Tensión en el Caribe: EE.UU. envía buques al Caribe y líderes latinoamericanos reaccionan

Evo Morales, Luis Arce y Nicolás Maduro alzan su voz ante el despliegue militar y envío de buques de EE.UU. en el Caribe.

Redacción AFP y EFE

24 de agosto de 2025 | 11:19h

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Personas participan en la jornada de alistamiento de la Milicia Bolivariana en Caracas, Venezuela, convocada por el presidente Nicolás Maduro en respuesta al despliegue de buques estadounidenses en el Caribe. (Foto Prensa Libre: EFE/ Ronald Pena R)

El expresidente de Bolivia, Evo Morales, calificó el despliegue militar de Estados Unidos en el Caribe, cerca de las aguas venezolanas, como una “clara provocación que amenaza la paz y la estabilidad de la región”.

Morales sostuvo que la operación, bajo el argumento de combatir el narcotráfico, busca justificar una acción intervencionista que “viola el derecho internacional y atenta contra la soberanía de Venezuela”, y denunció que es inadmisible que, en pleno siglo XXI, se intente “imponer la fuerza y el miedo” sobre los pueblos libres de América Latina.

El exmandatario afirmó que el pueblo boliviano, el pueblo latinoamericano y caribeño, y los pueblos del mundo rechazan esta gravísima agresión, y defendió que “ninguna potencia extranjera tiene derecho a decidir el destino de nuestras naciones: la autodeterminación y la paz deben prevalecer sobre la injerencia y la guerra”.

Morales recordó que la Revolución Bolivariana ha enfrentado amenazas desde sus inicios y calificó los ataques actuales como una extensión de la llamada guerra psicológica contra Venezuela.

“Estamos preparados”

En paralelo, el canciller venezolano Yvan Gil declaró en Bogotá que Venezuela está lista para responder a cualquier tipo de agresión: “agresiones de carácter psicológico, agresiones de carácter mediático, de todo tipo”, y aseguró que el pueblo venezolano se mantiene “feliz, en marcha, creciendo, trabajando y preparado para su defensa”.

Estas declaraciones se produjeron durante la V Cumbre Amazónica, en el contexto del despliegue de tres buques y cuatro mil soldados estadounidenses en el Caribe.

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El presidente venezolano Nicolás Maduro también reforzó la respuesta interna del país, al ordenar el despliegue de 4.5 millones de milicianos y habilitar centros de registro masivo de civiles para la Milicia Bolivariana, integrada por empleados públicos, amas de casa y jubilados.

Maduro calificó las acciones estadounidenses de “inmorales, criminales e ilegales” y aseguró que buscan un cambio de régimen, mientras que la portavoz de la Casa Blanca, Karoline Leavitt, afirmó que Washington está preparado para “usar todo su poder” para frenar el flujo de drogas hacia EE. UU.

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Contexto regional y respaldo político

El presidente boliviano Luis Arce, aliado político de Maduro y Morales, condenó “enérgicamente” el desplazamiento militar estadounidense y calificó de “infamia” las acusaciones que vinculan a Maduro con el narcotráfico, al señalar que la lucha contra las drogas ha sido utilizada como “instrumento de intervención imperialista”.

Morales y Arce coinciden en que la soberanía de Venezuela y la paz en América Latina deben prevalecer frente a las acciones estadounidenses, mientras que Caracas mantiene su movilización de fuerzas y la retórica de defensa ante lo que considera una amenaza externa, en un contexto de alta tensión política y militar en el Caribe.

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¿Cuál es el impacto en el área de fondeo en Puerto Quetzal? Unos 29 buques están en espera

La Empresa Portuaria Quetzal (EPQ) en Escuintla, reportó que hay 29 buques en el área de fondeo en espera para descargar las mercancías de los cuales la mayoría transportan hierro y granos.

Urias Gamarro

26 de febrero de 2025 | 05:00h

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La EPQ reportó que hay 29 buques en fondeo a la espera de descargar sus mercancías. (Foto Prensa Libre: Hemeroteca PL)

A pesar de que la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ) en Escuintla ha implementado un plan para la reducción de fondeo, se reportó que hay en espera 29 buques.

De los 29 barcos para hacer las descargas, ocho transportan hierro y siete granos, en total suman 15, es decir, el mayor porcentaje; de trigo y contenedores son dos de cada uno; y otros con cemento, clinker y benceno, según el reporte oficial publicado por la portuaria.

Se le conoce como maniobras de fondeo cuando una embarcación está inmovilizada en el lecho marítimo a la espera de un espacio en el muelle comercial para hacer las descargas. Este tiempo de espera o demoras, representa un impacto en la cadena logística, ya que las materias primas o productos terminados no llegan a su destino final.

¿Qué lo explica?

Durante una citación en el Congreso de la República, el vicealmirante José Antonio Lemus Guzmán, presidente de la junta directiva de la Portuaria, explicó las razones del por qué de la cantidad de buques pendientes de hacer sus descargas y las acciones para reducir la brecha.

“El problema que he enfatizado es la falta de lugar de atraque. Hay embarcaciones que superan los 190 e incluso 210 metros de largo, y cuando coinciden tres de ese tipo en el muelle ya no cabe otro buque en la posición de atraque y nos resta un espacio”, afirmó el directivo.

