Contenedores varados en puertos de Guatemala: experto dice que urge una solución integral

Los puertos de Guatemala, pilares fundamentales del comercio internacional del país, enfrentan una creciente problemática de retención de mercadería.  

Glenda Burrión

26 de noviembre de 2024 | 17:17h

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Los agentes aduaneros, la SAT y las terminales portuarias son solo tres eslabones de una larga cadena en el proceso de despacho y verificación de los contenedores con mercancía importada. (Foto, Prensa Libre: Freepik)

La Cámara de Comercio de Guatemala (CCG), por medio de un comunicado emitido el 26 de noviembre, se convierte en el tercer actor en emitir una opinión sobre la situación de los contenedores varados en los puertos del país.  

Desde septiembre, la Superintendencia de Administración Tributaria (SAT) ha instado a los agentes aduaneros y demás actores involucrados a agilizar los trámites aduaneros para evitar demoras. Por su parte, el 20 de noviembre, APM Terminales Quetzal también reiteró este llamado, solicitando mayor eficiencia en los procesos. 

Esta situación de no solo afecta la eficiencia logística, sino que también tiene repercusiones significativas en la economía nacional.  

La CCG ha señalado la urgente necesidad de una coordinación integral entre autoridades y operadores portuarios para mitigar los efectos negativos de los contenedores varados. 

Propuesta de la Cámara de Comercio de Guatemala 

Ante esta crisis, la CCG ha propuesto una serie de medidas para aliviar la retención de contenedores en los puertos. Entre las principales recomendaciones se encuentran la ampliación y homologación de los horarios de atención, la inversión en infraestructura portuaria utilizados en las terminales. Estas acciones buscan mejorar la capacidad operativa de los puertos para manejar el volumen de mercancías que demanda el comercio internacional. 

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Además, la CCG en el comunicado insta a entidades como la Superintendencia de Administración Tributaria (SAT), el Ministerio de Salud Pública y Asistencia Social (MSPAS), Gobernación y al Ministerio de Alimentación Ganadería y Alimentación (Maga) a implementar un plan de acción inmediato que garantice operaciones más eficientes.  

En resumen, explican que es imprescindible que todas las entidades involucradas trabajen de manera coordinada para optimizar los procesos logísticos y reducir los tiempos de despacho. 

Causas de la retención de mercadería 

La acumulación de contenedores en los puertos guatemaltecos es el resultado de múltiples factores interrelacionados. Según la CCG, la saturación de las terminales portuarias se debe a la falta de coordinación entre las líneas navieras y las autoridades portuarias. Además, la infraestructura portuaria insuficiente agrava la situación, generando retrasos en la atención a buques y en el despacho de contenedores. 

Eduardo López, agente aduanero con amplia experiencia, destaca que las demoras no son responsabilidad exclusiva de los agentes aduaneros. “Cada actor en la cadena logística, desde las empresas navieras hasta los ministerios como el Maga y el Mspas, tiene responsabilidades específicas que deben cumplirse en tiempos definidos por el Código Aduanero Uniforme Centroamericano (Cauca)”, explica López. El incumplimiento de estos plazos por parte de cualquier eslabón de la cadena genera atrasos acumulativos que encarecen los productos a nivel local y aumentan los costos de almacenamiento. 

Responsabilidades compartidas en la cadena logística 

La retención de mercadería no es un problema aislado, sino que involucra a una extensa cadena de actores logísticos. Además de los agentes aduaneros, la SAT, y las terminales portuarias, otros reguladores como la Organismo Internacional Regional de Sanidad Agropecuaria (Oirsa), Migración, la Subdirección General de Análisis e Información Antinarcótica (Sgaia) y la División de Puertos, Aeropuertos y Puestos Fronterizos (Dipafront) juegan roles cruciales en el proceso de importación de contenedores. 

Cada uno de estos actores maneja sus propios procesos, documentos y registros, lo que a menudo resulta en una gestión fragmentada y descoordinada. “Cuando la SAT ordena el levante de la mercadería, otros actores deben intervenir para completar la verificación correspondiente. Este enfoque secundario puede añadir tres o cuatro días adicionales al proceso de despacho”, comenta López. Este retraso no solo incrementa los costos por almacenamiento, sino que también afecta la disponibilidad de mercancías en el mercado local. 

Una sugerencia 

Eduardo López propone que todas las inspecciones y verificaciones sean realizadas de manera simultánea en lugar de secundaria. Este enfoque podría reducir significativamente los tiempos de despacho y mejorar la eficiencia en la gestión portuaria.  

“La coordinación integral entre todos los actores de la cadena logística es esencial para optimizar los procesos y minimizar los retrasos”, afirma López. 

Perspectivas a futuro 

A pesar de los desafíos actuales, existen perspectivas positivas para la recuperación de los puertos de Guatemala. Con la implementación de las medidas propuestas y el compromiso de todos los actores involucrados, es posible superar la crisis de contenedores varados y fortalecer la posición de Guatemala en el comercio internacional. 

Eduardo López es optimista: “Si logramos integrar tecnología avanzada, mejorar la coordinación logística y realizar inversiones estratégicas en infraestructura, podemos transformar los puertos guatemaltecos en puntos de intercambio logísticos competitivos en la región”. 

La retención de mercadería en los puertos de Guatemala representa un desafío significativo para la economía nacional. Sin embargo, con un enfoque estratégico que incluya modernización tecnológica, mejor coordinación logística y apoyo gubernamental, es posible superar esta crisis y potenciar el crecimiento económico del país.  

Finalmente, es importante destacar que la eficiencia portuaria no solo beneficia a las empresas y consumidores locales, sino que también fortalece la posición de Guatemala en el escenario comercial global. 

Pero el verdadero paso de gigante para la infraestructura ferroviaria de México llegó el 15 de diciembre, cuando entró en funcionamiento la primera etapa del famoso y polémico Tren Maya, en el sureste del país.

Sin embargo, otra obra emblemática del sexenio del presidente mexicano que ha pasado mucho más desapercibida es la del Corredor del Istmo de Tehuantepec, que revivirá kilómetros de antiguas vías de tren entre los estados de Oaxaca y Veracruz, y que López Obrador inauguró este viernes en su servicio para pasajeros.

Pero lo que está creando mayor expectativa sobre este proyecto es probablemente la capacidad que tendrá para transportar mercancías entre los océanos Atlántico y Pacífico, dado que la línea de tren recorre la parte más estrecha de México conectando ambas costas.

Considerando que el Canal de Panamá, la vía interoceánica dominante en el continente americano, atraviesa una de sus peores crisis por la escasez de agua que ha llevado a imponer grandes restricciones al tráfico diario de barcos, no son pocos los que han dirigido su mirada a la nueva opción de transporte que se abre ahora en México.

En este escenario ¿será el tren del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec una competencia real para el histórico Canal de Panamá como punto clave del comercio marítimo mundial de mercancías?

¿Competencia para el Canal de Panamá?

Precisamente el canal panameño fue el motivo de el primer fracaso en la historia del corredor mexicano.

A principios del siglo pasado, 60 trenes diarios lo recorrían de costa a costa después de que se construyeran los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos, y el general Porfirio Díaz lo inaugurara en 1907.

Pero cuando en Panamá se abrió el canal solo siete años después, la alternativa mexicana fue quedando en el olvido.

Ahora, el gobierno mexicano quiere resucitar el corredor al revivir las antiguas vías y construir nuevas infraestructuras.

En la inauguración de este viernes, López Obrador se refirió a cómo podría influir la actual crisis en el Canal de Panamá en el éxito del nuevo corredor mexicano.

“Panamá ya está saturado, y no queremos competir con nuestros hermanos panameños, que los respetamos mucho, los queremos mucho (…). Se trata de que haya otras opciones y hay posibilidades, porque, repito, ha crecido mucho el comercio en Asia”, dijo el presidente.

En un encuentro virtual con BBC Mundo y otros medios internacionales, el administrador del Canal de Panamá, Ricaute Vásquez, reconoció en septiembre que “definitivamente la solución mexicana podría ser una potencial amenaza” ante el problema del agua.

Sin embargo, aclaró que “la única alternativa que podría reemplazar al Canal de Panamá es si estuviéramos en una situación en la que no haya agua en absoluto, y eso es algo que no anticipamos que ocurra”, ya que confían en que el país centroamericano apruebe pronto la construcción de un nuevo embalse que garantice agua para la operación de la infraestructura.

Ventajas y desventajas

Sin embargo, tanto expertos mexicanos como panameños consultados por BBC Mundo coinciden al señalar que el tren del Istmo de Tehuantepec podría ser una alternativa para aligerar la alta demanda de barcos que quieren cruzar actualmente por Panamá, pero en ningún caso lo ven como competencia directa en términos económicos.

“Yo no creo que sea una amenaza. En el Canal de Panamá no es que haya poca demanda de barcos, más bien lo contrario, por lo que crear una opción alternativa no creo que tenga gran impacto ni le quite movilidad al canal. En todo caso, lo que le quitaría es lo que tiene de más”, analiza el economista panameño Felipe Argote.

Benjamín Alemán, exdirector de la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario en México, considera que el nuevo corredor no tiene aún la infraestructura necesaria para atraer a los barcos de gran calado que transitan por Panamá.

“A México podrían llegar barcos con cargas más pequeñas, no necesariamente contenedores, y que fueran a otros destinos en Estados Unidos diferentes a la costa este. Incluso podría ser interesante para empresas de México que quieran distribuir productos en el sureste mexicano”, le dice a BBC Mundo.

La ruta entre Asia y la costa este estadounidense es, con diferencia, la más utilizada por los clientes que circulan por el canal centroamericano. Y es por eso que la localización del corredor mexicano, más cercano a estos destinos, sería un punto a su favor.

Sin embargo, el tiempo ahorrado en ese trayecto por México podría volver a perderse si consideramos que, además del tiempo necesario para descargar la mercancía del barco al tren y cargarla al otro lado, el istmo que se atraviesa es mucho más ancho que los 80 km de largo del canal.

Además, Panamá también cuenta con vías de tren para los clientes que prefieren esa opción en lugar de cruzar directamente en barco, lo que suele demorar entre ocho y diez horas.

“Puede que por el problema actual con la crisis del agua en el Canal de Panamá, donde el promedio de espera para pasar en septiembre fue de casi ocho días, lo que llevó a algunos barcos a pagar cifras millonarias en subastas para evitar las filas, algunas empresas midan el tiempo y sí pueda serles más interesante y barata la opción de México”, reconoce Argote en entrevista con BBC Mundo.

Sin embargo, lejos de ser competencia, opina que el hecho de que el corredor de México esté tan cerca de Panamá resultaría complementario.

“Al tener más alternativas en la zona, los barcos no se desviarán de esta ruta en lugar de optar, por ejemplo, por el Canal de Suez. La segunda alternativa ahora podría ser México, y eso nos favorece a todos”, dice el especialista panameño en administración de negocios.

Inversión en parques industriales

Dejando a un lado la crisis temporal de agua que vive el canal panameño, los expertos coinciden en que hay una medida por la que el corredor mexicano debe apostar fuertemente si quiere resultar atractivo para las empresas que ahora transitan por Panamá.

“Para competir frente al tiempo que supondrá a las empresas cargar y descargar al tren, México tiene que bajar las tarifas para resultar competitivo”, opina Luis Antonio Andrade, doctor en economía e investigador de la Universidad La Salle de México, aprovechando el hecho de que la inversión en este proyecto se pudo reducir gracias a haberse reutilizado vías férreas ya existentes.

“De hecho, considerando la demanda en Panamá, allá van a seguir manteniendo sus precios de paso, por eso no lo veo como competencia directa porque no hará que los precios se muevan”, agrega.

Otro aspecto a considerar por México para atraer clientes, aseguran analistas, es el de garantizar la seguridad en este trayecto terrestre respecto a posible delincuencia, bloqueos de vías o la susceptibilidad de sufrir desastres naturales en la zona como huracanes y terremotos.

Pero, además de la vía férrea, el proyecto del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec se presenta como una plataforma logística multimodal que contempla también otras infraestructuras como una decena de parques industriales. Allí se espera que las empresas que transporten sus contenedores puedan asentarse, transformar sus materias primas en el camino y generar cientos de empleos en la zona.

Según Andrade, “esos otros atractivos de generar industria e inversión extranjera es lo que no tiene el Canal de Panamá y lo que será el verdadero negocio del tren del istmo en México”.

Según dijeron fuentes del gobierno mexicano en julio, solo con los cinco primeros polos de desarrollo se logrará una inversión privada de alrededor de US$7.000 millones. Además, anunciaron subsidios fiscales para las compañías que se asienten en la zona.

Benjamín Alemán, socio fundador de la consultora económica Alttrac, coincide en que esta podría ser la mayor utilidad del proyecto del corredor para beneficio de la población de una de las zonas de México con mayores índices de pobreza e históricamente olvidadas por las autoridades.

“Además del tren, yo lo veo como proyecto de inversión en aras de mejorar el desarrollo económico de la región del sureste mexicano. Más que pensar en si puede competir con el Canal de Panamá, creo que es algo positivo para llevar infraestructura a esta zona y hacerla más atractiva para la inversión en general”, concluye.

