La confianza es la fuerza que mueve el desarrollo

Como símbolo de que fortalecen la seguridad y el prestigio de la empresa ante sus grupos de interés, así como del mercado donde opera, GENTRAC obtuvo la Certificación GuateÍntegra Anticorrupción, un distintivo que valida el compromiso de la compañía con la ética, la transparencia y la legalidad en Guatemala.

Vida Empresarial

30 de septiembre de 2025 | 17:44h

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La certificación es un programa de largo plazo que busca fortalecer la competitividad del país, a través de una cultura de cero tolerancia a la corrupción. Su objetivo es preparar a las empresas con las herramientas necesarias para mitigar riesgos y promover una cultura de honestidad, un pilar fundamental que GENTRAC ha adoptado en todos los niveles.

Para alcanzar este importante reconocimiento, GENTRAC implementó un plan de trabajo dividido en cuatro secciones clave: cultura organizacional y estructura de gobierno, entendimiento de riesgos de corrupción, medidas y controles a implementar, y un programa de capacitación, gestión y monitoreo. El proceso incluyó sesiones teóricas asincrónicas y sincrónicas, así como la entrega de minutas detalladas en cada una de las etapas.

Para GENTRAC, pertenecer a GuateÍntegra no es solo un reconocimiento; es un distintivo de garantía y seguridad para sus grupos de interés y un activo de prestigio para el sector.

El éxito de esta iniciativa fue posible gracias al compromiso de las gerencias involucradas en el proceso y la entrega oportuna de información.

Este logro no solo refleja el trabajo de un equipo comprometido, sino que también establece un nuevo estándar de excelencia y sienta las bases para un futuro donde la confianza y la integridad son la fuerza que mueven el desarrollo.

Vence el plazo para la instalación de las gradas eléctricas y ascensores en La Aurora

La empresa contratada desde el 2023 para instalar seis escaleras eléctricas y ocho elevadores en el Aeropuerto Internacional La Aurora, por Q8 millones 650 mil, se ha atrasado dos veces en los plazos de entrega.

Rosa María Bolaños

30 de noviembre de 2024 | 15:06h

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Estas son algunas de las escaleras eléctricas que han sido instaladas en el Aeropuerto Internacional La Aurora, según observaron las autoridades de la DGAC en el recorrido que efectuaron esta semana, aún falta la notificación, pruebas y otros pasos para habilitarlas para el público. (Foto, Prensa Libre: cortesía DGAC).

La empresa contratada para colocar las gradas eléctricas y ascensores en el Aeropuerto Internacional La Aurora tiene hasta este sábado 30 de noviembre a las 23.59 para finalizar la instalación de dichos equipos, según informó la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).

Al cumplirse ese plazo, según el procedimiento, la empresa tiene que notificar la entrega o el estado del proyecto, pero este paso debe hacerse en días hábiles, por lo que tendría que ser el próximo lunes 2 de diciembre, explicó la DGAC por medio de la oficina de Comunicación.

Es decisión del proveedor si traslada algún aviso este sábado, y hasta el mediodía la empresa no se había comunicado para informar sobre el avance, la finalización de la instalación o algún problema, se añadió.

La firma Tecnologías Smart Home, Sociedad Anónima, fue contratada por Q8 millones 650 mil durante el gobierno de Alejandro Giammattei, en el 2023, para instalar seis escaleras eléctricas y ocho elevadores; sin embargo, las medidas de las escaleras no eran las que necesitaba el Aeropuerto, y no finalizó la colocación en el plazo previsto. El monto aún no se ha pagado, ya que la condición es de pago contra entrega.

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Asumiendo que se finaliza la instalación a tiempo y se entrega lo contratado, la DGAC tiene que hacer las supervisiones correspondientes del equipo, verificar que estos funcionen y por la seguridad de los pasajeros. Después se deben efectuar informes con el comité encargado de verificar que todo este hecho correctamente, y si así es, que posteriormente se pueda proceder a dar de alta el equipo o habilitarlo para que los usuarios las puedan utilizar, se indicó.

El tiempo para habilitarlas se define después de que se entreguen, ya que se hace una evaluación por un supervisor quien dará un plazo estimado

“Oficialmente la empresa tiene hasta el 30 de noviembre a las 23.59 horas para poder hacer la entrega, y luego de eso ya se podrá dar una postura oficial, de que entregaron, que no, y qué prosigue, lo que podría ser el lunes” porque la empresa tiene que notificar la entrega o el estado del proyecto, pero eso debe hacerse en días hábiles, se añadió.

El viernes 29 de noviembre la directora interina de la DGAC, Azucena Zelaya, visitó las áreas donde se debían instalar estos equipos, se observó que los avances “son bastante notorios” respecto de cómo se encontraban el 31 de octubre último, indicó la institución. Ahora se espera que se pueda cumplir el plazo.

Proceso

La funcionaria explicó a inicios de noviembre, en el Congreso, que cuando asumieron los cargos en la DGAC este año ya encontraron el contrato vencido y con un incumplimiento en la entrega de equipos porque estos no correspondían según el documento.

El contrato tenía un plazo del 1 de agosto al 30 de noviembre del 2023, y la empresa interpuso un recurso de revocatoria, que consiste en un proceso administrativo y se le otorga el recurso y se empieza a aplicar la cláusula décima segunda del contrato para la resolución de conflictos en vía directa y se estable un proceso para poder instalar lo equipos correctos.

Se establecieron dos etapas, una de condiciones previas, de la cual la primera parte consistía en que tenían que sacar todos los equipos que estaban dentro del Aeropuerto y que no correspondían, y luego de eso, de manera conjunta, se iba a realizar el proceso de manera conjunta de verificar en insitu los equipos que la empresa decía que ya tenía y una revisión y medición de los espacios donde iban a estar estos colocados, y posteriormente ejecutar la instalación de los equipos.

Al no completarse en el plazo al 31 de octubre surgió la nueva notificación a la empresa del vencimiento del plazo, y la DGAC se apegan al artículo 85 de Ley de Contrataciones del Estado que establece un retraso en la entrega y lo cual le permite exigir el cumplimiento y terminar este proceso, y en esta fase en donde se encuentran actualmente.

La firma se comprometió entregar el trabajo completado el 30 de noviembre.

Ya se han emitido dos sanciones. Una sanción es por Q43 mil 250 mil derivada del retraso de 121 días que hubo desde el vencimiento del contrato al 30 de noviembre del 2023, apegado a lo que establece la Ley de Contrataciones del Estado.

La otra sanción es porque por haber finalizado el 31 de octubre del 2024, por lo que la nueva multa ascendería a Q17 mil 300 (del 1 al 30 de noviembre). 

Sumando ambas, llegará a Q60 mil 550, y se deben pagar al finalizar el proceso.

Las multas se pagan al terminar el debido proceso, después le informan al respecto y la comisión liquidadora les notifica que se tiene que proceder al pago de las multas y para completar todo el proceso, y si no cumple los contratos y no paga la multa tampoco se le paga a la empresa por los servicios para los que fue contratada, se agregó en esa ocasión.

Economía

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Guatemala retrocede 5 puestos en el índice de Desarrollo de Turismo y Viajes

Guatemala ocupa la casilla 100 de 119 economías evaluadas en cuanto a las condiciones necesarias para ser considerado un país muy atractivo para el turismo internacional.

Rosa María Bolaños

4 de junio de 2024 | 05:00h

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Aunque tiene múltiples destinos turísticos el país enfrenta problemas por rezagos en infraestructura vial y otros factores que ayuden a impulsar el turismo. (Foto, Prensa Libre: Hemeroteca PL).

En el Índice de Desarrollo de turismo y viajes (TTDI) 2023 del Foro Económico Mundial, divulgado en 2024, Guatemala cayó varios puestos respecto a las ediciones de 2019 y 2021.

Esta es la segunda ocasión que se realiza dicho Índice con ese nombre ya que antes se conocía como el Índice de Competitividad Turística y según el mismo, el país bajó 5 casillas respecto al  2019 cuando ocupó el puesto 95, y su calificación ajustada fue de 3.4 puntos (sobre un total de 7), y fueron evaluadas 140 economías.  En el 2021 bajó dos puestos respecto a la edición anterior a esa y pasó a la casilla 97 con un puntaje de 3.39; se analizaron 117 países.

Mientras que en la más reciente medición se situó en el lugar número 100 de 119 países evaluados, con una calificación de 3.42 sobre 7.

El índice se realiza cada dos años, pero varias de las comparaciones se enfocan en el 2019 porque fue el último año antes de la pandemia y en el 2021 aún estaba en proceso de recuperación el número de viajeros.

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El país está entre los cuatro peor calificados en Latinoamericana, solo por arriba de Venezuela, Nicaragua y Honduras, según la recopilación de dichos datos por región efectuada por INCAE.

Evaluación en 5 ejes

Guatemala ocupa las peores casillas en infraestructura y servicios, en la que quedó en el puesto 105, y obtuvo 2.2 puntos del total de 7. Y dentro de este, el eje que tuvo la peor posición como país es el de infraestructura terrestre y portuaria, en la casilla 112 de 119. En infraestructura de transporte aéreo, quedó en la 99, y en infraestructura para servicios turísticos, en 88.

Le sigue el eje de entorno propicio, en el cual se colocó en la casilla 101. Aquí se muestra rezago en dos aristas como Recursos Humanos y Mercado Laboral, en el puesto 111; y 102 en el de Preparación para las TIC. Y en el caso de seguridad y protección, se muestra en la casilla 98.

Respecto a las fortalezas y debilidades de Guatemala para el turismo, según se refleja en esa medición, el director de la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa) Juan Carlos Zapata, expuso que el país está a la zaga en infraestructura, en especial en la vial.

“Guatemala está  entre los 3 países con las peores carreteras del mundo, solo superada por Angola y Líbano. Ese tema debería de ser una prioridad para los gobiernos, pero no solo por turismo sino por comercio, servicios e industria. Pero si se habla de turismo, ningún viajero quiere pasar 4 horas en la ruta hacia Panajachel o 2 horas para llegar a la Antigua”.

Añadió que el país tiene muchos atractivos culturales que no necesariamente se protegen bien, así como los recursos naturales. El otro factor es el de capital humano, debe prepararse más para atender turismo.   

Y en el caso de seguridad, agregó que el país no sale muy bien, pero ha mejorado, mientras que sí tiene fortaleza en la parte de precios competitivos y accesibles. Por ejemplo, en el tema del impacto socioeconómico de viajes y turismo, el eje de sostenibilidad está muy bien evaluado, ocupando la casilla 18 de 119; y la sostenibilidad de la demanda de viajes y turismo, está en la 43.

“No refleja el progreso”

Consultado al respecto, el Instituto Guatemalteco de Turismo (Inguat), expuso que el Foro Económico Mundial calcula ese rankin con base en varios indicadores que miden el desarrollo económico de los países, y que muchos de ellos no están directamente relacionados con la industria turística ni con las acciones del Instituto. O sea que esta clasificación no refleja necesariamente el progreso específico de la industria turística del país.

“A pesar de estos desafíos, en 2023 Guatemala logró una recuperación significativa en el sector turístico, alcanzando un 104% de los niveles de 2019 (prepandemia) y un incremento del 44% en comparación con 2022. Estos datos evidencian un avance notable en nuestra recuperación pos-pandemia”, respondió el Inguat por medio de la oficina de Comunicación Social.

“Es crucial reconocer que hay factores que influyen en el TTDI y que están fuera del control directo de Inguat y del sector turístico”, ya que dicho Foro considera aspectos como la infraestructura en salud, el transporte, las políticas ambientales, el nivel educativo de la población, el sistema financiero, la calidad de las carreteras y del agua, entre otros, y aunque el turismo es una actividad transversal y de gran impacto, la toma de decisiones en estas áreas no recae en el ámbito de competencia del ente rector de turismo, insistió.

En cifras

• En el 2023, el país recibió 2 millones 649 mil 971 visitantes extranjeros, superando en 3.5% los niveles del 2019, último año antes de la pandemia, cuando se registraron 2 millones 559 mil 599.
• De enero a abril del 2019, ingresaron 915 mil 213 viajeros extranjeros, luego de la caída del 2020 al 2022. En ese mismo período del 2023, estuvo cerca con 909 mil 599.
• En 2024, la llegada de visitantes se situó en 1 millón 48 mil 39, cifra que superó en 14.5% el dato prepandemia, según las cifras en el sitio electrónico del Inguat.

Detallan los 5 pilares actuales de la productividad y los que le faltan a Guatemala

El Instituto Global McKinsey (MGI) de la firma McKinsey & Company dio a conocer los resultados de un estudio sobre el estado de la productividad en el mundo y la región.

Rosa María Bolaños

13 de mayo de 2024 | 05:00h

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Santiago Carbonell, socio y Office Manager de la firma McKinsey & Company. (Foto Prensa Libre: Cortesía)

Con el rezago que ya se tenía y el impacto de la pandemia y pospandemia, muchos países necesitan más de 100 años alcanzar los niveles de productividad de las economías desarrolladas, pero es posible hacerlo.

Esa es una de las conclusiones del informe “Invertir en el crecimiento de la productividad” del Instituto Global McKinsey (MGI) de la firma McKinsey & Company,  el que analiza el desempeño de 125 economías en esa materia durante los últimos 25 años y, en particular, el estancamiento observado en América Latina, explica Santiago Carbonell, Socio y Office Manager de esa organización en Guatemala.

El ejecutivo expone los principales pilares para el crecimiento de la productividad y qué le hace falta a la región y a Guatemala.

¿En qué consiste el estudio y cuál es la situación de la región?

Es un entendimiento de la productividad y su incremento. Aparte de los países desarrollados, la productividad en el mundo se puede ver en tres partes o carriles:
los últimos 25 años, globalmente han sido muy exitosos en cuanto al aumento de la productividad, pero desafortunadamente eso tiene dos historias: una, de economías que han sido muy prósperas y productivas (las desarrolladas); las emergentes, que han estado en el carril rápido; y las lenta, entre las que está la mayor parte de Latinoamérica.

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Antes pensábamos que así fuera de una forma lenta, los países en desarrollo íbamos a alcanzar los estándares de los desarrollados, pero lo que se muestra es una desaceleración y entonces estamos más lejos. La conclusión es que nos demoraremos 100 años o más en alcanzar a los países desarrollados.

Eso abre una un llamado muy importante a países como Guatemala y es que tenemos que incrementar la producción y para hacerlo hay que invertir en  infraestructura, educación y servicios, mecanizar los sectores productivos como la agricultura y la manufactura para que sean más competitivas y se pueda aprovechar la nueva globalización y el nearshoring.

¿Por qué Latinoamérica y Guatemala no logran avanzar a buen ritmo?

Hay varios factores, pues aparte de que necesitamos más inversión en infraestructura y nuevos negocios, también ha aumentado el desplazamiento de la agricultura a las ciudades. Eso es importante porque algunas economías de la región y Guatemala en particular, son economía con una alta población rural que se está trasladando a las áreas urbanas y su productividad no es suficiente.

La otra es que la economía de servicios no está creciendo a los niveles adecuados, lo que incluye la labor profesional, consultorías y otros. Y en el caso de la manufactura no estamos invirtiendo a la velocidad que lo están haciendo en países donde esta es más más sofisticada, avanzada y productiva.

¿Cuáles son las cifras de esos rezagos?

De 1997 a 2022, la productividad media de la economía se multiplicó aproximadamente por seis, pasando de unos US$7 mil a US$41 mil por empleado, lo cual, equivale a una tasa de crecimiento anual del 7.3%. La tasa media de crecimiento de la productividad mundial fue del 2.3% anual durante ese periodo, pero solo China e India contribuyeron con casi el 50% del total.

Sin embargo las tasas de crecimiento de Latinoamérica, el Caribe, Medio Oriente, el Norte de África y África Subsahariana fueron similares o inferiores a las economías avanzadas, quedando rezagadas. Y países latinoamericanos como Guatemala, Paraguay, Ecuador, Brasil, México y Argentina se encuentran en el denominado “carril lento”.

Según datos de The Conference Board, en los 5 años previos a la pandemia de Covid-19, ningún país latinoamericano alcanzó el nivel de productividad suficiente para entrar al carril acelerado y menos de un tercio de los países aceleró su crecimiento. En el caso de Guatemala, la tasa de crecimiento anual compuesto (CAGR) entre 1997 y 2022 fue a penas del 0.6%, sin presentar cambios, al comparar entre 2014 y 2019.

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Mencionan que hay pilares de crecimiento, ¿cuáles son?

Desde hace muchos años se cree que la receta para el crecimiento se basa sobre todo en productividad, y sí es muy necesario, pero tiene que ir cambiando porque mientras se va perdiendo el bono demográfico, la producción debe ser más eficiente. También se requiere un crecimiento sostenible e inclusivo, que sea sostenible ambientalmente. Los cinco componentes importantes para las economías emergentes son:

• Alta inversión en capital, de entre 20% y 40% del PIB invertido en proyectos.
• Despliegue de esa inversión en el mantenimiento de buena infraestructura en las ciudades, con tiempos de movimiento (movilidad) favorables para la economía.  También, una agricultura mecanizada.
• Expansión de los sectores de servicios, inversión de turismo y back office.
• La manufactura debe ser más productiva y global (no más mecanizada, como en la actualidad).
• Instituciones sólidas con mucha innovación y educación que nos permita aprovechar esa inversión.