Recordó que cuando se reciben naves de 190 metros se pueden atender hasta cuatro atraques, pero ahora la única razón por la cual no se atiende, es por la falta de espacio en el muelle comercial.

Aunque el puerto se especializa en la atención a graneles, para atender a los buques que transportan contenedores, se han habilitado cuatro grúas, que era algo que, según el directivo, no se había logrado el año pasado.

“Ya se logró que la empresa que presta el servicio de grúas tenga las cuatro en funcionamiento”, apuntó el directivo, quien recordó que hace algunas semanas la compañía opera otros dos equipos.  Al respecto explicó que un barco contenedor que había reservado espacio para trabajar en 25 horas de descarga lo realizó en 15 horas con la operación de las grúas.

En el caso de los buques graneleros, justificó que siempre están sujetos a las condiciones del clima y las propias maniobras que ellos realizan en el muelle con las grúas “y se presionará un poco con los rendimientos en la estiba para garantizar agilidad en el tratamiento”.

No es la primera vez en que la EPQ enfrenta este tipo de “congestionamiento”, ya que es recurrente.

Por ejemplo, entre marzo y abril del año pasado, usuarios habían reportado buques en espera para descargar graneles sólidos en EPQ lo que estaba generando sobre costos en las operaciones de la cadena logística nacional. La estimación es que por cada día de espera representa un sobrecosto entre US$80 mil hasta los US$100 mil.

Medidas para agilizar

El directivo reconoció que ahora no hay soluciones a corto plazo, pero para los buques con graneles es la autorización el arribo de nuevas grúas para atender estas cargas exclusivamente, para agilizarlas.

Anticipó que este proceso de las nuevas grúas para graneles sólidos tendría una duración de al menos ocho meses.

En la parte oeste de la Portuaria, en el lugar donde se le conoce como las carboneras, se busca prestar el servicio para los graneles y se estarían poniendo dos bandas transportadoras de carga, para poder atender ahí los graneles. Hay otro espacio en recinto portuario para habilitar graneles y carga general, pero se llevaría por lo menos 10 meses en habilitar la infraestructura.

Ventana de oportunidad

Se reiteró que el problema de fondeo es para los barcos con graneles, mientras que, para los buques con contenedores, tienen una “ventana de oportunidad” que consiste en que se autoriza un máximo de 24 horas por buque para su carga o descarga.

Hay un procedimiento fue aprobado por la junta directiva al llevar a cabo modificaciones al Normativo Operacional que regula y vela por el funcionamiento de las operaciones portuarias, como la asignación de atracaderos y la disponibilidad física del muelle comercial el año pasado.

La norma específica que “cuando por falta de disponibilidad de muelle la cantidad de buques charter en modalidad de espera en el área de fondeo sea mayor de 7 días, la Gerencia de Operaciones, con el objetivo de evitar el congestionamiento y agilizar la operación de carga y descarga de los buques deberá tomar las medidas correspondientes en el Plan para la Reducción de Fondeo (PRF)”.

Nuevas inversiones

Raúl Bouscayrol, presidente de la junta directiva de la Cámara de Industria de Guatemala (CIG), comentó que los puertos del país fueron planificados hace más de 40 años y desde ese entonces no se ha recibido inversión ni mantenimiento significativos.

“Es por ello que hoy estamos viviendo las consecuencias de no tener el calado adecuado para los barcos, grandes colas en espera, en donde cuesta más de US$20 mil diarios, y las pérdidas siguen ascendiendo. Desde hace meses hemos tenido un alto congestionamiento, con más de 25 buques en fondeo”, enfatizó.

En fondeo

Según la página web de la EPQ estos son los buques en fondeo:

• Hierro: 8
• Granos: 7
• Trigo: 2
• Contenedores: 2
• Cemento: 1
• Clinker: 1
• Fertilizante: 1
• Benceno: 1
• Jumbo: 1

Marchamos electrónicos

La EPQ retomará en marzo la implementación de marchamos electrónicos para los contenedores que transitan por el puerto, con el objetivo de incrementar la seguridad de las operaciones, informó Edgar Lorenzo Alonzo, subgerente de la empresa, quien destacó que actualmente se encuentran en la fase de revisiones técnicas.

Los marchamos electrónicos actualizan y refuerzan los procesos de control en el puerto. Fueron diseñados para facilitar la trazabilidad de los contenedores y asegurar un registro más eficiente y confiable de las mercancías que ingresan y salen del país.

Información de La Red

Cámaras empresariales protestan por demoras en la descarga de buques en EPQ

Este 31 de mayo, más de 15 buques se hallaban en fondeo, la mayoría de ellos con hierro y granos. La EPQ lo atribuye a falta de dragados y a la poca extensión de los muelles.

Urias Gamarro

31 de mayo de 2024 | 16:04h

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Operaciones de la Empresa Portuaria Quetzal este viernes 31 de mayo. (Foto Prensa Libre: Cortesía EPQ)

Usuarios y cámaras empresariales confirmaron este viernes que persisten los retrasos en la descarga de mercancías sobre todo de graneles y piden la intervención de las autoridades para agilizar para reducir los tiempos de espera.