Hace semanas los hutíes declararon su apoyo a Hamás, tras el inicio de la ofensiva militar israelí en Gaza como respuesta al ataque del 7 de octubre de los militantes palestinos que dejó 1.200 muertos en Israel.

Los rebeldes dijeron que están atacando barcos que viajan a Israel, utilizando drones y cohetes, aunque no está claro si todos los buques atacados se dirigían realmente a territorio israelí.

Este lunes, tras un nuevo ataque de los hutíes , Estados Unidos anunció una fuerza naval internacional, con la participación de Reino Unido, Bahréin, Canadá, Francia, Italia, Países Bajos, Noruega, Seychelles y España.

El secretario de Defensa Lloyd Austin, anunció el lanzamiento de la Operación Guardián de la Prosperidad para garantizar la seguridad del tráfico marítimo en el mar Rojo

Ruta clave

El mar Rojo es una de las rutas más importantes del mundo para el transporte de petróleo y gas natural licuado, así como para bienes de consumo.

Un análisis de la consultora S&P Global Market Intelligence encontró que casi el 15% de los bienes importados a Europa, Medio Oriente y el norte de África fueron enviados desde Asia y el Golfo por el mar Rojo. Eso incluye el 21,5% del petróleo refinado y más del 13% del petróleo crudo.

Los hutíes tienen como objetivo los barcos que viajan a través del estrecho de Mandeb, también conocido como la Puerta de las Lágrimas, que es un canal de 32 kilómetros de ancho conocido por ser peligroso para navegar.

Se encuentra entre Yemen, en la Península Arábiga, y Yibuti y Eritrea, en la costa africana.

Es la ruta por la que los barcos pueden llegar al Canal de Suez desde el sur, una importante vía marítima.

En el asalto más reciente, el propietario del MT Swan Atlantic dijo que el barco fue alcanzado por un “objeto no identificado” el lunes mientras se encontraba en el mar Rojo frente a Yemen a pesar de que no tenía vínculos con Israel.

Inventor Chemical Tankers dijo: “Para que conste, no existe ningún vínculo israelí en la propiedad (noruega), la gestión técnica (Singapur) del buque ni en ninguna parte de la cadena logística de la carga transportada”.

Maersk, la segunda mayor empresa naviera del mundo, anunció la semana pasada que suspendía los envíos por esa ruta y describió la situación como “alarmante” después de un “casi accidente” que involucró a uno de sus buques y otro ataque a un buque portacontenedores.

Le siguió Mediterranean Shipping Company (MSC), el grupo naviero más grande del mundo, que dijo que también desviaría sus barcos de la zona.

Este lunes, otra de las empresas navieras más grandes del mundo dijo que ya no transportaría carga israelí a través del mar Rojo.

En una actualización vista por la BBC, Evergreen Line dijo: “Por la seguridad de los barcos y la tripulación, Evergreen Line decidió dejar temporalmente de aceptar carga israelí con efecto inmediato, y ordenó a sus buques portacontenedores que suspendan la navegación a través del mar Rojo hasta aviso adicional.

Las consecuencias

En lugar de utilizar el estrecho de Mandeb, los barcos ahora tendrán que tomar una ruta más larga para navegar por el sur de África, lo que potencialmente añadirá unos 10 días al viaje y costará millones de dólares.

“Los bienes de consumo enfrentarán el mayor impacto, aunque las interrupciones actuales se están produciendo durante la temporada de envíos fuera de las horas pico”, dijo Chris Rogers, de S&P Global Market Intelligence.

Evergreen Line dijo que cualquier buque portacontenedores en viaje más largo entre Asia y el Mediterráneo, Europa o la costa este de Estados Unidos también sería desviado alrededor del Cabo de Buena Esperanza.

Peter Sand, analista jefe de la empresa de datos de tarifas de flete Xeneta, dijo que las empresas navieras ahora se pondrían en contacto con los clientes para informarles que la carga se estaba retrasando, y agregó que “definitivamente había un precio que pagar por una situación como esta“.

Dijo que la industria también enfrentaría efectos colaterales, como primas de seguros más altas, pero señaló que las navieras están en una posición mucho mejor para lidiar con una crisis que cuando el enorme barco Ever Given bloqueó el Canal de Suez en 2021.

Sue Terpilowski, del Chartered Institute of Logistics and Transport, también señaló que, además de los costos adicionales de combustible y tiempo, los costos de los seguros contra riesgos de guerra están aumentando “exponencialmente”, y los clientes también enfrentan precios más altos.

Los analistas sugirieron que si otras grandes empresas petroleras hacen lo mismo que BP, los precios del petróleo podrían subir. El crudo Brent, la referencia internacional para los precios del petróleo, aumentó a US$78,44 por barril.

“En este momento no está claro cuán significativo será el impacto”, dijo Gregory Brew, analista del Eurasia Group.

“Aunque si más compañías navieras desvían su tráfico y la interrupción dura más de una semana o dos, es probable que los precios suban aún más”

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En los últimos días algunas de las navieras más grandes del mundo como Maersk han suspendido los viajes por esa ruta clave para el comercio mundial mientras continúan los ataques.

Hace semanas los hutíes declararon su apoyo a Hamás, tras el inicio de la ofensiva militar israelí en Gaza como respuesta al ataque del 7 de octubre de los militantes palestinos que dejó 1.200 muertos en Israel.

Los rebeldes dijeron que están atacando barcos que viajan a Israel, utilizando drones y cohetes, aunque no está claro si todos los buques atacados se dirigían realmente a territorio israelí.

Este lunes BP achacó su decisión al “deterioro de la situación de seguridad” en la región y dijo que mantendría su “pausa de precaución bajo revisión continua”.

Ruta clave

El mar Rojo es una de las rutas más importantes del mundo para el transporte de petróleo y gas natural licuado, así como para bienes de consumo.

Un análisis de la consultora S&P Global Market Intelligence encontró que casi el 15% de los bienes importados a Europa, Medio Oriente y el norte de África fueron enviados desde Asia y el Golfo por el mar Rojo. Eso incluye el 21,5% del petróleo refinado y más del 13% del petróleo crudo.

Los hutíes tienen como objetivo los barcos que viajan a través del estrecho de Mandeb, también conocido como la Puerta de las Lágrimas, que es un canal de 32 kilómetros de ancho conocido por ser peligroso para navegar.

Se encuentra entre Yemen, en la Península Arábiga, y Yibuti y Eritrea, en la costa africana.

Es la ruta por la que los barcos pueden llegar al Canal de Suez desde el sur, una importante vía marítima.

En el asalto más reciente, el propietario del MT Swan Atlantic dijo que el barco fue alcanzado por un “objeto no identificado” el lunes mientras se encontraba en el mar Rojo frente a Yemen a pesar de que no tenía vínculos con Israel.

Inventor Chemical Tankers dijo: “Para que conste, no existe ningún vínculo israelí en la propiedad (noruega), la gestión técnica (Singapur) del buque ni en ninguna parte de la cadena logística de la carga transportada”.

Maersk, la segunda mayor empresa naviera del mundo, anunció la semana pasada que suspendía los envíos por esa ruta y describió la situación como “alarmante” después de un “casi accidente” que involucró a uno de sus buques y otro ataque a un buque portacontenedores.

Le siguió Mediterranean Shipping Company (MSC), el grupo naviero más grande del mundo, que dijo que también desviaría sus barcos de la zona.

Este lunes, otra de las empresas navieras más grandes del mundo dijo que ya no transportaría carga israelí a través del mar Rojo.

En una actualización vista por la BBC, Evergreen Line dijo: “Por la seguridad de los barcos y la tripulación, Evergreen Line decidió dejar temporalmente de aceptar carga israelí con efecto inmediato, y ordenó a sus buques portacontenedores que suspendan la navegación a través del mar Rojo hasta aviso adicional.

Las consecuencias

En lugar de utilizar el estrecho de Mandeb, los barcos ahora tendrán que tomar una ruta más larga para navegar por el sur de África, lo que potencialmente añadirá unos 10 días al viaje y costará millones de dólares.

“Los bienes de consumo enfrentarán el mayor impacto, aunque las interrupciones actuales se están produciendo durante la temporada de envíos fuera de las horas pico”, dijo Chris Rogers, de S&P Global Market Intelligence.

Evergreen Line dijo que cualquier buque portacontenedores en viaje más largo entre Asia y el Mediterráneo, Europa o la costa este de Estados Unidos también sería desviado alrededor del Cabo de Buena Esperanza.

Peter Sand, analista jefe de la empresa de datos de tarifas de flete Xeneta, dijo que las empresas navieras ahora se pondrían en contacto con los clientes para informarles que la carga se estaba retrasando, y agregó que “definitivamente había un precio que pagar por una situación como esta“.

Dijo que la industria también enfrentaría efectos colaterales, como primas de seguros más altas, pero señaló que las navieras están en una posición mucho mejor para lidiar con una crisis que cuando el enorme barco Ever Given bloqueó el Canal de Suez en 2021.

Sue Terpilowski, del Chartered Institute of Logistics and Transport, también señaló que, además de los costos adicionales de combustible y tiempo, los costos de los seguros contra riesgos de guerra están aumentando “exponencialmente”, y los clientes también enfrentan precios más altos.

Los analistas sugirieron que si otras grandes empresas petroleras hacen lo mismo que BP, los precios del petróleo podrían subir. El crudo Brent, la referencia internacional para los precios del petróleo, aumentó a US$78,44 por barril.

“En este momento no está claro cuán significativo será el impacto”, dijo Gregory Brew, analista del Eurasia Group.

“Aunque si más compañías navieras desvían su tráfico y la interrupción dura más de una semana o dos, es probable que los precios suban aún más”

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Hasta ahora, han suspendido su paso por el mar Rojo las navieras Maersk (danesa), Hapag-Lloyd (alemana), CMA CGM (francesa) y MSC y la (italo-suiza) y mencionaron que esto sería “hasta nuevo aviso”, al menos hasta el lunes o hasta que el pasaje sea seguro”, refieren agencias internacionales.

Logística

Guatemala no tiene un impacto tan directo de lo que está pasando en dicho lugar en términos de comercio exterior, “pero como estamos en un sistema económico mundial en algo nos da un coletazo”, dijo Enrique Lacs, exministro de Economía y actual director ejecutivo de la Cámara Guatemalteca de Alimentos y Bebidas (CGAB).

Lacs señaló que prácticamente Guatemala no tiene ninguna mercancía o producto que pase por el lugar para ir a su país de destino o desde los países de donde nos abastecemos.

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Sin embargo, expuso que sí hay preocupación en el contexto internacional para el sistema mundial de comercio de transporte por el paso de mercancías y los contratiempos que se experimentan y causan un deterioro del sistema logístico mundial.

“Desde el punto de vista de la logística mundial sí es lamentable, es complicado, a Guatemala no le hace un impacto tan significativo, aunque pudiera ser que algunas exportaciones como el cardamomo o azúcar pasen por ese lugar.”, agregó Lacs.

Rutas comerciales de importación y exportación

Carlos Steiger, analista logístico de competitividad de Agexport, dijo que cuando existe este tipo de situaciones de tensiones geopolíticas hay afectaciones en ciertas rutas comerciales; sin embargo, entre las que principalmente podrían afectar a Guatemala no está la del Mar Rojo.

Las que más se usan, debido a quienes son los principales socios comerciales del país, son las rutas del Litoral del Pacífico de la Costa Oeste de los Estados Unidos, de México y de Guatemala, a donde llega lo que el país importa de Asia Oriental, como China, Japón y países de esa región.

La otra ruta más usada por el país es la del Mediterráneo, que es lo que se importa y se exporta desde y hacia Europa y el norte de Europa.

La relación que se tiene con Medio Oriente es relativamente bajas, aunque hay ciertas exportaciones que se despachan hacia algunos países en esa región, pero son relaciones comerciales, no tan fuertes como las que se tiene con Estados Unidos o Europa, o la ruta Asia Oriental.

“Se debe observar cómo se desarrolla la situación, y lo que va a pasar muy probablemente, es que las navieras van a suspender las rutas comerciales ya que evitan esas rutas por cualquier tipo de tensión geopolítica como lo que ocurrió en los últimos meses en Ucrania, buscan reubicar estos barcos en otras rutas en donde tal vez tengan ellos la necesidad”, expresó Steiger.

Para el país, “por el momento les podría decir que no hay mayores impactos comerciales, habría que ver cómo evoluciona, pero es algo que no nos debería de afectar” porque los países del bloque económico de los países que se encuentran en esa zona geográfica no son directamente socios comerciales de Guatemala”, mencionó.

Cardamomo

Hay productos en que los compradores son de países de oriente medio como el cardamomo y el azúcar, refirió Lacs.

Steiger expuso que Guatemala se posiciona entre los primeros lugares de exportación de cardamomo a nivel global y que en el 2022 el Banco de Guatemala reportó exportación de más de US$450 millones y dentro de los principales destinos se encuentran la mayoría de países de Medio Oriente.

Las tensiones geopolíticas que se producen en esta zona tienen implicaciones que incluyen un alto riesgo de interrumpir los despachos de exportación de este tipo de productos como el cardamomo, porque es una de las rutas comerciales que tienen que atravesar los barcos mercantes o los navíos de los barcos portacontenedores y otro tipo de mercancías, y esto, indica,  pudiera tener un impacto directo para las exportaciones hacia el Medio Oriente.

