Operaciones en Empornac y Puerto Barrios son normales, luego de liberación de portacontenedores que encalló

Un buque portacontenedores fue rescatado este viernes en la bahía de Amatique en Izabal luego de las maniobras de salvamento. Se levantaron las restricciones de navegación.

Urias Gamarro

14 de febrero de 2025 | 13:55h

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Un barco portacontenedores fue liberado la tarde de este viernes en la Bahia de Amatique luego que encalló. (Foto Prensa Libre: Cortesía Hemeroteca PL)

Un barco portacontenedores que se dirigía hacia la terminal Puerto Barrios con carga, encalló y se realizan las maniobras de salvamento.

José de la Peña, presidente de la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac) en Izabal explicó a Prensa Libre que se trata de un buque que realizaba maniobras por el canal de acceso de atraque que se dirigía a la terminal Puerto Barrios.

Aclaró que el buque no se dirigía al muelle de Empornac.  

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De momento se desconocen las causas, pero el barco se quedó varado “ya que en la profundidad en la que ingresó, no era suficiente para la carga que transportaba, por lo que el casco del buque encalló”.

“El buque solicitó apoyo a los remolcadores de Santo Tomás, por lo tanto, se está apoyando desde temprano y se está se trabajando para retirarlo del espacio donde encalló, operación que se le conoce como salvamento”, apuntó.  

De la Peña, explicó que en el transcurso de la mañana y tarde, que hay marea baja, por lo que una alternativa es que, entre las 18 horas, ingrese la marea alta para “que ayude a levantar el nivel de agua y con ello se tenga la profundidad para poder retirar de ahí”.

Concluyó que hay restricción en la navegación por las maniobras de salvamento, pero en los muelles comerciales hay operaciones.

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Actualización

De la Peña informó que a las 15 horas el barco fue liberado por tres remolcadores y la nave con propulsión de a un nudo rumbo a popa, pudo navegar solo.

Confirmó que el canal quedó libre y la capitanía marítima ordenó la navegación mercante en el caribe guatemalteco.

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La agencia estadounidense informó a través de un comunicado que se divulgó este sábado de que la interrupción de la búsqueda de un pequeño barco azul y blanco del tipo Mako Cuddy Cabin de 29 pies (9 metros) de eslora se hizo efectiva a última hora del viernes.

Las autoridades de Bahamas habían informado de que miembros de la Unidad de Búsqueda y Rescate de la Fuerza de Defensa Real de las Bahamas y la División de Infantería de Marina de la Policía Real de las Bahamas se habían unido a la Guardia Costera de los Estados Unidos en las labores de búsqueda de la embarcación desaparecida.

La Guardia Costera de Estados Unidos detalló que buscaba un barco con cerca de 20 personas a bordo que se da por perdido en un punto indeterminado entre el sur de Florida y las Bahamas.

Las autoridades estadounidenses habían recibido el martes una alerta de que un buque que salió el lunes de Bimini, en el archipiélago de Bahamas, no llegó como se esperaba a Lake Worth, en el estado de Florida, localidades separadas por 80 millas (128 kilómetros) de mar.

En la búsqueda participaron varias embarcaciones y aviones de la Guardia Costera, además de la aportación de las autoridades de Bahamas.

La Guardia Costera estadounidense llevó a cabo la búsqueda en un área de 20.000 millas cuadradas la embarcación desaparecida.

El Centro de Comando del Distrito Siete de la Guardia Costera ha solicitado la ayuda de la población para intentar dar con el paradero de esta embarcación. EFE

Una revisión posterior reveló la causa de ese fenómeno: en un compartimento secreto encontraron bultos de cocaína que sumaban 649 kilos, con un valor estimado de unos US$80 millones.

Aunque en este remoto archipiélago del océano Pacífico se encuentran con relativa frecuencia estos barcos fantasmas cargados de droga, el hallazgo de la semana pasada es el mayor del que se tenga registro.

La policía informó que el cargamento fue incinerado este martes, con excepción de dos paquetes que fueron remitidos a la Administración para el Control de Drogas de EE.UU. (DEA, por sus siglas en inglés) para ser sometidos a pruebas.

De un extremo a otro del mundo

Las autoridades de las Islas Marshall creen que la embarcación y la droga pueden provenir de América Latina.

El fiscal general de las Islas Marshall, Richard Hickson, dijo que el barco podría haber estado a la derivadurante más de un año y que probablemente provenía de América Central o de América del Sur.

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A menudo, las corrientes del océano Pacífico empujan los escombros desde allí a las Islas Marshall y los hallazgos de drogas son frecuentes.

Sin embargo, la mayoría de las veces los residentes locales venden las drogas en lugar de informar a la policía.

Las autoridades del archipiélago dicen que esto ha generado un problema de drogas y los hospitales han informado de un aumento de pacientes con complicaciones relacionadas con el consumo de crack.

En este caso, el fiscal Hickson elogió a los lugareños por notificar a las autoridades sobre este nuevo hallazgo.

En 2014, un salvadoreño fue descubierto en un barco que había llegado a la costa del atolón Ebon. El hombre dijo que había pasado 13 meses perdido en el mar y afirmó haber sobrevivido capturando peces, pájaros y tortugas con sus propias manos.

Después de su rescate, investigadores de la Universidad de Hawai realizaron 16 simulaciones por computadora de patrones de deriva de la costa de México y descubrieron que casi todos terminaron finalmente en las Islas Marshall.