Al menos 17 buques permanecían ayer en fondeo en los muelles comerciales de la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ) en Escuintla, lo que generó la reacción de los usuarios, quienes demandan agilidad para poder recibir su mercadería.

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Se le conoce como fondeo a la espera de un espacio en el muelle comercial y según el reporte, ayer había en esa situación siete buques con granos, cuatro con hierro, tres con fertilizante, uno con clinker, uno con jumbos y uno con contenedores (APM). Es decir, la mayoría son cargas a granel.

Esas demoras significan las pérdidas para los importadores y retrasos en los procesos de manufactura, sobre todo en el sector industrial porque las mercancías o materia prima no están a tiempo, y en otros casos, los contenedores que vienen de Asia se quedan en puertos de México, para un posterior trasbordo.

Por lo pronto, las autoridades de la EPQ expusieron que trabajan en un programa que permitirá acelerar las operaciones portuarias durante las próximas horas y así reducir la cantidad de embarcaciones en fondeo, como la implementación de las ventanas operacionales.

En el sistema portuario guatemalteco, EPQ es el principal recinto portuario que más mercancías transporta, sobre todo en la importación de bienes esenciales a granel.  

Impactos directos

Mediante comunicados de prensa, la Cámara de Industria de Guatemala (CIG) y la Cámara de Comercio Guatemalteco-Americana (AmCham) expusieron sus preocupaciones.

“Esta situación genera serias implicaciones y efectos negativos en el clima de negocios, el comercio, la inversión y la economía del país, afectando a diversos sectores empresariales y comerciales”, subraya la AmCham.

Esa organización empresarial indica en su queja que “nuestros socios han reportado tiempos de espera excesivamente largos, de hasta un mes, para la descarga de mercancías de los buques, lo cual incrementa los costos operativos y afecta negativamente la cadena de suministro”.

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Agregan que “el costo diario de un buque -en fondeo- genera aumentos significativos en la operación de las empresas; así como demoras que no solo impactan a las empresas importadoras y exportadoras, sino también a los consumidores finales y la competitividad del país a nivel internacional”.

En tanto, el sector industrial expuso que “ante la situación actual de la EPQ, expresamos nuestra preocupación, considerando que se ha duplicado la cantidad de buques en espera de entregar o recoger carga, así como el tiempo de demora”.

La entidad coincidió en que esto representa un incremento sustancial de costos para las empresas, resta competitividad a la industria y perjudica el potencial de país para atraer inversión y comercio. Además, expone el comunicado, afecta a todos los guatemaltecos, ya que implica un aumento en los precios de la canasta básica y en la inflación.  

Principales demandas

Las cámaras empresariales, también expusieron un pliego de demandas para ante esta crisis de congestionamiento en la EPQ.

AmCham expone que el “ritmo de inversión en infraestructura portuaria no ha seguido el ritmo del crecimiento del comercio exterior. A nivel mundial, el tamaño de los buques portacontenedores ha crecido sustancialmente, Guatemala cuenta con capacidad de atender buques de hasta 8 mil 500 contenedores, mientras que los más modernos tienen capacidad de hasta 25 mil contenedores”.

Y dentro de las acciones inmediatas sugeridas para todo el sistema portuario guatemalteco es necesario invertir en infraestructura física y digital, esperando impactos positivos en materia de competitividad, mejores tarifas, mayor capacidad de carga por viaje y menos contaminación, entre otros. Entre las acciones concretas propuestas están:

• Infraestructura física: profundización de dragados, ampliación del muelle comercial, construcción de rompeolas y refuerzo de muelles.
• Infraestructura digital: desarrollo de puertos Inteligentes e interoperabilidad institucional.

La CIG reitera que es indispensable asegurar que se invierta en infraestructura y crecimiento de obra gris en los puertos, como terminales portuarias, aeropuertos y carreteras para “lograr un dinamismo eficiente en el intercambio comercial”.

Reiteran la necesidad de cambiar el actual modelo en inversión en infraestructura vial y logística, y proponen la urgencia de tratar la inversión en terminales portuarias privadas y que se defina una ley portuaria.

Postura institucional

Ricardo Monterroso, gerente general de la EPQ explicó a Prensa Libre la situación actual de esa compañía:

¿Cuál es la situación actual de EPQ?

Compartimos y reconocemos la situación expresada por el sector privado y los usuarios respecto a los buques en el área de fondeo.

Eso se deriva de que por décadas se ha dejado de invertir en la ampliación de infraestructura portuaria y el mantenimiento de dragados para la recuperación de los calados originales del puerto. Desde el inicio de este gobierno, se han reportado fallas constantes en el equipo de operación; por ejemplo, en las grúas.

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Esta administración se recibió con 22 buques en el área de fondeo, y se ha trabajado arduamente por lo que hoy hay 15 buques esperando ser atracados en el muelle comercial.

Entendemos la importancia de la eficiencia en la cadena logística, la facilitación del comercio marítimo para el desarrollo del comercio exterior y la economía guatemalteca, por lo que la instrucción presidencial, es viabilizar las inversiones para aumentar la capacidad instalada en las terminales portuarias y la modernización de EPQ.

¿Cuál es la explicación de los buques que ahora están en fondeo?

La llegada de buques charter, pues se puede evidenciar que por el modelo del muelle comercial, no existen buques porta contenedores en esa área ni de carga perecedera.

