La compañía aérea Qatar Airways encargó a Boeing un pedido “récord” de al menos 160 aviones, anunció el presidente estadounidense, Donald Trump, durante una visita a Catar de marcado tono económico.

El pedido, el más importante hecho a Boeing de aviones de fuselaje ancho, profundiza los lazos entre el fabricante estadounidense y esta importante aerolínea de Oriente Medio.

Qatar Airways cumplirá “un acuerdo de US$96 mil millones para adquirir 210 aviones Boeing 787 Dreamliner y 777X de fabricación estadounidense propulsados por motores de GE Aerospace engines“, según la Casa Blanca.

“Es el pedido de aviones más grande de aviones de fuselaje ancho de Boeing” y también “el más grande de 787”, afirmó la Casa Blanca.

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Un comunicado del fabricante precisa que el acuerdo mayor estipula la compra de 130 Dreamliners y 30 Boeing 777-9. También contempla la adquisición opcional de otros 50 aviones 787 y 777X, según este comunicado.

“Nos sentimos profundamente honrados de que Qatar Airways haya hecho este pedido récord con Boeing“, afirmó la jefa comercial del fabricante, Stephanie Pope.

Aunque Boeing y sus clientes no suelen divulgar el precio de los aviones comprados, se trata, al parecer, del mayor pedido registrado por Boeing en términos de valor.

El anuncio coincidió con la visita a Catar de Trump, que se reunió cerca de dos horas con el emir, el jeque Mohamed bin Abdulrahman al Thani.

Qatar Airway signs a firm order of 160 long-haul jets from #Boeing, with additional options. #Trump said the deal was worth $200 billion.
pic.twitter.com/0h3cZtZbjt

— Sameer Hashmi (@sameerhashmi) May 14, 2025

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La agencia de prensa Bloomberg informó que China ordenó a las compañías aéreas nacionales suspender todas las recepciones de aviones del fabricante estadounidense Boeing, en un contexto de intensificación de la guerra comercial entre Pekín y Washington.

El presidente de Estados Unidos, Donald Trump, impuso aranceles de hasta el 145% a gran parte de las importaciones provenientes de China. Pekín tomó represalias y situó los suyos en 125% sobre las importaciones estadounidenses.

China también pidió a las aerolíneas del país que detengan todas las compras de equipos y piezas de aviones a empresas estadounidenses, según Bloomberg.

Los recargos aduaneros decididos por Pekín disparan los costos de los aviones y de las piezas de repuesto fabricadas en Estados Unidos. Las aerolíneas chinas difícilmente pueden asumir este costo adicional.

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Según Bloomberg, el Gobierno chino también está considerando ayudar a las aerolíneas que alquilan aviones Boeing y que enfrentan mayores costos.

Donald Trump ha convertido los aranceles en la piedra angular de su política económica y en una importante herramienta diplomática para arrancar concesiones a otros países.

El magnate republicano impuso un arancel universal del 10%, pero pausó otros más altos para decenas de socios comerciales durante 90 días, mientras mantiene la presión sobre China.

El presidente chino, Xi Jinping, advirtió el 14 de abril que el proteccionismo no llevará a ninguna parte y que, en una guerra comercial, no habrá ganadores.

¿Cómo es el Boeing F-47? El nuevo avión de combate que “revolucionará” el Ejército de EEUU

Donald Trump asegura que el Boeing F-47 será el avión más avanzado, letal y adaptable jamás desarrollado: “Lo diseñaron para superar, maniobrar y vencer a cualquier adversario que se atreva a desafiarnos”.

Emilio Dávila

21 de marzo de 2025 | 14:08h

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El Boeing F-47 será el primer avión de caza de sexta generación en todo el mundo. (Foto Prensa Libre: @POTUS)

Durante la tarde de este viernes 21 de marzo, el presidente de los Estados Unidos, Donald Trump, anunció que la producción del avión de combate de nueva generación del Ejército estadounidense, bautizado como F-47, ha sido adjudicada a Boeing, la empresa multinacional que diseña, fabrica y vende aviones, helicópteros, misiles y satélites.

De acuerdo con el mandatario republicano, el F-47 lleva más de cuatro años en la fase de desarrollo para convertirse en la primera aeronave de caza de sexta generación. “Será el avión más letal jamás construido. No hay nada en el mundo que se le compare”, añadió Donald Trump, quien no reveló el monto del contrato con Boeing.

El objetivo del F-47 es convertirse en el sustituto oficial del avión de combate furtivo F-22, que lleva más de dos décadas en servicio. Por ello, la plataforma del “Dominio aéreo de próxima generación” (NGAD, por sus siglas en inglés) diseñó una aeronave completamente nueva y avanzada, capaz de operar junto con drones no tripulados.

Cabe mencionar que el proyecto NGAD fue suspendido en enero del 2024 debido a “inquietudes sobre el costo”, una de las principales preocupaciones de la administración Trump. No obstante, el Departamento de Eficiencia Gubernamental (DOGE, por sus siglas en inglés) logró recortar el gasto público lo suficiente para poder costearlo.

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¿Cómo será el Boeing F-47?

En febrero del 2020, la Oficina de Presupuesto del Congreso estimó que la estructura del NGAD podría llegar a costar más de US$300 millones por cada unidad, “una cifra significativamente superior a la de otras aeronaves que se encuentran actualmente en la reserva militar estadounidense”, de acuerdo con el Despacho Oval de la Casa Blanca.

Aunque aún se desconocen las especificaciones del Boeing F-47, Donald Trump destacó las capacidades del nuevo avión en términos de “carga útil, velocidad y maniobrabilidad”, y explicó que el número hace referencia a que su actual mandato es el cuadragésimo séptimo en la historia de la presidencia de Estados Unidos.

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Durante la conferencia de prensa, el mandatario republicano evitó dar más detalles sobre el proyecto “porque eso implicaría revelar parte de la tecnología y parte del tamaño del avión”, tomando en consideración que el nuevo aparato pretende enviar un mensaje “directo y claro a los aliados y enemigos” de la nación norteamericana.

No obstante, el secretario de Defensa, Pete Hegseth, sí reveló que el F-47 será superior a todo lo demás existente: “Los estudios que hemos realizado, que son completamente distintos entre sí, nos demostraron que no hay ninguna opción más viable que el NGAD para alcanzar la superioridad aérea en este entorno muy disputado”.

#BREAKING: President @realDonaldTrump announced that Boeing has been awarded a $20 billion contract to develop the U.S. Air Force's Next-Generation Air Dominance (NGAD) fighter, named the F-47. This sixth-generation manned fighter will replace the F-22 Raptor and operate… pic.twitter.com/kzEGBeyOat

— 𝙎𝙥𝙚𝙘𝙩𝙧𝙪𝙢 (@Spectrumglobal_) March 21, 2025

Aunque no se revelaron las especificaciones del nuevo F-47, Trump y Hegseth mencionaron que la aeronave estará equipada con una tecnología que la vuelve sigilosa y altamente maniobrable: “Será casi invisible y mucho más potente que su antecesor. Además, podrá volar junto a múltiples drones, algo que ningún otro avión puede hacer”.

Por último, el jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea en los Estados Unidos, David Allvin, aseguró que el Boeing F-47 moldeará el futuro de la guerra: “Esta plataforma será el caza más avanzado, letal y adaptable jamás desarrollado. Fue diseñada para superar, maniobrar y vencer a cualquier adversario que se atreva a desafiarnos”, añadió.

.@POTUS: "The F-47 will be the most advanced, most capable, most lethal aircraft ever built. An experimental version of the plane has secretly been flying for almost 5 years and we're confident that it massively overpowers the capabilities of any other nation." pic.twitter.com/J33fjUogs5

— Rapid Response 47 (@RapidResponse47) March 21, 2025

EE. UU. concede a Boeing la producción del avión más letal jamás construido: el F-47

Donald Trump anunció que Boeing fabricará el F-47, el primer caza de sexta generación, considerado el avión más letal jamás construido.

ACAN-EFE

21 de marzo de 2025 | 13:46h

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El presidente de Estados Unidos, Donald Trump, pronuncia un discurso desde la Oficina Oval de la Casa Blanca, en Washington D. C., donde anunció un programa de defensa que incluye el desarrollo del avión de combate de nueva generación F-47, a cargo de Boeing, para la Fuerza Aérea estadounidense. (Foto Prensa Libre: EFE)

El presidente de EE. UU., Donald Trump, anunció este viernes 21 de marzo que la producción del avión de combate de nueva generación del Ejército, bautizado como F-47, se ha adjudicado a Boeing, fabricante que aún encara un momento de intenso escrutinio por los fallos en sus aeronaves comerciales.

Trump hizo el anuncio en la Casa Blanca, acompañado por el secretario de Defensa, Pete Hegseth, y aseguró que el F-47 de Boeing lleva cinco años en fase de desarrollo y será el primer caza de sexta generación y el avión más letal jamás construido.

El mandatario destacó las capacidades del nuevo avión en términos de carga útil, velocidad y maniobrabilidad, y consideró que se ha empleado un número “bonito” para el nombre del aparato, en referencia a que su actual mandato es el cuadragésimo séptimo de un presidente de Estados Unidos.

