopista.

“Estamos trabajando activamente con la directriz del Ministerio de Comunicaciones y los aportes técnicos de la Dirección General de Caminos”, apuntó el ejecutivo, quien reiteró que se sigue manejando el escenario de construcción por un periodo de dos años (24 meses) a partir de noviembre próximo.

¿Qué es la AEPQ?

El contrato fue adjudicado por Anadie al Consorcio Autopistas de Guatemala (Convía).
Habilitará 104 kilómetros de autopista: 42 km en cada sentido y más de 20 km complementarios.
La autopista recorrerá del km 60.9 al 102.1 entre Escuintla y Puerto Quetzal.
Se construirán distribuidores viales, pasarelas, paradas de buses, cámaras de seguridad, sistemas inteligentes y señalización vertical y horizontal.

Impactos

US$125 millones de inversión de capital privado.
Q13 mil millones de huella económica a partir del primer año de la fase de operación.
1 mil 700 empleos nuevos.
1.5% de incremento del PIB anual durante la fase de aprobación.
Q3 mil millones de ingresos fiscales por 25 años de operación.

Fuente: CA-BI

Cuáles son las propuestas para mejorar la movilidad en la capital, en qué consisten y cuánto costaría implementarlas

Mon, 01 May 2023 11:00:25 +0000

Aliviar la carga vehicular se ha convertido en una de las principales demandas de la población en el área metropolitana de Guatemala, pues los atascos en el tránsito se dan a toda hora y lugar. Tener un transporte colectivo público ayudaría a descongestionar la ciudad, según analistas.

La Superintendencia de Administraciónración Tributaria (SAT) registró para marzo de este año 2 millones 131 mil 255 automotores en el departamento, son 53 mil más de los reportados al cierre del 2022.

Aunque no todos los vehículos registrados se desplazan por la ciudad, según reporte de la Policía Municipal de Tránsito (PMT) de Guatemala, a diario circulan un millón 150 mil.

Dicho crecimiento explica, en parte, el congestionamiento en los 2 mil kilómetros de la red vial citadina, y las horas que las personas emplean para trasladarse al trabajo, a centros escolares o a lugares de comercio dentro del área metropolitana.

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El congestionamiento vehicular también dificulta el traslado del ciudadano de a pie, pues al no contar con un transporte colectivo público eficiente y suficiente, a diario gasta entre Q5 y Q30 en el uso de mototaxis, taxis o cualquier otra opción para movilizarse. No solo representa una pérdida monetaria y de tiempo sino de calidad de vida.

Paola Vicente, vocera de la Asociación de Usuarios del Transporte Urbano y Extraurbano (AUTUE), refiere que cualquier propuesta que se planteen para solucionar el problema del transporte público debe estar respaldada por un estudio técnico que responda a las necesidades de la población, debe ser transparente y tener el respaldo político y financiero para ejecutarlo.

Se debe garantizar la sostenibilidad del proyecto, y tener un enfoque de servicio al usuario, que no quede en una propuestas enfocada en la obtención de ganancias, más bien que responda a la demanda de movilidad de la población.

Con relación al tema de la tarifa del pasaje plantea que está podría subvencionarse para aliviar el bolsillo de las personas, pero que el apoyo del Estado esté dirigido directamente al usuario, a través del sistema de cobro automatizado para que haya mayor transparencia.

De Mixco a Los Próceres

Una de las propuestas es un Sistema de Transporte Masivo del eje Oriente-Occidente, que cubriría el trayecto desde El Caminero, en Mixco, por la Calzada San Juan hasta llegar al final del bulevar Los Próceres. Es un recorrido de 14 km por el que los usuarios pagarían entre Q4 y Q5 por viaje.

El proyecto fue presentado por la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie) y cubriría una demanda de 366 mil usuarios por día.

Se contempla usar un bus rápido de tránsito (sistema BRT), una flota mixta -sistema eléctrico y diésel-. Serían 71 unidades articulares y 23 estaciones colocadas en un recorrido de 14 km, con dos terminales, carril exclusivo, pasos a desnivel y elevados.

La implementación requeriría de US$333 millones (Q2 mil 598 millones) y para su construcción se estima un tiempo de 24 meses.

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Cuatro rutas

Otra propuesta es el sistema TuBus que tendrá 69 unidades de transporte colectivo, que en una fase piloto cubrirá ocho zonas de la capital —1, 3, 5, 6, 7, 9, 10 y 14—.

El servicio que está por implementarse funcionará en cuatro rutas, una que saldrá de la colonia Bethania, zona 7, rumbo a La Terminal, zona 4. Otra partirá del mismo punto hasta la 18 calle de la zona 1.