Carlos y Jacinta habían pasado la noche respondiendo llamadas telefónicas. El aparato dejó de sonar por un rato, pero luego volvió a repicar.

En el otro lado de la línea, un hombre hablaba en un inglés deficiente.

“Todavía puedo recordar su voz con bastante claridad”, dice Jacinta “Estaba tranquilo, pero de una manera extraña”.

Carlos respondió el teléfono: “¿Hola?”.

El hombre al otro lado de la línea contestó: “¿Hola, cómo estás?”.

“Bien, bien. ¿Cómo estás tú? ¿Nos llamas desde un bote?”, preguntó Carlos, a lo que el hombre del bote respondió: “Estamos en peligro“.

Carlos: “Ok”.

“Estamos en medio del mar. En el mar Mediterráneo. Necesitamos que nos rescaten, por favor“, prosiguió el hombre del bote.

El campo

La llamada se cayó, pero el hombre volvió a llamar casi de inmediato. Él, Carlos y Jacinta hablaron intermitentemente durante horas.

Jacinta quería descubrir quiénes iban a bordo de aquel bote.

“Estaba realmente preocupada por ellos y no quería que fueran personas anónimas”, dice. “Quería saber un poco más sobre ellos”.

Pero nunca llegó a conocer el nombre de aquel individuo.

Justo tres noches antes, el pasado 6 de febrero, Maher gritaba por teléfono desde la ciudad de Garabulli, en la costa mediterránea de Libia.

“Dame a mi hijo”, decía. “Dame a Muzammil”.

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Maher buscaba a su sobrino, a quien había llegado a considerar como su hijo durante los dos años que habían pasado juntos en el país norafricano.

Le había preocupado que esto pasara, que el joven de 18 años “probara el mar”.

Le gritaba a un hombre que estaba en un bosque -un lugar que llamaban “el campo”- en las afueras de la ciudad.

Es allá donde los grupos criminales, que organizan el transporte hacia Europa a través del Mediterráneo, llevan a los migrantes mientras esperan las condiciones adecuadas para enviarlos al otro lado del mar.

“No te vayas”

Maher dice que quería que su sobrino se fuera, pero no en aquel momento. Conocía al traficante y no confiaba en él. Sus botes eran poco sólidos, tenían motores pequeños y no lograrían recorrer 500 km para llegar a Italia.

Lo sabía porque había estado en uno de ellos y tuvo que ser rescatado y llevado de regreso a Libia.

Logró convencer al hombre del campo para que llamara a Muzammil y cuando este se pudo al teléfono, le rogó.

“Le dije: ‘Muzammil, no te vayas’“.

Pero llegar a Europa se había convertido en una obsesión para el joven.

“Le costaba dormir”, cuenta Maher. “Porque todos nuestros amigos se habían ido y él no había podido. Era en todo lo que pensaba”.

Ya había intentado el viaje dos veces, pero el bote había sido bloqueado por la Guardia Costera de Libia en ambas oportunidades.

Frontex, la agencia fronteriza de la Unión Europea (UE), realiza operaciones aéreas en el Mediterráneo y alerta a la Guardia Costera libia cuando detecta botes de migrantes.

Muzammil había visto un avión cerca de la embarcación y dos horas después fueron interceptados.

Lo llevaron de regreso a Libia, a un centro de detención en Tajoura, al este de Trípoli, la capital del país, que entre la comunidad de migrantes tiene la reputación de ser un lugar peligroso; se han reportado denuncias de abandono, violencia sexual y abusos.

Muzammil estuvo retenido allí durante dos meses.

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Y la segunda vez logró escapar tan pronto como llegaron al puerto. Pero se preparó para intentarlo de nuevo.

El sueño: un hospital

Muzammil quería ser médico. Su tío cuenta que hablaba de eso todo el tiempo.

El joven era originario de Sudán. Él y su familia vivían en Zamzam, un campo de refugiados para desplazados de la guerra de Darfur.

Aunque era bueno en la escuela, la abandonó a los 15 años porque quería irse al extranjero para continuar aprendiendo.

Para él no había nada en Zamzam, decía.

Había visto a su hermano mayor, a su tía y a su tío graduarse y luego quedarse sentados sin hacer nada porque simplemente no podían encontrar trabajo.

Después de desempeñarse como médico, quería volver a Sudán para construir un hospital y luego buscar a una mujer para casarse, le contaba a su tío.

Pensó que si podía llegar a Reino Unido antes de los 18 años, tendría la oportunidad de ir a la escuela.

Pero a medida que crecía, sentía que esa oportunidad se le escapaba.

“Él siempre estaba soñando”, dice Maher. “Era solo un niño. No sabía nada”.

Al igual que muchos jóvenes sudaneses que quieren viajar, pensó que llegar a Europa sería fácil.

Pero no solo el cruce es peligroso, Libia resulta una experiencia mucho más brutal de lo que pudieran imaginar.

“Como una adicción”

Ali Ibrahim, un sudanés que pasó tres años en Libia tratando de cruzar el Mediterráneo, lo describe como un lugar donde reina la anarquía total.

El país se encuentra en medio de una guerra civil y está dirigido por grupos de milicianos que tratan a los inmigrantes como presas.

Los jóvenes como Ali viven con el miedo constante de ser atacados o robados.