Trump no quiso hablar sobre el precio del proyecto ni sobre lo que costará fabricar cada unidad, con el argumento de que se trata de un tema de seguridad nacional, “porque eso implicaría revelar parte de la tecnología y parte del tamaño del avión”.

El medio digital MarketWatch apuntó que el contrato está valorado en 20.000 millones de dólares, cifra en la que coinciden medios estadounidenses.

Además de Boeing, otros importantes contratistas de defensa, como Northrop Grumman —que produce cazas como el F-18 o el F-35, el más avanzado del país—, o Lockheed Martin —que fabrica el F-16—, estaban desarrollando sus prototipos para el programa F/A-XX de aviones de combate de sexta generación.

Boeing, que nunca había obtenido un contrato de este tipo —el F-15 fue adjudicado originalmente a su entonces rival McDonnell Douglas, absorbido en 1997—, está lidiando con un nuevo escrutinio por los problemas registrados en su 737 Max. La Administración de Trump se ha comprometido a restaurar la reputación y la cultura de la seguridad de la empresa.

La cápsula, que sufrió problemas técnicos después de su lanzamiento con los astronautas de la NASA Butch Wilmore y Suni Williams a bordo, se consideró riesgosa para llevar a los astronautas a casa.

En cambio, Wilmore y Williams regresarán en la nave Crew Dragon de SpaceX, pero no hasta febrero, con lo que se extenderá su estadía de ocho días en la EEI a ocho meses.

Tras el regreso de Starliner, un portavoz de la NASA dijo que estaba satisfecho con el aterrizaje exitoso de la nave, pero que deseaba que todo hubiera salido como se había planeado originalmente.

El viaje de regreso duró seis horas.

Después de que reingresara a la atmósfera terrestre, se utilizaron paracaídas para desacelerar su descenso en el puerto espacial White Sands en Nuevo México, el sábado a las 23:01 hora local (05:01 GMT).

La NASA dijo anteriormente que los astronautas estaban de buen ánimo y en contacto regular con sus familias.

Steve Stich, gerente del programa de tripulación comercial de la NASA, dijo que ambos astronautas eran apasionados por sus trabajos.

“Ahora entienden la importancia de seguir adelante y recuperar el vehículo de manera segura”.

“Un poco de tiempo”

Este fue el primer vuelo de prueba de la nave espacial Starliner de Boeing con astronautas a bordo.

Pero estuvo plagada de problemas poco después de despegar desde Cabo Cañaveral en Florida el 5 de junio.

La cápsula experimentó fugas de helio, lo que empujó el combustible hacia el sistema de propulsión, y varios de sus motores dejaron de funcionaron correctamente.

Los ingenieros de Boeing y la NASA pasaron meses tratando de comprender estos problemas técnicos, pero a fines de agosto la agencia espacial estadounidense decidió que Starliner no era lo suficientemente segura como para traer a los astronautas de vuelta.

“Desde una perspectiva humana, todos nos sentimos felices por el aterrizaje exitoso, pero hay una parte de nosotros -todos nosotros- que desearía que hubiera sido como lo habíamos planeado”, dijo Steve Stich en una conferencia de prensa posterior al aterrizaje.

“Habíamos planeado que la misión aterrizara con Butch y Suni a bordo”.

Agregó que “claramente había trabajo por hacer”, y que tomaría “un poco de tiempo” determinar qué vendría después.

Ausencias

El panel que ofreció la información estaba compuesto únicamente por funcionarios de la NASA. Faltaban dos representantes de Boeing que se suponía que debían estar presentes.

Cuando se le preguntó sobre su ausencia, el funcionario de la NASA Joel Montalbano dijo que Boeing decidió “cederle a la NASA” la representación de la misión.

En cambio, Boeing emitió un comunicado “para reconocer el trabajo que hicieron los equipos de Starliner para garantizar un desacoplamiento, desorbitación, reingreso y aterrizaje exitosos y seguros”.

La declaración señala que Boeing “revisará los datos y determinará los próximos pasos a seguir” para el programa.

Previamente, Stich admitió que hubo “tensión en la sala” entre Boeing y la NASA cuando se tomaba la decisión de no traer a los astronautas en la nave Starliner. Boeing había asegurado que su nave podría regresar de manera segura con ambos a bordo.

“El equipo de la NASA, debido a la incertidumbre y el modelado, no se pudo sentir cómodo con eso”, añadió.

Retraso

El plan de utilizar la empresa rival SpaceX ha traído consigo un retraso significativo en el regreso de los astronautas.

El tiempo adicional es para permitir que SpaceX lance su próximo vehículo, cuyo despegue está programado para fines de septiembre.

Se suponía que tendría cuatro astronautas a bordo, pero viajará con dos. Esto permitirá que Wilmore y Williams se unan a ellos en la nave para regresar a la Tierra el próximo febrero, cuando está planeado que termine la estadía del nuevo vehículo.

Dana Weigel, directora de la Estación Espacial Internacional, indicó que los astronautas se estaban adaptando bien a su prolongada misión.

Ambos habían completado previamente dos estancias de larga duración en el espacio.

Señaló que ambos estaban realizando los programas de ejercicios necesarios para mantenerse sanos en el entorno de ingravidez.

Añadió que ahora tenían todo el equipo que necesitaban para su estancia no planificada de ocho meses.

“Cuando los enviamos por primera vez, usaban mucha de la ropa genérica que tenemos a bordo, y ahora hemos cambiado algunas de esas cosas”, dijo.

Explicó que una misión de reabastecimiento en julio había entregado “artículos específicos de preferencia de la tripulación”, pedidos por ambos.

“Así que en este momento tienen todo el equipo de expedición estándar que cualquier otro miembro de la tripulación podría escoger. Y tenemos otro vehículo de carga en camino, así que enviaremos todo lo demás que necesiten para la segunda mitad de su misión”.

Desafíos

Los problemas con Starliner han sido sin duda un duro golpe para Boeing, que está sufriendo pérdidas financieras al tiempo que lucha por reparar su reputación por incidentes recientes en vuelos y dos accidentes fatales hace cinco años.

Después de tantos problemas, un aterrizaje sin problemas será un resultado bienvenido por la empresa y por la NASA.

“Dedicaremos un par de meses al análisis postvuelo”, explicó Steve Stich.

“Hay equipos que están empezando a ver qué haremos para conseguir que el vehículo esté totalmente certificado en el futuro”.

La agencia espacial estadounidense ha enfatizado su compromiso con las naves espaciales de Boeing, pues el que dos compañías estadounidenses lleven astronautas al espacio ha sido un objetivo clave de la NASA durante algún tiempo.

Cuando su flota de transbordadores espaciales se retiró en 2011, Estados Unidos pasó una década dependiendo únicamente de la nave espacial rusa Soyuz para transportar a su tripulación y carga. Se trató de una situación que la NASA admitió que estaba lejos de ser la ideal.

En 2014, Boeing y SpaceX obtuvieron contratos para proporcionar vuelos espaciales comerciales para los astronautas de la NASA: el de Boeing valía US$4.200 millones, mientras que SpaceX recibió us$2.600 millones.

Hasta ahora, SpaceX ha enviado nueve vuelos tripulados al espacio para la NASA, así como algunas misiones comerciales, pero este fue el primer intento de Boeing de realizar una misión tripulada.

El Starliner de Boeing ya se había retrasado varios años debido a contratiempos en el desarrollo de la nave espacial y dos vuelos anteriores sin tripulación en 2019 y 2022 también sufrieron problemas técnicos.

Pero el administrador de la NASA, Bill Nelson, dice que está 100% seguro de que volvería a volar con una tripulación a bordo.

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Boeing consigue lanzamiento exitoso de su primera nave tripulada rumbo al espacio

Luego de dos intentos fallidos, la nave espacial Boeing de Starliner logró trasportar astronautas a la NASA. Conviertiéndose en la sexta areonave estadounidense en trasladar personas al espacio.

Redacción AFP

5 de junio de 2024 | 14:08h

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La nave Boeing despegó el miércoles 5 de junio desde Estados Unidos rumbo al espacio con dos astronautas abordo. Joe Raedle/Getty Images/AFP (Photo by JOE RAEDLE / GETTY IMAGES NORTH AMERICA / Getty Images via AFP)

La nave espacial Starliner, de la gigante aeronáutica Boeing, despegó exitosamente este miércoles 5 de junio, desde el sureste de Estados Unidos rumbo a la Estación Espacial Internacional (EEI) llevando por primera vez astronautas a bordo, luego de dos intentos previos frustrados a poco del lanzamiento.

Los astronautas de la agencia espacial estadounidense (NASA) Butch Wilmore y Suni Williams despegaron a las 10H52 locales (14H52 GMT) desde la Estación de la Fuerza Espacial de Cabo Cañaveral, en el estado de Florida (sureste), para una estancia de aproximadamente una semana en el laboratorio orbital.