La tercera comienza en el barrio San Antonio, en zona 6, y llegará al cementerio La Villa, en zona 14, y la cuarta circulará de la colonia Lomas del Norte, en zona 17, para dirigirse a Centra Atlántida, en zona 18.

El recorrido de las cuatro rutas es de 63.5 km y en el trayecto se colocarán 145 paradas.

Lea más: El dilema del escaso transporte público urbano en la ciudad ¿qué opciones hay para resolverlo?

Cada unidad tiene capacidad para 80 pasajeros. Tendrá acceso a sillas de ruedas, con espacios para mujeres embarazadas y personas de la tercera edad.

Cada unidad tiene un costo de US$360 mil (Q2.8 millones), por lo que la inversión que hará la Municipalidad de Guatemala por las 69 unidades es de US$ 24.84 millones (193.8. millones)

La comuna también implementará la línea 17del sistema Transmetro, que prestará el servicio en la colonia Lomas del Norte, zona 17, hacia la Central del Norte.

Mientras que la línea 5 recorrerá desde el Centro Cívico hasta la 12 avenida y 8a. calle, Parque Colón, zona 1. Será un tramo de 12 km.

Transporte subterráneo

La construcción de un metro subterráneo es otra de las propuestas para solucionar la movilidad citadina, esta es una solución que se ha implementado en Argentina, Brasil, México, Chile y Panamá.

Una primera línea tendría 12.1 km de longitud e iniciaría en El Caminero en la colonia La Florida, zona 19, se extendería por la Calzada San Juan y El Trébol, hasta llegar a Vista Hermosa, en zona 15. El recorrido se haría en 16.24 minutos.

La ciudad de Guatemala tiene un subsuelo que facilita la construcción de los túneles para implementar el metro subterráneo. Está compuesto por ignimbrita, con cualidades estructurales y se deja excavar sin inconveniente, es poco permeables, según Francisco Cirici, ingeniero que lidera el proyecto.

Se propone utilizar seis vagones, que transportarían a unas 600 mil personas por día. El precio del pasaje se calcula en Q5 por viaje.

El proyecto contempla dos carriles, además de 10 estaciones colocadas en puntos que coincidirían con las paradas del Transmetro y otras alternativas de transporte público que alimentarían con pasajeros el metro.

La implementación del Metro Subterránea se haría en dos años, la inversión ascendería a unos Q4 mil 464 millones (US$600 millones). La propuesta es que una compañía privada ponga un capital semilla de US$100 millones, y vender acciones de Q100 para que cualquier ciudadano se convierta en socio del proyecto.

Consideraciones

Rafael Valladares, del Centro de Estudios Urbanos y Regionales de la Universidad de San Carlos (Ceur), señala que la opción del metro subterráneo para aliviar el caos del transporte público no es viable en el corto plazo.

“En este momento no es apropiado el construir un servicio subterráneo, es demasiado caro y lleva mucho tiempo implementarlo. Si ahorita se empieza a construir comenzará a funcionar dentro de 10 años, cuando suceda, el caos vehicular será peor”, dijo Valladares. Además, la ciudad es pequeña para una inversión de dicha magnitud y en un tiempo extendido.

La alternativa más inmediata es el Transmetro, indicó, pero con una mejor planificación, con vías exclusivas y rutas alimentadoras.

Para descongestionar las principales vías de la ciudad, propone la necesidad de implementar rutas alternas que puedan funcionar durante las horas de mayor circulación, para desfogar arterias como la calzada Roosevelt y San Juan.

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Fri, 10 Feb 2023 11:00:54 +0000

La Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie), presentó este jueves 9 de febrero los resultados del proyecto Sistema de Transporte Masivo del eje Oriente-Occidente, correspondiente a un corredor que partiría del área denominada El Caminero, Calzada San Juan, y concluiría al final del Bulevar Los Próceres, para un recorrido de 14 kilómetros.

En la investigación realizada, se estableció una demanda de 366 mil usuarios diarios, quienes pagarían una tarifa de Q4 a Q5 por viaje.

Propuestas ganadoras

El estudio mencionado identifica las áreas de ingeniería civil, así como una cuantificación del costo, para dos proyectos: creación de un sistema BRT (Bus Rápido de Tránsito) con flota una mixta (entre sistema eléctrico y diésel), que tendría una inversión proyectada de US$333 millones. Y el otro es un tren denominado metro ligero (LRT) con una inversión que podría rondar los US$1 mil 400 millones.