De estos cinco componentes, ¿cuáles se deben priorizar en Guatemala y cómo hacerlo?

Priorizaría dos, la inversión en infraestructura y el desarrollo de la comunidad de servicios en la ciudad. Y a largo plazo, la inversión en educación para poder desarrollar el mejor talento de Guatemala. Creo que eso es lo que más retorno da sobre la inversión. 

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¿Qué factores específicos encontraron en Guatemala y qué le hace falta al país para mejorar esa productividad?

Hace falta inversión en general, principalmente infraestructura pública y privada. O sea, carreteras, puertos y otros, que se traducen en productividad, pero también plantas, fábricas y otras edificaciones.

El estudio dice que vamos a salir adelante, si hay una decisión por parte de toda la sociedad, de trabajar juntos en pos de la inversión local y extranjera para poder dar el salto.

 ¿La necesidad de inversión también incluyen aspectos educativos y atender el tema de la población rural que se traslada a lo urbano?

Parte del plan necesario es ayudar con educación y empleo a toda esa gente  que está llegando a las ciudades, para hacer un buen encaje con la economía de servicios en la región.

Entonces, una parte importante es la educación, pues se debe crear talento para atraer esa inversión y hacer que los empresarios se asienten en estos países. De ahí, que los gobiernos, universidades sector productivo definan lo que necesitan y empiecen a capacitar la gente en lo que hace falta para que seamos más competitivos.

Competitividad

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El sector de vestuario y textiles solicita la actualización de varias leyes

Cambios a las leyes que rigen al sector exportador y de maquila, así como al de zonas francas, o la aprobación de una Ley General de Inversión, piden representantes del sector.

Rosa María Bolaños

16 de abril de 2024 | 05:00h

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La industria de vestuario y textiles considera necesaria la actualización de leyes que datan de 1989 y una Ley General de Inversión. (Foto, Prensa Libre: Hemeroteca PL).

A efecto de producir y exportar de manera más ágil y recuperar competitividad ante otros países, el sector de vestuario y textiles sugiere revisar y actualizar leyes como el decreto 29-89 que incluye maquilas; y el 65-89, Ley de Zonas Francas. Ahora también existen las Zdeeps, que se basan en el decreto 22-73 y su reglamento.

Carlos Arias, presidente de la Asociación de Vestuario y Textiles (Vestex), entidad adscrita a la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport), refirió que otros países del área están aprobando versiones de leyes más modernas para atraer inversiones, lo que aún no sucede en Guatemala.

Entre la legislación vigente están los decretos mencionados, así como la ley orgánica de la Zona Libre de Industria y Comercio Santo Tomás de Castilla, a cuyo reglamento se incorporó desde el 2020 la figura de las Zonas de Desarrollo Económico Especial Públicas (Zdeep).

Arias indica al referirse a la ley bajo la cual operan las maquilas, que en ese entonces lo único que se hacía era ensamblaje de prendas, pero el sector se ha especializado y creado un clúster, por lo que la ley está rezagada y no permite la coexportación, aparte de que  algunos trámites son engorrosos o no se pueden hacer.

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El ejecutivo explicó que esto también aplica en otros sectores y no solo en vestuario y textiles. Por ejemplo, dijo que si en el país se quisiera fabricar vehículos, no hay una ley que incentive a empresas, como los que hacen los sillones, el chasis o el motor. Pero hay leyes de nueva generación como las que México y El Salvador está impulsando, que toman en cuenta una realidad económica completamente distinta a la que había en 1989.

Algunos de los cambios necesarios, indica, es que existen las tres leyes de desarrollo mencionadas, pero se discriminan o son excluyentes una de otra. En adición, la Superintendencia de Administración Tributaria (SAT) tiene “atadas las manos” por algunas  lagunas que no permiten una coexportación o la operación de un clúster de forma dinámica.

“En Guatemala hay brechas legales que se deben cerrar; lo ideal sería una ley que promueva la atracción de inversiones no solo en sectores que ya existen, sino en nuevos como la tecnología y automotriz”, dijo el directivo.

Amplió con que en muchos países, el sector de vestuario y textiles es solo el primer paso “porque comenzaron haciendo textiles, por ejemplo en Corea, pero ahora son de altísimo valor agregado y también tienen una base industrial con más productos como semiconductores. Lo que vemos es a un sector industrial textil como la base de un crecimiento en el Guatemala y necesitamos una ley que permita que eso suceda”.

Reformas y una ley general de inversión

La ley del fomento a maquilas y exportación, la ley de Zonas Francas y la de las Zdeeps necesitan “un par de parches” para operar mejor en el tema de la coexportación, refiere Arias. Pero advierte que aunque eso ayuda a eliminar trámites engorrosos, tampoco es la solución total.

Por ello, refiere se necesita una ley general de inversión, que tome en cuenta cómo opera la economía global. Menciona experiencias de otros países y una de estas es que entre México y Estados Unidos hay productos que se producen en México; eso se manda a Estados Unidos, donde se avanza con procesos complementarios; luego regresan a México para terminar de procesar y de nuevo van de regreso a Estados Unidos ya como producto terminado para exportación.

Ahora, dijo, se trabaja de la mano con la SAT para tratar de ver cómo, dentro de los mecanismos que permite la ley, el país sea más ágil y se colabore mejor porque también el sector entiende que hay que evitar el contrabando y mejorar la integración de las cadenas de valor, que esas tres leyes en mención no contemplaron.

“Esa integración de cadenas de valor no se da en Guatemala porque si una empresa 29-89 produce tela y se quiere mover ese producto libremente hacia una Zdeep, hay un problema hasta de impuestos”, explicó.

El directivo de Vestex señaló que ese es un pensamiento que data de la década de 1980, que en su momento estuvo bien y muchos países desarrollaron esas figuras, pero ya evolucionaron, pero en comparación de otros países vecinos, Guatemala es la más restrictiva en el tema del Impuesto Sobre la Renta (ISR) porque solo permite 10 años de exención a inversionistas y tampoco se extiende el plazo si hay reinversión.

Estos países, añade, ya se dieron cuenta que el derrame económico de la nueva inversión es mucho más valioso que el ISR que generarían esos negocios. Mientras que en Guatemala se usa un concepto, a su criterio trillado, de “basarse en solo ver el sacrificio fiscal, pero sin este no habría habido inversión”.

Considera que El Salvador ha trabajado en esa vía y el presidente Nayib Bukele habla de atraer US$5 mil millones a la industria, mientras que en Guatemala esos números no crecen a un ritmo acelerado. El Ministerio de Economía presentó en marzo sus estrategias, y entre la de atracción de inversiones hablo de alrededor de US$1 mil 400 millones.

Claudia de del Águila, gerente de competitividad país de Agexport coincidió en que, en cuanto a tema de herramientas y leyes para la atracción de inversiones extranjeras, Guatemala se ha quedado a la zaga, ya que otros países como los de Centroamérica y México cuentan con leyes más atractivas en cuanto a incentivos fiscales y no fiscales con plazos más largos, programas de capacitación del recurso humano, planes de innovación,  esquemas de financiamiento y facilitación y automatización de procesos para instalación de empresas y realización de trámites.  

A eso se añade que esos países impulsan una infraestructura vial de calidad, así como puertos y aeropuertos competitivos. 

“Sería bueno realizar un benchmarking de los mecanismos de atracción de inversiones de otros países y analizar lo que es factible implementar en Guatemala. Si bien es cierto la inversión extranjera directa del país ha mostrado un crecimiento; la pregunta es qué tanto más hubieramos podido crecer, si contamos con un ecosistema competitivo para atracción de inversiones y generación de empleo formal”, dijo la ejecutiva.

Al respecto de la necesidad de modificar las leyes mencionadas, el viceministro de inversión y competencia Antonio Romero, del Mineco, respondió por escrito, que los aspectos se deberían actualizarse son todos aquellos elementos contenidos en el decreto y en su reglamento que privilegien la facilitación en la obtención de los beneficios que otorgan las leyes, incluyendo tramites electrónicos que no existían en los inicios de la vigencia de estas.

Además de introducirle normas que permitan la simplificación de los tramites y procesos en la mejora de los tiempos, respuestas y facilitación al usuario en su acceso.

Los propósitos serían el desarrollo de nuevas tecnologías informáticas para contar con mejores herramientas de servicio a los usuarios que requieren calificarse bajo estos decretos.

“Con más controles”

Consultado Abelardo Medina, analista del Instituto Centroamericano de Estudios Fiscales (Icefi) indicó que en la entidad se ha analizado el tema y el problema es que estos regímenes ya son muy antiguos y no promueven en sentido estricto la competitividad de estos sectores. Pero un problema peor es que, debido a la forma como están diseñados, solo implican un sacrificio fiscal y no se promueve un beneficio medible para la sociedad.

“En otros países, estos regímenes tienen el propósito de obtener varios resultados como promover el empleo, mejorar los salarios, lograr un incremento en la producción y en las exportaciones; pero que en Guatemala no existe un sistema de evaluación de estos resultados y se implementan los tratamientos especiales, sin que hayan beneficios a cambio”, comenta Medina.

Refiere que hay casos en que alguna empresa se ubica como zona franca o está calificada como maquila o exportación, en el 65-89 o 29-89, pero solo tiene un trabajador laborando específicamente para ella, por lo que se inscribieron con el único propósito de no pagar impuestos, pero todos los servicios se ofrecen fuera de esa cobertura.

Critica que en el Estado, como el Ministerio de Economía, no se ha implementado capacidad para supervisar. Además, aunque los empleadores del 29-89, por ejemplo, deben presentar su información acerca de empleos generados e inversión efectuada, muchos incumplen y no son verificados.

“Se debe promover una estructura pública que contribuya a la atracción de inversiones, simplificación de procedimientos, mejora en la competitividad a través de mejores carreteras, capacitación a las personas, pero que generen resultados y no simplemente una ley para que no paguen impuestos”.

Coincide en la necesidad de aprobar una Ley General de Inversión pero teniendo en cuenta dichos aspectos de verificación, porque en la actualidad hay muchas leyes en diversos ámbitos que son letra muerta porque no se aplica y nadie les presta atención.

“Lo que se debe buscar es crear condiciones para que haya mejor producción y no importaría tanto lo que se pierde de impuestos, si los beneficios para la sociedad son mayores como generación de empleo e inversiones reales”.

A consideración de Medina se debe revisar lo que plantea el sector empresarial, pero no solo se trata de lo que ellos quieran; y si luego de discusiones y análisis se establece que resulta conveniente que no sean excluyentes los regímenes y se cree uno donde se junten todos estos tratamientos, se debería volver a analizar.

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Auge de inversiones en construcción y habilitación de parques industriales

Pero adelanta que no es apropiado porque el régimen de maquilas es un régimen más “chapinizado” y que en el resto del mundo lo que existen son zonas francas o similares que conllevan la creación de parque industriales, porque con el 29-89, se permite que cualquier recinto, incluyendo casas o cualquier lugar, pueda ser registrado en ese régimen, sin representar mayor atracción de inversión o generación de empleo, aunque también existen grandes empresas y recintos.

Últimos datos

• Según los datos de Mineco, a marzo último hay en operación 5 Zonas Francas, estas suman 126 empresas usuarias y 3 mil 23 empleos.
• Las maquilas y empresas de exportación registradas en el 29-89, según la boleta estadística de información que deben presentar en febrero de cada año las empresas de ese régimen al Mineco, el reporte correspondiente al año 2022, refiere que hay 939 inscritas en ese régimen.
• De estas, 866 cumplieron con el reporte y 73 incumplieron.
• Los datos totales divulgados por la entidad referente a la boleta estadística, la inversión total reportada, en ese sector, según ese documento, es de Q50 mil 924.6 millones; empleo total de 1 millón 361 mil 501; y salario total de Q15 mil 291.7 millones. Aunque diversas empresas reportan cero en cada casilla o números bajos.
• Los datos más recientes proporcionados por Mineco refieren que en 2023 habría registradas 953 empresas en el régimen de maquilas y exportación 29-89, que contaban con 264 mil 186 trabajadores y que habían realizado Q44 mil 495.7 millones de inversión.
• En cuanto a las Zdeeps, según Zolic hay 21 en diversas fases, de estas 5 autorizadas por ese ente y por SAT; 9 pendientes de aprobación de la SAT y 7 en proceso.
• Respecto al gasto tributario, según datos de la SAT, del 2009 al 2022, el régimen 29-89, ese rubro representa Q17 mil 368.71 millones, y de estos Q1 mil 188.21 millones fueron en el 2022, último año actualizado en la SAT.
• En el caso de Zonas Francas, en ese mismo plazo el gasto tributario fue de Q3 mil 78.50 millones, que incluye Q205.26 millones reportados del 2022.
• Según la clasificación de la SAT, en ambos rubros se incluyen datos las empresas beneficiarias del decreto 22-73 que contiene la Ley de Zolic.
• Bajo el decreto  de Zolic y su reglamento, desde 2020 se permite la figura de Zonas de Desarrollo Económico Especial Públicas (Zdeep), que ha estado cobrando auge.

Guatemala pide apoyo internacional para recuperar el aeropuerto La Aurora

El comisionado presidencial para la Competitividad e Inversión, Fernando Suriano Buezo, dio a conocer un “abandono intencionado” como primeros hallazgos en la terminal.

Urias Gamarro

19 de febrero de 2024 | 05:00h

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Guatemala requirió apoyo a dos organismos internacionales para diseñar una hoja de ruta para la recuperación y rehabilitación de las condiciones actuales de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) y del Aeropuerto Internacional La Aurora, luego de la destitución de Francis Argueta como director de la institución el pasado 5 de febrero.

Fernando Suriano Buezo, quien fue nombrado Comisionado Presidencial para la Competitividad e Inversión (Pronacom), confirmó que los primeros hallazgos en ambas direcciones evidencian un “abandono intencionado”, por lo que se ha solicitado cooperación a las entidades especializadas para la evaluación, y los resultados se conocerán en mayo próximo para tomar acciones con otras instituciones.

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Todo este “abandono”, según el comisionado, es lo que los usuarios observan al momento de utilizar la terminal aérea, según una conversación con Prensa Libre, por lo que uno de los mandatos es la creación de una hoja de ruta y acompañamiento con la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la Corporación Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea (Cosesna).

Argueta fungió como director de la DGAC desde el 18 de abril del 2018, en la administración del expresidente Jimmy Morales, y continúo con Alejandro Giammattei todo el período.

“Debilidad muy fuerte”

Al profundizar sobre los hallazgos en el tema aeroportuario, el comisionado resaltó que desde el 2006 no se hacen inversiones estratégicas, y se suma el abandono que se tiene en el sector, no solo en la parte de la población y usuarios que utilizan los aeropuertos, sino que lo más profundo, que es la institucionalidad y la que certifica la implementación de las buenas prácticas aeroportuarias, son los retos fundamentales que el presidente Bernardo Arévalo encomendó.

Recordó que en los años 2016, 2017 y 2018, fueron las últimas evaluaciones completas que se hicieron por la OACI, y aclaró que la certificación no es para el aeropuerto, sino para el Estado de Guatemala a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil, “pues hay debilidades muy fuertes, y no hablaría de desertificación, sino que las mismas autoridades saben de los retos que se tienen como país, pues han ofrecido al Estado el acompañamiento sobre este proceso de recuperación que conllevará su tiempo”.

El comisionado expuso que la OACI, por su represente regional, ofreció un acompañamiento, así como la Cosesna, en la cual se empezó a trabajar en un mapa de recuperación que también alcanza a la primera organización, porque son 144 items o elementos que ellos revisan en términos de anexos, los capítulos y los diferentes temas que se analizan y “se está claro sobre los elementos”.

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“Lo que tenemos acá es un abandono intencionado de todos esos elementos, y que definitivamente llevará a cabo un tiempo de recuperación”, apuntó.

“¿En qué estamos trabajando en ese sentido?, el lunes pasado-12 de febrero- se inició con la autoevaluación que OACI pide, que en función de esa autoevaluación se realice los acompañamientos respectivos de cumplir con las normas que se requieren”, añadió.

Puntos críticos

El comisionado comentó que se ven dos áreas sensibles, en la parte normativa y el rol fundamental de la DGAC, es decir, sus procedimientos, la parte del chequeo que las diferentes unidades operativas estén cumpliendo, dígase el Aeropuerto Internacional La Aurora (AILA), centros de atención, talleres, la academia, entre otros, que abarca esta evaluación. “Toda una parte normativa es la que daña y ¿Por qué? porque el rol del Estado, y como contraparte de la OACI es esa parte normativa”, explicó.

Lo segundo, remarcó, es la parte visible y todo lo que se ha observado en el AILA, y se otorgaron, por ejemplo, unos permisos de áreas de restaurantes en zonas donde no se deben autorizar por temas vinculados a la misma operación aeroportuaria, flujos de pasajeros y de aviones.

De lo que ya se conoce está el tratamiento de las gradas eléctricas -ya que la administración anterior autorizó la compra de dos elevadores y seis escales por Q8 millones por la instalación, y más que el equipo, es el incumplimiento de una norma de OACI que no debe haber contaminación de pasajeros; que los que van de salidas, con los que vienen de ingresos los cuales no deben mezclarse, “y no se abordó esa forma adecuada”, precisó.