“Hay armas en todas partes”, explica. “Te pueden robar los zapatos. Si usas Nike, Adidas u otras (marcas) buenas de estas, se los van a llevar”.

Ali trabajó en un mercado, empujando una carretilla para los clientes. Pero dice que aunque las mujeres siempre le pagaban, frecuentemente los hombres no lo hacían.

De Muzammil también abusaron, relata su tío. Una vez, tres hombres armados lo obligaron a subirse a un auto, lo llevaron a un edificio y le dijeron que lo limpiara, pero que nunca le pagaron.

Sin embargo, a veces, logran lo que querían. Ali ahora vive en Francia, luego de haber cruzado con éxito a Malta en su segundo intento.

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“El mar es como una droga”, dice. “Es como una adicción”.

El bote siguió llamando

Carlos: “¿Hola?”.

El hombre del bote: “Sí”.

Carlos: “Estamos intentando… Estamos intentando contactar a la Guardia Costera”.

El hombre del bote: “Sí, ya, porque nuestro bote está lleno de agua“.

Carlos: “¿Está lleno de agua?”.

El hombre del bote: “Sí… sí”.

Carlos: “Estamos haciendo todo lo posible. ¿Tienen chalecos salvavidas?“.

79 hombres, cinco mujeres y siete niños

Carlos y Jacinta hacen voluntariado para Alarm Phone, una línea de ayuda de emergencia para migrantes con problemas en el mar.

“El proceso es simple”, explica Carlos. “Recibimos la llamada, preguntamos su posición y después contactamos a los guardacostas. Ese es nuestro papel. No hacemos nada más”.

En aquella ocasión habían comprobado que había 91 personas a bordo: 79 hombres, cinco mujeres y siete niños.

Por lo general, cuando escuchan de un bote que no está en peligro inmediato, pueden pasar horas e incluso días antes de que envíen ayuda.

Pero aquella vez todo avanzó rápido.

Sin respuesta

“Nuestro bote quedó destruido, estamos en emergencia”, dijo el hombre del bote. “Por favor, necesitamos rescate pronto“.

Por las coordenadas que dio, pudieron ver que la embarcación estaba en aguas internacionales, en la zona de búsqueda y rescate de Libia.

Ante ello, trataron de contactar a las autoridades libias, primero por correo electrónico, luego por teléfono.

El centro de rescate de Libia tiene un número oficial, pero por experiencia sabían que nadie respondería, así que probaron otros seis números que tenían.

Luego llamaron al jefe de la Guardia Costera libia, el coronel Masoud Abdul Samad.

El teléfono repicaba y repicaba, hasta que saltó el buzón de voz.

“Habíamos copiado a los malteses e italianos en los emails que enviamos”, dice Jacinta. “Pero en realidad no recibimos respuesta de nadie“.

Hasta 2014, los guardacostas de Italia y Malta, apoyados por la UE, llevaban a cabo amplias operaciones de rescate en el Mediterráneo. La zona de búsqueda y rescate de Libia era pequeña y su Guardia Costera ineficaz.

Pero como reacción política a la llegada de cientos de miles de migrantes por mar, la UE invirtió US$100 millones en Libia para reforzar su capacidad de patrullaje en sus aguas, y en 2018 la zona de búsqueda y rescate de ese país fue ampliada.

Jacinta y Carlos comenzaban a desesperarse. Llamaron al Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo en Roma, con la esperanza de que Italia pudiera presionar a Libia.

Cuando respondieron, dijeron que habían recibido el correo electrónico pero que no podían revelar si el rescate estaba en camino.

El hombre del bote siguió llamando.

Le preguntaron si podía ver luces a su alrededor en la oscuridad.

El hombre del bote: “Estamos solos aquí”.

Jacinta: “Ok. ¿Y puedes decirme tu posición de nuevo?”.

Hombre a bordo: “Necesitamos rescate, necesitamos rescate”.

La última llamada

Jacinta y Carlos volvieron a hablar con el hombre del bote. Pero esta vez fue diferente.

El hombre estaba gritando y dijo que había gente en el agua. Algunos de ellos ya estaban muertos. En el fondo, se podían escuchar los gritos de otras personas.

Y luego se cayó la llamada.

Intentaron llamar de nuevo, pero la línea estaba muerta.

A las ocho de la mañana, hora de Libia, el coronel Abdul Samad contestó el teléfono. La información que tenemos de esta conversación proviene solamente de los registros de Alarm Phone.

Según la asociación, el coronel dijo que tenía que hablar con sus superiores para discutir si los guardacostas libios podían enviar un rescate.

Según el recuento de Alarm Phone, dijeron que necesitaban verificar si había espacio en los centros de detención de Libia y pidieron que volvieran a llamar en dos horas.

Alarm Phone asegura que no pudieron comunicarse con ellos hasta seis horas después.

Cuando lograron hablar con ellos, les dijeron que habían enviado dos botes de rescate pero que no habían encontrado nada en el área.

La BBC intentó confirmar esta versión con el coronel Abdul Samad, pero este no respondió a los intentos de comunicación.

Tres botes rescatados esa noche

Desde el momento en que la línea se cayó, el bote desapareció.

No hay manera de asegurarse de que Muzammil se encontraba en la misma embarcación que entró en contacto con Carlos y Jacinta, pero su perfil y el tiempo que duró la la llamada de alarma coinciden con los datos de Maher acerca de con quién se fue su sobrino y cuándo.