Países como Pakistán y Emiratos Árabes Unidos son de los principales importadores de cardamomo en donde se les da diferentes tipos de uso incluyendo alimenticias, mencionó.

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“Pudiera haber un impacto a este sector, se tendría que ver cómo evolucionan las decisiones de las navieras para circular en estas rutas comerciales” por lo que se debe conocer la situación que enfrenta el sector cardamomo y qué rutas utilizan para llegar a los países porque en zona geográfica hay dos mares y dos golfos importantes, agregó el analista.

Azúcar

Consultado al respecto del posible impacto para exportaciones de azúcar, Jean Paul Brichaux, gerente de comercio internacional de la Asociación de Azucareros de Guatemala (Asazgua) mencionó que hasta este momento el impacto sería muy bajo ya que no es una ruta por la que transite dicho producto nacional.

“El impacto que se podría tener es en la disponibilidad de barcos y contenedores, eso afectaría la dinámica de las exportaciones en un mediano plazo” pero “por ahora estamos atentos a cómo evoluciona esta situación y nuestros agremiados están en constante comunicación con navieras,  para mitigar los impactos que podría tener para nuestro país y nuestra agroindustria”, comentó el ejecutivo.

Por aparte Steiger agregó que se debe considerar y tener en el radar si esta situación pudiera afectar también en la importación de alguna materia prima, ya que por esas rutas se mueven derivados de combustibles fósiles como los pelets (esferas de 5mm de comprimidas) para la industria del plástico que sirven para la fabricación de materiales de empaque, por ejemplo, citó el experto, aunque refirió que también México importa ese tipo de materia prima.

Petróleo y combustibles

Los precios de los combustibles en la actualidad han venido con una tendencia hacia la baja, por otros factores referente a la situación económica mundial, y que se ha visto reflejada en el mercado local en Guatemala, expuso Fausto Velásquez, gerente de Uno Guatemala (administradora de la marca Shell).

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Agrega que hay que recordar que la OPEP estaba planteando un recorte adicional voluntario que si se concreta podría incidir en los precios, pero todavía no se reflejaba tendencia hacia el alza como se previa porque había señales mixtas en torno a la economía mundial.

Añade que ahora, con problema en el Mar Rojo, habría que estar a la expectativa de cómo evolucionan los mercados, añadió al indicar que a priori, de manera general, no observan que haya un efecto en los precios de combustibles en la parte local por la suspensión de operaciones de navieras en esa área. Además, habría que esperar ver cómo evoluciona el conflicto para ver cuál será el comportamiento de los precios en los mercados internacionales.

“De alguna manera era el riesgo que se veía por la situación con Palestina, y de alguna manera qué posición podría tomar Irán, donde hay un control del estrecho de Ormuz donde pasa una parte del producto”, expresó Velásquez.

“Hasta no tener los detalles de la evolución no me atrevería a decirle como va a evolucionar el tema de los precios, sin embargo, localmente, el producto que tenemos ya está en tránsito, está viniendo, no tenemos complejidad con términos a corto plazo del producto que está entrando a Guatemala. Ahorita no vemos una situación que se derive de este entorno más que situaciones muy particulares de esta área”.

Los importadores de Guatemala traen gasolinas y diésel, los que vienen principalmente del mercado de Estados Unidos, y habría que esperar cómo evoluciona esa situación que podría incidir en temas de precio, pero es prematura si va a generar una situación.

El mar Rojo es una “autopista del mar” que conecta el Mediterráneo con el Océano Índico, y por tanto Europa con Asia, por la que circulan unos 20,000 barcos cada año.

Varias compañías anunciaron el viernes y el sábado  la suspensión temporal de la navegación por el canal de Suez y mar Rojo después de que varios buques sufrieran ataques en los últimos días frente a las costas del Yemen.

En las últimas semanas, los rebeldes yemeníes, cercanos a Irán, han aumentado los ataques cerca del estratégico estrecho de Bab Al Mandab, que separa la península arábiga de África.

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Precisamente el viernes fue el día más violento contra la navegación marítima internacional en esa zona después de que al menos tres buques fueran atacados, dos de ellos reivindicados por los huties, un movimiento respaldado por Irán.

Los hutíes han advertido que atacarán barcos que naveguen frente a las costas de Yemen con vínculos con Israel, en respuesta a la guerra entre Israel y el movimiento islamista palestino Hamás en la Franja de Gaza.

Varios misiles y drones han sido derribados por buques de guerra estadounidenses y franceses que patrullan la zona.

Un destructor estadounidense derribó el sábado 14 drones disparados desde Yemen, informó el comando militar de EEUU en Oriente Medio (Centcom).

El ministro de Defensa del Reino Unido, Grant Shapps, también anunció que el destructor británico “HMS Diamond” había derribado en la madrugada del sábado un “presunto dron de ataque que tenía como objetivo la marina mercante en el mar Rojo”.

Por otro lado, un portacontenedores de MSC, el “MSC Palatium III”, fue alcanzado el viernes por un misil balístico, según el Comando Militar de Estados Unidos en Medio Oriente (Centcom).

El grupo MSC aclaró el sábado que ningún tripulante había resultado herido y explicó que el barco había sufrido “daños limitados debido a un incendio”.

Según la Cámara Naviera Internacional (ICS), con sede en Londres, el 12% del comercio mundial pasa por el mar Rojo.

Los hutíes han lanzado varias andanadas de misiles y drones contra el sur de Israel en estos dos últimos meses, y también contra buques con la bandera del Estado judío o propiedad de empresas israelíes en el mar Rojo y el estrecho de Bab al Mandeb, de las principales rutas comerciales del mundo.

Tanto los hutíes como piratas somalíes han llevado a cabo estos ataques desde que comenzó la guerra en la Franja de Gaza entre el grupo islamista Hamás e Israel el pasado 7 de octubre.

Por otro lado, el buque de guerra británico HMS Diamond derribó anoche un dron que presuntamente “apuntaba a barcos mercantes” en el mar Rojo, informó este sábado el ministro de Defensa, Grant Shapps.

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La última vez que la Royal Navy británica derribó un objetivo aéreo en combate fue en la Primera Guerra del Golfo en 1991, cuando el destructor Tipo 42 HMS Gloucester destruyó un misil iraquí Silkworm destinado a un buque de guerra estadounidense.

El ministro británico recordó que el HMS Diamond llegó a la zona a mediados de noviembre para unirse a los esfuerzos internacionales destinados a mantener la seguridad en esa importante vía marítima.

“La reciente serie de ataques ilegales representa una amenaza directa al comercio internacional y la seguridad marítima en el mar Rojo”, afirmó el político conservador.

Hay un antes y un después de cada producto, que son importantes generadores de divisas para Guatemala, y el especialista hace una lectura para el corto y mediano plazo para productores y compradores.

En estos productos agrícolas Guatemala se ha ganado una cuota importante de participación, así como un respeto en las latitudes donde participa. Esta es parte de la conversación con Prensa Libre:

Cómo parte de la cadena del comercio exterior, ¿cómo se está viendo a Guatemala?

El país tiene un rol muy fuerte en el mercado de commodities ya que es exportador de varios productos: es el productor y exportador más grande del azúcar de Centroamérica, pues más o menos produce entre 2.8 y 3 millones de toneladas cada año y exporta 1.7 millones de toneladas.

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Después está el aceite de palma, industria que ha crecido rápidamente y es uno de los exportadores más grande de Latinoamérica, con más o menos 740 mil toneladas cada año, por lo que es el segundo productor más grande de la región, después de Colombia.

Finalmente, de café que es otra industria fuerte, es el sexto productor en toda Latinoamérica, pues produce más o menos 3.4 millones de sacos de 60 kilogramos y exporta 3.15 millones cada año. Entonces, en esta posición Guatemala es fuerte en la economía mundial.

Bajo este contexto, ¿qué posición se tiene en producción y exportación de estos tres productos?

En producción, la posición no es tan fuerte en azúcar, y hay países más grandes como Brasil, India, Tailandia, China, Estados Unidos, Pakistán y México, y frente a ellos, Guatemala podría estar en la casilla 11. Pero en términos de exportación es muy fuerte, aparte de que anteriormente, se vendía el azúcar en bruto -cruda-, pero los ingenios se han invertido en refinerías y ahora se comercializa azúcar en blanco que se coloca en bolsa como agregado para el consumo final.

¿A qué se debió ese cambio de modalidad?

En el mercado de azúcar hay un concepto al que se conoce como la prima de azúcar blanca y la diferencia de precio en el producto refinado, con respecto al bruto es alta. Entonces los ingenios empezaron a notar que está prima empezó a crecer, por lo que valía la pena invertir en la refinación.

En la cosecha 2017-2018, se producía alrededor de 52% de azúcar en bruto y 48% refinada; pero en la zafra 2019-2020, empezó a cambiar a 55% refinada y 45% en bruto. Más o menos así se mantiene hasta hoy.

En cuanto al aceite de palma, ¿cuál es su análisis?

En toda Latinoamérica, Guatemala es el exportador más grande de aceite de palma; pero el mercado global está dominado por dos países: Indonesia que tiene 60% y Malasia posee el 25% pero en producción, el país es el segundo más grande en la región y el sexto producto a escala mundial.

La demanda de aceite de palma creció por dos razones: la primera es que se puede utilizar como biocombustible y también en bienes de consumo diario como el aceite de cocina.

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Los precios empezaron a subir por el conflicto entre Rusia y Ucrania, porque este último es el octavo productor mundial de soya y es el mayor productor de girasol, que compiten con el aceite de palma, y cuando se dio el incidente, no hubo exportación, se elevó la demanda y también los precios; pero luego de las negociaciones internacionales, se logró reanudar los despachos.

Como referencia, durante la invasión, el precio llegó a US$1 mil 947 la tonelada de Malasia y ahora ronda los US$767, para una disminución del 40% y se debe a que Ucrania logró exportar sus aceites de girasol, soya y canola; pero también Estados Unidos y Brasil lograron buenas cosechas de soya, la que entró al mercado y bajaron los precios.

Con el café, ¿qué ha pasado?

El mercado tuvo un comportamiento parecido, ya que entre enero del 2021 y del 2022, subieron los precios en 88% y se mantuvieron, pero de octubre para acá disminuyeron 22%.

En 2021, los precios se incrementaron porque Brasil, que es un actor importante en café y azúcar, si tiene una mala cosecha, se disparan los precios, pero si esta es buena, estos bajan; y en ese año, sufrió de una sequía y temperaturas altas por el fenómeno de La Niña y solo pudo producir 58 millones de sacos de café, cuando su promedio es de 63 a 64 millones.

También se levantaron los precios por los problemas logísticos, la falta de disponibilidad de contenedores y los fletes, pero hace desde hace un año, los precios han disminuido.

¿Por qué?

Porque Brasil recuperó sus cosechas y pasó de 51 millones de toneladas a 63 millones como un promedio en 2022, pero se esperaba una producción más baja, que el final fue más alta, y para la producción 2023-2024 se proyectan 66 millones de toneladas.

Ahora es un mercado más pesimista en cuanto a precios, porque Brasil está produciendo más, al igual que Vietnam que tuvo una cosecha de 29 millones de toneladas y ahora se proyectan 31 millones, mientras que Colombia estaría produciendo más de 300 mil sacos.

Según las dinámicas en commodities, mientras más producto hay en el mercado, más bajan los precios, y ahora está mejorando el clima porque se está saliendo de la época del fenómeno de La Niña a El Niño y eso está ayudando al café.

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¿Qué porcentaje de la cosecha de estos productos ya está comercializado para 2024?

Ya la mayoría, pero yo puedo hablar más del azúcar y para la cosecha 2023-2024 ya está comprometida y fija.

¿A qué precios?

Eso depende. Por ejemplo: si alguien fijó hace un mes, el precio estaba un poco más bajo que los de hoy. Y en el café, este subió un poco la semana pasada; si alguien fijó hace dos semanas, lo hizo a precios más bajos que lo hubiera contratado ayer.

A su juicio, ¿qué deben analizar los agroexportadores de aquí al primer semestre del 2024 en cuanto a precios y demandas, así como en 2025?

Lo más importante que aplica para las tres industrias que hemos conversado, es el clima; ahora, estamos entrando al fenómeno de El Niño, que afecta diferente a cada país en los commodities y ahora estamos observando los precios del azúcar más altos en los últimos 12 años.

Uno de los factores más importantes, es que India ya no va a exportar al mundo, que era el segundo exportador más grande: hace dos zafras despacharon 12 millones de toneladas, el año pasado 6 millones y este año nada. Eso tiene que ver con la sequía y toda esa molienda se está convirtiendo en etanol.

Lo mismo observamos en México que produce entre 5.8 a 6 millones de toneladas, y el año pasado solo produjeron 5 millones. Este país es el exportador más grande hacia Estados Unidos, pero este año están importando porque su zafra fue muy mala.

Estados Unidos necesitará más azúcar y va a empezar a importar más de Centroamérica, lo que significará que habrá menos producto en el mercado global y se pueden revertir los precios.

En aceite de palma, en Malasia e Indonesia hay malas cosechas por las sequías que puede causar El Niño. Ellos son el 85% del mercado, por lo que, en el futuro, eso puede levantar los precios. Lo más importante es este fenómeno climático y los impactos que pueda ocasionar.