“Suni y yo nos sentimos honrados de compartir este sueño de un vuelo espacial con todos y cada uno de ustedes”, dijo Wilmore, comandante del vuelo de prueba, justo antes del despegue del cohete del grupo United Launch Alliance (ULA), la empresa conjunta formada por Boeing y Lockheed Martin.

“Pongámosle un poco de fuego a este cohete y empujémoslo hacia el cielo”, expresó con buen humor. La tercera vez resultó ser la vencida para Boeing, después dos intentos abortados por razones técnicas.

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Buscando un respiro

Starliner se convierte en el sexto tipo de nave espacial construida en Estados Unidos en llevar astronautas de la NASA, después de los programas Mercury, Gemini y Apollo en las décadas de 1960 y 1970, el transbordador espacial de 1981 a 2011 y el Crew Dragon de SpaceX a partir de 2020.

Pero el problemático programa espacial de Boeing ha enfrentado años de retrasos y adversidades. En tanto, la NASA busca certificar a Boeing como un segundo operador comercial para transportar sus tripulaciones a la EEI. SpaceX, del magnate Elon Musk, ha venido desempeñando este rol dese hace cuatro años.

Ambas compañías recibieron contratos multimillonarios en 2014 para desarrollar sus cápsulas tripuladas y pilotadas de forma autónoma, luego de que en 2011 llegara a su fin el programa del Transbordador Espacial, lo cual había dejado a Estados Unidos temporalmente dependiente de cohetes de Rusia para realizar sus viajes.

Boeing, con sus 100 años de historia, fue muy favorecida frente a su por entonces advenedizo competidor, pero su programa se fue quedando atrás.

Intentos fallidos

Los fallos de esta misión fueron desde el software que puso a la nave espacial en una mala trayectoria en su primera prueba no tripulada hasta el descubrimiento de que la cabina estaba llena de cinta de aislamiento eléctrico inflamable tras la segunda.

En ambas cancelaciones, los astronautas Wilmore y Williams estaban preparados para el lanzamiento, pero se vieron obligados a volver a sus estrictas cuarentenas en sus camarotes.

El más reciente intento, el pasado sábado, fue suspendido dramáticamente con menos de cuatro minutos en la cuenta regresiva, cuando la computadora de lanzamiento en tierra entró en una pausa automática. Más tarde, se determinó que el problema se debió a una fuente de alimentación de energía defectuosa. Una válvula defectuosa frustró un intento previo el pasado 6 de mayo, horas antes del despegue.

Mientras los equipos trabajaban en reemplazar la válvula defectuosa del cohete salió a la luz una pequeña fuga de helio ubicada en uno de los propulsores de la nave espacial. En lugar de cambiar su sellado, lo que requería desarmar el Starliner en fábrica, funcionarios de la NASA y Boeing consideraron que era lo suficientemente seguro para volar tal como está.

Starliner a prueba

Wilmore y Williams, son dos expilotos de pruebas de la Marina con dos vuelos espaciales y ahora deberán encargarse de poner el Starliner a prueba, lo que incluye tomar control manual de la nave espacial en su camino a la EEI.

Durante su estadía en la plataforma, la tripulación llevará a cabo más pruebas, como simular si la nave puede ser usada como un refugio seguro en caso de problemas en el puesto orbital.

Tras desacoplarse, Starliner entrará de nuevo en la atmósfera y realizará un aterrizaje asistido con paracaídas y airbag en el oeste de Estados Unidos.

Cuándo se lanzará la primera misión tripulada de Starliner de la NASA y Boeing

La NASA y Boeing confirmaron que lanzarán la primera misión espacial tripulada de la firma privada, tras la cancelación del sábado 1 de junio a menos de cuatro minutos del despegue.

Redacción EFE

3 de junio de 2024 | 12:45h

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La NASA y Boeing confirman que enviarán la primera misión tripulada de Starliner. (Foto Prensa Libre: EFE)

La nave Starliner de la firma privada, con los astronautas de la NASA Barry ‘Butch’ Wilmore y Sunita ‘Suni’ Williams a bordo, tiene previsto despegar a las 10:52 hora local (14:52 GMT) del miércoles 5 de junio desde una plataforma de la Estación de la Fuerza Espacial de Cabo Cañaveral, en Florida (EE. UU.).

En caso de que ese día no se pueda lanzar la misión CFT (siglas en inglés de Crew Flight Test), la agencia espacial estadounidense y Boeing cuentan con el próximo jueves 6 de junio como fecha de respaldo.

La tentativa del miércoles se dio a conocer tras la cancelación del despegue del pasado sábado 1 de junio a raíz de un problema técnico identificado en la base de la plataforma de lanzamiento.

La Starliner tenía previsto elevarse a las 12:25 hora local (16:25 GMT) de ese día rumbo a la Estación Espacial Internacional (EEI), propulsada por un cohete Atlas V de la compañía United Launch Alliance (ULA).

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No obstante, el Secuenciador de Lanzamiento Terrestre halló una anomalía y de forma automática abortó la misión cuando faltaban 3 minutos y 50 segundos para el despegue.

Los directivos de la misión han encontrado que el problema se originó en un chasis que alimenta de energía a tarjetas informáticas relacionadas al cohete Atlas V, un chasis que ya fue reemplazado el domingo 2 de junio.

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“ULA completó las comprobaciones funcionales del nuevo chasis y las tarjetas, y todo el hardware funciona con normalidad”, señaló la NASA en un comunicado.

Los directivos de la misión descartaron rápidamente la posibilidad de mandar la nave el domingo 2 de junio, tras la cancelación del sábado 1, y durante el fin de semana han trabajado de cara a poder efectuar el lanzamiento el miércoles 5 de junio.

Si no lograran mandar la misión el próximo miércoles 5 o jueves 6, tendrán que posponer el lanzamiento al menos por diez días para poder cambiar las baterías del cohete de ULA.

La del pasado fin de semana no ha sido la primera cancelación del despegue de esta misión, que en general ha sufrido varios retrasos.

We're now targeting 10:52am ET (1452 UTC) on June 5 for the launch of our @BoeingSpace #Starliner Crew Flight Test. The @ULALaunch teams have addressed the issue that resulted in the scrub of the June 1 launch attempt.

Get more details: https://t.co/RpgglyOAWZ pic.twitter.com/q5HsdyGlRU

— NASA (@NASA) June 3, 2024

El pasado 6 de mayo, la Starliner se aprestaba a elevarse rumbo a la EEI, desde la Estación de la Fuerza Espacial de Cabo Cañaveral, pero unas dos horas antes del lanzamiento la operación se suspendido tras descubrirse una anomalía en un tanque de oxígeno líquido del Atlas V, de ULA.

Posteriormente, se descubrió una pequeña fuga de helio en el módulo de servicio de la Starliner que dio paso a nuevos aplazamientos.

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El éxito de la misión CFT permitirá a Boeing obtener las certificaciones necesarias de la NASA con miras a operar como un segundo proveedor de transporte de carga y tripulación a la EEI.

Boeing y SpaceX han suscrito millonarios contratos con la NASA para brindar este servicio y hasta la fecha solo la segunda ha podido cumplir con el objetivo.

La parte que cayó del cielo era una pieza de 27 kg, conocida como tapón de puerta, que era utilizada para rellenar una salida de emergencia que estaba incorporada al avión pero que Alaska Airlines no usaba.

La cabina se despresurizó bruscamente provocando una ráfaga de aire que arrancó los audífonos de la tripulación y lanzó por el aire teléfonos y otros objetos personales.

El suceso generó alarma y perplejidad, llevando a las autoridades aeronáuticas estadounidenses a tomar medidas preventivas -como la inmovilización de centenares de aeronaves similares- mientras se aclaran las causas de lo ocurrido.

BBC Mundo aborda 6 incógnitas relevantes sobre este tema.

1. Por qué ocurrió una falla en un avión nuevo

El avión siniestrado había sido entregado a Alaska Airlines el 31 de octubre de 2023 y sólo habría realizado unos 100 vuelos al mes.

Es poco probable que el desgaste normal o las fallas de mantenimiento hayan sido algunos de los factores que afectaron a un avión tan nuevo.

La Junta Nacional de Seguridad en Transporte (NTSF, por sus siglas en inglés) que investiga el accidente dijo que no sospecha que se trate de una falla de diseño.

De hecho, este tipo de puerta se ha utilizado en los Boeing 737 desde 2006 y no ha sufrido ningún problema grave.

Esto significa que la atención estará puesta en si la puerta estaba en buenas condiciones y si estaba atornillada de manera correcta.

La puerta fue fabricada por Spirit AeroSystems -proveedor de Boeing- que ya ha sido criticado por graves fallas en el control de calidad.

La propia Boeing había sido acusada en el pasado de tener a sus fábricas en condiciones caóticas y de recortar gastos en la cadena de producción.

Boeing insiste en que la seguridad es su principal prioridad. El hecho de haber encontrado la puerta que se desprendió proporcionará las pistas necesarias a los investigadores para saber qué falló y por qué.