Hubo otros tres botes rescatados esa noche: uno por las autoridades maltesas, otro por la embarcación de la ONG Aita Mari y el último por la Guardia Costera libia.

Pero la descripción de los que estaban en el bote y su ubicación GPS no coinciden con los detalles recopilados por Carlos y Jacinta. Y no parece que Muzammil estuviera entre ellos.

Según la agencia fronteriza Frontex, Italia coordinó los rescates esa noche.

Cuando la BBC contactó al Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo de Italia en Roma para obtener aclaraciones, este simplemente respondió que había “intercambiado información con otros centros de rescate, como lo exige la legislación internacional vigente”.

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La Oficina Internacional de Migración (OIM) dice que el número de salidas de Libia está aumentando como resultado del deterioro de la las condiciones locales de seguridad, incrementaron hasta más de cuatro veces en el primer trimestre del año pasado.

Pero al mismo tiempo, el cierre de puertos en Italia y Malta como resultado de la pandemia de coronavirus ha dificultado que los botes de rescate de las ONG salgan al mar.

La OIM ha registrado 258 personas muertas o desaparecidas en el Mediterráneo desde principios de este año.

Esto es en realidad una disminución en las cifras registradas durante el mismo período del año pasado, pero Marta Sánchez Dionis, del Proyecto de Migrantes Desaparecidos de la OIM, teme que los registros de este año no reflejen las cifras reales.

“Entre la vida y la muerte”

“Se ha vuelto cada vez más difícil saber qué está pasando en el mar”, asegura Sánchez Dionis. “Esto aumenta el riesgo de que los botes se pierdan sin dejar rastro”.

Al mismo tiempo, la Oficina de Derechos Humanos de la ONU está pidiendo una moratoria en todos los retornos a Libia, argumentando que esto está poniendo en peligro a los migrantes.

Maher piensa que su sobrino estaba en ese bote, pero se niega a creer que esté muerto. Y le da vergüenza contarle a su hermana lo que pasó.

La tradición en Sudán dicta que alguien que está perdido no puede ser declarado fallecido sino hasta después de al menos un año.

“Si hallamos el cadáver de la persona perdida, podemos decir que ha muerto, pero no hemos encontrado nada“.

Él todavía planea cruzar a Europa porque Libia se está volviendo cada vez más peligrosa.

Pero le preocupa saber que ahora hay menos botes de rescate en el Mediterráneo.

“Cuando te vas al mar”, dice, “estás entre la vida y la muerte”.

*Ilustraciones: Charlie Newland. Productor online: James Percy. Edición: Sarah Buckley.

La nave fue hundida el 8 de diciembre de 1914 con más de 800 hombres a bordo, incluyendo al propio vicealmirante Von Spee.

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Mensun Bound, el líder de la misión de exploración que encontró el acorazado, calificó como “extraordinario” el momento de su hallazgo.

“Cazando sombras”

“Con frecuencia estamos cazando sombras en el lecho marico, pero cuando el Scharnhorst apareció por primera vez, no tuvimos duda de que era un barco de la flota alemana”, dijo.

El proceso de búsqueda fue filmado por la empresa audiovisual TVT.

“Repentinamente, la nave surgió de entre las sombras con sus grandes cañones apuntando en todas direcciones”, señaló.

“Como nativo de las Falklands y como arqueólogo marino, un descubrimiento de tanto significado es un momento conmovedor e inolvidable en mi vida”, agregó.

La búsqueda del SMS Scharnhorst empezó hace cinco años, coincidiendo con el 100 aniversario de la Batalla de las Malvinas/Falklands, pero inicialmente resultó infructuosa.

Los equipos de rastreo reanudaron sus operaciones este año, utilizando un barco para exploración submarina, el Seabed Constructor, y cuatro vehículos submarinos autónomos.

Al tercer día de búsqueda encontraron el SMS Scharnhorst a una profundidad de 1.610 metros.

El lugar del naufragio no fue tocado durante la operación y el Falkland Maritime Heritage Trust busca que sea formalmente protegido por ley.

El SMS Scharnhorst comenzó a navegar en 1906 y en 1909 fue asignado al escuadrón de Asia Oriental, que estuvo operando en el océano Pacífico hasta el inicio de la I Guerra Mundial.

De la victoria a la derrota en cinco semanas

La batalla de Coronel fue la primera derrota de la Real Armada Británica durante la I Guerra Mundial.

También fue devastadora. Los alemanes hundieron dos de las cuatro naves británicas, causando la muerte de 1.600 tripulantes. Ningún alemán perdió la vida.

Pero la respuesta británica no se hizo esperar.

La marina británica envió barcos desde el mar del Norte hasta el Atlántico Sur, donde se enfrentaron con los alemanes frente a las islas Malvinas/Falkland cinco semanas más tarde.

El escuadrón británico persiguió y atacó al alemán. Las naves HMS Inflexible y HMS Invincible causaron un daño sustantivo al SMS Scharnhorst, haciendo que se hundiera con sus 860 tripulantes a bordo.

Luego, los barcos británicos continuaron la persecución de las naves alemanas restantes.

Entre las víctimas se encontraban también los dos hijos del vicealmirante Von Spee: Heinrich, a bordo del SMS Gneisenau y Otto, a bordo del crucero ligero SMS Leipzig. En total, 2.200 marinos alemanes murieron en la batalla.

La familia Von Spee consideró que el hallazgo del naufragio era “agridulce”.