FOTOGALERÍA

Las imágenes que muestran el estado del Aeropuerto La Aurora y “la cara corrupta del país”

Estas son las bandas donde los pasajeros reciben su equipaje. En los últimos años han dado problemas por la falta de mantenimiento. (Foto Prensa Libre: María Reneé Barrientos Gaytan).

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Las gradas eléctricas que no han sido instaladas en el Aeropuerto Internacional La Aurora porque no reúnen las característica que especifíca el contrato. (Foto Prensa Libre: María Reneé Barrientos Gaytan).

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Esta es una fotografía del Aeropuerto La Aurora tomada desde la parte de afuera del mismo. (Foto Prensa Libre: María Reneé Barrientos Gaytan).

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Máquinas de “rayos X” que se dañaron luego del primer año de uso y piezas metálicas abandonadas. (Fotografía Prensa Libre: María Reneé Barrientos Gaytan)

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Funcionarios de los ministerio de Comunicaciones y Gobernación hicieron una inspección a las instalaciones el Aeropuerto La Aurora. (Foto Prensa Libre: María Reneé Barrientos Gaytan).

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Algunas áreas del Aeropuerto lucen de esta forma. Con daños en su estructura en techos y otros espacios. (Foto Prensa Libre: María Reneé Barrientos Gaytan).

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Estas son unas gradas eléctricas que no han sido instaladas porque no se ajustan a las medidas descritas en un contrato de más de Q8 millones. (Foto Prensa Libre: María Reneé Barrientos Gaytan).

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Espacios como estos, con desechos de todo tipo, se visualizaron durante la inspección de las nuevas autoridades. (Foto Prensa Libre: María Reneé Barrientos Gaytan).

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Se encontró ausencia de aire acondicionado en áreas claves del aeropuerto y algunos ductos están dañados. (Fotografía Prensa Libre: María Reneé Barrientos Gaytan)

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Los baños han presentado deficiencias en los últimos cinco años. Las condiciones persisten a la fecha. (Foto Prensa Libre: María Reneé Barrientos Gaytan).

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Otro tema es el abandono en cuanto a la seguridad del AILA, y en el área de protocolos hay personas particulares que la misma normativa no les permite en la atención a pasajeros, y el ente rector es la Cancillería, que en el 2013 emitieron una norma, que es la que se debe seguir, y no es el aeropuerto el que lo debe hacer, “sino ese ministerio como ente rector de la materia”, que es un abandono “muy fuerte” de procesos, añadió Suriano.

También se detectó la falta de coordinación de procesos con la Policía Nacional Civil, Migración, Ministerio de Agricultura, y con las carteras de Comunicaciones y Finanzas, porque “esos flujos de coordinación han estado abandonados”.

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Por otro lado, hay unos permisos que se llaman tías, que se han dado de forma desordenada, aseguró el funcionario, y no hay un registro adecuado.

Programa de recuperación

Al comentar sobre el mapa de recuperación y cuándo podrían darse los resultados que indiquen los organismos internacionales, el comisionado resaltó que hay dos procesos, uno que se hace desde la DGAC con una autoevaluación con base a principios definidos por la OACI, el cual se requirió hace una semana y que se espera tener claro ese panorama en mayo próximo. Y sobre eso se debe entrar con las diferentes instituciones a tener una ruta de trabajo a definir.

En cuanto a la OACI, también se habla de temas fundamentales de corto plazo en aeronavegabilidad -condiciones seguras para volar-. Mencionó que en tema de radares por ser un tema regional está bastante bien, afortunadamente; y el desarrollo de cuadros técnicos, “porque en la DGAC lo que vemos es la parte administrativa, pero lo que sustenta es la parte operativa, y es lo que se está trabajando con Cosesna”.

El reflejo y posible solución

Como una conclusión de los hallazgos encontrados, Suriano Buezo reiteró una incapacidad intencionada, no solo en parte de la DGAC, que también lo han visto los usuarios en el aeropuerto, y que esto condiciona el tiempo de atención.

“Lo que planteamos es contar con una hoja de ruta en los primeros seis meses que puedan dar las señales correctas a los diferentes agentes económicos que intervienen en ese proceso en el tema aeroportuario en esa ruta de recuperación, y queremos pedir a los agentes paciencia, que muchas veces es lo que no tenemos, que definitivamente dado el nivel de abandono institucional de la Dirección General de Aeronáutica Civil, tenemos acciones de corto y mediano plazo que se están trabajando, pero las grandes acciones serán de mediano y largo plazo, porque son elementos que han sido muy dañados”, remarcó.

Compás de espera

Motty Rodas, directora ejecutiva de la Asociación Guatemalteca de Líneas Áreas (Agla), declaró que han sido respetuosos en el sentido de brindar tiempo, y “sabemos que están empezando”.

En relación con el abandono intencionado, afirmó que desconoce a qué se refiere, pero que él tendrá sus razones. “Qué es lo que se ha encontrado ahí es algo que desconocemos como asociación, y las situaciones difíciles que hayan encontrado, y es algo que no pueden opinar”, comentó.

En todo caso, la ejecutiva aclaró que pueden opinar “con todo respeto y con la cautela como entidades internacionales que son las que se alojan en Agla, respetuosas en los estados donde operan, apolíticas al cien por ciento, se les está brindando un tiempo de espera que tendrá que ser prudencial conforme a las necesidades de las aerolíneas, indistintamente de lo que está sucediendo”.

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“Las líneas aéreas necesitan garantías para operar en un aeropuerto que les brinde seguridad, tanto para sus aeronaves como para sus clientes y todos los servicios para los cuales las aerolíneas están pagando”, agregó.

Rodas prosiguió: “Hemos estado en un compás de espera y por supuesto hemos tenido comunicación con ellos, que no ha sido del todo oficial, sin embargo, hemos mantenido una comunicación como Agla, pero sí vamos a dar un compás de espera corto”, apuntó.

En todo caso esperan que para esta o la próxima semana se cuente con los avances para tener una reunión oficial, subrayó.

Seguridad operacional

Rodas aseguró que se les requirió un listado de qué era lo que se necesitaba en el AILA, “y se maneja mucho lo importante, lo urgente, lo inmediato”, y no se manejó de esa manera, pero es una información que ya poseen las autoridades, “pero esperamos reunirnos para calificar qué es lo que se necesita para ayer, qué es lo urgente, qué es lo importante, y qué puede esperar un poco”.

Uno de los temas más importantes es la seguridad operacional que incluye la pista, los temas de radares y “todo lo que es en el aire y los que están en tierra”, y es difícil, por eso las aerolíneas están brindando un compás de espera. 

Herencia

El pasado 5 de febrero, cuando fue removido Francis Argueta como director de la DGAC por parte del presidente Bernardo Arévalo, expertos señalaron que dejó cinco problemas y carencias que constantemente fueron denunciadas por los usuarios en el Aeropuerto Internacional La Aurora:

1. Capacidad insuficiente: el AILA tiene una capacidad para el tránsito entre 10 mil y 12 mil pasajeros al día, aunque se recibe de dos a tres millones cada año.
2. Fallas de suministro de energía eléctrica y agua: Fue notaria las denuncias de los usuarios sobre los continuos fallos eléctricos en la terminal aérea y en los sistemas de agua potable.
3. Inactividad de mobiliario: Equipos como elevadores, gradas eléctricas, bandas de equipaje y escáner para detectar ilícitos están inactivos o no operan a su capacidad máxima instalada.
4. Seguridad operacional: Una mala coordinación de seguridad operacional, ya que hubo retrasos en despegues o aterrizajes por varios factores.
5. Servicio de internet: Continuas fallas en los servicios de internet hacia los usuarios de la terminal.  

“Yo quitaría la idea de que hay dos Guatemalas, ya que hay tres”, afirmó Jorge Benavides, analista de la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa), al explicar que está la Guatemala promedio y en la que muchos municipios se parecen en su situación, una Guatemala de 50 municipios que agrupa al 20% de la población, que tienen condiciones mucho mejores que el resto del país, y otra con 50 municipios que representan al 30% de los habitantes, que viven en condiciones muy inferiores en cuanto a competitividad y desarrollo humano.

“Los municipios que están arriba nos enseñan mucho sobre qué podría hacerse, y los de abajo son los que tenemos que atender primero”, agregó.

El estudio Desarrollo Humano y Competitividad presentado por el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) y Fundesa, permite entender e identificar cuáles son las variables de competitividad que más influyen en el desarrollo humano de la ciudadanía guatemalteca, comprender cómo estas dos dimensiones interactúan en el contexto nacional, así como las áreas clave en las que se sugiere concentrar los esfuerzos y recursos para avanzar el desarrollo humano en el país, explicó el presidente de Fundesa, Juan Carlos Paiz.

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Además, cómo se pueden fortalecer de forma mutua para alcanzar mejores metas de crecimiento y posibilitar las condiciones que permitan que la economía crezca de forma inclusiva y equitativa, y que alcance a las comunidades locales, añadió Benavides, quien junto a Elías Ahuat de PNUD y equipos de trabajo de ambas entidades, efectuaron el análisis.

Cada medición recoge la realidad de los municipios y posee un ranking, y lo que se hizo en el estudio fue ver los municipios que coinciden e identificar su situación. Por ejemplo, los del área metropolitana y los que están en el corredor que conecta el Pacífico con la salida del Atlántico, como la CA-9, son los que están arriba en el ranking de los dos índices y los que muestran coincidencias de altos niveles de competitividad y de desarrollo humano.

Situados en el medio hay muchos municipios que escalan los rankings. Pero también es importante ver la parte de los menores desempeños con bajos niveles competitividad y bajo desarrollo humano, que en ambas mediciones coinciden en que son varias áreas en el norte de Quiché y Huehuetenango, así como en la parte del Corredor Seco. También puede incluirse una parte de Las Verapaces, añade.

Y, una de las conclusiones a las que se llega con el estudio es que para implementar políticas de desarrollo, estas deben tener un sustento teórico, práctico y con mediciones con base en una agenda de competitividad.

“El fin de la competitividad no sólo es tener territorios que atraigan la inversión y el crecimiento económico, sino que las personas se logren desarrollar, por lo que el Índice de Desarrollo Humano mide el resultado y el índice Competitividad mide el proceso. Si hacemos bien las cosas en competitividad, vamos a tener desarrollo humano.  Y cuando hay desarrollo humano, es más fácil que la agenda competitiva continúe”.

Ana María Díaz, representante residente del PNUD en Guatemala comentó que “con este análisis, hemos obtenido información valiosa que nos permite entender cuáles son las variables de competitividad que más influyen en desarrollo humano de los guatemaltecos. El enfoque de desarrollo humano va mucho más allá del aumento o la disminución de los ingresos de un país: comprende la creación de un entorno en el que las personas pueden desarrollar su máximo potencial y llevar adelante una vida productiva y creativa de acuerdo con sus necesidades e intereses. “Es un enfoque que se centra en las personas, y en sus oportunidades y decisiones”, expresó.

Tanto Paiz como Benavides ven que el país está en el momento oportuno para trabajar con ese enfoque. Y una de las recomendaciones principales es la importancia de comunicar a las autoridades de gobierno, pero no solo al presidente y sus ministros, sino a Segeplán y la Secretaria para Asuntos Municipales, porque la política pública sectorial tiene que partir de los territorios de forma diferenciada.

Es decir, si se agrupan los municipios en algunas características algunos van a tener más necesidades de salud, otros tienen más necesidades de educación, y la inversión en infraestructuras es transversal a todos, por lo que la recomendación es que no se planteen políticas generales de país, sino reconocer que en los territorios es diferente la política pública y la responsabilidad de los ministros que son los responsables de la parte sectorial.

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En qué consiste

En el estudio se analizaron los 13 ejes que componen el Índice de Competitividad Local (ICL) que lidera Fundesa, como: extorsiones, ranking de Gestión Municipal, brecha de la red vial, tasa de electrificación (% de hogares), acceso a agua y saneamiento, déficit de vivienda (cuantitativo y cualitativo), gasto público en salud (per cápita), tasa de desnutrición crónica (< 5 años), carga tributaria local (% PIB), agentes bancarios por 100 mil habitantes, remesas (% PIB per cápita), turistas por 100 mil habitantes.

Y del Índice de Desarrollo Humano, se usan los ejes de salud, educación e ingresos.

Resultados

De esta evaluación, surgieron los siguientes resultados, según expuso el analista Ahuat de PNUD:

Agua y saneamiento: Los municipios donde hay un adecuado acceso a servicios de agua, saneamiento e higiene, la población es más saludable. Los departamentos más urbanizados como Zacapa, Guatemala, Sacatepéquez y Quetzaltenango registran coberturas de agua y saneamiento mayores al 85%. Está el caso particular de Sololá con coberturas mayores a 93%. Y, por aparte en Alta Verapaz, Retalhuleu o Escuintla las coberturas de agua y saneamiento giran en torno al 55%.

Tasa de electrificación: Son municipios con una tasa de electrificación arriba del 95%, en especial los más urbanizados y con infraestructura, como la ciudad de Guatemala, pero el noroccidente y el norte concentran municipios con menores tasas como en Quiché, Huehuetenango y Petén. En Alta Verapaz solo se llega a 40%.

Desnutrición Crónica: En los municipios donde hay mayor desnutrición crónica en niños menores a 5 años, el desarrollo humano es menor. Según Ahuat, la desnutrición crónica es el tercer elemento que mayor impacto genera en la competitividad municipal, sólo por detrás de la cobertura educativa y el uso de internet. Según datos de la ENSMI 2014/2015, el 46.5% de los niños sufre de desnutrición crónica y es mayor en el área rural que llega a 53% y en noroccidente, con 68.2%. Además, suroccidente (51.9%) y la región norte (50%).

Educación secundaria: Hay una relación positiva entre educación secundaria y el ingreso, lo cual implica que los municipios donde las personas alcanzan educación a nivel básico y diversificado tienen un mayor desarrollo humano. Pero, entre 2002 y 2018 los avances en educación media y superior fueron heterogéneos en el territorio, incluso en algunos lugares se produjo retrocesos debido a deficiencias como insuficientes centros educativos.

Dependencia de las remesas: Existe una relación negativa con el IDH, es decir el desarrollo humano es menor en los municipios con mayor dependencia de remesas respecto al producto interno bruto (PIB) local, sobre todo en cuanto a nivel de vida. En municipios con un desarrollo humano alto, como Guatemala, Mixco o Santa Catarina Pinula, la dependencia de remesas es menor al 8% del PIB, pero hay municipios con una dependencia que supera el 90% del PIB y con un desarrollo bajo, como: Chisec y Fray Bartolomé de las Casas en Alta Verapaz, San Mateo Ixtatán en Huehuetenango y Nebaj en Quiché.

Déficit de vivienda: Hay 97 municipios con un déficit de vivienda (cuantitativo como cualitativo) superior al 60%. Es necesario orientar en el corto plazo intervenciones de infraestructura social y políticas de vivienda focalizadas.

Sistema financiero: En los departamentos con mayor cobertura de servicios bancarios, el desarrollo humano es mayor. El promedio de país es 104.1 agentes bancarios por cada 100 mil habitantes. Departamentos por arriba de esa cifra son Zacapa, El Progreso y Petén; y por debajo, Chimaltenango, Totonicapán, San Marcos, Huehuetenango y Quiché. El más bajo es Alta Verapaz.

Carga tributaria local: En municipios donde hay una mayor carga tributaria (% del PIB local) el nivel de desarrollo humano es más alto. No se logra establecer diferencias a nivel municipal o incluso departamental, aunque sí se logra determinar alta correlación de una recaudación elevada en el departamento de Guatemala (cercana al 20% de su PIB) y su nivel de desarrollo humano. El resto del país muestra una recaudación cercana al 10.5% del PIB, aparte del caso de Zacapa que tiene 5%.

Otros factores

PNUD y Fundesa también refirieron que hay otros resultados reveladores que requerirán análisis y acciones más profundas:

Extorsiones: Contrario a otros factores, este problema social está más concentrado en municipios que tienen mayor desarrollo humano y competitividad. Las tasas más altas se reflejan en la región central como Guatemala y Sacatepéquez, y en el Sur Occidente como Retalhuleu, Escuintla y Suchitepéquez.

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Infraestructura vial: En los departamentos donde hay menor brecha de Red Vial (Kilómetros  existentes respecto de kilómetros en el Plan de Desarrollo Vial -PDV-, 2018-2032), el desarrollo humano es mayor.  Es más evidente el efecto que tiene una mayor densidad vial en el desarrollo humano, una vez se superan los 300 metros de red vial por kilómetro cuadrado pero hay tres excepciones: Sololá, Totonicapán y Chimaltenango.

Turismo: Los 6 departamentos que cuentan con mayor flujo de turistas son Guatemala, Sacatepéquez, Chiquimula, Jutiapa, Petén y Sololá, tienen ingresos. Pero se debe profundizar el análisis del sector turismo posterior a la pandemia.

Gasto público en salud: Dentro de los municipios con mayor gasto público per cápita en salud están Guatemala, Antigua Guatemala, Cuilapa, San Marcos y Quetzaltenango.

Gestión municipal: En los municipios donde hay una mejor gestión municipal (según el ranking de Segeplán) es mayor el desarrollo humano, principalmente en cuanto a ingresos. Los más altos son Guatemala (62.5), Quetzaltenango (59.5), Salcajá (59.0), Cobán (58.8) y San Miguel Petapa (58.4), pero también se detectó que los municipios con el ranking más bajo de Gestión Municipal no tienen los niveles de desarrollo humano más bajos.