2. Por qué el avión tenía una puerta sin utilizar

El modelo Boeing 737 Max 9 ha sido encargado por muchas compañías aéreas diferentes. La forma de utilizar esos aviones no siempre es la misma, existen modelos con distinta cantidad de asientos.

El número de salidas de emergencia depende de la cantidad de asientos.

Con una cabina menos abarrotada de pasajeros, el avión puede funcionar con cuatro puertas principales y otras cuatro salidas más pequeñas a la altura de las alas.

Pero si se configura con el número máximo de asientos, se necesitan otras dos salidas a medio camino entre las alas y la cola del avión.

En los hechos, Boeing construye todos sus Max 9 con estas puertas adicionales que si no son necesarias se instala una puerta no operativa o un “tapón” que queda oculta detrás del revestimiento interior.

3. Por qué volaba a pesar de las advertencias

En la cabina de vuelo del avión se encendió una luz que se conoce como luz de “falla de presurización automática”.

Esta se enciende cuando la presión de la cabina, que normalmente se regula automáticamente, cambia de forma inusualmente rápida.

La tripulación puede responder ajustando manualmente la presión de la cabina o, si le resulta preocupante, iniciando el descenso a una altitud inferior.

Sin embargo, estos avisos también pueden aparecer debido a fallos menores.

En el caso del avión de Alaska Airlines, la luz se había encendido en varios vuelos en un corto periodo.

El problema había sido comunicado al personal de mantenimiento, cuya respuesta habría estado dictada por el manual de mantenimiento del avión, un documento redactado por Boeing, pero firmado por los reguladores.

En el momento, se impusieron restricciones sobre dónde volar y, según la NTSB, se habían ordenado investigaciones adicionales, pero aún no se habían llevado a cabo cuando se produjo el fallo.

4. Por qué algunos aviones reanudaron el vuelo

Inmediatamente después del accidente -éste es el término utilizado por la NTSB- del viernes pasado Alaska Airlines suspendió el despegue de su flota de 65 aviones 737 Max 9.

El sábado, la compañía autorizó la vuelta al servicio de 18 aviones de ellos. Esos aviones habían sido sometidos recientemente a revisiones, incluidas inspecciones de los tapones de las puertas, y no se había encontrado ningún problema.

Pero cuando la Administración Federal de Aviación emitió una orden de aeronavegabilidad que prohibía volar a los aviones afectados hasta que se sometieran a controles específicos, la compañía no tuvo más remedio que volver a dejar en tierra también a esos 18 aviones que consideraba seguros.

5. Cuáles son los siguientes pasos

La NTSB está llevando adelante una investigación sobre el accidente.

Para ello será revisado el avión, la puerta que se desprendió de la aeronave, los datos registrados del vuelo y los registros de mantenimiento.

Además, entrevistarán a la tripulación de vuelo, al personal de mantenimiento y a empleados de Boeing y Spirit AeroSystems.

El objetivo de la investigación es averiguar qué falló y por qué. No se pretende culpar a nadie.

Sin embargo, Boeing está en una posición complicada.

El 737 Max es su avión más vendido, uno de los favoritos de las compañías aéreas por sus bajos costos de funcionamiento y el bajo consumo de combustible.

Pero su historial de seguridad ya se ha visto empañado como consecuencia de dos accidentes ocurridos a finales de 2018 y principios de 2019, en los que murieron 346 personas.

Boeing insiste en que hoy es una empresa diferente.

En un mensaje al personal, el director ejecutivo Dave Calhoun dijo que “cuando ocurren accidentes graves como este, es fundamental que trabajemos de manera transparente con nuestros clientes y reguladores para comprender y abordar las causas del evento y para garantizar que no vuelvan a ocurrir.”

El avión de pasajeros, un Boeing 737 Max 9, perdió una sección de su fuselaje en pleno vuelo el pasado martes, lo que le obligó a realizar un aterrizaje de emergencia.

Jennifer Homendy, de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de Estados Unidos, dijo que el avión tenía limitado su alcance y no poseía permiso para realizar vuelos de larga distancia sobre el agua.

La NTSB también dice que se ha encontrado la sección faltante del avión en el jardín trasero de un maestro de Portland.

Nadie resultó herido en el vuelo del viernes.

Abordo había 177 pasajeros y tripulantes con destino a Ontario, California.

Unos 171 aviones del mismo tipo siguen inmovilizados por el regulador estadounidense, la Administración Federal de Aviación (FAA), mientras continúan los controles de seguridad.

Antes de la intervención del sábado por parte de la FAA, Alaska Airlines puso en servicio brevemente algunos de sus Max 9, diciendo que no había hecho “ningún hallazgo preocupante”.

Homendy dijo en una rueda de prensa que los pilotos informaron sobre luces de advertencia de presurización en tres vuelos anteriores realizados por el Alaska Airlines Max 9 involucrado en el incidente.

La decisión de restringir los vuelos largos sobre el agua fue para que el avión “pudiera regresar muy rápidamente a un aeropuerto” en caso de que las advertencias se repitieran, añadió la jefa de la NTSB.

No está claro si existe un vínculo entre los problemas que llevaron a esas advertencias y el problema que provocó la explosión del 5 de enero.

El avión era nuevo

Se solicitó “una revisión de mantenimiento adicional” pero “no se completó” antes del incidente, dijo Homendy.

El avión era nuevo y había sido entregado a Alaska Airlines en octubre, momento en el que la FAA consideró que estaba en condiciones de volar.

Homendy también aprovechó la conferencia para exponer nuevos detalles de la situación “muy caótica” y “aterradora” a bordo del vuelo 1282 de Alaska Airlines.

La fuerza de la explosión provocó que la puerta de la cabina se abriera y una lista de verificación laminada y los auriculares del primer oficial volaron por la cabina, dijo.

Añadió que no había información disponible de la grabadora de voz de la cabina, ya que se había borrado automáticamente después de alcanzar un límite de dos horas.

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte quería que ese período se aumentara a 25 horas, añadió.

Homendy anunció más tarde que se había encontrado la parte del fuselaje desprendida, después de que un maestro llamado Bob localizara la sección faltante en su patio trasero.

La pieza, que es parte del fuselaje pesa 27 kg (60 lb) y lleva una ventana, que se puede utilizar como salida de emergencia en determinadas configuraciones. Las autoridades la habían estado buscando en Portland, la ciudad de salida.

Homedy dijo que era el “componente clave que faltaba” para determinar por qué ocurrió la explosión.

También celulares perdidos

También se han encontrado dos teléfonos móviles que se cree que se cayeron del avión.

Un hombre de Oregón compartió una imagen de un iPhone que, según dijo, había descubierto, funcionando con normalidad, en un arcén de hierba junto a una carretera.

El dispositivo parecía mostrar un recibo por correo electrónico por un cargo de equipaje facturado de US$70 dólares para ese vuelo.

El vuelo 1282 alcanzó los 16.000 pies (4,8 kilómetros) cuando comenzó su descenso de emergencia el viernes por la noche, según datos de seguimiento de vuelos.

Las imágenes compartidas en internet, y más tarde por los investigadores, mostraban un gran agujero en el costado de la nave y las máscaras de oxígeno colgando del techo.

Un pasajero, Diego Murillo dijo que el hueco era “tan ancho como una nevera”, mientras que Elizabeth Lee añadió que “el viento era extremadamente fuerte, pero todo el mundo estaba en sus asientos y llevaba el cinturón puesto”.

Los pasajeros fueron citados por el periódico The Oregonian diciendo que la fuerza de la descompresión arrancó la camisa a un niño sentado cerca del área afectada.

Alaska Airlines dijo en su declaración más reciente: “Mientras esperamos los criterios de inspección de la directiva de aeronavegabilidad (AD) de la FAA y Boeing, nuestros equipos de mantenimiento están listos para realizar las inspecciones requeridas de los tapones de las puertas de salida intermedia en nuestra flota 737-9”.

“La suspensión del 737-9 Max ha impactado significativamente nuestras operaciones. Hemos cancelado 170 vuelos del domingo y 60 el lunes, y se esperan más”.

Boeing dijo en un comunicado: “La seguridad es nuestra principal prioridad y lamentamos profundamente el impacto que este evento ha tenido en nuestros clientes y sus pasajeros”.

El 737 Max de la compañía ha sido descrito como “el avión de transporte más examinado de la historia” después de una serie de problemas de seguridad.

Los Boeing 737 Max ya fueron inmovilizados en marzo de 2019 durante un año y medio después de que dos de esos aviones se estrellaran en circunstancias similares en Indonesia y Etiopía y más de 300 pasajeros murieran.

Un total de 346 personas perecieron. Ambos accidentes fueron causados por un software de control de vuelo defectuoso.

También Europa

Después del incidente del viernes en Estados Unidos, el regulador de la Unión Europea siguió el ejemplo de su homólogo estadounidense.

Pero se esperaba que las alteraciones fueran mínimas, ya que creía que ninguna aerolínea europea utilizaba Max 9 con la configuración que especifica la orden de la FAA.

Icelandair dijo que no se vio afectada.