“Nos consuela saber que ha sido hallado el lugar de descanso final de tantas personas y ahora puede ser preservado, al mismo tiempo que es un recordatorio del inmenso desperdicio de vidas”, dijo Wilhelm Graf von Spee.

“Como una familia que perdió un padre y sus dos hijos en un mismo día. Como las miles de otras familias que sufrieron pérdidas inimaginables durante la I Guerra Mundial, los recordamos y debemos asegurarnos de que su sacrificio no fue en vano”, agregó.

El vicealmirante Von Spee fue tratado como un héroe en Alemania por no haberse rendido y en 1934 un nuevo acorazado fue bautizado con su nombre.

La batalla de las islas Malvinas/Falkland tuvo un efecto duradero en la I Guerra Mundial porque como resultado de ella el escuadrón de Asia Oriental, la única formación alemana permanente desplegada en el extranjero, dejó de existir y no pudo volver a asaltar barcos comerciales.

Si bien partes del naufragio estaban en condiciones también sorprendentemente buenas, otras partes incluso ya han desaparecido y se han perdido en el mar.

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Lo más deteriorado se observó en el estribor de la nave, donde se ubicaban los camarotes de los oficiales.

Parks Stephenson, historiador especializado en el Titanic, dijo que una parte de lo que vio durante la inmersión fue “impactante”.

“La bañera del capitán es una imagen favorita entre los admiradores del Titanic, y eso ya no está“, explicó.

“Toda la cubierta en ese lado se está derrumbando, lo que se llevó consigo los camarotes. Y ese deterioro continuará avanzando”, advirtió.

Dijo que el techo inclinado de la sección de proa probablemente será la siguiente parte que se perderá, lo que oscurecerá las vistas del interior del barco.

“El Titanic está regresando a la naturaleza”, agregó.

Las fuertes corrientes oceánicas, la corrosión salina y las bacterias que se comen el metal están atacando la nave.

Una inmersión difícil

El Titanic ha estado bajo el agua durante más de 100 años, reposando en el lecho marino a unos 600 kilómetros de la costa de Newfoundland (Canadá).

Este barco de pasajeros, que fue la embarcación más grande que existía en su época, chocó contra un iceberg en su viaje inaugural desde Southampton a Nueva York en 1912.

De las 2.200 personas que iban a bordo entre pasajeros y tripulación, más de 1.500 fallecieron.

La expedición hasta el Titanic fue ejecutada por el mismo equipo que recientemente hizo la inmersión más profunda de la historia hasta el fondo de la fosa de las Marianas, ubicado a casi 12 kilómetros de profundidad en el océano Pacífico.

Estas inmersiones se realizaron utilizando un sumergible de 4,6 metros de largo y 3,7 metros de ancho, llamado DSV Limiting Factor y construido por la empresa estadounidense Triton Submarines.

Pilotar el submarino alrededor del sitio del naufragio, que se encuentra separado en dos grandes piezas ubicadas a unos 600 metros de distancia, fue un auténtico desafío.

El mal clima en el Atlántico y las fuertes corrientes submarinas dificultaron la inmersión.

Quedarse enredados entre los restos del naufragio era un riesgo importante para el equipo.

Las inmersiones han sido filmadas por Atlantic Productions para un documental que divulgarán en el futuro.

Expedición científica

Al mismo tiempo que se hacían las grabaciones, un grupo de científicos en la expedición estudió a las criaturas que viven en los restos del naufragio.

A pesar de las temperaturas casi bajo cero, de las aguas negras y de la inmensa presión, existe vida en la zona.

Esto, sin embargo, fue uno de los factores que influyeron en el deterioro del Titanic según Clare Fitzsimmons, experta de la Universidad de Newcastle y una de las científicas de la expedición.

“Hay microbios entre los restos de la nave que se están comiendo el hierro de la embarcación, creando unas estructuras mucho más débiles”, explicó.

Estos carámbanos de óxido -como una especie de estalactitas que cuelgan del naufragio- son tan frágiles que ante el contacto pueden convertirse en una nube de polvo.

Los científicos estudian ahora cómo distintos tipos de metal se erosionan en las aguas profundas del Atlántico, para poder calcular cuánto tiempo más le queda al Titanic.

Al hablar sobre la expedición, Robert Blyth del Museo Marítimo Nacional en Greenwich dijo que es importante descender y documentar el naufragio en el estado en el que se encuentra actualmente.

“El naufragio en si mismo es el único testigo que tenemos ahora del desastre del Titanic“, explicó.

“Todos los sobrevivientes han muerto ya, así que creo que es importante usar el naufragio mientras este aún tenga algo que decir”, concluyó.

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Los científicos que participaron en el proyecto de exploración señalaron que los restos de la embarcación, que se cree que se hundió entre 1575 y 1626 cuando regresaba de la India, están “en un buen estado de conservación”.

También indicaron que se encontraban a unos 12 metros de profundidad cerca de la población de Cascais, a unos 30 kilómetros de Lisboa, y que el barco habría tenido unas dimensiones de 100 metros de largo por 50 en su parte más ancha.

“Es el descubrimiento de la década y sin dudas el más importante de todos los tiempos en Portugal”, le dijo a la agencia de noticias Reuters Jorge Freire, director del proyecto de exploración.