Estos son buques charter con materias primas para las grandes industrias y desde el año pasado se ha mantenido la tendencia de 20 barcos en el área de fondeo, a consecuencia de los problemas en el Canal de Suez y la pandemia, aparte de la falta de ampliación del puerto y la recuperación de los calados.

Estamos pendiente de una resolución de Junta Directiva para implementar un plan de reducción de buques en fondeo, que consiste en que se maximice la utilización de las ventanas operacionales que puedan existir para los buques charter, por medio de un subsidio de EPQ para los atraques, que muchas veces son de 18 a 20 horas, pero que no se utilizan porque la planificación de ese tipo de buques a veces requiere 120 horas.

En conclusión, ¿Cuál es su mensaje central a los usuarios?

Reiteramos el compromiso de implementar las obras de infraestructura y ampliación recomendadas en el plan maestro.

Se están tomando las medidas contundentes para reorientar las políticas financieras, administrativas y operativas, para ejecutar el plan maestro dentro de la “fase 1” y realizar los mantenimientos y el dragado para garantizar la vida útil del puerto, así como aumentar la capacidad instalada de los muelles de atraque dentro del área de influencia de EPQ.

Para el domingo 28 de agosto, hay dos horarios para visitar la embarcación, el primero es de 8 a 11 horas, y posteriormente de 14 a 17; el ingreso es gratuito por Marina Pez Vela en Puerto San José, Escuintla.

El 26 de agosto arribó al a territorio guatemalteco el buque, llegó al muelle de cruceros de Puerto Quetzal, de la Marina Pez Vela.

Además de los honores correspondientes por parte del Comando Naval del Pacífico, Romeo Ruiz, embajador de México en Guatemala, también hizo acto de presencia para recibir el buque.

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Esta es la quinta visita del buque en Guatemala, y los motivos de esta llegada son el intercambio de conocimientos en el tema naval.

El buque Cuauhtémoc fue construido en 1981 y transporta a más de 300 personas dentro de estas a 101 cadetes de la Escuela Naval Militar de México y Guatemala es el último país por visitar en esta travesía.

La función primordial de este buque escuela es la formación integral del personal de la carrera del cuerpo general que aborda la nave en su cuarto año de estudio y la misión que tiene es el adiestramiento y preparación para ser oficiales de la armada de México.

Historia

El Buque Escuela Cuauhtémoc fue construido en 1981 en los Astilleros de Celaya, Bilbao, España. La colocación de la quilla fue el 24 de julio de 1981 y la botadura del casco el 9 enero de 1982.

Además, el 25 de septiembre de 1982 fue abanderado en el puerto de Veracruz, por parte del entonces presidente mexicano José López Portillo.

El buque cuenta con una eslora de 90.5 metros, una manga de 12 metros, desplaza 1 mil 800 toneladas y su planta propulsora auxiliar consiste en un motor “Caterpillar” de 1 mil 200 HP de potencia máxima.

Está aparejado de Brick-Barca con tres palos y 23 velas con una superficie velica de 2 mil 368 metros cuadrados.

Es también conocido como “Embajador y Caballero de los Mares”, ha formado hasta la fecha a más de 40 generaciones de Oficiales egresados de la Escuela Naval Militar de México.

1. ¿Qué se sabe hasta ahora de los buques?

Muy poco. Se conoce el tipo de embarcaciones de que se trata y que avanzan por el Atlántico, pero ni su destino final ni lo que contienen ha sido indicado por el gobierno iraní o confirmado por reportes de medios.

Se trata de dos buques de guerra: el Makran, un buque petrolero convertido en una base naval y de inteligencia y el Sahand, una fragata de apoyo. Imágenes satelitales de la compañía Maxar, con fecha del 28 de abril, muestran a bordo del Markan siete naves de ataque con misiles de alta velocidad atadas a su cubierta, según un análisis de la organización independiente U.S. Naval Institute (USNI)

Sin embargo, no se sabe si los misiles todavía están a bordo de la nave, que salió del sur de Irán en mayo, según confirmó en la televisión estatal iraní el subjefe del ejército, Habibollaah Sayyari, de acuerdo con un reporte de la agencia Associated Press.

Sayyari dijo que la travesía de los buques a través del Atlántico es la más larga y más complicada que ha hecho la armada iraní hasta ahora, pero no especificó su destino más allá de que no harán paradas en ningún puerto.

Los buques tienen las mismas características de las embarcaciones que usa el brazo naval de los Cuerpos de la Guardia Revolucionaria Islámica (la IRGCN, por sus siglas en inglés) y que se encarga de la seguridad costera de Irán y del estrecho de Ormuz, según informó el U.S. Naval Institute.

El Makan tiene también capacidades de emitir y recibir señales de inteligencia, según dijo a la Voz de América Russ Dallen, director de la firma de corretaje Caracas Capital, que vigila actividad marítima cerca a Venezuela.

El buque podría ser utilizado para “enviar señales falsas” de ubicación de navíos, una estrategia que ha sido usada por compañías marítimas para engañar a los sistemas de seguimiento que funcionan con satélite, evadir ser detectados y esquivar las sanciones estadounidenses, aseguró Dallen.

2. ¿Qué ha dicho Estados Unidos?