El sitio web de seguimiento de vuelos en tiempo real Flightradar24 confirmó que varios Max 9 de la aerolínea estaban en el cielo el lunes por la mañana.

La mayor parte de los aviones afectados son operados por aerolíneas estadounidenses -79 de ellos por United Airlines y 65 por Alaska-, lo que ha supuesto disrupciones para miles de pasajeros.

Por el momento, los servicios de rescate han cubierto un área de unos 46 metros cuadrados durante los trabajos de búsqueda y rescate y no se han hallado señales de supervivientes.

El hallazgo del motor se suma a la localización este miércoles de una de las cajas negras del aparato, concretamente la que registra las voces en la cabina, que fue enviada a Pekín para su inspección por expertos.

“Una inspección inicial muestra que el exterior del receptor está gravemente dañado. La unidad de memoria también sufrió algunos daños, pero ha permanecido intacta“, explicó anoche el jefe de seguridad de la Administración de Aviación Civil de China (CACC), Zhu Tao.

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La descarga y el análisis de los datos registrados en la caja negra “tomará tiempo“, advirtió Zhao, que dijo además que el dispositivo “proporcionará información importante acerca de la causa del accidente”.

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“Los controladores aéreos trataron de ponerse en contacto con la tripulación en numerosas ocasiones, pero no recibieron respuesta“, declaró Zhu, que añadió que las autoridades “todavía no tienen una pista clara acerca de qué ocurrió” y que “se están investigando a fondo varios factores como la meteorología, el control aéreo y el mantenimiento, el diseño y la manufactura de la nave”.

Según el portal de seguimiento de vuelos FlightRadar24, el aeroplano, operado por la aerolínea China Eastern, descendió casi ocho mil metros en menos de tres minutos, por razones todavía desconocidas, antes de estrellarse contra un área montañosa y remota, cuya orografía ha dificultado las labores de rescate.

Las condiciones meteorológicas también entorpecieron la búsqueda, hasta el punto de que tuvo que suspenderse temporalmente durante el miércoles por la lluvia y por “riesgo de pequeños corrimientos de tierra”, según la televisión estatal CCTV.

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El paso del tiempo y la violencia del impacto del avión -que, según algunos testigos, cayó del cielo “en picado“- hacen que se vayan desvaneciendo las esperanzas de encontrar supervivientes.

La aerolínea logró ponerse en contacto con familiares de las 123 personas que iban a bordo en las horas posteriores al accidente y, según medios locales, muchos de ellos han acudido a la localidad de Wuzhou, cercana al lugar del impacto, mientras continúa la búsqueda.

Los primeros socorristas que llegaron con dificultad al lugar dijeron que no había ninguna señal de vida de los viajeros.

De acuerdo con videos publicados en las redes sociales, una enorme explosión siguió a la caída del aparato.

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Una grabación muestra la caída de la aeronave en picada, lo cual, según expertos, es sumamente inusual desde la altura que había alcanzado el avión.

El diario El País informó que, de acuerdo con los registros, la aeronave comenzó a perder altura a la mitad de su trayecto.

El aparato “comenzó a perder altura de modo súbito y con enorme rapidez: casi tres kilómetros por minuto”, hasta que se precipitó sobre las montañas de Wuzhou, consigna la nota.

Se trata de un Boeing 737-800, con casi siete años de antigüedad.

En sus primeras declaraciones, Boeing lamentó el accidente de uno de sus aviones y aseguró estar dando apoyo a la aerolínea China Eastern, que lo operaba, y dijo estar preparado para ayudar a las autoridades chinas en la investigación.

El avión 737-800 efectuaba un trayecto de menos de dos horas y se precipitó sobre una montaña después de unos 50 minutos de vuelo, según datos divulgados por las autoridades.

En tanto, China Eastern ordenó la paralización de ese modelo mientras se investiga el siniestro.

De acuerdo con El País, los accidentes de aviones a altura de crucero (la aeronave viajaba a unos 8 mil 870 metros de altura), “son relativamente raros”.

“Boeing dijo el año pasado que solo el 13% de los accidentes de aviones comerciales entre 2011 y 2020 ocurrieron en esa parte de las rutas, mientras que el 28% tuvieron lugar en el descenso y el 26% en el aterrizaje”, consigna el diario, citando a la agencia Reuters.

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Otro de los aspectos intrigantes en el hecho, es que, de acuerdo con los datos del clima al momento del accidente, las condiciones atmosféricas eran buenas.

Boeing ha atravesado en los últimos años una gran crisis por la pandemia y los accidentes de dos aviones 737-MAX, un modelo diferente al accidentado hoy en China, en Etiopía e Indonesia, que causaron la muerte de casi 350 personas y que llevaron a la paralización del modelo en todo el mundo durante meses.

#LaVasija #ÚLTIMAHORA
INTERNACIONAL Un avión Boeing 737-800 de China Eastern que realizaba el trayecto entre las ciudades chinas de Kunming y Cantón se estrelló este día con 132 personas a bordo, provocando un incendio en la zona de su caída. pic.twitter.com/yrqMRdIIbB

— LAVASIJA (@verito19841972) March 21, 2022

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Como si se tratara de una película de Hollywood, los pasajeros documentaron la forma en la que quedó el motor del avión Boeing 777 en el que iban, el cual se incendió luego de la explosión y después dejó regadas varias partes en lugares cercanos a Denver.

La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA por sus siglas en inglés) indicó en un comunicado que el Boeing 777-200 tuvo que regresar al Aeropuerto Internacional de Denver debido a una falla en el motor derecho ocurrida después del despegue. El vuelo se dirigía de Denver a Honolulu al momento del incidente, según la agencia.

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Informaron también que la nave aterrizó sin ningún inconveniente y nadie a bordo o en tierra resultó herido.

A passenger on United 328 took this video of flames shooting out from the engine. Some people told me they said prayers and held their loved ones' hands as they looked out the window. Flight was on its way to Hawaii from Denver. Glad everyone onboard is safe #9News pic.twitter.com/c8TNYlugU2

— Marc Sallinger (@MarcSallinger) February 20, 2021

Another shot pic.twitter.com/GUBDOTNqxs

— Brett Guy (@bguyzer) February 21, 2021

La Policía de Broomfield, una ciudad que forma parte del área metropolitana de Denver, publicó en su cuenta de Twitter que un avión estaba sobrevolando el área por problemas en el motor y que habían caído partes sobre varias zonas.

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“No se informaron de heridos en este momento”, agregó la Policía, que difundió fotos de restos de metal que terminaron sobre los jardines de varias viviendas y en un parque.

This photo was taken near 13th and Elmwood. Media stage in Commons Park on North side near dog park. PIO eta is 30 mins. pic.twitter.com/vfXlToB5mE

— Broomfield Police (@BroomfieldPD) February 20, 2021

Caen partes del motor del vuelo 328 de United sobre Broomfield, Colorado tras quemarse el motor de la aeronave.pic.twitter.com/JMhke1kdyB

— Mundo en Conflicto (@MundoEConflicto) February 20, 2021

Boeing confirmó este lunes que todos sus modelos 777 con motores similares al de la nave implicada en un incidente en Denver, Colorado fueron inmovilizados en todo el mundo, con una prohibición de volar en el espacio aéreo del Reino Unido.

En la noche del domingo la compañía aeronáutica estadounidense había “recomendado” la suspensión de los vuelos de este tipo de aeronave y el lunes una portavoz confirmó a la AFP que 128 aviones estaban inmovilizados.

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La aerolínea estadounidense United Airlines, víctima del incidente, las dos grandes compañías japonesas, ANA y JAL, y la surcoreana Asiana Airlines, ya habían anunciado entre el domingo y el lunes la inmovilización de sus aviones de ese tipo.

La FAA ordenó el domingo inspecciones adicionales en algunos aviones de pasajeros del modelo Boeing 777.

La Oficina de Transportes y de Seguridad de Estados Unidos también está investigando el incidente, en el que no se registraron heridos.

Un tiempo para investigar-

Este lunes Boeing informó que los 128 aviones con un motor Pratt & Whitney están en tierra tras el incidente del fin de semana, indicó una portavoz a la AFP.

El experto de la consultora AIR, Michel Merluzeau, precisó que hay que determinar si se trata de un problema metalúrgico, de manutención, un defecto de fabricación o de tipo operacional, lo cual va a tomar un tiempo.

Un Boeing 777-220 de la compañía United Airlines que acababa de despegar el sábado de Denver (Colorado) en dirección a Honolulu (Hawái) con 231 pasajeros y 10 tripulantes tuvo que regresar después de que su reactor derecho se incendiara.

La aeronave pudo aterrizar en el aeropuerto de Denver y ninguno de sus ocupantes resultó herido, pero los residentes del suburbio de Broomfield, en Denver, encontraron grandes piezas del avión esparcidas por su vecindario, incluida una pieza circular gigante de metal que aterrizó en el patio de un vecino.

El ministro británico de Transportes, Grant Shapps, anunció este lunes una prohibición temporal de vuelo para esta serie en el espacio aéreo del Reino Unido.