Trabajar por territorios

En conclusión, los analistas explican que atender las condiciones del territorio, en especial dentro del concepto de la competitividad, tiene un impacto directo y positivo en la mejora de las condiciones de vida de la población, ya que va de la mano con la sostenibilidad del desarrollo humano en el tiempo.

Además, que es necesario atender de forma prioritaria las inversiones de los territorios donde prevalecen menores condiciones en esos indicadores.

Advierten que “con una agenda de inversión en competitividad no se resuelven todos los temas relacionados al desarrollo humano y calidad de vida de las personas, pero sí provee un marco estratégico” sobre retos y oportunidades a discutir y acordar desde los tomadores de decisiones a nivel nacional y local.

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“Es importante resaltar que no todos los temas pueden abordarse al mismo tiempo”, y refieren que aunque haya consensos acerca de acciones que serán de mayor impacto para la población “hay que considerar que por sí solas no serán suficientes”, por lo que se debe analizar la parte complementaria y el orden de su implementación.

Para las acciones a nivel territorial, recomiendan un esfuerzo coordinado con las autoridades del Gobierno Central relacionadas con cada tema, ya que no solo es importante la inversión que puedan canalizar los municipios de forma individual o mancomunada, sino que es necesario que se sumen otros actores de la sociedad civil, la academia, el sector empresarial y los organismos multilaterales.

Las 5 recomendaciones

Luego del estudio se plantearon recomendaciones, que fueron expuestas así:

• Realizar un ejercicio técnico para agrupar municipios con características similares, con el fin de orientar espacios de análisis y discusión que permitan determinar intervenciones costo-efectivas.
• Facilitar un diálogo público-privado sobre cómo atender a los municipios más rezagados, y crear un mapa de oportunidades de inversión que esté alineado a las Prioridades Nacionales de Desarrollo.
• Impulsar una agenda de investigación que permita generar recomendaciones basadas en evidencia a autoridades locales y al nuevo gobierno.
• Es urgente priorizar mecanismos de inversión para la infraestructura social, orientada a: agua y saneamiento, vivienda digna, servicios de salud y educación, electrificación y caminos rurales.
• Diseñar paquetes de intervenciones para la reducción de brechas y aumentar la productividad rural en las principales cadenas de valor, considerando la pertinencia cultural y una visión desde lo local.

En el conversatorio  los titulares de la Secretaría General de Planificación y Programación de la Presidencia de la República, (Segeplan), Carlos Mendoza, y de la Secretaría de Coordinación Ejecutiva de la Presidencia, Víctor Hugo Godoy, expusieron la necesidad de cambiar la forma en que se deciden y ejecutan recursos en los territorios, el sistema de Consejos de desarrollo y crear la institucionalidad para hacerlo.

También participaron la ministra de Economía, Gabriela García Quinn; el viceministro del Agua del Ministerio de Ambiente y Recursos Naturales (Marn), Jaime Luis Carrera. Así como el presidente del Comité Coordinador de Asociaciones Agrícolas, Comerciales, Industriales y Financieras (Cacif), Ignacio Lejárraga, quien refirió que es necesario seguir impulsando el Plan de Guatemala No Se Detiene y que este trascienda gobiernos.

En tanto María Tuyuc, presidenta de la Red Global de Empresarios Indígenas, dijo que es necesario el apoyo para cerrar las brechas y que esos esfuerzos sean articulados.

Estos son algunos de los mensajes lanzados ayer sobre el verdadero concepto de sostenibilidad empresarial, concebida como una inversión y un modelo de negocios que permite a las empresas y emprendedores ser más competitivos dentro de sus mercados, lo que también beneficia al país.

El director ejecutivo de CentraRSE, Juan Pablo Morataya, mencionó que en el caso del impacto de la pandemia, las empresas que han adoptado ese modelo de negocio fueron hasta un 80% más resilientes, por contar con criterios y estrategias de sostenibilidad. “Una empresa no debería de empezar una inversión en sostenibilidad con menos del 5% de su presupuesto y después, dependiendo del tamaño y los impactos, tiene que medir de qué forma va a ir aumentando o reduciendo ese monto”.

Argumentó que cuando la inversión es de hasta un 5%, en los siguientes 5 años ese porcentaje se ha convertido en hasta 20% porque ha generado nuevos recursos económicos por las ventajas que esos recursos produjeron en reducción de otros costos “y se vuelve un circulo virtuoso. Esa es una forma muy práctica, contable y financiera, de entender en dónde está el negocio de la sostenibilidad porque si al invertir un 5% voy proteger el 80% de los riesgos que puede tener mi operación, eso se vuelve 100% rentable”, dijo Morataya.

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Más beneficios

La sostenibilidad ayuda al menos en dos aspectos: en reducir y recortar costos o gastos; y en que es un habilitante de comercio porque las empresas pueden participar más en mercados globales con una mayor capacidad, por tener incorporadas prácticas de transparencia y rendición de cuentas, gestión de derechos humanos, biodiversidad, medición de huella hídrica, programas de fidelización a sus colaboradores e inversiones sociales estratégicas en las comunidades donde operan, explicó el director.

Además, a pesar de una inversión inicial para implementar esos proyectos o mecanismos, se logran ahorros posteriores en manejo y uso de recursos, se apoya al medio ambiente y se retiene el talento humano, añadió.

Además, tienen acceso y más oportunidades de aumentar ventas a mercados internacionales y hacer negocios con mejores precios, ya que las principales cadenas globales de suministro para poder atender los requisitos de mercados internacionales establecido diversas reglas.

Entre estos, los más sofisticados son la Unión Europea, que tiene 27 nuevas regulaciones; los países de la OCDE, que tienen un manual y una guía de debida diligencia empresarial en materia de sostenibilidad y conducta empresarial responsable; y Estados Unidos, cuyo TLC con Centroamérica y República Dominicana fue el primer acuerdo que ya tenía contempladas prácticas laborales y ambientales que se pueden seguir aprovechando, añadió.

Enrique Crespo, ejecutivo de Corporación Multi Inversiones (CMI) y presidente del Foro, dijo que la sostenibilidad se observa como temática fundamental de diferenciación en donde el sector privado y las empresas responsables tienen la responsabilidad de construir país, sin embargo cree que no es una tarea solo el sector privado, por lo que también hacen un llamado al sector público a que se una “porque necesitamos crear las condiciones para que el país se vaya desarrollando de manera sostenible en función de que todos contribuyamos a mitigar las brechas sociales y económicas desde el espacio en que nos toque”.

“La sostenibilidad no es caridad, no es filantropía, no es voluntariado, es hacer negocios generando oportunidades y rentabilidad con un propósito superior,  pensando en las personas que nos rodean y en la sociedad en la que vivimos, y este año queremos hablar directamente del vínculo entre la sostenibilidad y competitividad”, además “en el vigésimo aniversario de CentraRSE queremos ir un poco más allá y hablar de la institucionalización de la sostenibilidad como una vía necesaria para incrementar el impacto de las prácticas sostenibles y de acompañar al sector público encontrando espacios de cooperación y construcción conjunta”, dijo el presidente de la entidad, Jorge Toruño.

Durante el primer trimestre de 2022, la IED a Guatemala fue de US$303.9 millones; en el segundo, U$331.8 millones; en el tercero llegó a US$357.3 millones, y en el cuarto fue de US$359.4 millones. La tendencia de la composición de este indicador se mantuvo durante el año, donde la reinversión de utilidades fue el monto mayor en cada período.

En ese mismo orden cronológico, la reinversión de utilidades sumó US$251.1 millones; US$234.2 millones; US$341.5 millones; y US$306.4 millones, respectivamente. En tanto, los instrumentos de deuda totalizaron US$51.6 millones; US$81.2 millones; US$12.3 millones y US$20.9 millones.

Consultados sobre el particular, Fernando Spross, analista de la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa), y Ricardo Rodríguez, investigador de Central American Business Intelligence (CABI) coincidieron en que la reinversión de ganancias no es mala, pues aunque no implica una inversión inicial, sí significa un destino importante de recursos para la expansión de una firma ya establecida, lo cual es igualmente significativo para el país.

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Además, indicaron que la reinversión significa que las empresas ya ubicadas en Guatemala están percibiendo el potencial del país y deciden inyectar más capital a sus operaciones.

Hay potencial desperdiciado

En cuanto al monto de la IED nueva, Spross comentó que si se compara con otros países, Guatemala aún tiene muchas oportunidades para atraer recursos. No obstante, algunos aspectos que limitan esa posibilidad es que aún falta infraestructura vial, portuaria y aeroportuaria de calidad; la certeza jurídica es cuestionable; y debe mejorar la institucionalidad del país.

“Recordemos que la decisión de invertir en un país no depende únicamente de un factor (como podría ser los costos de financiamiento), sino de una serie de elementos”.

Rodríguez añadió que para lograr que más empresas se instalen en el país, se requerirán esfuerzos mayores para que los inversionistas no vean a Guatemala solamente como un lugar atractivo, sino que la mejor opción. Pero eso pasaría por elevar las condiciones de competitividad como los mencionados anteriormente, aparte de fortalecer las capacidades del talento humano local.

El otro aspecto a considerar es que las empresas nuevas que vienen al país, en muchos casos no invierten directamente todo lo que tienen planeado. El ejemplo reciente es el de la empresa japonesa-americana que se estableció en San Marcos y que tiene planes a mediano plazo en el país, pero su inversión inicial es relativamente modesta (unos US$10 millones). Luego, según lo anunciado, se irá viendo la inyección de recursos.

Menos fondos para manufactura

José Luis Moreira, economista del Consejo Nacional Empresarial (CNE), cuestionó el tema, indicando que “algo que no se dice a menudo en Guatemala es que no toda la IED tiene el mismo potencial transformador y tampoco toda es positiva, pues por ejemplo, está el tema de la minería y la conflictividad social que produce, los pocos empleos que genera y la destrucción ambiental”, indicó.

A su criterio, la IED que le importa a Guatemala en este momento político y económico específico es la que se requiere en manufactura, porque lo que necesita el país es empleo y las verdaderas inversiones que tienen potencial de generar muchísimo trabajo son las relacionadas con la fabricación/transformación de bienes”.

Consideró que 2022 fue uno de los peores años en IED en manufactura, tanto en términos absolutos como relativos. “Una noticia triste para el país, pues sólo el empleo frena la migración”, reiteró.

• Según los registros del Banguat, antes de la pandemia, en 2018, la IED en el sector de manufacturas fue de US$273.9 millones; en 2019 sumó US$227 millones; en 2020, US$263.1 millones; en 2021, US$284.9; y en 2022 bajó a US$157.4 millones.

Al respecto, Alejandro Ceballos, vicepresidente de la Comisión de Vestuario y Textiles (Vestex), adscrita a la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport), el mal desempeño en el sector manufacturero está relacionado con el aumento de las tasas de interés en Estados Unidos. “De tener una tasa 0 pasamos a 10% o 12% y eso tiene al mercado detenido y a las inversiones, en espera”, opinó.

Al subir la tasa de interés líder, las tasas para préstamos y para financiar la compra de inventarios también sube, como lo hacen los intereses que cobran las cadenas a los clientes por el adelanto que dan garantizar los pedidos. Todo eso detiene las inversiones porque el flujo de inventarios no puede ser tan grande, explicó.

“Nosotros estamos atendiendo varios inversionistas (más de 10) que buscan incluso invertir en confección que es algo que no sucedía hace muchos años. Lo que nos preocupa es la débil y abandonada infraestructura que no aguanta con más crecimiento y que ya es un retraso en el desempeño de las actuales cifras de comercio local y de exportación. La perspectiva es volver a los números del 2021 y eso nos mantiene con el porcentaje de mercado que logramos postpandemia”, concluyó.

Qué hacer para atraer recursos

¿Qué se debe hacer para que aumente la atracción de capital fresco? De acuerdo con Spross, el país debe aumentar la formación bruta de capital fijo (inversión y ahorro), ya que en la actualidad cuenta con una de las más bajas de la región y es solo de 16% del producto interno bruto (PIB), mientras que el promedio para países de Latinoamérica y el Caribe es de alrededor del 20% del PIB y a nivel mundial es del 24%.

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Ambos analistas señalan que debe existir un aumento de la inversión en diferentes ámbitos, pero principalmente en la red vial, puertos y aeropuertos, así como en cárceles, hospitales y escuelas.

Mientras que, por el lado del capital humano, se reconoce que debe mejorarse el nivel de inglés, la programación informática, las matemáticas y otras áreas científicas, para que los jóvenes puedan atender los requerimientos de las empresas y aspirar a mejores remuneraciones.

Respecto a la certeza jurídica, claramente Guatemala tiene que seguir avanzando en mejores procesos hacia la transparencia, la calidad del gasto público y la digitalización de los servicios públicos.

¿Exceso de entusiasmo o error metodológico?  

El 11 de octubre de 2022, Janio Rosales, titular del Ministerio de Economía (Mineco), informó que el gobierno había superado la meta de atracción de IED para ese año, de US$1 mil 500 millones y que a esa fecha, ya se registraban US$1 mil 631.94 millones, por lo que para finales del año podría llegar a US$2 mil millones.

Al ser consultado respecto a la diferencia entre las cifras del Mineco y el Banguat, Rosales expuso que el Programa Nacional de Competitividad (Pronacom) lleva registro de lo que en la jerga económica se conoce como atracción de inversiones. Es decir, el monto que una empresa extranjera está dispuesta a invertir en el país, lo cual proviene de los esfuerzos que esa cartera realiza para comprometer dicha inversión. Mientras que el Banguat registra la inversión que efectivamente ingresa al país.

“Esto quiere decir, por ejemplo, que en 2022 se atrajo inversión por US$1 mil 500 millones, pero de forma efectiva, ingresaron solo US$1 mil 352 millones. En ese sentido, para el 2022 se estableció la meta de US$1 mil 500 millones de potencial de IED, la cual se consolida a través del acompañamiento personalizado que se les brinda a las empresas de capital extranjero, quienes confirman la intención de invertir en el país.

Sin embargo, por los procesos administrativos, legales e internos de cada empresa, los tiempos de instalación de las diversas compañías no siempre suceden en el año calendario en que nos encontramos. Por ello, este total refleja las inversiones que, si bien hemos atendido, ya se encuentran operando en el país”, reiteró.

El analista Moreira replicó que esas diferencias lo que muestran es un error metodológico “porque entidades como el Mineco, usualmente contabilizan como efectuados, los proyectos anunciados. Es decir, los números que les dicen los inversionistas internacionales que van a invertir y no lo que verdaderamente ingresa”.

Y reforzó con que la Sexta edición del Manual de Balanza de Pagos y Posición de Inversión Internacional del Fondo Monetario Internacional (FMI), indica que el dinero tiene que entrar la economía nacional para ser contabilizado como inversión.

También señala que la reinversión de utilidades “en realidad es una noción contable de la IED”, ya que según el mismo manual del FMI, tiene que ser contabilizado en este indicador porque los dueños de esos dividendos que todavía siguen en Guatemala, son extranjeros.

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“Pero lo que verdaderamente te dice si el clima de negocios en Guatemala ha mejorado o no, son los nuevos flujos de recursos y desde el 2015, estos han sido bastante irrelevantes”. reiteró Moreira.

Principales inversiones

• Según los datos del Banguat, en el 2022 las inversiones prevenientes de Estados Unidos sumaron US$261.3 millones; de Colombia, US$254.2 millones; de Luxemburgo fueron US$221.1 millones; Centroamérica y República Dominicana, US$211.8 millones; y de México, US$193.4 millones.
• Los sectores que más representaron IED fueron comercio y reparación de vehículos (US$388.8 millones); actividades financieras y de seguros (US$266.8 millones); información y comunicaciones (US$255.5 millones); e industrias manufactureras (US$157.4 millones).
• Algunos casos de éxito de inversiones nuevas durante el 2022, son los de la empresa Yazaki en San Marcos, y en cuanto a las reinversiones, está Coca Cola FEMSA, que inauguró un nuevo centro de distribución en Chimaltenango.
• La meta establecida por el Mineco para el 2023 es de US$1 mil 700 millones en nuevas inversiones y reinversiones, para lo que se implementa la estrategia “Guatemala para el Mundo–Despegue de la Economía 2023”.

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Fitch Ratings es una de las calificadoras de riesgo más importantes a nivel global, junto con Standard & Poor’s y Moody’s Investors Service, las que emiten calificaciones de riesgo que consisten en las opiniones prospectivas que una agencia tiene en relación con la capacidad de un país u organización de cumplir con sus compromisos financieros. Dicho sea de paso, cada agencia tiene su propia escala de medición.

De acuerdo con Fitch Ratings, la escala para las calificaciones crediticias para emisores se expresa utilizando categorías. Estas van de la “D” (la más baja) hasta la “A” (la más alta).  A su vez, dentro de una categoría, puede haber más de una letra, siendo, por ejemplo, “AAA” una mejor clasificación que “AA” y siendo esta última, mejor que “A”.

Siendo así la clasificación, se tienen 2 grandes grupos: el “grado de inversión, que va de “AAA” a “BBB” y el llamado “grado especulativo” que incluye desde “BB” hasta “D”.  Además, utiliza un signo +/- adicional para los niveles de “AA” a “CCC” el cual indica diferencias relativas de probabilidad de incumplimiento.