Funcionarios estadounidenses anónimos aseguraron al portal Politico que el destino final de los navíos podría ser Venezuela y que Estados Unidos está monitoreando su avance. Sobre la posibilidad de que los buques carguen armamento, el secretario de Defensa, Lloyd Austin, dijo el jueves a legisladores dijo estar “preocupado” sobre “la proliferación de armas” en el continente.

Un portavoz del Pentágono aseguró a CNN que Estados Unidos consideraría la entrega de armas como como un “acto de provocación” y una “amenaza” para el hemisferio.

“En tal caso, nos reservamos el derecho de tomar las medidas apropiadas […] para disuadir la entrega o el tránsito de tales armas”, dijo el portavoz John Kirby.

En entrevista con la Voz de América, el asesor de asuntos hemisféricos de la Casa Blanca, Juan González, expresó que “lo que estaría haciendo Venezuela es desestabilizando aún más la región”, pero se reservó los comentarios sobre asuntos de inteligencia.

“Comprar armamento, en general, no le pone comida en la mesa a los venezolanos”, destacó González.

3. ¿Qué ha dicho Irán?

El portavoz del gobierno iraní, Ali Rabiei, reivindicó su derecho a vender armas y rechazó el seguimiento a sus navíos, aunque no confirmó si las embarcaciones iban hacia Venezuela o si cargaban armamentos.

“Irán se reserva el derecho de celebrar lazos comerciales en el marco de las leyes y regulaciones internacionales, y considera que cualquier interferencia y seguimiento de estas relaciones es ilegal y ofensivo”, dijo el vocero iraní, en referencia a Estados Unidos, citado por la agencia Reuters.

4. ¿Qué precedentes hay en la relación Venezuela-Irán?

Irán se convirtió desde el año pasado en un aliado clave de Venezuela en la importación de combustible. El gobierno de Teherán envió entre mayo y diciembre de 2020 al menos 15 buques cisterna con gasolina, que Caracas apenas produce por el colapso de su industria petrolera y por los efectos de las sanciones internacionales, según reportes de la agencia Bloomberg.

La administración Trump informó entonces que decomisó el contenido de algunos de esos barcos cargados con gasolina que iban hacia Venezuela.

Maduro amplió su confianza en Irán como “aliado de último recurso”, luego que Rusia y China evitaron desafiar las restricciones impuestas por Estados Unidos sobre el comercio con Venezuela, de acuerdo con los informes, que afirmaron que las embarcaciones apagaron sus radares para evitar ser detectados.

La poca transparencia del gobierno venezolano en esos intercambios también se evidenció en su cooperación reciente con Rusia. Dos aviones militares rusos llegaron de improviso a Venezuela hace dos años con equipos y soldados para “cumplir contratos técnicos”, según agencias de prensa cercanas al Kremlin.

Las relaciones diplomáticas entre Estados Unidos e Irán son inexistentes desde hace 42 años. La irrupción de la llamada Revolución Islámica de 1979, que despojó del poder a un primer ministro afín a Washington, así como la toma de la embajada estadounidense en Teherán por 444 días y las tensiones bélicas con Irak, derivaron entonces en la ruptura de vínculos formales y marcó el inicio de décadas de tensiones.

El plan iraní de enriquecer uranio desde principios de siglo y sus consecuentes sanciones internacionales, y el asesinato en 2020 por un ataque de drones estadounidenses del general Qassem Soleimani, el otrora segundo hombre más poderoso de Irán, exacerbaron aún más las relaciones.

5. ¿Qué tanto invierte Venezuela en armamento?

Venezuela invirtió 5.657 millones de dólares en la compra de armamento y equipos militares para sus fuerzas armadas entre 1999 y 2016, según el Instituto de Investigación para la Paz Internacional de Estocolmo (Sipri), un centro de pensamiento sueco. Ese gasto cayó en 71 por ciento desde entonces.

Gobiernos americanos, como Estados Unidos y Colombia, han expresado su preocupación por la falta de transparencia en esas adquisiciones durante las gestiones del fallecido expresidente Hugo Chávez, entre 1999 y 2013, y Nicolás Maduro, desde entonces hasta el presente.

Chávez invirtió sumas milmillonarias en acuerdos militares con Rusia y China, principalmente. Las compras incluyeron tanques, unidades de artillería, aviones caza Su-30Mk2 y al menos 100.000 fusiles kalashnikov.

Durante la presidencia de Maduro, el Estado venezolano se inclinó por la obtención de equipos militares a China. Entre 2013 y 2014, se firmaron convenios para la entrega de al menos 22 sistemas de armamento, según la organización Control Ciudadano, que ha denunciado asimismo la opacidad y el secretismo de los acuerdos de las Fuerzas Armadas entre 2013 y 2016

El gobierno de Maduro, así como el de su antecesor, mantiene en reserva los montos y detalles varios de sus acuerdos militares. La ONG Control Ciudadano resalta que también se ha recurrido a los servicios de proveedores de Estados Unidos, Holanda, Austria y España, aunque las compras han disminuido desde hace cinco años por la crisis económica que experimenta el país suramericano.