Entonces, hay que estar atentos a la variabilidad climática…

Como en cualquier negocio, pero más en commodities los precios están afectados, y si todo se mantiene constante, los precios van a bajar, y viceversa, en lo que el clima tiene un impacto muy grande, porque afecta los rendimientos y los números finales de cuanta azúcar, aceite de palma y café habrá en el mercado global.

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Y sobre eso, ¿cómo hay que pensar para cosechas del 2025 y los años siguientes?

Cada commodity es diferente, pues por ejemplo en India escaseó la lluvia y no hubo buenos rendimientos, pero sabemos que no solo afectó esta zafra, sino la siguiente, porque en la tierra no hay suficiente humedad y eso puede perjudicar la cosecha 2024-2025.

Normalmente son patrones; estos fenómenos duran de uno a dos años y se sabe que puede pasar otra vez, por lo que se puede estimar cómo afectará la producción en determinados países. Eso lo tenemos que saber al cien por cien, aunque es difícil.

Bajo esos parámetros, ¿cómo lograr mejores posiciones de precios?

Eso depende de qué lado se mire: si se es productor o se está comprando. Es importante fijar y contar con diferentes estrategias de fijación de precios y prepararse financieramente ante cualquier situación.

Por ejemplo, se estima que en el primer trimestre del 2024 habrá un déficit de azúcar de 2.5 millones de toneladas en el mundo que será el déficit más alto en la última década y tiene que ver con que India ya no exportará; y Tailandia que exporta 7 millones de toneladas, pero ahora tendrá solo la mitad.

El azúcar es lo que más potencial de precios tiene en este momento en el sentido del gran déficit. Ahora más o menos ronda los US$0.27 la libra, pero en pandemia llegó a US$0.10. El mercado está muy dependiente de Brasil, que tuvo una zafra histórica, pero también tiene problemas de congestión en los puertos, porque compite con café y soya, y los problemas del suministro aumentarán en el mercado.

Como intermediario de materias primas, ¿cuál es su principal conclusión?  

Para el azúcar estamos muy optimistas en que los precios seguirán subiendo por el déficit que hay, y el consumo llegó a los 179 millones de toneladas al año, mientras que la producción está más o menos en 176 millones, con un déficit de 3 millones en todo el año.

En café, estamos un poco más pesimistas, porque Brasil, Vietnam y Colombia han tenido buenas cosechas, y es un producto que no se almacena, sino que se consume lo que hay y eso determina los precios en el mercado, por lo que creemos que van a bajar un poco.

En el aceite de palma, dependerá de cómo el fenómeno de El Niño afecta a Indonesia y Malasia. Si tienen buen clima y rendimiento, los precios se pueden mantener o incluso bajar, pero si hay afectación del clima, con sequía en esa área y los rendimientos bajan, estos pueden subir.

Por otro lado, las curvas del ciclo económico del 2019 al 2023 se caracterizan por altibajos que parten del periodo prepandemia, pandemia, recuperación y el conflicto internacional entre Rusia y Ucrania, cuyos efectos se enumeran en el informe “Perspectivas del Comercio Internacional de América Latina y el Caribe 2023”, que publicó recientemente la Comisión Económica para América Latina (Cepal).

Lo primero que señala el documento es que el volumen del comercio mundial de bienes experimentó una caída de 1.6% de enero a julio del 2023, en comparación con el mismo período del 2022, a pesar de que, en octubre, la Organización Mundial del Comercio (OMC) rebajó a 0.8% de crecimiento del volumen del comercio mundial de bienes para este año.

Este fenómeno es el resultado de la baja actividad económica en Estados Unidos y Europa, la crisis observada en el sector inmobiliario en China y las recientes tensiones geopolíticas, pues jugadores mundiales del comercio como China, Estados Unidos, Japón y la Unión Europea, han mostrado variaciones más negativas que positivas, en su evolución.

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Un aspecto importante que resalta el análisis de Cepal es que luego de tres años de una distorsión, el transporte marítimo mundial tiende a normalizarse: el índice promedio mensual de las tarifas spot de contenedores marítimos a septiembre viene con una tendencia hacia la baja, y por otro lado, la fiabilidad de los itinerarios marítimos programados mensual a julio viene hacia el alza.

Por otro lado, se experimentó una desaceleración en el comercio mundial de servicios durante el primer semestre, con un crecimiento de 5%; los servicios de transporte marítimo han mostrado una caída del 12% (lo que se relaciona directamente con el intercambio de mercancías); mientras que el incremento de los viajes es menor respecto al 2022, pero que sigue creciendo a tasas elevadas por el turismo internacionalblo

En cuanto a 2024, la OMC estima una recuperación del comercio mundial de bienes de 3.3% en volumen, lo que, de confirmarse, debería dinamizar las exportaciones regionales.

Pulso para América Latina

En el capítulo dedicado a América Latina y el Caribe, en el primer semestre las exportaciones de bienes muestran una caída del 2% y las de servicios crecieron 17%, pero a una menor tasa -pierden dinamismo- en comparación con lo observado en el mismo período del 2022.

Al hacer una clasificación por categorías en bienes, el sector de minería y petróleo muestra una contracción de -10%, agricultura -2 e industrias manufactureras presenta un crecimiento del 2%, actividades que representan el 87% de las exportaciones totales.

El panorama es más alentador para el sector servicios, pues el sector transporte creció 8%, viajes 26% y servicios modernos 13%, y tienen un peso del 13% de las exportaciones totales.

Según Cepal, los precios de los principales productos básicos de exportación han caído, pero advierte que se proyecta un repunte en la última parte del presente ejercicio. Por ejemplo, el informe cita que los precios de los minerales y metales se han visto afectados por una débil demanda en China; los hidrocarburos han mostrado una caída de los precios que estuvieron excepcionalmente altos en 2022 por el conflicto geopolítico internacional, aunque recientemente, el precio del petróleo empezó a revertir su caída debido a que los países de Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP) y Rusia decidieron reducir su producción. Sin embargo, advierte que el conflicto entre Israel y Hamas podría generar nuevas alzas.  Los minerales y metales mostraran una leve recuperación a causa de las expectativas de una mayor demanda de parte de China.

México y Centroamérica

Por último, para el cierre del 2023, la estimación del organismo regional, indica que el valor de las exportaciones regionales de bienes registre una disminución -2% y las importaciones. de -6%. Para las subregiones, solo Centroamérica y México aumentarán levemente sus exportaciones, pero la caída en las importaciones será generalizada.

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De esa cuenta, las exportaciones de Centroamérica y México crecerán 2%; pero para América del Sur serán negativas en -5% y el Caribe -6%. En cuanto a las importaciones, se pronostica -11% para América del Sur; -10% el Caribe; Centroamérica -3% y México -1%.

En el caso específico de Guatemala, para las exportaciones se prevé un decrecimiento de -5% para las exportaciones y de -7% para las importaciones; mientras que los términos de intercambio variarán 2% en términos interanuales.  De acuerdo con el Banco de Guatemala (Banguat), hasta agosto de este año, el monto total de las exportaciones del Comercio General se situó en US$9,866.9 millones, menor en US$1,007.6 millones (-9.3%) al monto registrado al mes de agosto de 2022 (US$10,874.4 millones).

Los productos más importantes según su participación en el valor total de exportaciones fueron: artículos de vestuario con US$1,044.7 millones (10.6%); café con US$834.8 millones (8.5%); grasas y aceites comestibles con US$699.3 millones (7.1%); banano con US$684.6 millones (6.9%); así como azúcar con US$510.1 millones (5.2%). Estos productos representaron el 38.3% del total exportado.

En cuanto a las importaciones realizadas, se situaron en US$20,172.9 millones, menor en US$1,610.2 millones (-7.4%) al registrado al mes de agosto 2022 (US$21,783.1 millones), lo que estuvo influenciado principalmente por la variación negativa observada en materias primas y productos intermedios para la industria con una disminución de US$1,436.2 millones (-21.5%).

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Las importaciones provinieron, de acuerdo a su participación, principalmente de los Estados Unidos con US$6,885.6 millones (34.1%); República Popular China con US$2,637.9 millones (13.1%); Centroamérica con US$2,293.0 millones (11.4%); México con US$2,262.5 millones (11.2%); y la Eurozona con US$1,255.6 millones (6.2%); países y regiones que en conjunto representaron el 76% del total.

Sobre la situación de las ventas al exterior, el director general de la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport), Amador Carballido, expuso que en 35 años, las exportaciones se ha multiplicado por 10 “y en términos de diversificación ahora les vendemos productos y servicios a más de 100 países, además de que se pasó de 140 ítems a más de 4 mil”.

A su criterio, se han multiplicado los productos y los destinos, “lo que nos ha permitido crear una contribución del sector exportador a la economía de alrededor del 18% del Producto Interno Bruto (PIB). Eso, sin duda refleja una importancia tremenda y elimina la situación de baja competitividad que se tuvo en algún momento”.

Principales recomendaciones

La Cepal emite una serie de recomendaciones para mejorar el comercio exterior, dada la coyuntura global para la región:

• Persiste el desafío de diversificar y sofisticar la canasta exportadora para reducir la excesiva dependencia de las materias primas, sobre todo en América del Sur.
• Para ello es crucial implementar políticas de desarrollo productivo con un enfoque cluster en sectores estratégicos.
• Se debe aprovechar la abundante dotación regional de recursos naturales estratégicos para atraer inversión extranjera directa hacia su procesamiento.
• En un ambiente de creciente “regionalización” del comercio mundial, también es importante profundizar la integración regional, y con ellos permitiría:

1. Reducir la vulnerabilidad ante un entorno comercial mundial más incierto.
2. Generar escalas eficientes de producción para las industrias de la región.

Relación comercio América Latina-China

La Cepal hace un desglose del intercambio comercial entre América Latina y China que comprende el período 2000-2022 y uno de sus hallazgos es que el comercio de bienes entre ambos bloques se multiplicó por 35. Aunque aclaran que el comercio total de la región con el mundo se incrementó en cuatro veces.

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Otro es que el intercambio bilateral, que en 2000 apenas superaba los US$14 mil millones, para 2022 rondaba casi los US$500 mil millones y en 2010, China ya había desplazado a la Unión Europea como el segundo socio comercial de la región. Para América del Sur el gigante asiático es el principal socio comercial.

En términos generales, las exportaciones a China son casi recursos naturales en bruto y procesados, y las importaciones, son manufacturas. Hay seis productos que representan el 72% de las exportaciones a China:

• Frijol de soja: 18%
• Minerales de cobre y sus concentrados: 18%
• Minerales de hierro y sus concentrados: 15%
• Aceites crudos de petróleo:Cátodos de cobre: 5%
• Carne bovina congelada: 5%
• Todos los demás productos: 28%

En tanto que el 93% de las exportaciones regionales a China proviene de América del Sur. En exportaciones, Brasil tiene una participación de 51%, Chile 22% y Perú 10%. En importaciones, México 38%, Brasil 21% y Chile 9%.

Por otro lado, la creciente penetración de manufacturas chinas ha ampliado el acceso para hogares y empresas, pero también ha desplazado a la producción regional. El resultado neto es que se profundiza la especialización primario-exportadora, sobre todo en América del Sur.

Finalmente, el documento de Cepal hace algunas recomendaciones puntuales:

• El sector alimentos aparece como el más promisorio en el corto plazo para diversificar y sofisticar la oferta exportadora a China. Por lo tanto, es necesario remover barreras no arancelarias y fortalecer la inteligencia de mercado para satisfacer mejor las necesidades y gusto de los consumidores chinos.
• Atraer IED China hacia actividades de procesamiento de recursos naturales estratégicos como el litio, generando encadenamientos hacia adelante con actividades manufactureras como baterías y vehículos eléctricos.

Silvia Cuéllar, presidente de la Corporación de Exportadores de El Salvador (Coexport), comentó a Prensa Libre que diariamente El Salvador exporta a Guatemala US$3.3 millones e importan alrededor de US$4.4 millones.

Cuéllar indicó que han tenido problemas para entregar el producto de exportación a Guatemala y para llegar a los puertos y así continuar con la actividad exportadora a otros países. Por lo que muchos han decidido no salir, y los que se quedaron atrapados entre los bloqueos y han logrado moverse con la intención de regresar, han encontrado nuevamente complicación.

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“Solo una empresa que ofrece el servicio de transporte a varios clientes tiene 77 unidades varadas entre los bloqueos, 53 a la espera de salir y otras 42 están en predios pagando parqueo, esperando salir”, comentó la entrevistada.

Guatemala, importante mercado de El Salvador

Guatemala es el segundo mercado principal de El Salvador, después de Estados Unidos (EE. UU.), y el comercio entre ambos países se ha caracterizado por ser muy activo.

El Salvador exporta a Guatemala productos plásticos intermedios para la manufactura en el país, así como farmacéuticos, bebidas, entre otros; y El Salvador también recibe de Guatemala no solo productos para el consumo diario, sino también para la industria.

Cuéllar comentó que no puede opinar, pues es una situación propia de Guatemala, pero hizo un llamado a considerar la afectación colateral internacional que se está provocando. “Se está rompiendo la cadena de abastecimiento, de suministro y el ciclo del comercio internacional y cuando se resuelva va a haber aglomeramiento de unidades de carga queriendo salir”, advirtió.