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También es importante hacer notar que los términos “grado de inversión” y “grado especulativo” son simplemente convenciones de mercado y no implican ninguna recomendación o aprobación desde la perspectiva de inversión.

Las categorías de “grado de inversión” indican un riesgo crediticio que puede interpretarse como de bajo a moderado, mientras que las calificaciones en las categorías de “grado especulativo” señalan un nivel de riesgo crediticio más alto. La calificación presenta un elemento adicional conocido como la clave de calificaciones.

Importancia de la estabilidad

Desde 2006 a la fecha, la calificación ha sido BB (grado especulativo) desplazándose de BB+ a BB y luego, a BB- para posteriormente ubicarse en BB.  Es de hacer notar que, desde abril de 2020, fecha en que se redujo la calificación de BB a BB-, tuvo que transcurrir un tiempo para recuperar el nivel de BB aunque, en este caso, se le otorgó a Guatemala también el calificativo de “estable”.  O sea que la calificación se leería: “BB con perspectiva estable”.

Cuando Fitch Ratings evalúa a cualquier país, para otorgar su calificación toma en consideración distintos elementos, entre los que destacan la solvencia fiscal del país en cuestión, su estabilidad política, la fortaleza de sus instituciones, la forma en que gestiona sus riesgos y su estabilidad económica.

Guatemala ha sobresalido en los últimos años por la resiliencia de sus indicadores macroeconómicos, lo que repercutió en la mejora de la calificación obtenida y que puede interpretarse como que Fitch Ratings evaluó el perfil de riesgo y éste ha mejorado.

Dicho en otras palabras, la mejora en la calificación significa una disminución de la probabilidad de que Guatemala incumpla con sus obligaciones financieras.  En particular, la calificación de BB indica que la capacidad de pago de la deuda de Guatemala es moderada y que existe cierto riesgo de impago, pero que este es ligeramente menor que en la calificación anterior de BB-.

Los efectos positivos

Esta mejora en la calificación crediticia puede beneficiar a distintos actores: en primer lugar, al Estado de Guatemala debido a que, al representar un menor riesgo de impago para las instituciones prestatarias, esto debiera repercutir en una disminución de las tasas de interés pagadas por el gobierno, lo cual implicaría una reducción en los costos de endeudamiento y, a la vez, del déficit fiscal (toda vez, los ingresos y resto de gastos se mantengan constantes).

Además, una calificación crediticia más alta puede aumentar la confianza de los inversionistas, lo cual permitiría atraer capitales y empresas con su consecuente impacto sobre el empleo y los salarios.

En segundo lugar, las empresas locales que dependen del acceso al crédito también se benefician por la reducción de la tasa de interés. Esto se debería a que el entorno económico dentro del cual compiten, se vería más favorable ante otras instituciones de crédito.

Eso no sólo favorece sus estados de resultados, sino también el costo promedio ponderado del capital de las empresas que, al ser más bajo, optimiza la puesta en marcha de más y nuevos proyectos.

En tercer lugar, influye de manera positiva en los inversionistas actuales y potenciales. O sea, a los que ya han invertido en el país, al ver un aumento en el valor de sus inversiones, siempre que su estructura meta de capital posea un componente de deuda. Además, nuevos inversionistas verían como interesantes diversos proyectos de inversión por una reducción en el componente del riesgo país lo cual, a su vez, podría atraer más capitales.

Por último, y no menos importante, es la implicación positiva para el ciudadano guatemalteco, en el sentido de que, a mayores inversiones, más empleo y un mayor crecimiento económico.

Falta camino por recorrer

Sin embargo, es de hacer notar que, si bien es cierto que hubo una mejora, aún falta mucho por hacer para entrar a la categoría de grado de inversión.  Además, ante esta mejora, primero deben de capitalizarse los beneficios potenciales anteriormente descritos y, adicionalmente, el beneficio último se podrá materializar hasta el momento en que la brecha social disminuya en la realidad.

De acuerdo con el exsuperintendente de Bancos, Víctor Mansilla, la mejora de un grado (en la calificación) se asocia al tema fiscal por haberse sobrepasado las metas de recaudación tributaria, que es uno de los puntos débiles que se manifestado en el país. No obstante, el nivel de recaudación todavía es bajo en relación con países en similares condiciones a las de Guatemala.

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“Es más, el país tiene la capacidad de asumir sus deudas, es resiliente, se ha sabido manejar durante varias décadas, y por esa parte no se observa ningún riesgo, porque tampoco hay ningún “descalabro” en el manejo presupuestario.

Pero, lastimosamente y en paralelo, han caído los índices de desarrollo humano y la pobreza alcanza a más personas, así como los bajos niveles de salud y educación”.

Entonces, el exfuncionario afirma que no se puede llegar al grado de inversión, si no se mejora en los índices de desarrollo humano, porque eso es lo que señala el Fondo Monetaria Internacional (FMI) cada que vez que viene hacer su presentación a Guatemala.

O sea que, si esos indicadores no se mejoran, Guatemala no tendrá la posibilidad de mejorar su calificación, lo que es lamentable porque se limita el acceso a mayor crédito y a menores costos de los recursos, no solo para deuda pública, sino para las operaciones de financiamiento de la deuda privada de los bancos y de otros agentes económicos.

Mansilla también criticó que no hay un compromiso de Estado para mejorar esos niveles de desarrollo humano, aparte de la permanente debilidad de la infraestructura, lo que tampoco ayuda a mejorar los costos de operación de las empresas, no solo para internacionalizar los bienes, sino para exportar.

En síntesis, descartó que Guatemala llegue a una calificación de grado de inversión en el corto plazo, por lo que se debe diseñar un plan, que coadyuve a mejorar la competitividad de las empresas, una ley de Competencia funcional, garantizar la certeza jurídica, invertir en infraestructura, subir los niveles de salud y educación de las personas.

Se puede retroceder

También es importante tener en cuenta que una mejora en la calificación crediticia no significa que todos los riesgos asociados en el país hayan desaparecido.  A pesar de que la calificación ha mejorado, continúa dentro de la categoría de grado especulativo.

Esto implica que, de acuerdo con Fitch Ratings, aún existen riesgos en la economía y en la política de Guatemala que podrían afectar negativamente su capacidad de pago en el futuro.  Algunos elementos que pueden estar afectando esta percepción son la alta dependencia del flujo de remesas y de la exportación de algunos productos básicos, así como los desafíos que el país ha enfrentado en términos de estabilidad política y de gobernanza.

Mansilla coincide en que lo peor que puede suceder es que se retroceda en la calificación alcanzada, lo que puede suceder, según la misma Fitch Ratings, en el apartado “Factores que podrían, individual o colectivamente, conducir a una acción de calificación negativa / rebaja”:

• Finanzas públicas: Un aumento del déficit fiscal, particularmente si esto se debe a la erosión en las recientes ganancias en la recaudación de impuestos.
• Macro: Desempeño de crecimiento más débil; por ejemplo, debido a una vulnerabilidad mayor de lo previsto a la desaceleración externa o a los cambios de política interna.
• Estructural: Un mayor deterioro en la gobernanza o el aumento del estancamiento político que dificulta la capacidad de la próxima administración para asegurar la aprobación de los presupuestos y promulgar reformas.

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Con información del economista Herbert Smith Brolo. Herbert@SmithBrolo.com

Esto podría entenderse desde la competitividad, la cual, también puede definirse como la capacidad de “colocarse en una situación de ventaja”, o bien, como “una fuerza que empuja a las personas a lograr sus objetivos”, apunta el coach ejecutivo Omar Guerra, quien señala que las personalidades competitivas son más comunes de lo que podría pensarse, ya que la condición humana siempre tiende a la supervivencia.

Aunque la necesidad de los humanos por superarse queda evidenciada en la adultez dentro de dinámicas económicas, lo cierto es que la competencia viene a ser un asunto que atraviesa muchas generaciones.

“Es algo que vemos desde los años de estudio cuando hay un abanderado o alguien que tiene las notas más altas. La recompensa que estos tienen no es solo un reconocimiento público, sino el portar banderas o tener incentivos”, ejemplifica Guerra.

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No se puede negar que la dicotomía entre “los ganadores y los perdedores” siempre ha estado allí. Omar explica que la competitividad se ha asumido de manera que, si alguien gana, otro siempre debe perder. “Pero esta idea implícita en el deseo de competir solo para ganar conlleva cierto nivel de egocentrismo, de un ‘yo sobre los otros’”, agrega el coach ejecutivo.

La psicóloga clínica Inés  Zepeda explica que la competitividad “no tendría que estar ligada a verse sobre los demás”, sino concebirse como una ruta para llegar a las metas desde la competencia sana “con uno mismo”.

Competencia laboral positiva y negativa

Inés señala que la competencia puede ser positiva si las personas buscan trazarse retos que respondan a sus propósitos de vida, ya que dan respuesta a un “por qué”, y esto lleva a la satisfacción a largo plazo.

La competitividad también está muy presente en el trabajo. De acuerdo con Omar Guerra, la competitividad laboral positiva o sana puede llevar a que las empresas tengan equipos con mejores desempeños y que ejecuten labores satisfactorias con mayor frecuencia.

El especialista señala que hay ocasiones en el plano laboral donde las personas pueden ser cada vez mejores, por lo que sus jefes pueden considerar estimularles con más ingresos económicos e incluso con descansos a manera de reconocimiento.

Inés Zepeda subraya que esa competitividad resulta beneficiosa tanto para los empleadores como para los empleados, por lo que se debería prevenir que la dinámica no pierda el foco de mejora y que lleve hasta la competitividad negativa.

A decir de la psicóloga, una forma de entender ese concepto es cuando las personas entran en una aparente “guerra” por convertirse en las mejores y no contemplar los beneficios de realización personal.

“Esto sucede cuando las personas carecen de un concepto de competitividad sano y buscan verse ganadoras, aunque a los demás les vaya mal”, comparte Zepeda.

Omar Guerra opina que la competitividad negativa puede llegar cuando la necesidad “de ser mejor por encima de todos” se vuelve desmedida, enfermiza y tóxica. Esto puede crear ambientes hostiles donde más allá de promoverse el desempeño y la realización, se incremente el conformismo.

Transformar la competencia negativa

Los especialistas coinciden en cuanto a que si hay una persona que compite de forma negativa en el trabajo, es necesario fomentar una charla clara donde se pueda apelar a su conciencia, exponiéndole que su actitud es nociva.

Por otro lado, para que las personas puedan saber si son competidoras negativas y nocivas, es importante identificar qué sienten cuando otra persona tiene un logro. Es pertinente descubrir si se siente triste, frustrada, enojada; o si provoca una comparación.

También se debe entender qué es lo que se desea alcanzar con las metas y con los logros. Se puede preguntar ¿Es algo que se hace por el propio desarrollo o para demostrarle a otras personas que se es mejor?

Una forma básica de encontrarle más sentido a la competitividad tiene que ver con la dimensión de los propósitos. La psicóloga Inés recomienda que las personas se planteen metas pequeñas para responder posteriormente a unas más grandes y así lograr una satisfacción.

En el plano laboral, las empresas también juegan un papel importante en el fomento de las creencias sobre la competitividad.

A decir de Omar Guerra, es necesario que ante todo proyecto los empleadores ayuden a reducir los aspectos negativos de la competitividad negativa al estar atentos de las reacciones en los integrantes de sus equipos.

“Si notan que hay más niveles de frustración, es necesario garantizar la equidad y reducir componentes competitivos desde la compensación”, recomienda el coach.

Omar señala que este tipo de compensaciones se pueden lograr desde un sistema en que se atiendan los logros del equipo con la idea que todos puedan esforzarse, ya que el beneficio será común, y esto creará un grado de rendición de cuentas entre los mismos miembros del equipo.

Inés Zepeda añade que otras acciones para fomentar el mejor desempeño entre los miembros puede ser darles retroalimentación constantemente, para que sepan en qué deben mejorar y en qué son buenos. También se debe evitar la comparación entre los integrantes.

Asimismo, añade que la comunicación es vital en todo equipo. “Esto ayudará incluso a conocer de la vida personal de los trabajadores sin ánimos de ser entrometidos. La idea es estar atentos a ellos, ya que les puede motivar a saber que son vistos como ‘alguien’ y no solo como un agente de producción”, comparte Zepeda.

A pocos metros de la “obra” de mantenimiento, un muchacho agita un bote de jabón para captar la atención de los conductores. A veces tiene suerte, a veces no. Esta vez, logra conmover al piloto de un microbús, quien deposita un billete y un puñado de monedas dentro del recipiente.

Los tres hombres de la carretera, vecinos de Asunción Mita, en Jutiapa, se dedican a rellenar los baches que el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) no atiende. Están en el kilómetro 150 de la ruta centroamericana que conduce a la frontera San Cristóbal, que conecta con El Salvador.

“Al ver que no les dan mantenimiento a las carreteras, yo lo tomo como un trabajo. Es una manera de ganarse la vida. Tengo a una hija de dos años y a mi mamá. Para eso se trabaja, para la familia”, explica César Latín, el joven del martillo.

La red vial nacional, esa que intentan arreglar este trío de jutiapanecos, presenta la peor calidad de toda América Latina. Así lo revela el Índice de Competitividad Global de 2019. La medición, diseñada por el Foro Económico Mundial, sitúa a Guatemala en el puesto 132 de 141 países evaluados en cuanto a la extensión y la condición de sus carreteras. Es el escalón más bajo de la región.

Para Javier Maldonado, titular del CIV, el deterioro de la red vial responde a la falta de fondos estatales destinados a reparar los caminos. “El presupuesto que se asigna al ministerio, aunque es bastante, nunca va a ser suficiente”, señala.

En la última década, el CIV gastó Q38 mil 517 millones 784 mil 83 en intervenir las carreteras centroamericanas, nacionales, departamentales y senderos rurales del país. Lo hizo a través de las tres instituciones responsables: la Dirección General de Caminos (DGC), que desembolsó el 62% de la cantidad total; la Unidad Ejecutora de Conservación Vial (Covial), que consumió el 26%; y el Fondo Social de Solidaridad (FSS), que utilizó el 12%.

Esa inversión millonaria representa el 73.29% del presupuesto vigente que la cartera tuvo a su disposición de enero de 2012 a abril de 2022. Es decir, en este período, el CIV dejó sin ejecutar Q3 de cada Q10 reservados para los proyectos carreteros.

“Dicen que no hay dinero, pero sí hay. Lo que no tenemos es alguien que lo sepa administrar. […] Si no se lo roban, el dinero abunda”, opina César, mientras arroja más piedras en los hoyos que encuentra en la vía por la que transita a diario.

Expertos consultados por Prensa Libre y Noticiero Guatevisión coinciden con el poblador. A su juicio, la raíz de la deficiencia de la red vial no solo pasa por la carencia de presupuesto público, sino que radica, sobre todo, en tres causas con un denominador común: la corrupción.

Problema 1: Diagnóstico carretero fantasma

Según la DGC, la red vial está compuesta por 16 mil 946 kilómetros que recorren los 22 departamentos. El CIV carece de un inventario que establezca el estado y el nivel de daño de cada tramo. “No tenemos esa capacidad”, reconoce el ministro Javier Maldonado.

Para Edgar Balsells, investigador del Instituto de Problemas Nacionales de la Universidad de San Carlos (IPNUSAC), los baches se multiplican porque el CIV “desconoce dónde está parado y qué debe intervenir”. Resalta que el diagnóstico serviría como criterio técnico para priorizar obras de mantenimiento.

“Podrían poner en pausa lo que no es urgente y asegurarse de que están interviniendo en donde más se necesita. […] Pero es un inmediatismo, no hay una planificación clara ni proyectos de largo plazo”, explica.

Lo más cercano que tiene el CIV a un inventario de todas las carreteras es un reporte de la condición de los caminos a cargo de Covial. El documento solo aborda cuatro mil 684 kilómetros, un poco más de un cuarto del total.

Esta evaluación, que data de 2020, indica que cuatro de cada diez tramos están en condiciones regulares, malas, muy malas o destruidas. Para determinarlo, Covial utilizó el Índice de Condición del Pavimento (PCI, en inglés), que mide qué tan transitable está una vía con base en una escala de 0 a 100. Otro estudio del que dispone el ministerio fue desarrollado en 2018 por el Programa Nacional de Competitividad (Pronacom). La entidad examinó 12 mil kilómetros de la red vial y definió más de 30 tramos que necesitan mantenimiento y que son claves para el turismo, el comercio y el desarrollo social.

Sin embargo, cumplir este plan no constituye una obligación legal para el CIV. La cartera solo ejecutó el 30% de las metas asignadas por una versión de 2008 de la guía del Pronacom.

Ante la falta de un respaldo técnico para los proyectos viales, la decisión de qué obra emprender se torna arbitraria y queda vulnerable a los pagos de favores o las presiones políticas. Así lo afirma Karin Slowing, exsecretaria de Planificación y Programación de la Presidencia (Segeplan).