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“Hemos ofrecido a El Salvador algo sin precedentes en la historia de la integración centroamericana. Hoy -lunes- quiero anunciarlo públicamente, porque vamos a explorar cuanto antes la posibilidad de que El Salvador tenga un puerto en el Atlántico guatemalteco”, expresó en la conferencia Giammattei.

El presidente Bukele agradeció a Giammattei la propuesta y reiteró que necesitan una salida al mar Atlántico para el embarque o desembarque de mercancías que tienen como destino el vecino país y que conecta con la Costa Este de Estados Unidos.

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A nivel de movimiento de carga, la Empornac es el segundo puerto más importante de Guatemala y hasta octubre del año pasado había manejado carga por 6.2 millones de toneladas, que en parte también maneja de usuarios del vecino país.

Proceso en análisis

Al ser consultado el ministro de Economía Antonio Malouf, aseguró que se llevarán a cabo los análisis técnico-legales para ceder el terreno en la Empornac, que se le conoce como “El Arenal”, donde en la actualidad funciona un depósito de almacenaje de contenedores, pero que no cuenta con la infraestructura en el patio o de terminal, ni las condiciones de dragado.

“Es un puerto completamente nuevo y ellos lo estarían construyendo y nosotros estamos dando el terreno básicamente que es El Arenal. Lo que se necesita es que ellos –El Salvador– tenga acceso comercial al Atlántico y ellos necesitan un barco más grande que la Empornac lo podrá recibir”, aseguró Malouf.

En la conferencia del lunes, Giammattei declaró que las figuras para la construcción de este nuevo puerto serían una concesión o una alianza público-privada, pero que se necesitan contar con los pasos jurídicos.

“Es un ofrecimiento que se hace a El Salvador y consideramos que es lo justo y lo correcto”, remarcó el gobernante.

Malouf dijo que la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie) se le solicitará realizar los estudios.

De momento no existe un dato de posible inversión o del movimiento de mercancías.

Mariano Diaz, viceministro de Comunicaciones, encargado del área de puertos y aeropuertos, expresó que casi el 30% de las mercancías que se manejan en Empornac tienen como origen El Salvador, ya sea para la importación o la exportación.

Francis Pineda, presidente de la junta directiva de Empornac, indicó que el área identificada es el patio 14 o El Arenal, que este adjunto al muelle comercial.

El directivo indicó que en los próximos días se reunirá con el presidente Giammattei Falla, para conocer la propuesta.

En 2019 la Empornac licitó estudios técnicos para determinar la viabilidad para la construcción de un muelle para atender cruceros y otro para graneles líquidos.

La proyección de inversión de esas dos terminales es de unos US$150 millones -Q1 mil 155 millones- y que podrían operar en el 2020, que es parte del plan maestro que se presentó el año pasado.

Integración regional

Malouf afirmó que la propuesta está ligada al proceso de integración aduanera del Triángulo Norte de Centroamérica, en la cual los salvadoreños tengan un puerto y transporte terrestre de mercancías directo.

“Es el primer paso para una verdadera unión aduanera en Centroamérica y también se firmó con el convenio de cielo abiertos”, mencionó.

El ministro dijo que se trataría de una terminal de contenedores que estaría siendo administrada por El Salvador.

Nuestra salida al Atlántico.

Un logro histórico que marcará un antes y un después en la verdadera unión de Centroamérica https://t.co/46VrYROMlo

— Nayib Bukele (@nayibbukele) January 28, 2020

Propuestas

Consultado Luis Cardenal, presidente de la Asociación Nacional de la Empresa Privada (Anep) de El Salvador, expresó que hace algunos días el presidente Bukele había hecho referencias a ese posible arreglo, pero no había sido específico. Añadió que a pesar de que se hizo el anuncio, tampoco hay detalles, ni la exacta ubicación del lugar donde sería.

La posición original, enfatizó, es aprovecharse la posición geográfica de Centroamérica que tiene acceso a los dos mares, ya que la apuesta anterior que existía era la creación de un canal seco entre el nuevo puerto La Unión en El Salvador con Puerto Cortés, Honduras, con la construcción de una línea ferroviaria para montar los contenedores en una terminal de uno a otro.

Pero, en este momento, resaltó el directivo de Anep las relaciones entre el presidente Juan Orlando Hernández Alvarado de Honduras con Bukele, “no son las mejores”, entonces de ese proyecto, que tiene un beneficio regional y binacional, se desconoce el estatus a pesar de que existe aceptación en los sectores privados y funcionarios como esa opción.

Ahora, viene esta otra opción, según Cardenal, que, en vez de tener acceso por Puerto Cortés (Honduras), sea a través de Guatemala, por medio de Empornac, que es el que más volumen maneja de carga de El Salvador.

“Habría que ver cuáles son las condiciones, las ventajas, beneficios, porque, si Guatemala ya tiene un puerto y está funcionando, no se sabe qué beneficio tendría ponerle la competencia entre comillas con otro puerto a la par del que estuviera dedicado con mercadería salvadoreña”, aseguró el dirigente empresarial.

Si es en otro puerto, habría que determinar las consideraciones y conocer los puntos específicos, condiciones y cuál es la idea que tiene el presidente Bukele y en la próxima reunión con el gobernante, se estaría tratando este tema. “Desconocemos cuál es la estrategia detrás de todo esto”, agregó Cardenal.