Qué llevaba

Uno de los valores de los restos descubiertos se debe a que la nave habría sido una de las embarcaciones que formaba parte del constante flujo de comercio entre India y Portugal en el siglo XVI.

Durante estos años el comercio de especias fue un importante motor comercial entre Oriente y Occidente al igual de la conocida Ruta de la Seda.

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Las embarcaciones portuguesas solían utilizar una ruta que partía de Lisboa y pasaba por el Cabo de la Buena Esperanza, en el sur del continente africano. Este camino había sido descubierto por el navegante portugués Vasco da Gama en 1497.

Según los arqueólogos, entre los restos -que fueron encontrados a principios de septiembre- se hallaron trozos de porcelana china del siglo XVI y XVII pertenecientes al periodo Wanli de la dinastía Ming, cañones de artillería pesada y conchas que eran utilizadas para comprar esclavos.

Ahora las piezas van a ser examinadas por expertos de la oficina de patrimonio del gobierno portugués.

El alcalde de la localidad de Cascais, Carlos Carreiras, le dijo al diario británico The Guardian que la nave fue hallada cuando se realizaba el dragado del río Tajo que atraviesa la zona más turística.

“Fue un hallazgo extraordinario que reforzará nuestra identidad colectiva y nuestros valores compartidos”, dijo Carreiras.

El río de los naufragios

El hallazgo del naufragio -del que desconoce su nombre real- ocurre 24 años después del descubrimiento de los restos de la nave Nossa Senhora dos Mártires (Nuestra Señora de los Mártires) que también utilizaba la ruta de las especias y que había naufragado en 1606 cuando se acercaba a Lisboa.

De acuerdo a un equipo de investigación que realiza el mapeo de la zona desde 2009, los restos encontrados este año están en mejor forma estructural que el Nuestra Señora de los Mártires.

El ministro de Cultura de Portugal, Luis Mendes, señaló que la boca del río Tajo es un “punto clave” para el hallazgo de naufragios.

“Este descubrimiento es la prueba”, indicó a medios locales.

Por su parte, Freire anotó que el naufragio “dice mucho sobre la historia e identidad marítima de Cascais “.

“Este es un gran descubrimiento y su grandeza radica en lo que los artefactos pueden decir sobre la riqueza marítima, histórica y cultural de esta región”, agregó.

El administrador de la Autoridad del Canal de Panamá  (ACP) , Jorge Luis Quijano, dijo que si todos los contenedores que transporta el buque se colocasen en línea, esta mediría cerca de 80 kilómetros.

“Si se colocan en línea los contenedores que lleva el Cosco Development, cubriría desde Puente de las Américas, hasta la entrada de El Valle (un pueblo turístico al oeste de la capital)” , escribió Quijano en su cuenta de Twitter.

Desde que se inauguraron las nuevas esclusas el 26 de junio de 2016, han transitado por ellas una media diaria de 5.9 barcos neopanamax.

El canal, por el que pasa cerca del 6 % del comercio mundial, une más de 140 rutas marítimas y 1.700 puertos en 160 países distintos.

El coste de la ampliación, ejecutada en su mayoría por un consorcio liderado por la española Sacyr, superará los 5.250 millones de dólares presupuestados inicialmente.

El interventor de TCQ, Alexánder Aizenstatd, informó  por medio del departamento de comunicación, que el barco Balboa, descargó 254 contenedores y embarcó 94,  con mercancías diversas.

En total el movimiento de contenedores en el muelle de la terminal fue de 348 TEU´s (contenedores de 20 pies).
Los contenedores vienen sellados y técnicos de la Superintendencia de Administración Tributaria (SAT) asignados a esa terminal realizaron un proceso de revisión de los contenedores.

La primera operación que realizó TCQ, fue el pasado 19 de febrero al  embarcar 249 vacíos.

• Ficha técnica del barco:
• Nombre del buque: Balboa
• Fecha de arribo: Jueves, 09 de marzo, 12:00 hrs.
• Empresa: Maersk
• Eslora (largo): 208.90 m.
• Manga (ancho): 30.06 m.
• Calado máximo (profundidad): 11.60 m.
• Capacidad nominal del buque: 2,500 Teu’s.
• Número de contenedores de exportación: 94

Los Estados tienen no solo el derecho sino también la obligación de exigir el cumplimiento de las leyes locales, que pueden estar en concordancia o en contradicción con las de otras culturas. A esto se debe circunscribir el análisis estatal. En Guatemala, la Constitución señala desde su inicio que el Estado protege la vida humana. Al no haber excepciones, queda claro, por lógica, que aplica desde el momento de la concepción. Por ello, desde el punto de vista estrictamente legal y estatal, la acción de proteger la existencia de un ser humano debe ser cumplida.

La complejidad del tema se profundiza porque en la vida práctica existen factores diversos que explican algunas razones por las cuales ocurren abortos. Destacan, sobre todo, la falta de educación sexual para evitar embarazos no deseados, por motivaciones sobre todo religiosas, pero además se debe señalar violencia contra las mujeres y la cultura machista que desafortunadamente persiste en la sociedad actual.

En el caso del barco holandés dedicado a ofrecer abortivos en aguas internacionales, su actividad no podía ser permitida porque la visa de los tripulantes es de turistas y la actividad a la que deseaban dedicarse es ilegal en Guatemala. Pero exigir que se cumpla la ley que ordena hundir naves extranjeras que desobedezcan leyes nacionales, lo cual implica hacerlo con todo y tripulantes, además de absurda, es prueba de violencia innecesaria y se le puede aplicar el criterio de incitación al crimen, el cual también encaja con lo hecho por los tripulantes.