“Cuando el diagnóstico no existe, el funcionario puede decir que cualquier tramo está en mal estado y responder simplemente al reclamo de los ciudadanos, a los intereses de una empresa o a cualquier otro grupo”, señala. Como ejemplo de discrecionalidad, Slowing cita la ampliación presupuestaria de Q3 mil 100 millones que el Congreso de la República le otorgó al CIV en marzo de 2022. Un grupo de diputados oficialistas impuso a la cartera 112 tramos para reparar, según admitió Maldonado en una entrevista con Prensa Libre en mayo de 2022.

“Es que se ha vuelto un mercado persa de diputados distritales y de grupos de interés de constructoras que no dejan planificar”, critica Balsells. Tras la publicación de la entrevista con Prensa Libre, varios legisladores negaron que decidieron los proyectos que fundamentaron la ley.

Problema 2: Contrataciones “fracasadas”, con sobreprecios y sin controles

El CIV navega en un sistema de contratación de obras viales “bastante fracasado” y que desfavorece a las constructoras más capaces, asegura Irene Flores, experta del Centro de Investigaciones Económicas Nacionales (CIEN).

Para la especialista, la primera debilidad radica en los errores que suelen manchar los estudios previos de un proyecto vial, los cuales indican el trazo de la carretera, la composición del suelo, el grosor del pavimento, entre otros requisitos.

La DGC solo tiene a seis técnicos, en todo el país, encargados de armar estos informes, por lo que suele depender de entidades ajenas para conseguirlos.

“Se suele contratar a una empresa o los recibimos como donaciones por parte de municipalidades o gobernaciones”, comenta Luis Gabriel Jo, titular de la DGC.

No es extraño escuchar sobre fallas en los estudios de preinversión de las carreteras. Por ejemplo, en julio de 2021, el titular del CIV anunció que rescindiría el primer contrato del paso a desnivel de San Lucas, en el kilómetro 27.5 de la ruta Interamericana, debido a que el diseño “no servía”.

Un año antes, en julio de 2020, la Fiscalía Contra la Corrupción aseveró que parte del supuesto fraude en el Libramiento de Chimaltenango, una obra sometida a un

proceso judicial por deslaves constantes desde 2019, responde a que la DGC modificó el diseño del tramo y excluyó las inspecciones de los suelos. La Evaluación del Sistema Nacional de Compras Públicas de Guatemala, que el Ministerio de Finanzas Públicas (Minfin) lideró en 2019, reconoce que “no hay estudios serios” para los proyectos de infraestructura.

Pero también apunta a otra deficiencia en el proceso de contratación: los funcionarios responsables de determinar qué compañía es la mejor para ganar un proyecto “no tienen competencias técnicas en la materia”.

“Si no se conocen los insumos y los volúmenes para hacer una carretera, no se pueden plasmar en una solicitud de presentación de ofertas. Entonces, se deja que las empresas oferten según lo que cada una crea”, explica Flores, que participó en el equipo de 13 investigadores que desarrollaron la evaluación.

“Estos factores crean un caldo de cultivo para que las empresas que ganan sean las que saben jugar en este campo de mala planificación, y no necesariamente las mejores”, puntualiza.

La planeación laxa de los contratos viales les pasa la factura a los guatemaltecos. Flores explica que las constructoras a menudo deben elevar el precio de una carretera para cubrir los gastos que el CIV no previó durante el proceso de adjudicación. Este sobrecosto lo evidencia un reporte de 2018 de la Iniciativa de Transparencia en el Sector de la Construcción (CoST, en inglés): de 22 contratos de infraestructura evaluados, el 100% presentó modificaciones al monto inicial. En los proyectos de los ministerios, la variación entre el costo inicial y el final fue de un 129% adicional.

Slowing menciona que esta cifra puede aumentar todavía más cuando los funcionarios y los constructores incurren en corrupción. “Ocurre si hay que aceptar ‘mordidas’ para ganar obras o acelerar pagos. […] La debilidad institucional abre la puerta a la corrupción porque no hay nadie que controle”, critica.

Problema 3: Sin exigencia de calidad

Después de decidir qué tramo intervenir y adjudicar el contrato a una empresa, el CIV mantiene un control deficiente de la calidad de los materiales que se utilizan para construir una carretera. Así lo asegura José Istupe, investigador del Laboratorio de Asfaltos de la Universidad de San Carlos de Guatemala (USAC).

Para preservar la calidad de una obra vial, el CIV obliga a los constructores a cumplir parámetros sobre el tipo y el volumen de los insumos que emplean, como el suelo, el piedrín o la arena. Estos están recogidos en una guía llamada Especificaciones

Generales para la Construcción de Carreteras y Puentes, mejor conocida como Libro Azul.

A juicio de Istupe, esta normativa, publicada en 2001, presenta dos problemas que merman la calidad de los caminos: desincentiva el uso de tecnologías nuevas y abre espacios para interpretaciones discrecionales.

Los estándares en el documento, que fueron definidos por 40 ingenieros, datan de la segunda mitad del siglo XX. Los más recientes suman dos décadas de antigüedad. Istupe señala que esta desactualización dificulta el uso de materiales desarrollados en años recientes, como los que protegen al pavimento de las lluvias y del peso de los vehículos.

“Obliga a detenerse en el tiempo. Si hay empresas que quieren valerse de una metodología más eficiente que no está en el libro, es muy probable que no se lo permitan”, lamenta.

Además de su antigüedad, las reglas de construcción que presenta la guía son “muy amplias”, critica Istupe. “Eso hace que a veces quede a interpretación del ejecutor y el supervisor, los insumos que deben usarse. Si está dentro del rango, cualquier cosa puede ser aceptada sin que sea lo óptimo para una carretera”, argumenta.

Con base en el Libro Azul, las empresas supervisoras de los proyectos viales están encargadas de verificar que las constructoras apliquen los ingredientes adecuados en una carretera.

Para evitar posibles contubernios entre ambas compañías, la DGC también suele efectuar supervisiones propias. Pero existe poco personal para lograrlas: solo hay 14 supervisores en todo el país y cada uno tiene a su cargo hasta 12 obras distribuidas en varios municipios.

“Tenemos que reacondicionar las áreas [de la DGC] para que quepan más. Ellos necesitan un espacio para la revisión de documentos y la recepción de expedientes”, justifica Jo. Fuera de las paredes del CIV, la Contraloría General de Cuentas (CGC) también es responsable de examinar la calidad de las carreteras. De 2017 a 2021, la entidad colocó 12 denuncias y 354 sanciones económicas en contra del CIV por irregularidades en contratos viales.

Sin embargo, a criterio de Flores, esas auditorías no representan una esperanza de un mejor control. La experta subraya que son ineficientes, pues suelen concentrarse en aspectos formales y no en la calidad de la obra.

“Los hallazgos son, por ejemplo, si la junta evaluadora [de un contrato] se reunió el día y la hora que decían las bases. Si se reunió e hizo la evaluación, ese proceso está bien. Pero no dice nada del contenido de esta”, aclara.

En la CGC también hay poco personal para revisar que los caminos que utilizan los guatemaltecos se construyan de manera correcta. Solo tres ingenieros en todo el país están asignados a fiscalizar la calidad de los proyectos del CIV.

“No es que ellos [los auditores] estén de sol a sol cuando están asfaltando. Solo que tuviéramos suficiente equipo. Van cada 15 días, cada dos meses o dependiendo de la programación”, reconoce José Crespín, subcontralor del Gasto Público.

Solución 1: Plan vial de largo aliento

Ante la falta de un inventario de la red vial del país, la solución es sencilla: crearlo. La iniciativa 5431 del Congreso de la República, mejor conocida como Ley General de Infraestructura Vial, lo contempla.

El proyecto plantea fundar la Superintendencia de Infraestructura Vial (SIVIAL) como entidad encargada de desarrollar las carreteras. En su artículo 43, propone que este órgano instituya un plan que priorice cuáles tramos se deben intervenir o construir en los próximos 30 años. Según el artículo 44, su cumplimiento sería de carácter obligatorio.

A criterio de Juan Carlos Zapata, director ejecutivo de la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa), este inventario definiría “un norte claro” para el CIV.

“Los funcionarios solo pueden hacer lo que está en ley. Si no hay una que establezca cuáles proyectos viales se harán en varios años, existe discrecionalidad”, menciona.

El economista José Luis Moreira aplaude esa idea, pero señala que su éxito dependería de quiénes integren el directorio de la SIVIAL.

De acuerdo con la iniciativa de ley, este grupo de ocho profesionales sería designado por el presidente del Ejecutivo, el Congreso y el jefe del CIV, de una terna de candidatos. Los nombres dentro de esa lista serían seleccionados por representantes del Colegio de Ingenieros, el de Arquitectos y la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie).

Para Moreira, esta manera de elegir a las autoridades de la SIVIAL podría incentivar la corrupción entre “grupos de interés”, como constructores o políticos, que busquen controlar los proyectos viales del país.

“Esto ya sucede con el Colegio de Abogados en las elecciones a fiscal general, por ejemplo. […] Todo lo bueno que tiene la ley pasa a segundo plano cuando está sometido a un marco de gobernanza deficiente y fácilmente capturable”, opina.

Solución 2: Una nueva forma de contratar

Según Zapata, es imperativo modificar la manera en la que el CIV contrata a las constructoras de las carreteras. Un nuevo modelo, resalta, lo presenta la Ley General de Infraestructura Vial.

En su artículo 101, la iniciativa propone los “pagos por disponibilidad”. Esta idea, explica el director de Fundesa, permitiría que el ministerio le desembolse a una compañía solo si el tramo a su cargo está en condiciones transitables durante un período predefinido.

“Ya no estás contratando a constructores, sino a operadores de carreteras. [..] Lo que en el sector público es ineficiente, en el sector privado se vuelve eficiente. Esto es por un sistema de costos. En el sector público, no hay pérdidas. En el sector privado, quiebra la compañía”, ejemplifica.

Flores, por su lado, plantea otra reforma que no depende de que el sector privado opere los caminos nacionales. Se trata de estandarizar los criterios para evaluar las ofertas de las constructoras que compiten por un contrato vial, una práctica que hoy “no existe” en el CIV, reprocha la investigadora.

Esta solución obligaría a que los funcionarios que adjudican los contratos puntualicen, por ejemplo, cuáles y cuántos materiales se necesitan para darle vida a una carretera, sin importar su ubicación.

“Se incentivaría la participación de las empresas que tienen mejor capacidad técnica porque entienden ese tipo de ofertas. […] Se alejaría a las que ofrecen carreteras que finalmente nunca se construyen y que nosotros como ciudadanos terminamos pagando con nuestros vehículos”.

Para evitar sobrecostos en proyectos carreteros, el abogado Luis Fernando Bermejo identifica otra luz en el túnel: licitar obras con precios cerrados, una posibilidad que ya contempla el artículo 19 del Reglamento de la Ley de Contrataciones del Estado.

Pero, a consideración de Bermejo, implementar esta alternativa depende de una buena planificación que aborde imprevistos en la ejecución de la obra, y, sobre todo, de la decisión de los directivos del CIV.

“Como se ha visto en casos judicializados, las autoridades anteriores del ministerio han tomado la decisión política contraria. En connivencia con los contratistas, abusan de las normas y aumentan los costos de los proyectos a cambio de coimas y, en otros casos, de financiamiento electoral”, detalla el jurista.

La cartera de Comunicaciones tiene un historial largo de esa corrupción. Cinco ministros de los últimos cuatro gobiernos enfrentan señalamientos penales por manejos indebidos del dinero estatal: José Luis Benito, del gobierno del expresidente Jimmy Morales (2016-2020); Alejandro Sinibaldi y Víctor Corado, de la gestión de Otto Pérez Molina (2012-2015); Luis Alfredo Alejos Olivero, de la

administración de Álvaro Colom (2008-2012); y Luis Rabbé, del gabinete de Alfonso Portillo (2000-2004).

Prensa Libre y Noticiero Guatevisión consultaron al CIV cuántos proyectos viales adjudicó en 2021 y 2022 bajo la modalidad de precios cerrados, pero al cierre de este reportaje no hubo respuesta.

Solución 3: Alianzas imparciales para la calidad

El Laboratorio de Asfaltos de la USAC plantea una salida para garantizar la calidad de las carreteras en construcción: que el CIV contraste los materiales que aplican las compañías contratadas, con reportes de instituciones ajenas al proceso de adjudicación del contrato.

La propia USAC fue una de esas vías de escape de 1961 a 2012. En ese período, la cartera mantuvo con el Laboratorio de Asfaltos un convenio por Q500 mil anuales que le permitía a la universidad comprar equipo para estudios académicos y examinar el pavimento de las obras públicas.

Darío Lucas, coordinador del laboratorio, afirma que el acuerdo no solo posibilitaba determinar si los materiales utilizados en un proyecto estatal eran los pactados en el contrato, sino que también permitía que la casa de estudios propusiera mezclas de asfalto o concreto para un camino.

“Tendríamos ese peso: que un ente imparcial, puramente técnico, avale los diseños de mezcla. […] Este convenio podría llegar a ser un arma para el ministerio” considera.

Pero, desde hace una década, la cartera quedó desarmada. Alejandro Sinibaldi fue el último titular del CIV que renovó el trato con la USAC. En 2019, la universidad envío una carta para reactivar el convenio al entonces ministro de Comunicaciones, José Luis Benito. Lucas sostiene que no hubo respuesta del despacho del exfuncionario. “Cuando logré llegar a hablar con los asistentes, nos dijeron que sí, pero ahí quedó”, lamenta.

Uno de los sucesores de Benito, el ministro Maldonado, dice que “muy pronto” renovará el trato, pero no se atreve a precisar una fecha. Desconoce la razón por la cual el CIV lo dejó relegado desde 2012.

“Mirá, te soy honesto. Yo no quiero causar polémica de aquí para atrás”, responde mientras levanta las palmas a la altura de su pecho.

Este reportaje es parte del especial Conectividad Rota, en la que se recorrieron 3 mil 632 kilómetros de la red vial nacional y se identificó como el mal estado de las carreteras daña el país.

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Silencio. Oscuridad. Los vehículos casi no pasan y la luna casi no alumbra. Solo cuatro tubos fluorescentes iluminan la vivienda. El techo es de lámina y los muros son blancos. En ambos lados de la entrada hay estanterías de metal que sostienen frituras. Adentro, a la izquierda, una refrigeradora almacena gaseosas y bebidas energizantes. A la derecha, docenas de productos comestibles reposan sobre mesas construidas con leña.

Solo una “carretera de primera” conduce a este lugar. “Sí, carretera de primera porque está en tan mal estado que los carros únicamente pueden ir en la primera velocidad”, dice Esbin Andrés, mientras señala el camino de tierra al lado de su casa.

Esta tienda es el medio que permite la supervivencia de Esbin y su familia. El comerciante tiene tres hijos, de entre dos y 10 años. Viven juntos en San Juan Ixcoy, un municipio q’anjob’al atravesado por la Sierra de los Cuchumatanes, en Huehuetenango.

La vía que pasa por el negocio de esta familia tiene una longitud de 20.6 kilómetros y pertenece a la Ruta Nacional 9 Norte. Inicia en la bifurcación que dirige a Todos Santos Cuchumatán, otro municipio huehueteco, y termina en las Piedras de Captzín, dos rocas grandes y verticales que desde la montaña se imponen sobre los vehículos.

El tramo es “horrible”, describe Esbin. Está lleno de polvo, piedrín y montículos de tierra. Carece de señalización, por lo que las luces de los vehículos son la única guía cuando cae la noche. En al menos siete lugares del trayecto hay altares pequeños con cruces que recuerdan la muerte de personas que sufrieron accidentes viales.

Esta carretera es una de las seis en mal estado que Prensa Libre y Noticiero Guatevisión evidenciaron que dificultan el comercio interno, luego de recorrer durante tres semanas tres mil 631 kilómetros de la red vial nacional.

“Los constructores solo raspan el camino para sustituirlo luego. Antes de Semana Santa, dijeron que se iban de descanso, pero ya nunca volvieron y no se ve la mejora. […] Me siento menospreciado y triste”, expresa el microempresario.

Bolsillo flaco

Vivir en medio de una carretera de tierra no solo impacta en el estado de ánimo de Esbin. Influye, sobre todo, en sus cuentas. El joven padre asevera que los precios que paga para adquirir los productos que ofrece son más altos en comparación con otras zonas de Huehuetenango. El incremento surge desde antes de que los bienes arriben a su tienda.

“Los transportistas que nos entregan la carga suben los precios porque sus vehículos se deterioran con mayor facilidad en la carretera”, apunta.

La Cámara de la Industria de Guatemala (CIG) calcula, de hecho, que el costo de mantenimiento de un vehículo aumenta entre 25% y 35% por la mala infraestructura vial. La estimación responde, en buena medida, al desgaste de las llantas y al mayor uso de combustible.

“Por ejemplo, los que nos abastecen de maíz, un producto básico, a veces le suben hasta Q10 al quintal. Lo mismo sucede con las verduras y otras cosas que no se pueden conseguir en el mercado municipal”, explica el comerciante.

A mayores precios, menos clientes. Al menos así lo percibe Esbin, que estima que al mes pierde alrededor de 40 ventas debido a los números que se ve obligado a escribir en las etiquetas de las estanterías en su tienda.

“Quizás no sea mucho si aumentamos precios una vez o a un producto, pero al sumar todo, es algo significativo. Entonces la gente opta por conseguir lo que busca en la cabecera municipal o en otra tienda mayorista”, comenta.