Ruta importante

El presidente de la Anep indicó que, como sector privado salvadoreño el contar con un acceso por el Atlántico es de alta importancia por las conexiones, ya que el principal socio comercial de Honduras, El Salvador y Guatemala es Estados Unidos.

Cardenal coincide con Malouf en que el objetivo que se persigue por la unión aduanera se aprovechen todos los recursos al servicio de la integración centroamericana, que de esa forma sería la más eficientes e inteligente de ocupar los recursos.

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“¿Qué tipo de arreglo podría haber de ceder un terreno a la par del puerto y nosotros construir nuestro propio puerto? ¿vamos a competir con Santo Tomás? ¿vamos a dividirle o restarle la carga?, ¿sería una parte de la concesión de la parte del puerto? ¿la infraestructura alrededor del puerto, en carreteras, inversión en energía eléctrica o equipo? ¿todo ese tipo de cosas habría que duplicarlas o como funcionaria?, son todas las preguntas que se tienen que tomar en cuenta y hay que ver, si esta es una propuesta económicamente viable”, declaró Cardenal.

La idea es atractiva, en decir, que El Salvador contara con una salida al Atlántico suena bonito, atractivo, pero verdaderamente viable o que se podrían llegar a otros acuerdos que podrían ser más eficientes que genere más beneficios o que eleve el costo de la carga, se tendrá que analizar con mayor detalle, consideró el presidente de la Anep.

Movimiento de escala

Elieser Castellanos D´Bourg, presidente de la Asociación Nacional de Navieros de Guatemala (Asonav), indicó que esperan conocer más detalles sobre este proyecto y que para la próxima semana tendrán reunión con las nuevas autoridades de la Empornac.

Precisó que se debe consolidar más volumen de carga de varios países para que sea atractivo a las navieras y así generar economías de escala.

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“Señores importadores: Sus gestores llevan dos días de huelga de brazos caídos, por lo que la SAT (por medio de la intendencia de aduanas) no puede llevar a cabo la revisión de los contenedores”, indicó el superintendente por medio de un mensaje en Twitter.

En ese mensaje, el superintendente coloca una fotografía de la rampa de revisión de la terminal, donde se observan los contenedores sin ser inspeccionados y sin mayor movimiento.

Otra alternativa que sugirió el superintendente a los propietarios de las mercancías, es que envíen una carta a la intendencia de Aduanas autorizando que la inspección se realice sin la presencia del gestor, para así hacer el levante (retiro de la zona de inspección en rampa).

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Bernardo López presidente de la junta directiva de la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ) en Escuintla, explicó que las operaciones son normales en APM Terminals de embarque y desembarque.  “Lo que está sucediendo con los gestores es una situación que deberán de solventar los propietarios de las mercancías con la SAT”, señaló.

López explicó que el barco Sealand Manzanillo descargó mercancías este martes y zarpó esta madrugada.

Los gestores, según el Código Aduanero Uniforme Centroamericano (Cauca) y su reglamento,  son auxiliares de la función pública en los recintos aduaneros, es decir que tienen la facultad de poder trabajar.

Estadísticas de carga

De febrero a diciembre de este año, APM Terminals movilizó 657 mil toneladas métricas y recibió 94 buques. Se han movilizado 72 mil TEUS  —medida para un contenedor de 20 pies—.

La terminal empezó a trabajar el 19 de febrero, luego de mantener un proceso de intervención ordenada por un juez competente.

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Pérez dijo que ayer se empezaron a reanudar las actividades de refinación de petróleo y embarque de los productos en Texas “por lo que en los próximos días se deberán de estabilizar los precios en Guatemala”.

Revisión

Fernando Trabanino, de la defensoría del consumidor de la Procuraduría de los Derechos Humanos, explicó que se debe hacer una revisión de la estructura de precios, cotejar los inventarios existentes, tipo de cambio de las compras y los márgenes, para determinar si hay especulación.

Enrique Meléndez, director ejecutivo de Ageg, explicó que los precios reflejados en bomba en la última semana, así como los ajustes, son los despachados por las compañías importadoras puesto en las terminales a los comercializadores.

Herberth Ordóñez, jefe de verificación y vigilancia de la Dirección de Atención y Asistencia al Consumidor, expuso que no pueden determinar con estas variaciones si existe o no especulación.

“La Portuaria no compite con la Terminal, porque la especialidad de EPQ es el manejo de carga a granel líquida y sólida”, explicó Bernardo López, presidente de la Junta Directiva de EPQ.

La ocupación actual de esa compañía es del 76%, cuando las normas internacionales dicen que el rango no debe ser de un máximo de 45% en un puerto.

Bernardo explicó que con la liberación del manejo de los contenedores que ahora podrá gestionar TCQ, se reducirá a 56% la ocupación.

Instalaciones

La experta en temas portuarios María Isabel Fernández indicó que la infraestructura de EPQ data de 1980 y los volúmenes de carga se han incrementado, lo que genera fatiga en las operaciones.

“La portuaria Quetzal, no va a quebrar. Es un negocio en el que también percibirá ingresos por los arrendamientos de TCQ”, aseguró Bernardo López.

Aunque representantes de organizaciones sindicales temen que TCQ implique menores ingresos, por los movimientos embarque y desembarque.