Japan Airlines (JAL) y All Nippon Airways (ANA) anunciaron que dejaron en tierra, respectivamente, 13 y 19 aviones con motores PW4000, pero no anularon ningún vuelo porque sustituyeron esos aparatos por otros.

El Ministerio japonés de Transportes indicó que había ordenado inspecciones más estrictas después de que un avión JAL 777 que cubría la ruta de Tokio a Naha, en la isla de Okinawa, sufriera problemas con “un motor de la misma familia” en diciembre.

El Ministerio de Transporte de Corea del Sur, por su parte, dijo el lunes que por el momento no tenía la intención de dejar aviones en tierra pero que monitorea la situación.

Pero Asiana Airlines, la segunda compañía más grande de Corea del Sur, ya tomó la decisión de no usar los siete Boeing 777 de los que dispone.

En cuanto a Korean Air, la principal aerolínea del país, que en un primer momento declaró a AFP que había dejado en tierra sus seis Boeing 777 equipados con motores PW4000, dijo que espera instrucciones oficiales de los reguladores surcoreanos.

Un duro golpe

El fabricante de aviones estadounidense tuvo graves problemas en 2019 con otro de sus modelos, el 737 MAX. El avión tuvo que dejar de ser utilizado en marzo de ese año después de dos accidentes que dejaron 346 muertos, el de Lion Air en Indonesia en octubre de 2018 (189 fallecidos) y el de Ethiopian Airlines, en marzo de 2019, en Etiopía (157 muertos).

Al cabo de más de 20 meses, y después de que se modificara el programa de comando de vuelos y se pusieran en marcha nuevos protocolos en la formación de los pilotos, se autorizó la reanudación de los vuelos del aparato, a partir de diciembre de 2020.

La pandemia de covid-19 y sus desastrosas consecuencias en el transporte aéreo internacional han provocado la cancelación de pedidos de cientos de aviones tanto para Boeing como para su competidora europea Airbus.

El 777, que está en servicio desde hace 25 años “tiene una reputación sólida”, pero este incidente nos recuerda que estas flotas están envejeciendo, indicó Merluzeau.

En menos de cinco meses entre 2018 y 2019, dos 737 Max se estrellaron, primero en Indonesia y después en Etiopía, dejando 346 muertos en total.

Tras los accidentes, los reguladores mundiales vetaron este modelo, que no vuela desde marzo de 2019.

Boeing ha sufrido pérdidas económicas que se agudizaron más este año por los estragos que ha causado el coronavirus a la industria de los viajes.

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Antes de volver a volar, estos aviones tendrán que modificarse, incluyendo cambios en su diseño.

La Administración Federal de Aviación estadounidense (FAA, por sus siglas en inglés), aclaró que esta aprobación no permite que este modelo “regrese inmediatamente” a los cielos.

Además de los cambios requeridos en el software defectuoso de este modelo, también se dará entrenamiento a los pilotos.

La FAA aseguró, por otra parte, que las modificaciones en la aeronave “han eliminado lo que causó estos accidentes en particular”.

Steve Dickson, administrador de la FAA, dijo estar “100% confiado” de la seguridad del avión y aseguró haber hecho “todo lo humanamente posible” para asegurarse de que ese “tipo de accidentes no vuelva a ocurrir”.

Estados Unidos es el primer país en revertir el veto al 737 Max. La aviación europea, por otra parte, ha declarado estar cerca de tomar una decisión similar.

¿Será seguro volar con el 737 Max?

Análisis de Theo Leggett, corresponsal de negocios de la BBC

Boeing y la FAA insisten en que será seguro y que la causa directa de los accidentes ha sido arreglada. Pilotos y expertos de seguridad parecen confiados en que los cambios en el avión serán efectivos.

Pero Boeing y los reguladores aún tienen mucho que demostrar.

Boeing necesita probar, tras criticarse las líneas fundamentales de su cultura corporativa, que la seguridad es realmente su prioridad número uno.

Y la FAA quiere demostrar que puede hacer frente al gigante aeroespacial y recuperarse de las fallas que permitieron que un avión defectuoso entrara en servicio.

La aeronave va a regresar, pero el mundo ha cambiado. Se diseñó para un mercado en crecimiento, en el que las aerolíneas necesitaban desesperadamente nuevos aviones y que el alto precio de combustibles premiaba a la eficiencia.

Ahora, la industria de la aviación está de rodillas frente a la crisis del coronavirus.

Pero esta industria mira hacia el futuro a largo plazo. El tráfico aéreo acabará recuperándose y la presión por mantener bajos costes regresará. También crecerá la presión medioambiental.

El 737 Max aún tiene un rol por jugar.

Accidentes

Los accidentes en Indonesia y Etiopía se atribuyeron a fallos en el software MCAS, que provocó que los aviones cayeran en picado poco después del despegue.

Un reporte del Congreso de Estados Unidos concluyó el mes pasado que Boeing se había apresurado en la producción, ignorando cuestiones de seguridad y ocultando modificaciones clave en el avión que contribuyeron a los accidentes.

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También responsabilizó a la FAA por lapsos de supervisión, incluida la “delegación excesiva a Boeing”.

Boeing ha estimado el costo del veto a su aeronave en unos US$20.000 millones.

Antes de los accidentes, Boeing producía más de 50 unidades del popular 737 Max cada mes. Pero las aerolíneas de todo el mundo han cancelado y retrasado pedidos, también debido a la pandemia.

El mes pasado, Boeing dijo que no esperaba que su tasa de producción superara los 30 aviones por mes hasta 2022.

El pasado 2019 no fue el año de Boeing. Los fallos de funcionamiento en el modelo 737 Max le han costado, además de parte de su reputación, el 20 % de su facturación anual y la caída de su consejero delegado, Dennis Muilenbur.

Recientemente han salido a la luz una serie de comprometedores mensajes internos de los trabajadores en los que se desvelan dudas sobre el avión. Estas dudas parecían más que razonables si tenemos en cuenta que han fallecido 346 personas en dos siniestros y se ha abierto una investigación. Mientras, se prohíbe volar a los 737 Max.

Nos puede sorprender que, si había dudas entre los propios trabajadores, nadie dijera nada a sus superiores internamente. Esto habría evitado las muertes y los despidos derivados de los malos resultados. Nos recuerda al escándalo de Volkswagen, el dieselgate, donde en enero de 2020 la fiscalía alemana acusó a seis altos cargos de la empresa relacionados con la manipulación del software para camuflar emisiones contaminantes.

¿Cómo es posible que no se actúe y se permita un fraude o un error que puede tener consecuencias tan graves? ¿Por qué continuaron adelante si tenían dudas sobre el avión? ¿Pusieron al corriente a sus superiores de esas dudas, más que razonables, que les surgían? ¿Es posible que no se sientan culpables de las muertes que se han producido?

La psicología nos puede ayudar a arrojar algo de luz, pues estudia y explica el comportamiento humano. Elliot Aronson, psicólogo estadounidense, en su famoso libro El animal social analizó el caso del transbordador espacial Challenger, que un 28 de enero de 1986 se desintegró 73 segundos después de su lanzamiento. Siete astronautas murieron. La Nasa tomó la decisión de continuar adelante con el lanzamiento a pesar de las advertencias de los ingenieros, influidos por temas de índole político, económico y de relaciones públicas.

Son varios los artículos de investigación y libros dedicados al análisis de este accidente tildado de desastre nacional. Algunos concluyeron que la catástrofe se produjo por la combinación de cinco factores: la presión a la que estaban sometidos, la rígida conformidad de los distintos roles, razonamientos cuestionables, un ambiguo uso e interpretación del lenguaje y fallar a la hora de hacer preguntas relevantes importantes. Todos ellos tenían un nexo común: eran factores humanos.

En el caso del Challenger, al igual que en el de Boeing o el diselgate, los trabajadores estaban sometidos a una gran presión interna y externa. Aun albergando dudas razonables sobre el éxito de su trabajo, continuaron adelante y se reforzaron unos a otros, en lo que se denomina conformismo. Se trata de un cambio en la conducta o en las opiniones de una persona como resultado de una presión real o imaginada de otras personas o grupos. Los conformistas, ante un suceso, se convierten en espectadores y queda difuminada la responsabilidad. De esta manera, no es sólo culpa mía, en todo caso es culpa de todos.

Noah Chomsky decía que “caso tras caso, vemos que el conformismo es el camino fácil, y la vía al privilegio y el prestigio; la disidencia trae costes personales”. Hay muchos ejemplos en la vida diaria, y en el ámbito profesional, de individuos que no quieren ser “mal vistos” por opinar diferente a su jefe o compañeros. Es una actitud que no tiene buena prensa y sí malos resultados.

El psicólogo Solomon Asch es uno de los que más se ha acercado a este fenómeno. En los años 50, Asch realizó diferentes experimentos para estudiar el carácter gregario humano y el conformismo. Llegó a dos conclusiones: la primera, que muchos conceden más credibilidad a las opiniones ajenas que a las propias. La segunda, que algunas personas, pese a pensar que están equivocadas, siguen la opinión del grupo por el hecho de sentirse aceptados.