Octavio Jiménez, de la compañía IBI Group, que tuvo a su cargo el estudio solicitado por la Anadie, recalcó que se identificó la demanda diaria mencionada (eso, al inicio de las operaciones), así como la selección del eje por donde va a recorrer el sistema: Calzada San Juan; Bulevar Liberación y Bulevar los Próceres, aparte de la selección del material rodante y su tecnología, que en este caso es un BRT a superficie, que podrían ser unas 71 unidades articuladas.

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Expresó que el costo paramétrico rondará los US$333 millones (unos Q2 mil 564 millones), que es para el capex (costo capital paramétrico), recursos que se destinarían a la adquisición de predios, infraestructura de carril desagregado (exclusivo), 23 estaciones de carga y dos terminales, sistemas de pago y de integración urbana, pasos a nivel, desnivel y elevados para evitar algunos puntos de conflicto vial sobre el tramo.

El tiempo de construcción de corredor está estructurado en 24 meses, que incluyen las obras de ingeniería civil, compra de la flota, construcción de las estaciones y el sistema “que es un tiempo bajo, para el potencial beneficio que se pueda obtener en la ciudad, respecto a otros modelos de transporte, que pueden durar hasta 10 años”.

Subrayó que, al compararlo con otros sistemas de transporte público masivo, tiene un costo mucho más bajo que un tren y puede tener un beneficio importante para la municipalidad, a lo largo del periodo de concesión.

El proyecto puede ser operado a través de un modelo público-privado para compartir el riesgo que puede ser trasladado al operador, que no tienen que ser necesariamente las municipalidades involucradas (Mixco y capitalina).

Por otro lado, “es un buen proyecto para detonar otras actividades productivas en el corredor, que no solo le va a servir al usuario o vecino, sino que se puede aprovechar una reconversión integral y atraer inversión de terceros, que pueden ser desarrolladores inmobiliarios en puntos de transferencias donde se concentra una gran demanda y generar polos de vivienda y trabajo”, citó Jiménez.

Bajo análisis

Álvaro Rodas Martini, gerente de operaciones de la comuna capitalina, manifestó que con el proyecto de la Anadie y los resultados que presentó IBI Group, se plantea el proyecto descrito, pero también se presentó la alternativa de tren ligero LRT, y son situaciones que hay que analizar.

Aunque aclaró que la recomendación de la firma fue un BRT, que necesitará carril segregado (exclusivo), el perfil de la Calzada San Juan no da para construirlo, pero en algunos puntos se propone que sea a nivel, en otros elevado, y otro subterráneo.

“Lo vemos con simpatía; antes de presentar cualquier propuesta se deben hacer los estudios y contamos con la primera base que nos permite hacer ese análisis. Con toda la data que se generó, los técnicos de movilidad e infraestructura de Guatemala y Mixco, debemos ponernos de acuerdo sobre cuál es la mejor opción”, remarcó.

También precisó que en la capital guatemalteca hay dos tipos de tránsito: en la Calzada Roosevelt, hay mucho vehículo particular; y en la Calzada San Juan, demasiados automotores de transporte de pasajeros, por lo que se necesita un modelo masivo de soporte.

Entonces, el plan BRT y un tren ligero, lógicamente tienen un componente de inversión diferente, aunque cada proyecto cuenta con sus beneficios y contingencias.

Por otro lado, el funcionario edil aseguró que se estará requiriendo apoyo al Gobierno Central, sea cual fuere la decisión.

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“Hay proyectos de esta magnitud que la comuna capitalina ni la de Mixco tienen la capacidad de impulsar, si no se cuenta con el apoyo del Gobierno Central”, puntualizó.

Las fases del proceso

Karla María de la Cruz García, subdirectora de Estructuración y Contratación interina de la Anadie, explicó que hay una línea de tiempo a seguir y la presentación de los resultados de estos estudios de prefactibilidad es solo es uno de los pasos, antes de lanzar una licitación.

Los estudios de prefactibilidad determinan que el proyecto se puede ejecutar, el suelo puede soportar la carga, el costo estimado y la infraestructura que se necesita, con una definición de un trazo.
Esta pendiente la parte de factibilidad del proyecto, que llevaría un año, para analizar la ingeniería final, obras complementarias, parte de las bases de licitación, modelo de negocios, y preparación de la información que permitirá al participante privado la presentación de las ofertas técnica y económica.
La perspectiva apunta a que a finales del 2024 podría lanzarse un concurso internacional.

El proyecto que presentó Anadie crearía un corredor que partiría del área denominada El Caminero, Calzada San Juan, y concluiría al final del Bulevar Los Próceres, para un recorrido de 14 kilómetros. (Foto Prensa Libre: Roberto López)