Ambas instalaciones mantienen un contrato de usufructo suscrito en el 2012 y bajo el cual se activaron las operaciones de la TCQ el fin de semana pasado.

López destacó la legalidad y viabilidad técnica que significan las funciones de las dos operaciones portuarias.

TCQ es una empresa que está bajo intervención judicial desde junio del 2016, y existe una solicitud de la Procuraduría General de la Nación para declarar lesivo el contrato en los tribunales

A pesar del litigio, el interventor, Alexánder Aizenstatd, decidió poner en marcha la terminal, debido a la crisis financiera por agotamiento de recursos, así como falta de sentencia firme.

La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) anunció los nuevos precios el 5 de enero de 2015 y los sometió durante varios meses a un periodo de consultas. Finalmente, y tras haber escuchado a todas las partes del sector involucradas, el 14 de abril de ese mismo año, el Consejo de Gabinete aprobó de manera oficial la nueva estructura de peajes.

Las tarifas de los graneleros secos, tanqueros, quimiqueros, gaseros y portavehículos se modificaron por última vez en 2013, mientras que los precios de los portacontenedores, refrigerados y cruceros no han sufrido cambios desde 2011, según señala la ACP en su web.

Junto con los nuevos peajes, este jueves también entró en vigor un programa de lealtad para buques portacontenedores, una iniciativa inédita hasta ahora en la vía interoceánica.

Las nuevas tarifas, segmentadas por mercado, favorecen la economía de escala porque, a medida que el barco sea más grande, el costo unitario pagado por las mercancías o pasajeros que lleve se reducirá, de acuerdo con la entidad autónoma panameña.

En octubre, cuando se anunció el comienzo del retraso en el tránsito, el canal acumuló en sus puertas a unos 107 buques por motivos climáticos: la niebla y la disminución de los niveles del lago Gatún -que alimenta la vía- fueron los principales motivos.

Luego de la ejecución de estrategias para agilizar el paso de naves, el 19 de noviembre la ACP informó de la disminución de los tiempos de espera de 10 a 4 días o menos.

“Estamos satisfechos con el resultado obtenido por las medidas aplicadas para acelerar el tránsito y reducir el tiempo de espera” dijo el administrador del Canal, Jorge Quijano, recordando que en el último año hubo un récord de tonelaje.

Quijano destacó que la ampliación de la vía interoceánica, completa en un 95 %, duplicará la capacidad de carga, de 300 a 600 millones de toneladas anuales y de los barcos con hasta 4 mil contenedores se pasará a los de 12 mil.

Debido al comportamiento y estatus actual en la fila de espera, el Canal de Panamá prevé anunciar la vuelta a condición 1 (normal) en el sistema de reservaciones de tránsito, indicó la ACP.

El monto de la transacción no fue comunicado. Al término del Consejo de Ministros, el portavoz del gobierno, Stéphane Le Foll, se limitó a precisar que no habría “pérdidas”  de dinero en la operación.

    La Asamblea Nacional aprobó el 17 de septiembre el acuerdo de anulación de la venta de los dos navíos a Rusia que París y Moscú habían cerrado el 5 de agosto, según el cual Francia devolvió a Rusia el dinero que este país había adelantado para comprar los dos navíos, unos 947.7 millones de euros.

Según informaciones aparecidas en la Prensa, las negociaciones con Egipto para la compra de los dos buques de guerra estaban encalladas a causa del precio fijado por París, que los egipcios juzgaban demasiado caro.

Egipto también compró a Francia 24 aviones de combate avanzados a principios de este año por casi 6.000 millones de dólares mientras se buscaba ayuda internacional para bombardear objetivos del grupo extremista Estado Islámico. 

      Los buques clase Mistral pueden transportar 16 helicópteros de combate, 700 soldados y hasta 50 vehículos blindados. 

La molestia de los pilotos radica en la rotación de personal que llegó de la Superintendencia de Administración Tributaria (SAT) a prestar el servicio,refieren que “no cuentan con la experiencia ni conocimiento de las operaciones”.

Los pilotos demandan personal capacitado, arreglos de infraestructura, específicamente en la rampas y trato equitativo de las cargas.

En ese sentido denunciaron que existen “preferencias” por atención a cargas de hierro y granos.

Navieros y transportistas explicaron que las nuevas juntas directivas serán “transición” y descartaron “cambios de fondo” por el momento.

Hasta ayer, las autoridades de la EPQ no tenían cuantificado el costo por la protesta de los pilotos del transporte pesado que realizan operaciones dentro del recinto portuario.

En las últimas semanas, las autoridades han incautado varios cargamentos con supuestas drogas en esas instalaciones.

La SAT realizó una rotación del personal asignado a las aduanas, luego de la desarticulación de una red que operaba de manera paralela en esos recintos.

“Los técnicos de la SAT incumplen sus horarios de atención, sobre todo en la noche, y justifican que no hay sistema. Cuando hay partidos de futbol de campeonatos internacionales ocurre los mismo”, dijo Mendoza.

Los pilotos exigieron la rotación del personal de SAT, arreglos en la infraestructura de las rampas de revisión, funcionamiento de los tres módulos de salida para contenedores y trato igual de atención a todas las cargas, ya que hay preferencia inmediata por atención a cargas de hierro y granos.