El conformismo da lugar a una pérdida de individualidad. Provoca un comportamiento uniforme con la mayoría, falta de compromiso con uno mismo y falta de iniciativa. De esa manera, el conformismo público y el convencimiento privado quedan alineados y producen la inactividad personal.

En los casos del Challenger, del dieselgate y del Boeing los empleados implicados en los mensajes que han salido a la luz, además del miedo real a la pérdida del puesto de trabajo, se acabaron conformando y evitaron el conflicto con otros compañeros o directivos, al diluir su responsabilidad en el proceso. Las conocidas expresiones “el que se mueve no sale en la foto” o “hace mucho frío fuera” pueden resumir el efecto de la presión grupal que ejerce este conocido fenómeno que hace que sigamos adelante con nuestro trabajo aun cuando tengamos dudas de su éxito. Las consecuencias ya las conocemos.

Fernando Díez, Profesor doctor Facultad de Psicología y Educación, Universidad de Deusto

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El 777X realizó el pasado sábado su primer vuelo con éxito. Despegó cerca de Seattle, Estados Unidos, y su viaje duró cuatro horas.

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De todos modos, se necesitan más pruebas antes de que el avión entre en servicio con la compañía Emirates el próximo año.

Estaba previsto que el Boeing 777X se lanzara al mercado este año, pero se ha retrasado por algunas dificultades técnicas.

Datos técnicos

El 777X es una versión más grande y eficiente del exitoso 777 de Boeing.

Las características sobresalientes incluyen puntas de alas plegables y los motores comerciales más grandes del mundo.

“Con los nuevos avances en aerodinámica y motores, el 777X ofrecerá un 10% menos de consumo de combustible y emisiones, y otro 10% menos de costos operativos que la competencia”, señala Boeing en su sitio web.

“Representa las grandes cosas que podemos hacer como compañía”, dijo la directora de marketing de 777X, Wendy Sowers.

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Boeing presenta el 777X en dos tipos: el 777-8 y el 777-9.

El 777-8 cuenta con 384 asientos, mide 69.79 metros de largo, y en su interior cuenta con “ventanas más grandes, una cabina más ancha, mejor iluminación y diseño de arquitectura”, describe Boeing en su página web.

Mientras que el 777-9 ofrece 426 asientos y mide 76.72 metros de largo.

Boeing informó que hasta ahora vendió 309 unidades de su nuevo avión, por un valor de más de US$442 millones cada uno a precios de lista.

Crisis

Boeing atraviesa una profunda crisis desde los dos accidentes del 737 Max con cinco meses de diferencia, primero en Indonesia en octubre de 2018 y luego en Etiopía en marzo de 2019.

El fabricante enfrenta múltiples investigaciones en medio de acusaciones de que no priorizó la seguridad al apresurarse en la entrega de las unidades a los clientes.

“Si esos aviones se hubieran dejado en tierra, después del primer accidente, mi padre estaría aquí”, le dijo a la BBC Zipporah Kuria, cuyo padre, Joseph Waithaka, es una de las 157 víctimas del accidente Boeing 737 Max en Etiopía.

Boeing trabaja para que el avión 737 Max se vuelva a aprobar para el vuelo.

Y como parte de la estrategia, a principios de este año el fabricante hizo públicas centenares de comunicaciones internas para mostrar transparencia ante las dudas sobre la seguridad de su modelo 737 Max.

Sin embargo, algunos de estos mensajes no lo dejan bien parado.

En uno de ellos, por ejemplo, uno de sus trabajadores decía en un chat en abril de 2017: “Este avión está diseñado por payasos que, a su vez, son supervisados ​​por monos”, en referencia al Boeing 737 Max.

“Estas comunicaciones no reflejan la compañía que somos y que necesitamos ser y son completamente inaceptables”, dijo por su parte Boeing.

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Se estima que el haber dejado en tierra al 737 Max, que había sido el avión más vendido de Boeing, ya le costó al fabricante más de US$9 mil millones.

Este modelo dejó de volar en marzo de 2019, después de dos accidentes fatales en Indonesia y Etiopía, que dejaron casi 350 muertos.

La compañía tachó este y otros comentarios de “completamente inaceptables“.

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La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA, en inglés) y el Congreso de ese país ya habían recibido el mes pasado las versiones completas de estos mensajes.

“Estas comunicaciones no reflejan la compañía que somos y que necesitamos ser, y son completamente inaceptables”, dijo Boeing.

Los documentos parecen mostrar que Boeing rechazó capacitar en simuladores a los pilotos que ya volaban modelos 737 anteriores al Max. De haberlo hecho, los costos de la empresa se habrían elevado.

Ahorro

Boeing había asegurado a las aerolíneas que compraron el 737 Max que sus pilotos solo tendrían que seguir un curso de una hora en una tableta electrónica para poder adaptarse a la nueva versión del 737.

Incluso llegó a ofrecer descuentos a aerolíneas como la estadounidense Southwest Airlines, a la que prometió reembolsarle US$1 millón por cada 737 Max en caso de que sus casi 10 mil pilotos tuvieran que recibir capacitación en simuladores para poder volar las nuevas aeronaves.

“Quiero enfatizar la importancia de mantener con firmeza que no se requerirá ningún tipo de entrenamiento en simuladores para hacer la transición del NG (un modelo anterior del 737) al Max“, dijo Mark Forkner, el entonces jefe de pilotos técnicos de Boeing en un correo electrónico en marzo de 2017.

“Boeing no permitirá que eso suceda. Nos enfrentaremos cara a cara con cualquier regulador que intente convertir eso en un requisito”.

El martes de esta semana, la compañía revirtió su posición al recomendar que todos los pilotos de 737 Max se entrenen en simuladores. Según Bloomberg, esto le costará a Boeing US$5 mil millones.

La FAA apoyó el año pasado la posición de Boeing de que la capacitación en simuladores no era necesaria, algo con lo que los familiares de las víctimas de los accidentes de 737 Max no estaban de acuerdo.

Otro mensaje que data de noviembre de 2015 parece mostrar que la compañía presionó contra los pedidos del regulador de aviación para que hubiera capacitación en simuladores en un aspecto determinado.

“Vamos a hacerlos retroceder mucho respecto a esto y probablemente necesitemos apoyo en los niveles más altos cuando el momento de la negociación final llegue”, se lee en el mensaje.

Los documentos también reflejan problemas con los simuladores.

En febrero de 2018, un trabajador de Boeing le preguntó a un colega: “¿Pondrías a tu familia en un avión entrenado con el simulador Max? Yo no lo haría“.

“No”, fue la respuesta.

“Encubriendo”

En otros correos electrónicos y chats, los empleados hablaron sobre su frustración con la cultura de la compañía, quejándose del deseo de encontrar los proveedores más baratos y de “horarios imposibles”.

“No sé cómo solucionar estas cosas… es sistémico. Es cultura. Es el hecho de que tenemos un equipo de liderazgo sénior que entiende muy poco sobre el negocio y, sin embargo, nos está llevando hacia ciertos objetivos“, dijo un trabajador en un correo electrónico con fecha de junio de 2018.

En un mensaje de mayo de 2018, otro empleado afirmó: “Todavía no he sido perdonado por Dios por el encubrimiento que hice el año pasado”.

Sin citar lo que había tapado, el trabajador agregó: “No puedo hacerlo una vez más, las puertas del cielo se me cerrarán”.

Estas comunicaciones “muestran un esfuerzo coordinado que se remonta a los primeros días del programa 737 Max para ocultar a los reguladores y al público informaciones críticas“, dijo el presidente del comité de transporte de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos, Peter DeFazio, quien investiga el 737 Max.

Para el senador Roger Wicker, que preside el comité de comercio que dirige la investigación del Senado sobre Boeing, estos documentos “plantean dudas sobre la eficacia de la supervisión de la FAA del proceso de certificación”.

La FAA dijo: “Se ha abordado cualquier posible deficiencia de seguridad identificada en los documentos”.

Sin embargo, el regulador agregó: “El tono y el contenido de parte del lenguaje que hay en los documentos son decepcionantes“.

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Boeing agregó que algunos de los mensajes “plantean preguntas” sobre las interacciones de la compañía con la FAA en las discusiones sobre el simulador.

Pero añadió: “Seguimos confiando en el proceso regulatorio para verificar estos simuladores”.

Boeing, que suspendió temporalmente la fabricación de 737 Max, está rediseñando el sistema de control automatizado que se cree que fue la causa principal de los accidentes.

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La aeronave pertenecía a la firma Ukranian Airlines, y había despegado del aeropuerto Imam Khomeini, con destino a Kiev, Ucrania.

La agencia consignó que, de acuerdo a informes preliminares, el avión se estrelló debido a fallas mecánicas, este miércoles por la mañana (hora local de Irán).

Por lo menos 10 ambulancias fueron enviadas hacia el lugar del accidente, añadió la fuente, sin precisar por el momento el saldo de víctimas, dijo AFP.

Esa agencia, citando a la Media Luna Roja, ya había dicho que “no había posibilidades de hallar sobrevivientes en avión accidentado”.