Este caso no pudo venir en peor momento para la imagen de las oenegés europeas que actúan en el país, con el objetivo directo o indirecto de provocar divisiones internas, al querer aplicar criterios de los Estados donde se originan. Es imposible juzgar con criterios legales asuntos que son fundamentalmente de conciencia individual.

Otro factor de división social es el de calificar de retrógradas a las personas opuestas a la presencia del barco y a quienes la aprueban, de progresistas o respetuosas del supuesto derecho humano de la mujer a terminar con la vida que ha engendrado. El problema se profundiza aún más cuando se toma en cuenta que el aborto tampoco tiene una prohibición total, porque puede ser permitido legalmente en aquellos casos en que la vida de la madre corre peligro real e inminente, comprobado por médicos.

El tema es complicado y resulta muy difícil un acuerdo entre quienes tienen posiciones adversas. El barco vino, luego recibió la orden de irse y ahora el interés nacional debe regresar a los temas que han estado en la palestra los últimos meses.

El presidente de la Conferencia Episcopal de Guatemala, Gonzalo de Villa, calificó como asesinatos la práctica del aborto que promueve Women on Waves.

“Esto atenta contra la soberanía y la dignidad del país teniendo en cuenta las leyes que nosotros tenemos. Como Iglesia católica nos parece muy ofensivo que esta entidad venga hacer esa práctica de abortos que es en definitiva practicar asesinato, que ellos le llaman derechos humanos reproductivos de las mujeres”, criticó De Villa.

Según el religioso, la práctica de abortos en mujeres guatemaltecas daña al país: “Nos están tratando como un país bananero de tercera clase, estamos ofendidos de que venga esta intervención a pretender saltarse la ley guatemalteca con una triquiñuela y además haciendo un numerito escenográfico en el puerto”.

Piden denunciar

De Villa hizo un llamado a las autoridades para no respaldar la iniciativa. “Hago un llamado a los feligreses a que no concurran y que denuncien en las medidas de sus posibilidades y sería peor que el Gobierno lo permita”.

La Iglesia evangélica también criticó la promoción del aborto en mujeres guatemaltecas. El presidente de la Alianza Evangélica, César Vásquez, consideró que estos procedimientos médicos “son crímenes de lesa humanidad”.

Vásquez indicó que la iglesia está a favor de la vida: “En ningún momento nuestras iglesias y miembros apoyan el aborto, nosotros abrazamos la vida”.

Tanto Vásquez como De Villa pidieron a las autoridades denunciar o restringir el funcionamiento del barco.

Discuten el aborto

En la sesión del Congreso de este jueves diputados promovieron un punto resolutivo para rechazar la práctica de abortos en mujeres guatemaltecas en el barco de la oenegé holandesa.

Pero no todos se mostraron tajantes con la oferta de abortos. La diputada Sandra Morán dijo que el barco “es una opción”.

“Ha llegado a Guatemala el barco de la muerte”, exclamó en la sesión el parlamentario Raúl Romero.

El barco, un velero para 10 personas, trae activistas de Brasil, Austria, Alemania, Holanda, España y Guatemala, quienes pretendían trasladar a mujeres guatemaltecas a aguas internacionales para interrumpir embarazos no deseados.

El seminarista católico cubano Gil Hernández irrumpió en la conferencia de prensa que Women on Waves dio al grito de “este no es un barco por la vida”. Expresó que los activistas “dicen que luchan por la vida y los derechos humanos, pero parece que asesinar se ha vuelto un derecho humano”.

Otro grupo, de unos siete evangélicos, gritó: “el aborto es un asesinato”, lo que generó un momento de tensión que provocó el fin de la conferencia de prensa.

La fundadora de la ONG, Rebeca Gomberts, respondió a los manifestantes que cada año unas 21 mil 600 mujeres en Guatemala ingresan a hospitales con complicaciones relacionadas con abortos clandestinos, los que señaló como la tercera causa de mortalidad materna.

“Estamos muy decepcionados por la actitud de la Administración Portuaria. No sabemos quién es responsable de negarnos acceso al muelle”, dijo Gomberts, asegurando que cuenta con los permisos para ingresar a Guatemala.

La PDH llegó al lugar e hizo la observación que Women on Waves tramitó permiso de turismo para ingresar a Guatemala.

El sábado último, la NTSB había anunciado que la marina estadounidense logró “encontrar fragmentos que podrían provenir del carguero El Faro, que se hundió durante el huracán Joaquín el 1 de octubre”.

Los restos se hallan a “una profundidad de unos cuatro mil 570 metros, en las proximidades de su última posición conocida”, afirmó la NTSB.

Se utilizó un robot teleguiado para identificar el navío.

El Faro, un buque de 41 años y 225 metros de eslora, transportaba centenas de contenedores y automóviles desde Jacksonville, Florida,  hacia San Juan, Puerto Rico, cuando envió su último mensaje el 1 de octubre.

En ese mensaje señalaba una pérdida de propulsión y una entrada de agua al casco, que fue resuelta, aunque en la comunicación anunciaba que el barco tenía una inclinación.

Durante días, los socorristas realizaron una intensa búsqueda de los 28 estadounidenses y 5 polacos que integraban la tripulación, pero solo hallaron restos de una persona dentro de un traje de supervivencia, un bote salvavidas muy dañado y una estela de desechos en el mar.