En tanto, Guillermo Massana, presidente de la Asociación de Transportistas de Carga de El Salvador (Atcasal), comentó que el tránsito está detenido, tienen unas 200 unidades paradas sin salir y otras 600 que están varadas entre los bloqueos.

De acuerdo con el entrevistado, el negocio es que las unidades se estén moviendo a diario, por lo que las pérdidas ya son millonarias. Sin embargo, indicó que no solo es la parte económica sino la humana, tomando en cuenta que los pilotos que se quedaron varados no tienen acceso a servicios sanitarios y duchas, incluso han perdido comunicación con algunos que se han quedado sin carga en el celular; otros han dejado las unidades abandonadas por ratos, para buscar dónde cargar y asearse.

“Si nadie puede pasar para qué vamos a mandar a los equipos, eso es incurrir en más gastos. Lo mejor es no movernos“, indicó mencionando que hay un pequeño grupo entre sus agremiados que llega a Guatemala a comprar frutas y verduras con sus propios camiones, ellos han tenido que regalar la carga para que no se pierda.

“Es un problema que afecta a los guatemaltecos y por añadidura vamos nosotros, los salvadoreños, hondureños, nicaragüenses, costarricenses y panameños“, agregó.

Costa Rica calcula pérdidas de hasta US$140 millones diarios

Víctor Pérez Pérez, presidente adjunto de la Cámara de Exportadores de Costa Rica (Cadexco), dio a conocer a Prensa Libre que los bloqueos significan entre US$2 millones y US$140 millones para el sector exportador de ese país.

Indicó que tanto contactos en Guatemala, como miembros de grupos logísticos y aduanales les han dado recomendaciones, por lo que han disminuido parcialmente la salida de productos de exportación, mientras ven cómo avanza la situación.

Prevén que si el conflicto se mantiene por más tiempo, podría afectar la producción económica de Guatemala y a la vez la recepción de productos guatemaltecos que compa Costa Rica.

Pérez comentó que existe la posibilidad de utilizar la vía marítima pero es de un 50% hasta un 70% más caro que el transporte terrestre. Lo que podría afectar los costos de los productos con destino a Guatemala y los de tránsito hacia México y Estados Unidos.

“Hacemos un llamado a las autoridades guatemaltecas para abrir el diálogo, que la situación disminuya y el país vuelva a la normalidad”, concluyó.

Por su parte, Francisco Quiroa, vicepresidente ejecutivo de la Cámara Nacional de Transportistas de Carga (Canatrac), expuso que el primer afectado directo es el sector transportista, sin embargo, es una situación que alcanza a todo el sector productivo de ambos países.

“Guatemala y Costa Rica comparten grandes focos de producción y podría afectar seriamente los inventarios de los productos en ambos países”, agregó, también, reiterando que las autoridades deben prestar atención a lo que está ocurriendo y procurar liberar las carreteras donde circula el transporte internacional.

El ex economista jefe del FMI, Olivier Blanchard, respondió a la noticia con cuatro palabras: “Esto es una locura”, al tiempo que la prestigiosa revista The Economist tachó el proyecto de “estrambótico”.

“Uniría a la economía más grande de América del Sur con una de las más enfermas“, afirmó el semanal en referencia a Argentina, un país que trata estos meses de evitar a toda costa el que sería su décimo default de deuda soberana desde su independencia en 1816.

Y es que tras el anuncio muchos creyeron que las principales economías de América del Sur pretendían crear algo como el euro que reemplazaría tanto al peso argentino como al real brasileño.

La sugerencia de invitar más adelante a otras naciones latinoamericanas a unirse tendría potencial de crear el segundo bloque monetario más grande del mundo, tras la Unión Europea.

Una unión monetaria que cubriera toda América Latina representaría alrededor del 5% del PIB mundial. Por comparar el euro, abarca alrededor del 14% del PIB mundial cuando se mide en términos de dólares.

Pero esta aspiración, coinciden los economistas, carece de fundamento ya en su origen.

“No tendría ningún sentido que un país como Brasil, que tiene una inflación del 5,8% y 330.000 millones de dólares de reservas internacionales, vinculara su destino monetario a un país que incurre en impagos en serie como Argentina, con una inflación del 95% anual y menos de 10.000 millones de dólares de reservas internacionales netas”, argumenta Thierry Larose, gestor senior de la firma Vontobel.

Antecedentes

Sin embargo, no es la primera vez que Brasil y Argentina se han sentado hablar de una moneda común. Las conversaciones fracasaron en el pasado debido, sobre todo, a la oposición del banco central de Brasil.

Pero el antecedente histórico que más podría aproximarse a la idea de “Sur”, que es como han bautizado Argentina y Brasil a su moneda, es el Sucre un acrónimo en español que significa “Sistema Unificado de Compensación Regional”.

Fue propuesto inicialmente por Cuba para facilitar el comercio transfronterizo entre los regímenes “bolivarianos” (Bolivia, Cuba, Nicaragua y Venezuela).

“Esa iniciativa pretendía liberar a esos países del yugo del dólar, no solo porque los regímenes bolivarianos son anti americanistas por naturaleza, sino también porque la mayoría de esos países tienen reservas internacionales bajas y acceso limitado a financiamiento en dólares para sus importaciones”, recuerda Larose.

Afinidad política

Los objetivos de este y los proyectos regionales que le siguieron con igual suerte son casi siempre los mismos: esquivar al dólar, impulsar el comercio y forzar a mayores cotas de disciplina fiscal.

Y casi todos nacen cuando la afinidad política de los países va en la misma dirección. Es decir, cuando los gobiernos son de izquierdas o de derechas.

“Desafortunadamente para ellos, la iniciativa fue un completo fracaso con solo unas pocas transacciones completadas y todas muy pequeñas”, añade.

Para el economista, la razón de aquel fracaso es que un proyecto como ese “inevitablemente termina siendo una forma para que los países con reservas bajas y un déficit comercial obtengan préstamos baratos de aquellos con reservas altas y un superávit comercial”.

Por eso estos últimos suelen tener muy pocos incentivos para adherirse a tal sistema, “más allá quizás de una satisfacción ideológica”.

Proyectos que se desvanecen

Lo que nos dice la historia sobre los intentos de América Latina de tener una moneda común es que todos los intentos murieron en la orilla y casi todos cumplieron el mismo patrón: éxitos en su etapa inicial para pasar a una fase en la que la idea se va desdibujando hasta perderse.

Mercosur y Unasur también lo intentaron.

Hay obstáculos políticos, económicos y sociales, pero por encima de todos ellos sobre vuela uno de más peso: la integración.

“En América Latina no todos percibimos el valor neto de la integración. Queremos cosas distintas. México está integrado con Estados Unidos, Uruguay está pugnando por tener acuerdos de libre comercio, igual que Chile, igual que Ecuador”, dice el profesor Batteleme.

“Y luego tenemos a Argentina, que no quiere ningún tipo de acuerdo de libre comercio. Al no tener los medios para poder pagar, no podemos importar. La mirada ahora es que tenemos que vivir con lo nuestro”.

“Al final son más las diferencias que tenemos los latinoamericanos en relación a cómo integrarnos que los acuerdos”, explica en una entrevista con BBC Mundo.

Posiciones distintas frente al mundo

“O sea, creemos en la integración, pero cuando tenemos que transformar eso en políticas que impliquen por un lado, ceder nuestra soberanía, coordinar, armonizar, etcétera, empiezan a jugar las diferencias del sistema político, las diferencias ideológicas, las diferencias en las estructuras económicas, las diferencias en las posiciones que los países tienen en relación a los Estados Unidos, a China, a Europa, y eso atenta contra cualquier proyecto de integración latinoamericano”.

“¿Cómo te integras con el régimen cubano, que ni siquiera es democrático? ¿Por qué no podemos ponernos de acuerdo en una definición de Derechos Humanos?”, se pregunta el experto.

Así que a las diferencias de tamaño de las economías y de sus distintas fortalezas relativas, el que a simple vista sería el primer obstáculo en la región, hay que sumar los problemas ideológicos, de exceso de soberanía y de diferencias en los procesos aprobatorios de cada país.

Exceso de soberanismo

“El éxito europeo se basa en la intergubernamentalidad sumado a un proceso de supranacionalidad. En América Latina no hay intergubernamentalidad o es muy limitada como el caso Mercosur o el caso de la Alianza del Pacífico. Y a ello se suma además exceso de soberanismo que hace que sea muy difícil coordinar políticas”, dice Batteleme.

Otro de los obstáculos es de corte social.

“Los indicadores de pobreza, los indicadores sociales… no hay un punto de partida común. Esto genera una percepción de que la integración no nos beneficia a todos por igual y también genera problemas de articulación de políticas“.

Batteleme cree que una moneda común en América Latina no cambiaría nada, porque “en definitiva, la política económica e industrial y la política propiamente dicha, sigue siendo de base nacional”.

“En el comercio de América Latina ya hay una moneda única. Se llama dólar. La fantasía de República Argentina de poder tener una moneda alternativa se debe a que no tiene dólares. Esa es la realidad”, dice.

La llave de la región

Entonces, ¿por qué Lula apoyó a Alberto Fernandez en esta “aventura” del Sur?

Las razones, según Batteleme, se enmarcan en el contexto de salida de Jair Bolsonaro al frente de Brasil y la llegada del líder de izquierda Luis Inácio Lula da Silva a la presidencia.

“Lula hizo una declaración políticamente correcta dándole a Alberto Fernández lo que necesitaba en términos de ganar confianza en los mercados”, dice.

“Y el mensaje que lanza Lula es esta idea de que una América Latina no unida, sino alineada detrás del liderazgo de Brasil le da el estatus suficiente para hablar de igual a igual con Estados Unidos, con Putin, con Xi Jinping, y que Brasil vuelve a ganar esa estatura. Se presenta como el estado llave de la región”, opina.

Quizás la idea de una moneda común sea demasiado ambiciosa, pero hay una intención de mostrar al mundo que Brasil tiene espíritu de cooperación regional. 

Una de las principales causas del problema son las alteraciones en el comercio internacional derivadas de la pandemia de covid-19, pero hay muchos otros elementos en juego.

Expertos advierten que podría haber menos productos disponibles en la época de Navidad y que los atascos en las cadenas de suministro pueden extenderse por varios meses.

Productos electrónicos, autos o juguetes están guardados en contenedores de buques cargueros que no llegan a puerto o a la espera de conseguir un espacio para el transporte marítimo.

En paralelo, la crisis de los semiconductores, otro coletazo de la pandemia, mantiene a ciertas compañías con dudas sobre su capacidad de abastecer una demanda que ha crecido en el contexto de la recuperación económica de 2021.

A eso se suma la crisis energética que está golpeando a varias regiones del planeta, en medio de fuertes presiones inflacionarias.

Estos son ejemplos de productos que escasean o experimentan retrasos en sus entregas, en algunas de las mayores economías del mundo y de América Latina.

China: carbón y papel

Una “tormenta perfecta” en China está afectando a clientes y a negocios, tanto en el país como en el exterior.

La escasez está afectando casi a todos los productos, desde papel, alimentos, textiles y juguetes, hasta chips para los iPhones, explica Michal Meidan, investigadora del Instituto Oxford de Estudios Energéticos.

Muchos de esos artículos, agrega, “pueden terminar con poco suministro en Navidad”.

El problema se debe principalmente a una crisis eléctrica, por la que más de 20 provincias chinas han sufrido cortes de energía.

Más de la mitad de la electricidad del país proviene del carbón, cuyo precio ha aumentado en todo el mundo.

Estos costos no se pueden traspasar a los consumidores chinos debido a un estricto control de los precios, por lo que las empresas de energía están reduciendo la producción.

La producción de carbón también se ha visto afectada por nuevos controles de seguridad en las minas, normas ambientales más estrictas y recientes inundaciones, señala Meidan.

Eso significa que incluso mientras aumenta la demanda de productos chinos, se ha pedido a las fábricas que reduzcan el uso de energía o cierren algunos días.

Estados Unidos: juguetes y papel higiénico

En Navidad, “habrá cosas que la gente no podrá conseguir”, advirtió un funcionario de la Casa Blanca.

Los inventarios de juguetes se verán afectados, al igual que los productos básicos como el papel higiénico, el agua embotellada, la ropa nueva y la comida para mascotas.

Parte del problema es un cuello de botella en los puertos estadounidenses. Cuatro de cada 10 contenedores que ingresan a EE. UU. lo hacen a través de solo dos puertos: Los Ángeles y Long Beach, en California.

Muchos barcos se ven obligados a hacer fila a la espera de poder descargar sus contenedores.

Ambos puertos ahora operan 24 horas por día, siete días a la semana, para tratar de aliviar las presiones logísticas.

En algunos casos, la escasez de productos en la mayor economía del mundo también ha sido causada por problemas vinculados a la pandemia en otros países desde los cuales importa productos.

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Por ejemplo, gigante estadounidense Nike, fabrica muchos de sus productos en países del sudeste asiático como Vietnam, donde se han cerrado algunas fábricas debido a la pandemia.