Para vender más y perder menos, el comerciante identifica qué necesita: carreteras en condiciones óptimas. Pero el panorama es desolador. Los caminos en mal estado no solo están frente a su negocio: dos tramos ubicados al norte y al sur de su municipio, que conectan su tienda con el resto del país, también están deteriorados.

Al sur, hay 20.25 kilómetros de asfalto antiguo. Baches de hasta 15 centímetros de profundidad y dos metros de diámetro perforan la carretera entre Chiantla, una localidad contigua a la cabecera huehueteca, y la bifurcación hacia Todos Santos Cuchumatán.

Al norte, también hay tierra. El camino que conecta a la aldea Nucá con Santa Cruz Barillas consta de 14.9 kilómetros de piedras, basura y polvo. “Aquí en San Juan Ixcoy estamos como incomunicados”, señala Esbin.

Su percepción se refleja en el reporte de 2019 del Índice de Competitividad Global, una herramienta que elabora el Foro Económico Mundial y que determina cuánta capacidad tiene un país para permitir el desarrollo económico de sus ciudadanos.

En el criterio de conectividad, Guatemala apenas alcanzó la posición 134 de 139 naciones, la última en la región latinoamericana. Según la evaluación, la infraestructura vial del país es ineficiente para conectar ciudades y pueblos.

“Hagan su trabajo”

Una nube de polvo café dificulta distinguir el tono verde de las matas y los árboles. En la recta circulan decenas de carros, motos, camionetas y tuk-tuks. El tránsito se hace cada vez más lento. El picop frena de golpe.

Los pilotos avanzan con menor velocidad. La tierra, los baches y las piedras frenan el recorrido y un cartel roba la atención de la mayoría de los pasajeros.

“Autoridades. Esta carretera está deteriorada, hecha m… Tengan vergüenza, hagan su trabajo. ¡¡Repárenla pronto!!”, dice el mensaje, que está escrito con letras azules y acompañado por una bandera guatemalteca en cada costado.

Esta es la CA-1 Occidente, una ruta centroamericana por la que, en promedio, pasan 12 mil 787 vehículos al día, según la Unidad Ejecutora de Conservación Vial (Covial). El segmento dañado y sin señalización tiene 25.7 kilómetros. Inicia en San Rafael Pétzal y finaliza en la cabecera de Huehuetenango.

El letrero, que los lugareños desconocen quién colocó, se levanta sobre el monte que está a un costado de un tramo de terracería que mide 200 metros. “Se pone muy feo y los carros se traban cuando está lloviendo. A veces incluso dan vuelta”, dice Guisela Maldonado, una ama de casa que vive en una pequeña colina detrás del cartel.

Por esta carretera suele viajar Agapito Chojolán, un camionero que traslada verduras, maíz, frutas, block o cualquier otro insumo que le pidan sus clientes. Por cada “carrera”, como llama a sus viajes, cobra entre Q75 y Q100, dependiendo del peso que transporte y la condición de la ruta.

Agapito explica que el poco mantenimiento vial no solo se traduce en el incremento de los precios que presenta a sus clientes, sino también en más horas de viaje. Significa mayor improductividad, resume. “En un camino bueno, uno va y regresa lueguito. Pero cuando esta malísimo, nos quedamos con un viaje y perdemos otros. Y parece que cada vez vamos más lento”, afirma.

La Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa) valida la sospecha del piloto. Un estudio de 2017 revela que la velocidad promedio del transporte de carga en rutas principales alrededor del país decreció un 35.2% del 2000 al 2017. “Se nos van las carreras”, lamenta Agapito.

El “megafraude”

El asfalto de los cuatro carriles tiene señalización y carece de agujeros. Está nítido. Los taludes revestidos por concreto que abrazan la ruta, no tanto. Hay siete secciones que están rotas, recuerdos de los derrumbes que desde septiembre de 2019 han obstaculizado el paso durante el invierno.

El Libramiento de Chimaltenango, creado para desfogar el tránsito de la cabecera del mismo departamento, mide 14.5 kilómetros y costó más de Q500 millones. Fue inaugurado durante el gobierno del expresidente Jimmy Morales, quien lo calificó como una “megaobra” y un “hito histórico” que beneficia a más de seis millones de guatemaltecos.

Aunque los deslaves no incomunicaron a los microempresarios que trabajan en algún punto del tramo, sí minaron su competitividad frente a otros negocios.

Así lo afirma Brenda Gómez, encargada del café Mirador, ubicado en el kilómetro 59. Sus mesas de madera y camionetas decorativas están vacías. Ni un solo cliente se asoma. Ella los espera detrás del mostrador, donde tamborilea sus dedos y juega con un lapicero.

“La gente como que tiene miedo de que la montaña se les venga encima y ya no pasa. Entonces bajan las ventas mes con mes. Ahí vamos sobreviviendo”, dice.

Dos kilómetros después del café, en la parte alta del libramiento, un trabajador de un vivero comparte la consternación de Brenda. Además de la clientela, teme que la obra vial robe su vida. “Me preocupa que más de alguno salga herido si se derrumba otro pedazo, se caiga toda la planta y nos quedemos sin trabajo”, expresa.

El paso por esta carretera continúa libre, excepto cuando ocurre un deslave. En 2021, el alcalde de Chimaltenango, Carlos Simaj, consideró “conveniente” inhabilitar el libramiento debido a los riesgos provocados por las lluvias.

Tres años después de su inauguración, la “megaobra”, considerada como un “megafraude”, persigue a funcionarios y constructores. El ministro de Comunicaciones de la administración de Morales, José Luis Benito, guarda prisión preventiva por supuestamente cometer corrupción en el proyecto. Otras 22 personas señaladas de lo mismo fueron enviadas a juicio en enero de 2022.

Bacheo urgente

Una fila de llantas y cubetas con banderines rojos bloquea el carril derecho. Detrás de la barrera, una gran mancha de cemento recubre varios agujeros en la carretera. Con palas de distintos tamaños, seis personas aplanan el suelo, con la esperanza de que los vehículos puedan avanzar sin romper sus llantas.

Los hombres, corpulentos y de piel quemada por el sol, están en el kilómetro 77.5 de la ruta CA-8, que viene de la carretera CA-1 Oriente, en Oratorio, Santa Rosa. Conducen tuk-tuks y pertenecen a la Asociación de Mototaxis de Oratorio.

“Lo que pasa es que tenemos años de decirles a las autoridades lo mismo y lo mismo. Pero como casi nunca vienen, mejor arreglamos la carretera. No solo nos ayudamos a nosotros mismos, sino también a los comerciantes de frutas y verduras que están cerca”, comenta William Sandoval, uno de los pilotos.

Los transportistas madrugan casi todos los días para rellenar los agujeros de las rutas por donde transitan con frecuencia. Suelen pasar sus jornadas en dos tramos: uno entre los kilómetros 68 y 70, en Cuilapa, y otro entre el 73 y 80, en Oratorio. Ambos caminos suman al menos 30 hoyos de hasta 10 centímetros de profundidad y tres metros de diámetro.

“Solo dicen que van a venir a arreglar, pero vienen hasta cuando ya está para reventar. Eso solo si se asoman, claro”, critica William.

Esbin, el comerciante “incomunicado” de los Cuchumatanes, en Huehuetenango, coincide con el reclamo del tuktukero.

“Las autoridades usan las carreteras para política. Cada vez que viene la campaña, los diputados ofrecen restauraciones y los candidatos dicen que mejorarán los caminos. Las personas, en su desesperación, les aceptan la palabra. Pero al final se queda así, en mera propaganda”, considera.

Decenas de calles tienen ahora baches que serán difíciles de reparar durante el invierno. Pero no es culpa de la lluvia. En Guatemala, las condiciones de la red vial, formada por 16 mil 946 kilómetros, no son las mejores. Solo 4 de cada 10 kilómetros están asfaltados. Además, el 26% está formado por caminos rurales en completo abandono.

Para comprobar cómo el estado de la red vial afecta a los guatemaltecos y daña el crecimiento económico del país, Prensa Libre y Noticiero Guatevisión realizaron un recorrido durante varias semanas por las principales carreteras del país.

Esto es un recuento de lo que observaron: los testimonios de los ciudadanos y sus explicaciones sobre cómo deben enfrentar un día a día lleno de malos caminos.

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Este 5 de enero fue juramentada Karin de León, quien ocupó el cargo de Jefe de Gabinete del Ministerio de Economía durante dos años donde coordinó distintas actividades de ese Despacho Superior.

La nueva comisionada es licenciada en Mercadotecnia egresada de la Universidad Rafael Landívar y cuenta con estudios sobre Reglas de Origen realizados en el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y estudios sobre Derecho Internacional realizados en el Centro de Asesoría Legal en Asuntos de la Organización Mundial del Comercio (OMC).

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Además, posee 20 años de experiencia en el sector de vestuario y textiles promoviendo el desarrollo del clúster de la industria, participando en la creación de estrategias y apoyando el fortalecimiento de la cadena productiva, informó el Mineco.

De León participó en las negociaciones del Tratado de Libre Comercio entre Centroamérica y República Dominicana y el Acuerdo de Asociación entre Centroamérica y la Unión Europea, entre otros.

Pronacom es un programa que tiene como objetivo crear alianzas interinstitucionales entre el sector público, privado, sociedad civil y academia, para el desarrollo de la competitividad del capital humano y empresarial que genere inversión, contribuya al desarrollo descentralizado del país.

El @MINECOGT compartió el perfil de la nueva comisionada del @PRONACOMGT Karin de León, quien ocupó el cargo de Jefe de Gabinete del ministerio y posee 20 años de experiencia en el sector de vestuario y textiles.@prensa_libre pic.twitter.com/XTs9rK3YpA

— Mundo Económico (@Economia_pl) January 5, 2022

Desde el 2010 ocupó el cargo de directora ejecutiva de Cecatec-RD (Consejo Centroamericano y Dominicano de vestuario y textiles) entidad de integra a las asociaciones y cámaras del sector de vestuario y textiles de Centro América y República Dominicana, las representa y propone estrategias para la promoción, desarrollo y protección de la industria de la región.

En dicho cargo se tuvo la responsabilidad de coordinar las relaciones interinstitucionales públicas y privadas principalmente con los Estados Unidos de América, cómo USTR, Departamento de Comercio, Departamento de Estado, así como las acciones antes oficinas del Congreso y Senado para realizar acciones de cabildeo.

Fue directora de la Agencia de atracción de inversión a cargo de coordinar las acciones de los asesores que atienden los distintos sectores como manufacturas y energía. Cuenta con conocimiento del marco legal de las leyes de promoción de Guatemala, incentivos a las exportaciones, entre otros.

La Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa) presentó los resultados 2021 del Índice de Competitividad Local (ICL) con datos obtenidos durante el año pasado y se trata de una  herramienta que cuenta con 12 pilares e información de 43 indicadores provenientes de más de 20 fuentes oficiales.

El ejercicio se realiza en los 340 municipios, 22 departamentos y nueve ciudades intermedias después del cual, destacaron 27 con una puntuación entre 60 y 80 puntos; le siguen 249, con notas que van de 40 y 60 puntos; y 64 municipios con puntuaciones de 20 a 40 puntos.

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El balance general es positivo, con 203 municipios que mejoraron (49.39% de la población y 61.75% del territorio), aunque 137 municipios retrocedieron (50.61% de la población y 38.25% del territorio).

Fundesa indicó que la publicación de los resultados más recientes para las condiciones de competitividad a nivel municipal en Guatemala, permiten tener un primer contraste entre la situación previa a la pandemia y la actual, no necesariamente posterior.

“Por lo anterior, pese a ser un año que obligó a la población nacional y global a repensar la cotidianidad, los retos siguen siendo los mismos, y en varios casos se acentuaron, en cuanto a la necesidad de mejorar de forma sostenible las condiciones de vida de los grupos más vulnerables”, comentó Jorge Benavides, socio-investigador de Fundesa y encargado del estudio.

El documento evidenció que la reducción en las tasas de homicidios y faltas judiciales, el avance en los planes de ordenamiento territorial, la mayor cobertura de telecomunicaciones, el avance en el uso de internet, la mejor inversión pública en salud, buena recaudación, un incremento en la cartera de créditos, y una porción mayor de la población trabajando en sectores más sofisticados como el de Servicios, son los factores que explican los avances.

¿Y los que retrocedieron?

Benavides destacó algunos factores que contribuyeron a una disminución generalizada de la competitividad en la mayor parte de los municipios.

Por ejemplo, el incremento en las extorsiones en área urbanas, el rezago en la infraestructura vial de varios municipios con alta producción agrícola e industrial, el incremento en la inflación de algunos territorios (Huehuetenango, Quiché, Alta Verapaz y Baja Verapaz), la caída en la cobertura educativa en todos los niveles, una mayor tasa de informalidad, disminución en los niveles de ahorro, mayor dependencia de remesas, y menor generación de ingresos relacionados con el turismo.

El investigador planteó factores a los que se les debe prestar mayor atención, porque dada la disponibilidad de información a la fecha de la elaboración del índice, preocupa que no haya actualización de variables sumamente relevantes para la agenda de políticas públicas en el país, como es el caso de la pobreza, la desigualdad, la desnutrición crónica, la evaluación de logro de matemática y lectura en graduandos, la situación del empleo y los ingresos de la fuerza laboral.

En esa línea, Juan Carlos Paiz, presidente de Fundesa, enfatizó que la competitividad no sólo implica temas económicos que son de interés para los empresarios, sino que destaca la importancia que tiene el contar con instituciones sólidas, la infraestructura, la tecnología, la salud y la educación, el mercado laboral y la innovación en el desarrollo.

“Esto implica unir esfuerzos entre gobierno central, alcaldías, empresarios, academia y sociedad civil para cubrir las agendas de trabajo”, expresó Paiz.

Devadit Barahona, director de la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport) comentó que la actividad exportadora se encuentra presente en 107 municipios del país con producción principalmente agrícola, pero también de manufacturas, acuicultura y pesca, productos hechos a mano y servicios.

Por lo anterior, el índice de Competitividad Local cobra cada vez más importancia, porque los territorios pueden fortalecer su potencial para atraer más inversiones productivas y crear las condiciones para que se generen más empleos a nivel local.

Ciudades intermedias y bono demográfico

Las llamadas ciudades Intermedias tienen una población de 6.02 millones, la que aumentó 360 mil en cinco años (estas ciudades representan 19% del territorio y 36% de la población del país). Además, la población envejeció 1.37 años, es decir, que la edad media es de 28.80 y la nacional es 27.26 años.

Desde que se planteó la Agenda Urbana en 2016, se hacía evidente que el crecimiento económico del país recaería en las Ciudades Intermedias, las cuales han venido siendo cada vez más importante en ser los centros de producción de Guatemala; y en cinco años, pasaron de representar el 45.22% del Producto Interno Bruto (PIB) nacional a ser el 56.04%, refirió Jorge Benavides de Fundesa.

A esto se suma que ya hay dos ciudades (el área metropolitana y la Antigua Guatemala) que cuentan con un alto Bono Demográfico. Es decir, el porcentaje de población cuya edad va de 15 a 20 años y duplica a la cantidad de menores y ancianos, lo que es una oportunidad crucial para acelerar el crecimiento de estas ciudades y del país.

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“Aunque a nivel nacional tan sólo 38 municipios han iniciado su Bono Demográfico, hay que poner atención en la ciudad de Escuintla, que está próxima a ingresar a este grupo de territorios sobre los cuales se podrá apalancar el crecimiento del país”, recomendó Benavides.

Barahona, de Agexport, consideró que este segmento de la población es relevante en el marco del esfuerzo interinstitucional Guatemala No Se Detiene, que apuesta por atraer más inversiones y fortalecer la oferta exportable del país, mediante una de las estrategias que es la creación de tres corredores económicos.

“Estos abarcan ciudades intermedias y municipios, bajo una visión integral, creando escenarios idóneos para el crecimiento económico y la articulación de políticas en estos territorios. Es en ese momento, que el ICL se convierte en una herramienta de análisis para que los actores públicos y privados, puedan tomar decisiones sustentadas”, dijo.

“Una economía competitiva es una economía productiva, y la productividad conduce al crecimiento, que permite niveles de ingresos más altos”, expresó Juan Carlos Paiz, presidente de Fundesa durante la presentación.

El ICL fue creado a partir de esa metodología, y tiene como objetivo ser una herramienta que permite evaluar de forma comparativa la competitividad en el país a nivel sub-nacional, brindando información sobre las brechas existentes en aquellos factores (12 pilares) que contribuyen directamente a aumentar la productividad a nivel territorial en Guatemala.

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El documento cuenta con información de 43 indicadores provenientes de más de 20 fuentes oficiales y se calcula para los 340 municipios, 22 departamentos y 9 ciudades intermedias.

Los hallazgos:

Según los resultados del ICL 2021 hay 27 municipios con una puntuación entre 60 y 80 puntos; le siguen 249 municipios con puntuación entre 40 y 60 puntos; y 64 municipios con puntuación entre 20 y 40 puntos.

Jorge Benavides, socio investigador de Fundesa, encargado del estudio comentó que sólo 12 países a nivel mundial tienen entre 80 y 100 puntos en cuanto a competitividad; y lastimosamente Guatemala no reporta municipios en esa categoría, por lo tanto, el reto es lograr que algún municipio de ubique en esa categoría en el futuro cercano.