El huracán Joaquín alcanzó la categoría 4, en la escala Saffir-Simpson de 5, con vientos que llegaron a los 225 km/hora y provocó olas de hasta 15 metros, causando enormes daños en Bahamas y, en menor medida, en Bermudas.

• En video/archivo vea: “Hallan cadáver tras naufragio por huracán Joaquín”. (Afpes/Youtube).

Hasta el momento se han encontrado algunos restos humanos sin identificar y varios chalecos salvavidas usados por los tripulantes, que se enfrentaron a un huracán de categoría 4 con vientos de más de 200 kilómetros por hora.

Las familias de los 33 tripulantes, cuyas identidades han comenzado a ser divulgadas, ya han sido informadas por las autoridades de la Guardia Costera sobre las tareas de búsqueda y el hallazgo de los restos del buque.

El barco partió a principios de la semana pasada del puerto de Jacksonville con destino a San Juan de Puerto Rico, pero desde el jueves se perdió el contacto con el buque y la Guardia Costera comenzó la búsqueda inmediata de posibles supervivientes.

La búsqueda se centró cerca de la isla Crooked, en el oriente de las Bahamas, el último lugar en el que se situó al barco tras una comunicación en la que la tripulación informaba de que había perdido el control del buque, que pertenecía a la compañía TOTE Maritime de Puerto Rico.

Tras azotar durante varios días el archipiélago de las Bahamas, donde provocó graves inundaciones e importantes daños en infraestructuras, el huracán Joaquín cruzó anoche por el oeste de las islas Bermudas y se dirige este lunes rumbo hacia el noreste del Atlántico.

    Durante el viaje, descubrió que la víctima no respiraba y avisó a la tripulación, pero todos los esfuerzos de reanimación fueron inútiles.

 El hermano mayor fue detenido e inculpado de homicidio involuntario.

    A principios de mayo, un niño ocho años de Costa de Marfil había sido descubierto por la Guardia Civil escondido en otro equipaje en el puesto fronterizo entre Marruecos y Ceuta. El padre, residente en España, intentaba hacerlo llegar clandestinamente porque su salario era insuficiente para pedir el permiso de residencia para su hijo.

    La imagen de rayos X del niño dentro de la maleta en posición fetal suscitó gran indignación en España y finalmente el pequeño obtuvo un permiso de residencia provisional.

    Cada año, miles de emigrantes arriesgan su vida para llegar a Ceuta y Melilla, las únicas fronteras terrestres entre frica y la Unión Europea.

    Saltar una valla de siete metros de alto, alcanzar la península a bordo de embarcaciones precarias o bajo las ruedas de camiones son opciones habituales pese al gran peligro que representan.

    El domingo, cuatro emigrantes subsaharianos se ahogaron tratando de llegar a nado a Ceuta desde la costa marroquí, indicaron las autoridades de Rabat.

Tras el bautismo, está previsto que el barco zarpe a última hora de este domingo rumbo a Amberes, primero, y para seguir luego en dirección a Asia.

Se trata de la segunda gran operación de estas características que tiene lugar en Hamburgo en este año, tras el bautismo del transportador de contenedores “CSCL Globe” , el pasado enero, por entonces considerado también el mayor del mundo, aunque con algo menos de capacidad que el “MSC Zoe” .

Se estima que el barco de dicha naviera tiene también por delante una vida efímera bajo el título del mayor del mundo, dada la carrera desatada en el sector por incrementar la capacidad de los gigantes del transporte marítimo.

Actualmente hay varios astilleros, principalmente asiáticos, implicados en la construcción de barcos capacitados para transportar entre 20.000 y hasta 21.000 contenedores, que previsiblemente entrarán en servicio entre 2017 y 2018.

La carrera por construir buques gigantescos ha activado las alarmas de organizaciones ambientalistas, que apuntan que a mayor capacidad, mayor es también el peligro de provocar catástrofes incontrolables en el ecosistema, en caso de accidente marítimo.  EFE

La embarcación viajaba de Nanjing a la ciudad de Chongqing, en el suroeste, cuando se hundió aproximadamente a las 21. 28 hora local, en la provincia de Hubei, de acuerdo con el despacho.       

El capitán y el maquinista en jefe, que fueron rescatados, dijeron que la nave se hundió raídamente cuando la atrapó el ciclón, de acuerdo con un despacho de la agencia oficial de noticias Xinhua.       

Según CCTV, el barco transportaba 406 pasajeros chinos, cinco empleados de agencia de viajes y 47 miembros de la tripulación.

Viaja al lugar

El primer ministro chino, Li Keqiang, viajó este lunes al lugar donde se hundió el barco con unos 458 pasajeros a bordo para dirigir las tareas de rescate, informó la agencia oficial Xinhua.

Li, el viceprimer ministro Ma Kai y el miembro del Consejo de Estado, Yang Jing, se han desplazado hasta la zona siguiendo órdenes del presidente chino, Xi Jinping.

Además, Xi ha ordenado que se intensifiquen las tareas de rescate y se incrementen las medidas de seguridad en los buques de pasajeros y turistas que circulan por ese río, el mayor y más caudaloso de China.

Los últimos datos divulgados indican que al menos veinte personas han sido rescatadas de las aguas, según informó la televisión estatal china, CCTV.