Incluso cuando se fabrican los productos, la entrega a los minoristas se ha vuelto más difícil, dice el profesor Willy Shih, investigador de la Escuela de Negocios de Harvard.

En estos meses, ha habido un aumento en el gasto de los consumidores estadounidenses, pero la interrupción en las fábricas, los puertos y las redes de carreteras y ferrocarriles “sobrecargadas” han creado un cuello de botella, apunta.

India: autos y chips de computadoras

El mayor fabricante de automóviles de India, Maruti Suzuki, ha visto caer en picado su producción, en parte debido a la escasez mundial de semiconductores.

Los chips gestionan funciones como el suministro del motor y el frenado de emergencia. Su escasez está siendo impulsada por problemas relacionados con los efectos de la pandemia en países como Japón y Corea del Sur.

La situación se volvió más crítica, dado que la demanda mundial de chips, que también se utilizan en teléfonos y computadoras, ya estaba aumentando desde antes del inicio de la pandemia, por cuestiones relacionadas con la adopción de la tecnología 5G.

Adicionalmene, el cambio al teletrabajo, como consecuencia de la propagación del virus, provocó un fuerte aumento de la demanda por semiconductores, ya que los empleados necesitan computadoras portátiles o cámaras web para trabajar.

La escasez de componentes que llegan a India se ha agravado por la propia alteración del suministro energético en el país. Las reservas de carbón se están agotando peligrosamente.

La economía se recuperó después de la mortal segunda ola de covid-19 en el país, lo que provocó un aumento en la demanda de energía.

Pero los precios mundiales del carbón aumentaron y las importaciones de India cayeron. El impacto ha sido generalizado, dijo Zohra Chatterji, exjefa de Coal India Limited.

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“Todo el sector manufacturero (cemento, acero y construcción), todo se ve afectado una vez que hay escasez de carbón”.

Las familias en India también se verán afectadas, dicen los expertos, a medida que aumenten los precios de la electricidad.

Y los altos niveles de inflación han empujado al alza los precios de productos básicos como alimentos y aceite.

Nigeria: gas para cocinar

Nigeria está experimentando escasez de gas licuado de petróleo (GLP), que se utiliza principalmente para cocinar.

Esto ocurre a pesar de que el país tiene las mayores reservas de gas natural de África.

El precio del GLP subió casi un 60% entre abril y julio, un aumento que ha dejado a muchos nigerianos sin posibilidades de comprar el producto.

Como resultado, los hogares y las empresas recurrieron al carbón o la leña para cocinar.

Una de las razones del aumento de precios es la escasez mundial de suministro: el país todavía depende del GNL importado.

Es probable que la situación se haya agravado por la depreciación de la moneda local y la reintroducción de impuestos sobre el GNL.

Los expertos advierten que la escasez podría tener consecuencias alarmantes para la salud y el medio ambiente, ya que las personas recurren a alternativas de combustible más baratas pero más peligrosas.

América Latina: computadores, celulares, electrodomésticos y autos

Aunque la situación es diferente en cada país de Latinoamérica, hay ciertos patrones que se repiten: retraso en la entrega de productos a los consumidores y aumento de precios.

Los mayores problemas se han presentado en productos electrónicos (como computadoras, tabletas o celulares), electrodomésticos y autos.

Pero como la mayoría de los trastornos que está viviendo el comercio internacional son una consecuencia de la pandemia, los efectos son bastante transversales.

América Latina importa muchos de sus productos desde Asia y, en las actuales circunstancias, el transporte marítimo se ha encarecido a niveles alarmantes con aumentos de 500% en el valor promedio del flete de un contenedor desde China hacia países de la región.

En ese escenario, los compradores probablemente tendrán que pagar precios más altos en un contexto de alza inflacionaria.

Colombia

“Hay retraso en la llegada de algunos productos electrónicos, electrodomésticos, autos y muchos otros”, le dice a BBC Mundo Javier Díaz, presidente ejecutivo de la Asociación Nacional de Comercio Exterior de Colombia (Analdex).

Explica que los problemas logísticos derivados de la pandemia han generado grandes ganancias para las compañías navieras, pero les han hecho las cosas más difíciles a los importadores.

Daniel Pardo, corresponsal de BBC Mundo en Colombia, dice que “aunque por el momento en Colombia no se ha evidenciado una escasez de productos, las exportaciones y el manejo de fletes sí se vio trastocado”.

Las princiaples tiendas y asociaciones gremiales han dicho que para diciembre, y para los “días sin IVA” de noviembre, esperan tener suficientes inventarios para suplir la demanda. Sin embargo, añadieron que Colombia no es la excepción en el fenómeno mundial de escasez, sobre todo en lo que se refiere a electrodomésticos y celulares, agrega Pardo.

Chile

George Lever, gerente de Estudios de la Cámara de Comercio de Santiago (CCS) de Chile, dice que hay una fuerte presión sobre los inventarios.

Sin embargo, afirma, los consumidores tienen disponibilidad de productos. La gran diferencia es que deben esperar más tiempo de lo habitual.

“Hay compras con plazos de entrega extendidos, como ocurre claramente en el caso de automóviles y algunos productos durables, como mobiliario, y algunas líneas de electrónica y tecnología”, apunta Lever en diálogo con BBC Mundo.

En paralelo, los mayores aumentos de precio en lo que va del año se han dado en muebles, autos, herramientas eléctricas, equipos de sonido y microondas.

En Chile, agrega, además de los problemas derivados de la congestión en las cadenas productivas y de distribución global, “tenemos el efecto de la abundante liquidez en los hogares por los retiros anticipados de fondos de pensiones y por el reforzamiento reciente de las transferencias fiscales”.

Eso contribuye a que circule más dinero en el país y genera una mayor demanda de productos.

Argentina

La industria argentina depende fuertemente de insumos importados.

El retraso en la entrega de algunas partes y materias primas está generando escasez de distintos productos, desde electrodomésticos y computadoras hasta automóviles, calzado, artículos para la construcción y hasta pelotas de tenis.

La escasez “está haciendo que los precios de estos productos suban, en un país en el que la inflación anual ya supera el 50%”, dice Verónica Smink, periodista de BBC Mundo en Argentina.

Si bien el problema tiene su origen la crisis logística internacional que ha generado interrupciones en la cadena de suministros, también se debe a un factor interno.

“Hay una estrategia del gobierno argentino de restringir algunas importaciones para frenar la salida de dólares, ante una baja de reservas”, agrega Smink.

Otro bien escaso del cual dependen varias industrias son los envases de vidrio.

El aumento del consumo de alimentos y bebidas durante la cuarentena y el freno en la producción, hicieron que se consumieran los stocks de reserva en todo el planeta y la fabricación no ha logrado cubrir la demanda.

Esto está afectando principalmente a la industria vitivinícola argentina.

México

Expertos consultados por BBC Mundo señalan que, a diferencia de otros países latinoamericanos, en México no hay problemas la disponibilidad para satisfacer la demanda.

Sergio Quiñonez, vicepresidente nacional de la Asociación Nacional de Importadores y Exportadores de la República Mexicana (ANIERM), asegura en diálogo con BBC Mundo que “no se ha visto escasez de productos”.

“No será la Navidad en los barcos como dicen algunas personas”, agrega.

Una de las razones que han contribuido a que no se produzcan atascos en la llegada de productos importados, explica, es que uno de los mayores puertos del país, Manzanillo, ha tenido la capacidad de recibir un mayor flujo de embarcaciones, incluso superior a 2019.

Ahora bien, si hay algo que está afectando a los importadores mexicanos es la escalada en el precio del flete marítimo de los contenedores que vienen desde Asia a México.

El valor promedio de un contenedor solía ser US$2.500 y ahora ha subido a US$15.000. Es decir, un incremento en el valor del transporte marítimo de un 500%.

A ese aumento se suma el alza en el precio del flete por carretera, que ha subido 30%.

Esos costos, explica, probablemente pueden terminar siendo ser traspasados a los consumidores.

Amapola Grijalva, presidente de la Cámara de Comercio y Tecnología México-China, le confirma a BBC Mundo que se ha disparado el costo de los contenedores para traer productos desde países asiáticos.

“Todas las entregas de productos estén con un retraso bastante significativo”.

Si antes el viaje de un contenedor desde China a México era de unos 45 días, señala Grijalva, hoy es de 90 o 100.

“Nosotros importamos muchísimas cosas de China. El 75% son partes, componentes y equipos, es decir, máquinas. Y un 25% son productos de consumo. Cuando usted trae un barco lleno de cotenedores, trae de todo. Por eso afecta a la industria y al comercio”.

Pese a este telón de fondo, agrega, “las tiendas se ven surtidas y no hay signos de escasez, solo retraso en la entrega de productos”, apunta.

Por su parte, Héctor Tejada, presidente de la Confederación de Cámaras Nacionales de Comercio, Servicios y Turismo de México, argumenta que no tiene información sobre problemas con la cadena de suministro.

“Hasta el momento no se prevé ninguna afectación, desabasto o escasez”, le dice a BBC Mundo, refiriéndose a la disponibilidad de productos para una de las épocas de mayores ventas en México llamada “El Buen Fin” que va del 10 al 16 de noviembre.

Sin embargo, un estudio reciente de Drip Capital México indicó que la escasez de insumos para la producción de aparatos electrónicos y la falta de contenedores puede provocar una menor disponibilidad de productos textiles, juguetes y de electrónica (sobre todo, telefonía y computación) en épocas de alto consumo.

Como México es uno de los mayores fabricantes de autos del mundo, “la escasez global de chips o semiconductores está afectando al sector automotriz hasta el punto de que algunas fábricas tuvieron que parar o reducir turnos de trabajo”, explica Marcos Gonzalez, corresponsal de BBC Mundo en México.

Solo en septiembre, la industria produjo un 33% menos que el mismo mes de 2020 en plena pandemia.

“Analistas creen que esta escasez podría prolongarse y seguir afectando a México hasta inicios de 2023”, agrega.

Esta semana la consultora IHS Markit alertó sobre potenciales efectos en el mercado automotriz.

“Prevemos que podría no haber disponibilidad de productos en el mes de diciembre porque Estados Unidos acaparará el volumen”, dijo Guido Vildozo.

Y en el sector de los alimentos, el Banco de México también atribuyó a la falta de insumos y problemas logísticos la escalada en el precio de la tortilla de maíz, elemento fundamental de la dieta mexicana, cuyo valor aumentó casi 30% en el último año.

Los productores aseguran que el incremento se debe al encarecimiento de insumos como la harina, de la electricidad y del precio del gas.

Brasil: la sequía afecta la disponibilidad de agua y la cosecha de café

La sequía más severa de Brasil en casi un siglo es en parte culpable de la decepcionante cosecha de café de este año.

Combinada con las heladas y el ciclo natural de las cosechas, ha contribuido a una caída significativa en la producción.

Los desafíos para los productores de café se han agravado por los altos costos de transporte marítimo y la escasez de contenedores.

Es probable que los crecientes costos se trasladen a los precios del café en todo el mundo, ya que Brasil es el mayor productor y exportador del producto.

Dado que la mayor parte de la electricidad del país proviene de la energía hidroeléctrica de embalses, la falta de agua está teniendo un impacto directo en el suministro de energía en el país.

A medida que suben los precios de la energía, las autoridades piden a los ciudadanos que limiten su consumo de electricidad para evitar el racionamiento.

*Con la colaboración de Cecilia Barría, periodista de BBC Mundo.

“Nos enfrentamos a un aumento de carga sin precedentes en los puertos de Long Beach y Los Ángeles debido a los grandes cambios de producción de la pandemia mundial y los desafíos de décadas en la cadena de suministro”, dice el alcalde de Long Beach, California.

¿Qué está causando los atascos?

¿Qué tan grave es la congestión?

Las imágenes satelitales sobre los puertos de Long Beach y Los Ángeles muestran un enjambre de barcos inactivos, esperando descargar la mercadería.

Son buques que llevan contenedores con mercancías de casi todo lo que pueda imaginarse -desde juguetes hasta raquetas de tenis-, desde Asia a través del océano Pacífico hasta la costa occidental de Estados Unidos.

Marine Traffic, un sitio web de seguimiento de barcos, contó más de 50 buques frente a Long Beach y Los Ángeles el 13 de octubre, pero en septiembre se alcanzó el récord de 73.

Estos dos puertos manejan la mayor parte de la carga procedente de China, por lo que una vez que comienza la congestión, puede empeorar rápidamente, dice Janet Porter, presidenta de la junta editorial de Lloyd’s List.

“Todo el ciclo de envío se ha ralentizado. Así que hay barcos esperando días, incluso un par de semanas para descargar”, afirma.

En los ocho primeros meses del año se produjo un incremento de aproximadamente un 25% más en el envío de carga hacia Estados Unidos desde Asia en comparación con el mismo periodo de 2019, antes de la pandemia, según Container Trades Statistics.

Los volúmenes se han mantenido prácticamente iguales entre Asia y Europa.

En la costa este también se registraron colas de barcos fuera del puerto de Savannah, en Georgia.

Luego está el proceso de transportar las mercancías tierra adentro desde depósitos llenos de contenedores por parte de una fuerza laboral afectada por la pandemia.

Por el lado de la oferta, los puertos bloqueados en China y en otros lugares también han contribuido a la escasez.