Según recuerda EFE, El fabricante Boeing afronta una profunda crisis tras dos siniestros de su modelo estrella, el 737 MAX, que causaron 346 muertos y cuya producción está congelada.

El accidente aéreo más grave ocurrido recientemente en Irán tuvo lugar en febrero de 2018, cuando se estrelló un ATR-72 de la aerolínea iraní Aseman en una zona montañosa del centro de Irán, causando la muerte a los 59 pasajeros y los seis miembros de la tripulación que viajaban a bordo, agrega la agencia.

#Breaking First footage of the Ukrainian airplane while on fire falling near #Tehran pic.twitter.com/kGxnBb7f1q

— Ali Hashem علي هاشم (@alihashem_tv) January 8, 2020

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En un comunicado, Boeing anunció que Muilenburg “renunció a sus cargos” como director ejecutivo y director de la Junta “con efecto inmediato”, por lo que el director financiero de Boeing, Greg Smith, se desempeñará como CEO interino durante el breve período de transición hasta que Calhoun renuncie a sus compromisos no relacionados con la compañía y asuma con plenos poderes.

Al abrir la Bolsa de Nueva York, los inversores acogieron bien la reestructuración de Boeing, que lideraba las ganancias del Dow Jones con un ascenso de cerca del 3.5 % a los 30 minutos de la apertura de la sesión.

En definitiva, la junta directiva de Boeing ha nombrado al actual presidente de la compañía, David L. Calhoun, como CEO y presidente a la vez, lo que tendrá efecto a partir del 13 de enero del próximo año.

Calhoun seguirá siendo miembro de la junta, mientras que otro miembro de esta junta Lawrence W. Kellner pasará a ser presidente no ejecutivo con efecto inmediato.

La compañía anunció así que Dennis A. Muilenburg renunció a sus cargos como CEO y director de la junta con efecto inmediato. El director financiero de Boeing, Greg Smith, tendrá las atribuciones de CEO interino durante el breve período de transición, mientras que Calhoun renuncia a sus compromisos no relacionados con Boeing.

“El consejo de administración decidió que era necesario un cambio de liderazgo para restaurar la confianza en el avance de la compañía a medida que trabaja para reparar las relaciones con los reguladores, los clientes y todas las demás partes interesadas”, aseveró Boeing en su comunicado.

Bajo este nuevo liderazgo de la compañía, “Boeing operará con un compromiso renovado de total transparencia, incluida una comunicación efectiva y proactiva con la Administración Federal de Aviación (FAA por sus siglas en inglés), otros reguladores globales y sus clientes”.

Calhoun afirmó en la nota de Boeing: “Creo firmemente en el futuro de Boeing y el 737 Max. Me siento honrado de liderar esta gran compañía y a los 150 mil empleados dedicados que están trabajando arduamente para crear el futuro de la aviación”.

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Y es que aunque la producción de este tipo de aviones nunca se detuvo, desde hace más de nueve meses todos los 737 MAX se encuentran varados en tierra.

Todo comenzó luego de que más de 300 personas murieran cuando dos aeronaves de ese tipo se estrellaron en Indonesia y Etiopía con solo cinco meses de diferencia, tras problemas con una novedosa característica del modelo, según diferentes reportes.

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Boeing esperaba que este movelo de avión volviera a los cielos a finales de este año.

Pero las autoridades reguladoras de Estados Unidos dejaron claro que los aviones no serían certificados para volver tan pronto.

“Devolver de forma segura el 737 Max al servicio es nuestra principal prioridad“, indicó la compañía en un comunicado.

“Sabemos que el proceso de aprobación del regreso al servicio del 737 Max, y de determinar los requisitos de capacitación apropiados, debe ser extraordinariamente exhaustivo y sólido, para garantizar que nuestros reguladores, clientes y el público en general confíen en las actualizaciones del 737 Max”, añadió.

El anuncio fue considerado por analistas como una “decisión sin precedentes” y algunos temen que sus efectos negativos alcancen también a los proveedores y a la economía en general.

“Realmente creará un caos para las aerolíneas, así como para las 600 compañías que forman parte de la cadena de suministro del 737-Max y la propia Boeing”, indicó el analista de la industria de viajes Henry Harteveldt.

Contratiempos

La semana pasada, una audiencia del Congreso de EE.UU. reveló que los reguladores de la aviación tenían conocimiento de que después del primer accidente reportado en Indonesia en octubre de 2018 había riesgos de que la tragedia se repitiera.

El análisis de la Autoridad Federal de Aviación sugirió que podría haber más de una docena de accidentes durante la vida útil de la aeronave a menos que se hicieran cambios en su diseño.

A pesar de eso, los 737 MAX siguieron volando hasta después del segundo accidente, que tuvo lugar en Etiopía en marzo de 2019.

Desde entonces, Boeing ha estado rediseñando el sistema de control automatizado de la aeronave, que se cree que fue la causa principal de los accidentes.

La suspensión del 737 MAX ya le ha costado a la empresa alrededor de US$9.000 millones y este lunes las acciones de la compañía cayeron más del 4% entre las especulaciones de que anunciaría una suspensión de la producción.

Boeing indicó que tenía en sus almacenes unos 400 aviones 737 MAX y que se centraría en entregarlos a los clientes.

Cuando Boeing presentó el 737 MAX, en diciembre de 2015, lo hizo con bombos y platillos.

Los análisis previos al lanzamiento señalaban que se convertiría en el modelo más vendido en el plazo más corto en la historia de la aviación.

Aunque el 737 MAX era un diseño nuevo, era realmente una generación más avanzada – silenciosa, eficiente, amigable con el medioambiente- del 737 que comenzó a surcar los cielos en 1967.

El fallo

Estados Unidos fue el último país con flotas de 737 MAX en suspender sus vuelos en marzo pasado, luego del accidente aéreo en Etiopía que dejó 157 muertos.

Poco antes, Etiopía, China, Reino Unido, Australia, India y bloques como la Unión Europea habían también prohibido sus vuelos hasta que la propia compañía sugirió mantener toda la flota en tierra.

El avión de Ethiopian Airlines se estrelló solo seis minutos después de despegar, mientras el de Indonesia lo hizo cinco minutos después.

Flightradar24, un servicio de monitoreo de tráfico aéreo, estimó que los aviones registraron problemas en su velocidad y la capacidad para mantener la altitud.

Los documentos revelan que los pilotos de la aerolínea indonesia informaron que el piloto automático se había activado solo para facilitar que el avión se inclinara hacia abajo, lo que provocó que el sistema de advertencia alertara sobre una potencial caída.

Otros dos pilotos de EE.UU. informaron sobre incidentes relacionados con este sensor de “ángulo de ataque” (que hace que la nariz del avión se incline para aumentar la velocidad) y el software conectado al mismo, denominado MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System).

Esa característica, que es nueva en la familia 737 MAX, evita que la aeronave apunte con ángulo demasiado inclinado hacia arriba durante el despegue, lo que podría hacerle perder su sustentación.

Sin embargo, de acuerdo con los documentos presentados ante el Sistema de Informes de Seguridad de la Aviación de EE.UU., el sistema al parecer falla y obliga a un descenso acelerado.

El mecanismo es controlado de forma automática, por lo que varios pilotos han asegurado que es complicado suspender el bloqueo para tomar el control manual de la aeronave.

En los casos reportados en Estados Unidos -que pudieron solucionarse sin incidentes mayores- los pilotos se vieron obligados a intervenir para detener que el avión cayera.

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En un comunicado, la compañía de Chicago ha asegurado que está “trabajando estrechamente con la FAA -el regulador de EE. UU.- y otras autoridades” a medida que trabaja “para obtener la certificación y el regreso seguro al servicio comercial”, y se está “tomando el tiempo para responder a todas sus preguntas”.

“Con el riguroso escrutinio aplicado, estamos seguros de que el MAX será uno de los aviones más seguros para volar”, dijo la compañía, que ha estado mejorando su software aéreo para volver a tener luz verde de las autoridades.

En este sentido, Boeing ha explicado que “mientras que la FAA y otras autoridades reguladoras determinarán el momento de la certificación y el regreso al servicio comercial, Boeing continúa buscando la certificación de las actualizaciones de software de control de vuelo MAX durante este trimestre”.

“Según este cronograma, es posible que la reanudación de las entregas MAX a los clientes de las aerolíneas comience en diciembre, después de la certificación, cuando la FAA emite una directiva de aeronavegabilidad que rescinde la orden de aterrizaje”, señaló.

Paralelamente, está trabajando para la validación final para antes de que el MAX regrese al servicio comercial, y que “ahora esperamos comenzar en enero”, dijeron desde Boeing.

Los inversores aplaudieron la nueva línea de tiempo, que indicaría que la compañía está al final del proceso de obtener la aprobación de los reguladores para los aviones más vendidos de Boeing.

No obstante, se da el caso de que compañías como Southwest Airlines y American Airlines retiraron desde el viernes pasado los aviones MAX de sus horarios hasta principios de marzo, casi un año después de las órdenes de puesta a tierra de los reguladores.

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