¿Los estadounidenses han comprado más cosas?

Sí, en lugar de irse de vacaciones o salir a cenar.

La demanda de bienes de consumo es en general un 22% más alta en comparación con los niveles anteriores a la pandemia (si se contrasta febrero de 2020 con agosto de 2021).

El grupo Capital Economics observa aumentos importantes en las importaciones de juguetes y artículos deportivos (un 74% más), así como electrodomésticos (un 49% más).

Varios factores llevaron a un aumento de las importaciones, explica el profesor Christopher Tang, de la Universidad de California, en Los Ángeles.

“En la actualidad, muchos transportistas marítimos llevan mercancías. Son miles de millones de dólares en adornos de Halloween y de Navidad, como árboles artificiales y luces”.

El profesor Tang también dice que una causa de la demanda es la presión de Estados Unidos para una recuperación económica.

A medida que las empresas alientan a los empleados a regresar a las oficinas para trabajar en persona, hay un gran aumento en la demanda de equipos de oficina que van desde computadoras, impresoras y servidores, y muchos de ellos ahora están atrapados en varios contenedores de Asia.

Esto se suma a equipos de oficina adaptados para reducir la propagación del coronavirus.

“Muchos filtros de aire junto con equipos de ventilación también están en estos contenedores esperando ser descargados”, dice el profesor Tang.

Y hay otro problema: la falta de trabajadores portuarios calificados, conductores de camiones y personal ferroviario para mover todo, enumera Gary Hufbauer, del Instituto Peterson de Economía Internacional.

“En gran parte, esto es por la variante Delta, pero también por el retiro, particularmente de los conductores de camiones”, añade.

¿Podría haberse evitado algo de esto?

“No creo que nadie haya previsto este enorme aumento de la demanda, especialmente después de que los barcos se paralizaron durante la pandemia”, opina Porter.

La vista de los barcos esperando frente a la costa de California ha generado debates más profundos sobre el estado de las cadenas de suministro estadounidenses.

Durante mucho tiempo hubo demandas para actualizar la infraestructura en general.

El jefe de gabinete de la Casa Blanca informó que el gobierno de Joe Biden está abordando el “lío de la cadena de suministro” que heredaron.

Los expertos señalan problemas de capacidad logística en los puertos estadounidenses que ya estaban presentes antes de la pandemia.

“Esto mostró años de inversión inadecuada. La capacidad portuaria no se deteriora rápidamente, pero probablemente había menos del 5% de margen de capacidad sobrante”, dice Hufbauer.

El gobierno estadounidense creó un grupo de trabajo para tratar de aliviar los cuellos de botella y el puerto de Los Ángeles ahora estará abierto por más tiempo para mejorar la situación.

Pero los expertos de la industria no esperan que el problema termine pronto.

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Mipymes guatemaltecas podrán acceder a una línea de crédito de US$100 millones

El sector agrícola se ha posicionado como un importante proveedor de frutas y vegetales guatemaltecos hacia 19 mercados como Estados Unidos, México, El Salvador, Países Bajos y Reino Unido.

Según cifras del Banco de Guatemala, los productos como el azúcar, banano, café, cardamomo y los productos no tradicionales exportaron en 2020, US$1.1 mil millones, lo que representa un crecimiento del 251% en los últimos 20 años en comparación con los US$324.4 millones del 2000.

• Las legumbres y hortalizas reportaron US$64.5 millones (2000) y US$232.9 millones (2020).
• El caucho natural creció un 404.4%, generando US$145 millones en 2020.
• Plantas ornamentales, flores y follajes obtuvieron US$54.1 millones (2000) y US$116.4 millones (2020).

Andrés Bickford, gerente del Sector Agrícola de la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport), comentó que en los últimos 20 años se han realizado los cambios más contundentes para el sector exportador.

Por ejemplo, acuerdos comerciales como el Tratado de Libre Comercio entre Centroamérica y Estados Unidos (CAFTA) en el 2005, el Acuerdo de Asociación entre la Unión Europea y Centroamérica, entre otros, contribuyeron a que la oferta exportable guatemalteca lograra llegar a más mercados especializados y con valor añadido, afirmó Bickford.

En los últimos dos años fue el sector con mayor valor exportado, superior a los US$4 mil millones en el 2019 y 2020.

“El cardamomo es el producto con mayor crecimiento, representando el 26% de estas exportaciones”, explicó el Gerente de Promoción Comercial y Acceso a Mercados de AGEXPORT, Paola Álvarez.

Vigésima edición de Agritrade

La plataforma Agritrade Expo & Conference es la feria agrícola más grande de la región, y en su vigésima edición sigue impulsando el desarrollo agrícola y el incremento de las exportaciones, generando, negocios, empleo y crecimiento económico del país.

La actividad que se lleva a cabo cada dos años y está programada del 22 al 25 de marzo del 2022, en Santo Domingo del Cerro, Antigua Guatemala.

Previo al lanzamiento, se contará con la fiesta de agronegocios internacional, se organizarán eventos virtuales, conferencias, podcast y agro encuentros rurales durante el presente año.

Se proyecta que las oportunidades de Guatemala a través del evento Agritrade podrían representar un crecimiento de US$220 millones para el 2021 con la diversificación de nuevos productos.

“Ese crecimiento se genera desde las citas de negocios con compradores internacionales hasta la presentación de innovaciones agrícolas de gran impacto a nivel mundial y del cual no nos quedamos atrás”, comentó Estuardo Castro, presidente del Comité Organizador de Agritrade.

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Serán tres días intensos de 18 conferencias del más alto nivel y pisos de exhibición con oferta exportable de cada sector agrícola y más de 250 stands.

Además, estarán participando 23 países y más de 150 compradores internacionales, 250 agroexportadores y productores de la región, todos en busca de facilitar la incursión a nuevos mercados, diversificar la oferta exportable, aumentar las exportaciones agrícolas y fortalecer la cadena productiva con productores, empresas de insumos y servicios, entre muchos otros.

Durante el evento presentarán el reconocimiento a la Innovación Agrícola 2022, con el propósito de reconocer el esfuerzo en temas de innovación de las empresas participantes.

Esto irá acompañado del pabellón Coffee Trade en el que participarán exportadores de café tostado desarrollando subastas, degustaciones, conferencias especializadas y citas de negocios con compradores internacionales para ese segmento.

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El estudio tiene novedades ya que por primera ocasión se recaba información acerca de las mejores prácticas usadas por otros países líderes en Latinoamérica.

Dentro de las innovaciones que presenta este estudio está la selección de “productos disruptivos” como el camarón orgánico, el fruto del monje (puede servir para edulcorantes), carnes vegetales, algarroba entre otros, explicó Jacobo Pieters, jefe de la Unidad de Inteligencia de Mercados de Agexport.

Otra de estas prácticas es el uso de tecnología en servicio de turismo y cultura, como un robot que puede guiar al visitante respecto de los datos del destino u obras de un museo, añadió.

Estas aristas se analizaron en países exitosos en diferentes sectores como Argentina, Chile, Colombia, Ecuador, México y Perú, dijo reveló Paola Álvarez, gerente de Desarrollo de Mercados y Promoción Comercial de esa organización.

Mientras que se detectó que hay oportunidad de exportar café tostado a Polonia.

En tanto, por el tipo de clima se creería que Florida, en Estados Unidos, es un mercado solo para productos frescos, pero se detectó que es buen destino para manufacturas, agregó Pieters.

El 25 por ciento de la población de dicho estado es de origen latino y su demanda puede ser atendida con productos guatemaltecos. Hay más de 40 productos con potencial incluyendo semillas, extractos de jugos, jabones, papaya, calabazas rosas y esquejes entre otros productos frescos.

Mercados, productos, oportunidades

Aparte de los 27 destinos potenciales, con el Estudio Best Markets, Products & Services 2020 se detectaron 351 partidas arancelarias que generan más de 900 oportunidades comerciales para la oferta exportable guatemalteca, agregó Carballido.

Dentro de los que el país tiene mayor oportunidad comercial en América están: Estados Unidos, Canadá y México, además aparecen nuevos mercados por explorar en América del Sur como Chile, Bolivia y Perú, se añadió.

Los productos guatemaltecos con los que se puede posicionar son:

• café tostado, cacao en polvo, aceite de coco,
• pepino, hongos preparados y en conserva
•  mostaza preparada, aceites esenciales
• rosas, guantes y manoplas, pimienta
• parafinas, jabones, sustancias químicas

El martes 21 de enero Agexport y el Proyecto Mipymes y Cooperativas + Competitivas (MCC+) financiada por la Unión Europea, presentaron a las nuevas autoridades de los Ministerios de Economía, de Trabajo y de Relaciones Exteriores el resultado de la nueva edición del estudio.

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“La tensión comercial y económica entre China y Estados Unidos de alguna manera ha generado oportunidades en algunos países de la región, como México, pero sin duda genera incertidumbres y está rompiendo cadenas de valor”, explicó a Efe la secretaria ejecutiva de la Cepal, Alicia Bárcena, tras presentar el informe en Ciudad de México.

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Bárcena señaló también como factores determinantes el bajo crecimiento del comercio internacional, que tan solo crecerá un 1.2%, la desaceleración económica mundial, que afecta a todas las grandes economías excepto a la India, y la caída de los precios de los minerales.

“Las materias primas están cayendo en promedio un 4.5 % y en general los precios siempre afectan muchos a las economías de América Latina“, expresó la secretaria ejecutiva de la Cepal, de origen mexicano.

De acuerdo con el informe “Perspectivas del Comercio Internacional de América Latina y el Caribe 2019”, las exportaciones en América Latina y el Caribe superarán el US$1.07 billones, cifra menor a los US$1.09 billones del 2018.

Caerán especialmente en América del Sur, con una reducción del 6.7%, y los países más afectado serán los del Mercosur.

Las exportaciones de Venezuela caerán un 49.9%, las de Paraguay un 8.8%, las de Brasil un 5.6%, mientras que solo Argentina y Uruguay lograrán un crecimiento, del 5.9% y el 4% respectivamente.

También sufrirán caídas Perú (-7.2%), Chile (-6.6%), Colombia (-4,3 %) y Bolivia (-2.7%), mientras que solo crecerán las exportaciones de Ecuador (3.8%).

En contraste, las exportaciones de los países del Caribe crecerán un 3.7% – aunque las de Cuba caerán un 3.7%-, las de Centroamérica crecerán un 2.6% y las de México un 2.8%, gracias al comercio con Estados Unidos.

Bárcena señaló la necesidad de “dar valor agregado” a las exportaciones y puso como ejemplo el hecho de que América Latina, que concentra el 60% de las reservas del litio en el mundo, está exportando el mineral en bruto en lugar de exportar baterías eléctricas de litio.

Débil integración regional

El informe señala con preocupación la fuerte caída del 10% que tendrá el comercio entre los países de América Latina y el Caribe, con especial afectación a los países del Mercosur, donde el comerico interregional caerá un 22%.

De acuerdo con la secretaria ejecutiva de la Cepal, Sudamérica ha sufrido una especie de “tormenta perfecta” con las recesiones de Venezuela y de Argentina, la dependencia de las materias primas y sus crisis de endeudamiento, que han frenado las aspiraciones de integración regional.

“Tenemos un mercado de más de 600 millones de personas, muy dinámico que podríamos aprovechar y creo que es allí donde hay una oportunidad para morar un poco más hacia dentro”, reivindicó Bárcena.

Además, hizo un llamado para mejorar las infraestructuras de la región para conectar mejor a los países latinoamericanos, sobre todo en ferrocarril, a fin de “motivar y propiciar las cadenas de valor”.

La Cepal estima que para cerrar la brecha regional de infraestructura habría que invertir anualmente el 6% del PIB hasta 2030, algo que contrasta con el promedio del 2% invertido en países como Argentina, Brasil, Chile, Colombia, México o Perú.

El despertar social de la región

Bárcena culpó a la desigualdad de las fuertes protestas sociales que se están dando en países de la región, como Chile o Ecuador, e hizo un llamado para cambiar el modelo económico de América Latina y el Caribe a uno que “tenga la igualdad en el centro”.

“Hay oportunidades para cambiar de un modelo económico extractivo a uno de mayor sostenibilidad. De uno de la cultura del privilegio a uno de mayor igualdad”, defendió Bárcena.

Dijo que las recientes protestas demuestran que “la ciudadanía quiere ser escuchada no necesariamente a través de los mismos interlocutores” y encomió el papel de los jóvenes.

“Los más jóvenes han dicho que no quieren un mundo más desigual, más contaminado, con más riesgos y sin movilidad social. Creo que tienen razón”, concluyó.

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Ministro británico buscará una solución para un Brexit menos caótico

La libra esterlina cayó por encima del 0.6 % frente al euro después de que el primer ministro británico, el conservador Boris Johnson, haya solicitado este miércoles a la reina Isabel II la suspensión del Parlamento.

La divisa británica también cede en comparación con el yen japonés, con el que se deja un 0.7 %, hasta 129.03 yenes, y respecto al dólar estadounidense, con el que pierde un 0.74 %, hasta 1.21 dólares.

El primer ministro Boris Johnson pidió a la reina Isabel II que finalice la actual sesión parlamentaria “en la segunda semana hábil de septiembre” y efectúe su tradicional discurso de inauguración de la nueva sesión el 14 de octubre, informó Downing Street. A lo que la monarca accedió.

Es un “ultraje constitucional”, lanzó el presidente de la Cámara de los Comunes, John Bercow, que en el pasado mostró su poder bloqueando algunas de las decisiones de la primera ministra Theresa May. “Es obvio que el propósito de esta suspensión ahora sería impedir que el Parlamento debata sobre el Brexit”, denunció.

El Parlamento de Westminster suspende su sesión habitualmente durante varias semanas en septiembre con motivo de las conferencias anuales de los partidos políticos, pero este año la interrupción será bastante más larga.

Esto dejará muy poco tiempo a los diputados, que regresan de vacaciones el 3 de septiembre, para intentar evitar un Brexit sin acuerdo el 31 de octubre.

“Aún tienen tiempo entre el 14 de octubre y finales de mes y entre principios de septiembre y el día 9”, dice a la AFP Robert Craig, experto constitucionalista de la Durham University. “Si el parlamento realmente quiere hacerlo, puede hacerlo, pero el tiempo es muy justo”, agrega.

Dada la complejidad del trámite y los desacuerdos entre partidos opositores, esto dificulta mucho un bloqueo.

Nada más conocerse la noticia, la libra esterlina se desplomó perdiendo un 1% respecto al euro y al dólar.

Evitar un Brexit sin acuerdo

Carismático y controvertido, Johnson llegó al poder el 24 de julio para reemplazar a May -obligada a dimitir por su incapacidad para cumplir con el Brexit-, asegurando que sacaría al país de la Unión Europea con o sin acuerdo a finales de octubre sin pedir un nuevo aplazamiento.

El martes, los partidos de la oposición acordaron “actuar juntos para encontrar formas prácticas de prevenir un Brexit sin acuerdo”. Johnson, cuyo consejero David Frost viajó el miércoles a Bruselas, acusó a los opositores de intentar “sabotear” su renegociación con la UE.

El líder laborista Jeremy Corbyn propuso presentar una moción de censura contra Johnson cuando los diputados vuelvan al trabajo la próxima semana y, si la gana, quiere liderar un gobierno temporal antes de convocar elecciones legislativas.

Pero otros opositores prefieren presentar una proposición de ley que obligue al ejecutivo a pedir un nuevo aplazamiento del Brexit. Todos sin embargo fustigaron la decisión del ejecutivo.
“Es una afrenta absolutamente escandalosa a nuestra democracia”, afirmó el número dos laborista, Tom Watson. “La madre de todos los parlamentos no le permitirá marginar a la asamblea de la mayor decisión que enfrenta nuestro país. Su declaración de guerra será recibida con un puño de hierro”, aseguró Tom Brake, del centrista Partido Liberal Demócrata.

Tanto Corbyn como la líder liberaldemócrata Jo Swinson pidieron una audiencia urgente a Isabel II. “He escrito a la reina para expresar mi preocupación por el plan antidemocrático de Boris Johnson”, afirmó Swinson.

Los británicos decidieron salir de la UE por 52% de votos en un referéndum en 2016. Sin embargo, el Brexit, inicialmente previsto para marzo de 2019, fue aplazado dos veces ante el rechazo del Parlamento al Tratado de Retirada alcanzado por May con Bruselas el pasado noviembre.

Johnson se declaró dispuesto a respetar el acuerdo con los 27 a condición de que saquen del Tratado la “salvaguarda irlandesa”, un mecanismo destinado a evitar una nueva frontera en la isla de Irlanda que los euroescépticos acusan de mantener al país en las redes de la UE. Y propuso reemplazarla por “arreglos alternativos” aún imprecisos.

Los 27 están “siempre dispuestos a examinar las propuestas del Reino Unido, siempre y cuando sean compatibles con el Tratado de Retirada (…) y la integridad del mercado único”, tuiteó el miércoles el negociador jefe europeo Michel Barnier.

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Macron consideró, por su lado, que se puede encontrar una solución “en los próximos 30 días” a la cuestión sobre la frontera en Irlanda del Norte, que dificulta una salida acordada del Reino Unido de la Unión Europea.

“En el marco de lo que ya hemos negociado, podemos trabajar”, dijo el presidente francés, que el miércoles había considerado que “no es una opción posible” una nueva negociación del acuerdo del Brexit.

Macron, que recibió a Johnson en el Elíseo, aseguró estar “confiado” de que encontrarán una solución en los próximos treinta días, el mismo plazo fijado por Merkel el miércoles tras su encuentro con el líder de los conservadores británicos.

Johnson afirmó que había “soluciones técnicas fácilmente disponibles” para resolver la situación en la frontera entre Irlanda del Norte e Irlanda después de que se haga efectivo el Brexit.
El Reino Unido no quiere “establecer controles fronterizos a ningún precio”, declaró Johnson.

El “futuro del Reino Unido solo puede encontrarse en Europa”, defendió, por su lado, Macron.

El primer ministro británico realiza esta semana una gira diplomática europea que lo llevó el miércoles a Berlín y este jueves a París. Desde el sábado participará en la cumbre del G7 de Biarritz.

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“China se ha aprovechado de Estados Unidos durante tantos años que lleva mucha ventaja (nuestros presidentes no hicieron el trabajo). Por lo tanto, China no debería tomar represalias, ¡eso solo empeorará las cosas!”, tuiteó.

Las autoridades de China informaron que incrementarán en US$60 mil millones los aranceles a productos estadounidenses y el cambio comenzará a partir del 1 de junio, según Bloomberg News.

Se estima que unos 2 mil 493 productos aumentarán los impuestos al 25%.

El presidente estadounidense tomó esta decisión el viernes para elevar la presión sobre China, cuando continúan las negociaciones comerciales entre las dos economías más grandes del mundo.

Trump ordenó aumentar las tarifas aduaneras a casi todas las importaciones de la potencia asiática, estimadas en unos 300.000 millones de dólares.

“China sufrirá enormemente si no concluye un acuerdo porque las compañías se verán obligadas a abandonar China para ir a otros países. Demasiado caro para comprar en China”, escribió este lunes.

“Tuviste un gran acuerdo, casi cerrado, ¡y te echaste para atrás!”, agregó dirigiéndose al gobierno de Xi Jinping.

Washington exige una reducción de su enorme déficit comercial con China (US$378 mil millones en 2018), “cambios estructurales” como el fin de la transferencia obligada de tecnologías, la protección de la propiedad intelectual de Estados Unidos y el fin de las subvenciones chinas a las empresas estatales.

“Puedes escapar de los aranceles (…) si compras productos en Estados Unidos (la mejor de las ideas)”, sugirió también a Pekín el mandatario republicano, quien no ha dejado de elogiar las medidas proteccionistas estadounidenses.

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Los cruces hacia Estados Unidos en los cerca de 3.200 kilómetros fronterizos han experimentado prolongados retrasos en los últimas semanas, particularmente a principios de abril, lo que ha impactado al comercio y a la economía en ambos lados de la frontera.

Estos retrasos fueron resultado de la decisión de Washington de trasladar a 2 mil agentes fronterizos, que supervisan el paso de vehículos, a otras zonas ante la masiva llegada de migrantes centroamericanos sin papeles.

“La cancillería reiterará a las autoridades estadounidenses la urgencia de agilizar el tránsito de bienes, así como de profundizar la cooperación mutua para garantizar la eficiencia y la seguridad de nuestra frontera común”, informó un comunicado del gobierno.

Justo hoy tuvimos comunicación con los gobiernos de Baja California , Sonora , Chihuahua,Nuevo Leon Coahuila y Tamaulipas para presentar a EU el costo e inutilidad de la tardanza experimentada en los puentes de la frontera entre ambos países. https://t.co/J5kuDrzgIM

— Marcelo Ebrard C. (@m_ebrard) April 23, 2019

La lentitud para cruzar ha afectado principalmente a vehículos cargados con distintas mercancías al ser Estados Unidos el destino de más de 80% de las exportaciones mexicanas.

El presidente estadounidense Donald Trump considera una amenaza este masivo éxodo de migrantes de centroamericanos que escapan de la pobreza y la violencia en sus países.

Trump exige a México que detenga a las multitudinarias caravanas de centroamericanos que buscan llegar a Estados Unidos y ha amenazado con cerrar la frontera.

México, tras la llegada del izquierdista Andrés Manuel López Obrador a la presidencia en diciembre, había flexibilizado el paso de migrantes otorgándoles una visa humanitaria que les permite transitar por todo el país.

Pero este mes empezó a entregar permisos que restringen el tránsito a estados del sur y este lunes cientos de migrantes que viajaban en una caravana fueron detenidos en el estado de Chiapas.

En este primer bimestre del año, México se ubica por primera vez en la historia como principal socio comercial de #EEUU. pic.twitter.com/zrywJVmAeq

— SRE México (@SRE_mx) April 22, 2019

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Se trata de un ferri comercial o de carga entre los dos países para agilizar el transporte de carga y disminuir costos según anunciaron las autoridades.

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Según información de medios locales en Costa Rica la intención es que el buque sea similar al que se impulsó en la administración del expresidente Luis Solís Rivera entre Costa Rica y El Salvador en el 2016 y que luego de varios atrasos se anunció que empezaría operaciones en el 2018.

¿Qué podría transportar?

Basados en el proyecto que ya se ha trabajado entre Costa Rica y El Salvador se pueden conocer algunos datos.

• El ferri entre esos dos países tendría inicialmente un volumen de tráfico de 60 furgones y llegaría hasta 85 furgones por viaje. Incluiría los furgones de mercancía con sus conductores.
• El año pasado se anunció que la Naviera del Odiel que se encargará de ejecutar el proyecto entre estos dos países.
• El buque que usarían para esa ruta tiene 150 metros de largo, con capacidad para transportar 85 furgones y 400 personas o puede transportar 400 vehículos y 400 personas.
• Según autoridades de El Salvador, con este proyecto el tiempo de transporte de carga bajaría de 5 días que se registran en la actualidad hasta 20 horas.

¿Es necesario y viable en Guatemala?

En Guatemala aún no habla de qué ruta, forma de operación o capacidad tendría ese mecanismo de transporte de carga, sin embargo, los sectores lo ven necesario.

Ingrid Barillas, Directora Ejecutiva del Consejo de Usuarios del Transporte Internacional de Guatemala (Cutrigua) dijo que desconoce la propuesta específica  pero que el sector ve importante la iniciativa que se debería trabajar.

Un ferri ayudaría a promover la competitividad al reducir o eficientar el tiempo de transporte de carga.

“Es importante el abrir la rutas cortas marítimas, es un tema que se ha venido hablando desde hace muchos años y recientemente se empezó a promover más fuerte con el caso de  la situación de Nicaragua” añadió la directiva.

Para ello habrá que definir el modelo, figura e infraestructura, pero las navieras deberán también pensar en ofrecer ese servicio y bajo qué condiciones, expuso.

“El modelo que tengo visualizado es que son barcos más pequeños y a las navieras y líneas navieras deberán estar involucradas” aunque menciona que estas colocan una condición de cierto volumen de contenedores o carga.

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Además, deberá analizarse la infraestructura o servicios necesarios, añadió.

Por aparte Roberto Sagastume, director ejecutivo de la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie), aunque también dijo que no ha escuchado de un proyecto así para Guatemala, mencionó que la movilidad de carga requiere un desarrollo importante.

Recordó que para Guatemala su segundo socio comercial es Centroamérica, es beneficioso planificar modalidades de intercambio comercial. Sin embargo, mencionó que se deben hacer análisis para determinar si una medida como esa es viable y ver el costo beneficio.

Según datos de transportistas, desde Guatemala circulan hacia Centroamérica 800 furgones diarios en promedio (entre ida y vuelta) y algunos vienen desde México.

A noviembre del 2018 Guatemala exportó a Centroamérica Q2 mil 813.6 millones, aunque el movimiento ha reportado baja de 2.4% respecto al mismo plazo del año anterior, según datos del Banco de Guatemala.

Interés en otros sectores

“La idea de lanzar un ferri comercial fue tratado en la pasada reunión bilateral entre presidentes de Costa Rica y Guatemala. Ya existen indicaciones de ambos mandatarios para que los ministros de Comercio Exterior inicien con un ciclo de reuniones” mencionó Arias según medios locales de su país.

Expuso que serán personas expertas las que deberán evaluar la ruta del futuro servicio.

Para ello se gestionarán reuniones entre ministros y reuniones técnicas para lograr acuerdos y dar seguimiento a los acuerdos.

El embajador Arias Rodríguez presentó cartas credenciales para el cargo en Guatemala el pasado 10 de enero.

El diplomático indicó en su cuenta de Twitter que en la reunión con el presidente de Guatemala Jimmy Morales le manifestó la importancia de visitar Costa Rica.

Además de la necesidad de aprovechar el potencial en negocios, en telecomunicaciones, turismo y en derechos humanos, aspectos en los que va a contribuir a impulsar entre ambos países.

En el caso de telecomunicaciones mencionó a también le interesa promover el ingreso del Instituto Costarricense de Electricidad (ICE) a Guatemala.

La intención es generar negocios en materia de construcción de infraestructura, en desarrollo de telefonía móvil con socios públicos y privados.

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