Los 27 municipios con puntaje mayor a 60 puntos son los siguientes:

“La Competitividad no sólo implica temas económicos que nos interesan a los empresarios, sino que destaca la importancia que tienen Instituciones sólidas, la infraestructura, la tecnología, la salud y la educación, el mercado laboral y la innovación en el desarrollo. Esto implica unir esfuerzos entre gobierno central, alcaldías, empresarios, academia y sociedad civil para cubrir las agendas de trabajo”, resaltó Paiz.

Los municipios que avanzaron y retrocedieron son:

Actualización de Ciudades Intermedias

Avances en los últimos 5 años:

• Las Ciudades Intermedias tienen una población de 6.02 millones, la cual aumentó 360,000 en 5 años (las ciudades representan 19% del territorio y 36% de la población del país.
• Población envejeció 1.37 años. Edad media: 28.80 (la edad media nacional es 27.26 años)
• Bono Demográfico: Á. Metropolitana y C.T. Antigua (la próxima ciudad será C.P. Escuintla)
• PIB: de ser 45.22% del PIB nacional a ser el 56.04% (incremento de la participación: 10.82% en 5 años)
• PIB per cápita: +$2,568 en 5 años | 1.57x el nacional (crecimiento 40.82% vrs. 13.46% a nivel nacional)

Devadit Barahona, director de la Junta Directiva de Agexport comentó que la actividad exportadora se encuentra presente en 107 municipios del país con producción principalmente agrícola, pero también de manufacturas, acuicultura y pesca, hechos a mano y servicios.

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Por lo anterior, el índice de Competitividad Local cobra cada vez más importancia, porque los territorios pueden fortalecer su potencial para atraer más inversiones productivas y crear las condiciones para que se generen más empleos a nivel local.

Además, dijo Barahona, es relevante en el marco del esfuerzo interinstitucional Guatemala No Se Detiene, que apuesta por atraer más inversiones y fortalecer la oferta exportable del país, mediante una de las estrategias que es la creación de tres corredores económicos que abarcan ciudades intermedias y municipios, bajo una visión integral, creando escenarios idóneos para el crecimiento económico y la articulación de políticas en estos territorios.

“Es en ese momento, que el ICL se convierte en una herramienta de análisis para que los actores públicos y privados, puedan tomar decisiones sustentadas”, concluyó Barahona.

Guatemala ocupa el puesto 132 de 141 países respecto a calidad de carreteras en extensión y condición en el Índice de Competitividad Global 2019, y el 134 respecto a conectividad de infraestructura vial.

Para el país, el aumento del 1% del Producto Interno Bruto (PIB) en inversión pública en 5 años, representaría un aumento del 1.2% PIB del país y disminuiría la pobreza extrema del 23% al 18%, según el Fondo Monetario Internacional (FMI), comentó Juan Carlos Paiz, presidente de la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa).

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Según los datos de Formación Bruta de Capital Fijo (FBCF) del Banco de Guatemala (Banguat), la inversión en infraestructura en el 2020 fue de 13.58% del PIB. De esa cifra, 1.45% corresponde a inversión pública y 12.48% a privada. El promedio en Latinoamérica es de 17.31% y del mundo, 23.76%.

Faltan carreteras

El país mantiene niveles menores al 1% del PIB en inversión pública en carreteras, mientras que el Banco Mundial (BM) recomienda una inversión del 3%, según la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie).

Actualmente, el país cuenta con 17 mil 833.44 kilómetros de red vial; sin embargo, sería necesario llegar a 37 mil 951.89 kilómetros, por lo que se necesita invertir en proyectos como el anillo metropolitano, una red de autopistas por 899 kilómetros, así como incrementar las redes primaria, secundaria y otras, refiere un estudio de Fundesa.

“En Guatemala, la inversión llegó a ser de 0.67% del PIB en el 2019 y el promedio en Latinoamérica es un poco mayor con 0.99%, aunque en algunos países es más alta, expuso Érick Uribio, director ejecutivo de Anadie, al citar datos de Infralatam.  De 1995 al 2020, la red vial del país ha crecido a un promedio de 214.34 kilómetros por año, según Paiz.

Puertos y APP

En el sistema portuario, Guatemala solo invirtió US$198 millones entre el 2009 y el 2019, cifra que lo deja por debajo de muchos países de Latinoamérica, según los datos de Infralatam, mencionados por Uribio.

En este monto no se incluye la inversión de APM Terminals por US$180 millones efectuada en el 2017, ya que por ser privada, no la reporta el informe mencionado, pero tampoco se agregó en el comparativo porque no es una Alianza Público-Privada (APP), indicó el ejecutivo.

Hace este comentario porque en el comparativo se observa que Colombia invirtió US$2 mil 900.3 millones entre el 2010 y el 2018, de los cuales 88% fueron bajo la figura de APP. Con esto se logró el aumento de 55% en su capacidad instalada, pasando de 286 millones de toneladas de carga al año a 444 millones, y se prevé que para el 2021 llegue a 514 millones.

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La misma tendencia muestra Perú, ya que de US$1 mil 897.8 millones, el 91% se invirtió por medio de una APP), agregó Uribio. Mientras que en Honduras, de US$334 millones en el plazo analizado, el 85% es APP.  Con la instalación de la compañía OPC se redujo en casi el 67% el tiempo de espera y pasó de 19 movimientos por hora (promedio) a 46.

De los países analizados por Anadie, solo Costa Rica reporta un monto menor que Guatemala y tampoco usa la figura de APP.

Casi nada para aeropuertos

En los aeropuertos también hay una brecha para Guatemala, ya que solo ha invertido US$23.4 millones en el último año, mientras que Colombia y Perú pasan de los US$1 mil millones cada uno; Costa Rica destinó US$214.6 millones; y Honduras US$89.7 millones. El 100% de inversión se ha efectuado por APP según el mismo estudio. El funcionario dijo que en estos casos, sus aeropuertos han mejorado en los ranking regionales.

En Guatemala en los últimos años se han discutido tres estudios y propuestas preliminares para modernizar el Aeropuerto Internacional La Aurora. No obstante, ninguno se ha concretado. Anadie mantiene en su portafolio siete proyectos, incluido la modernización de dicho aeropuerto, pero se necesita invertir por lo menos US$158 millones.

Reformas necesarias

En un foro realizado por la Cámara Guatemalteca de la Construcción (CGC), Paiz y Uribio coincidieron en la necesidad de reformar leyes relacionadas con la contratación en el país ya que la falta de recursos es la mayor dificultad para concretar estas inversiones.

Paíz menciona que para que los mecanismos de inversión en infraestructura prosperen se debe lograr confianza en las instituciones y una agenda ambiciosa de reformas que incluyan planes maestros de largo plazo, mejorar la gestión de proyectos y agilidad en trámites, permisos y derechos de vía, así como habilitar mecanismos de financiamiento, presupuestos multianuales y generar certeza de pago.

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Uribio comentó que evaluaciones internacionales califican a Guatemala en la casilla 5 de 21 países de Latinoamérica respecto a las condiciones para inversiones de tipo APP ya que cuenta con figuras como arbitraje, plan nacional de infraestructura y una agencia para la estructuración de proyectos con esta modalidad, entre otros.

Pero entre las desventajas está que Anadie no puede hacer estudios de propuestas no solicitadas por el Estado, aparte de que el país no tiene proyectos ejecutados bajo esta modalidad, por lo que espera la aprobación de la Autopista Escuintla-Puerto Quetzal, que se encuentra en el Congreso desde el 2018.

Ante esto, la segunda acción necesaria que se propone es una reforma al Decreto 16-2010 (ley que le da vida a las APP), para reducir los tiempos de estudios de los proyectos y crear un nuevo mecanismo para que Anadie pueda apoyar a municipalidades, ministerios y otras entidades para concretar proyectos y definir si son viables como APP.

Se requieren más de US$5 mil millones

Por medio de la iniciativa Guatemala No se Detiene, se identificaron 41 proyectos prioritarios que se encuentran alrededor de 3 áreas de competitividad, explicó el directivo de Fundesa:

• La primera área es cubrir la conectividad de frontera a frontera, con nueve proyectos por 283 kilómetros y una inversión por alrededor de US$900 millones.
• La segunda es puerto a puerto, para la que se identificaron veinticinco proyectos con 688 kilómetros y requerimiento de inversión de US$4 mil 400 millones.
• Y siete proyectos para mejorar la movilidad en el área metropolitana del país, con 19 kilómetros y una inversión estimada de US$140 millones.

A mediano y largo plazo se requiere invertir US$2 mil 500 millones anuales, que representa multiplicar por ocho la inversión actual, y construir más de dos mil kilómetros anuales de carreteras o 10 veces más de lo que existe.

Juan Pablo Carrasco, presidente de la Cámara de Comercio Guatemalteco-Americana (Amcham) comentó que Nike tiene antecedentes de trabajo en Honduras desde hace casi 30 años, a través de contratos directos con maquiladores locales y extranjeros.

Este elemento se conoce como “expansión por asociación o de capacidad instalada” y puede derivarse de las ventajas competitivas que ofrece Honduras y con las que Guatemala debe competir

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Entre estas menciona especialmente los beneficios fiscales que otorga el país vecino y que en algunos casos son más atractivos, como el 100% de exoneración de impuestos de importación y exportación, así como del impuesto sobre ventas, ambos de forma permanente. Entre tanto, el 100% de exención del Impuesto Sobre la Renta (ISR) dura 20 años, con posibilidades de renovación.

Otro punto se refiere a la infraestructura y otras figuras, pues en Honduras, las empresas realizan sus trámites aduanales en los parques industriales y en las zonas libres, por lo que los contenedores pasan al puerto de forma directa.

Alejandro Ceballos, de la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport) amplió que, efectivamente, se trata de una coinversión entre la empresa estadounidense Tegra y el Grupo Kattán, que es el inversionista hondureño.

“Esa inversión en Honduras se venía negociando desde el 2016 y entonces, en Guatemala no existía la certeza de aplicar el trabajo a tiempo parcial con base en el convenio 175 de la OIT. Cuando se trata de confección de prendas, las firmas prefieren instalarse en Honduras o Nicaragua porque, por ejemplo, el costo de la mano de obra es más barata. Y esa es una razón por la que varias inversiones no se han quedado en el país, como el Grupo Karims que hace hilo e incluso SAEA, que se decidió por Costa Rica”.

Luego indicó que en Guatemala también se confecciona para Nike, labor que genera unos 1 mil 500 puestos de trabajo, además de otras marcas reconocidas que operan en el país por medio de grandes contratistas. “Pero nuestro país aún debe mejorar aspectos como infraestructura vial y portuaria, la tramitología y las aprobaciones de permisos y licencias”.

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Otro aspecto que influye en ese tipo de decisiones es la infraestructura, como los puertos y carreteras, incluyendo la que conduce a Puerto Quetzal, que está en malas condiciones y aún no se dilucida el futuro de la contratación de dos empresas que ganaron la licitación para rehabilitar y operar ese tramo carretero.

Tanto Carrasco, como José Raúl González Merlo, CEO de Cementos Progreso, dijeron recientemente que una de las dificultades más grandes que atraviesa Guatemala para la atracción de inversiones es la certeza jurídica.

También coincidieron en que, dependiendo del sector, ha afectado la interpretación que se da al convenio 169 de la OIT, que establece las consultas comunitarias a pueblos indígenas en el área de influencia de los proyectos.

El problema, según el directivo de Amcham, es que el convenio fue ratificado hace como 20 años, pero hace alrededor de cinco, por orden judicial se empezaron a suspender proyectos de inversión que ya tenían licencias aprobadas y estaban en operación.

Los beneficios fiscales de Guatemala

Guatemala maneja varias figuras con beneficios fiscales y logísticos. Entre estos, el de zonas francas, de fomento a la maquila y exportación y la Zona de Desarrollo Económico  Especial Pública (Zdeep) con diversas exenciones tributarias y plazos.  Entre otros beneficios, las tres figuras exoneran por 10 años el ISR, bajo condiciones específicas.

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La Zdeep otorga, entre otros, la exención del 100% del Impuesto al Valor agregado (IVA) y de aranceles, así como otros cargos por la importación de mercancía que ingresa para reexportación. Aunque si la mercancía se interna al territorio nacional, debe pagar los impuestos correspondientes.

Las zonas francas también brindan exención de impuestos, derechos arancelarios y cargos aplicables a la importación de mercancías que se utilicen para la transformación de bienes reexportables, la exención de IVA en transferencias dentro y entre zonas francas, y el IVA doméstico en la adquisición de insumos de producción local para ser incorporados en el producto final.

Y la Ley de Fomento a las Exportaciones y Maquilas (Decreto 29-89) incluye suspensiones temporales y exenciones de los impuestos de importación para diferentes bienes como materia prima, equipo y maquinaria, muestrarios. etc.

Al respecto Ceballos comenta que en este régimen no se pagan impuestos de importación y siempre da un año para reexportar; pero ningún impuesto se puede exonerar por más de 10 años según el Código Tributario. No obstante, el IVA no se paga porque todo lo que se trabaja en ese régimen se exporta y como es un impuesto que se cobra al consumidor, siempre genera crédito fiscal.

Conveniente para maquilas 

Aparte de los beneficios mencionados, Ceballos expuso que, en el caso de las inversiones textiles, optan por Guatemala porque la energía eléctrica es más barata y ese servicio con frecuencia representa el 70% de los costos de fabricación.

El directivo de Vestex opina que volver a poner en vigencia el reglamento para el trabajo del tiempo parcial se está convirtiendo en una fortaleza para Guatemala porque ayuda a reducir los costos.

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Dicha reducción se podrá tener, por ejemplo, en las áreas de empaque y planchado ya que ese personal se queda sin labores por realizar mientras las prendas están en confección, por lo que se les podría contratar por horas o por varios días a la semana.

Luego mencionó a la compañía coreana Sae A, que anunció desde el 2019 una inversión por US$400 millones en Guatemala, así que ya adquirió terrenos en Palín. Y motivada por la figura del tiempo parcial, una empresa mexicana también ha manifestado gran interés, dijo Ceballos.

Otros aspectos positivos que mencionó son la “ley antitrámites”, las reformas a la ley de zonas francas para reintegrar a sectores que quedaron afuera desde el 2016, y la ley de Leasing.

Depende de los sectores

Acerca de las fortalezas del país, Juan Carlos Zapata, director ejecutivo de Fundesa, afirma que Guatemala tiene una calificación de riesgo país superior al del resto de naciones de la región.

“Con una posición estratégica, como la proximidad al mercado más grande del mundo, es importante continuar con la estrategia de atracción de inversión, como la de Guatemala no se detiene”, comentó.

Sin embargo, la debilidad depende del sector al que se quiere atraer, pues en el caso de manufactura ligera, la dificultad que enfrenta es que los salarios mínimos son muy altos, aparte de que se observa la falta capacidad para implementar salarios mínimos diferenciados o regionales, agregó Zapata.

En el caso de la tecnología, dijo que hay oportunidades en programación, pero faltan personas suficientemente preparadas en inglés, matemática y otras disciplinas.

“Por ejemplo, desde hace años, Intel decidió instalarse en Costa Rica y uno de los aspectos decisivos fue el nivel educativo mucho mayor. La compañía anunció en diciembre del 2020 que instalaría en ese país las Operaciones de Ensamble y Prueba, y en julio pasado indicó que triplicará la planilla que se tenía prevista, con lo que la inversión inicial casi se duplicó”.

Entre tanto, la compañía Bayer anunció ayer 5 de octubre que invertirá US$200 millones en la creación de una planta farmacéutica, también en aquel país, para la producción de anticonceptivos reversibles de acción prolongada, tales como implantes hormonales y sistemas intrauterinos. Bayer también opera en Guatemala, y en el 2019 invirtió US$41.5 millones para la modernización tecnológica e innovación de su fábrica de medicamentos.

Pronacom: la inversión fluye

El Comisionado para la Competitividad, Rolando Paiz, destacó que Guatemala posee muchas ventajas competitivas, como energía más barata, estabilidad macroeconómica y una administración actual pro inversión.

Sin embargo, también expuso que hay desafíos, como mejorar la infraestructura, el tema de la certeza jurídica y la preparación de competencias en los jóvenes, especialmente en el idioma inglés.

Según datos del Programa Nacional de Competitividad (Pronacom), la inversión extranjera de enero a agosto del 2021 llegó a US$851.57 millones, en alrededor de 60 proyectos y se trata de inversiones confirmadas que generarán unos 14 mil empleos en sectores como manufactura, alimentos y bebidas, telecomunicaciones, energía y agroindustria y otros.

De esa cifra, US$240.25 millones son de nuevas inversiones en 25 proyectos y US$611.32 millones en reinversiones para 35 proyectos. Por lo tanto, el Ministerio de Economía (Mineco) proyecta que se llegará a US$1 mil 200 millones en inversión extranjera durante el presente año.

Paiz agregó que se está fortaleciendo la estrategia de Nearshoring (cuando una empresa decide trasladar sus procesos comerciales a un país cercano) y se pueden aprovechar otras oportunidades, como la cercanía a los Estados Unidos.

“El contexto mundial ha puesto a Guatemala ante los ojos de inversionistas del mundo, tomando en cuenta la guerra comercial que hay entre Estados Unidos y China y la falta de abastecimiento”.

En las últimas dos décadas, la economía guatemalteca puede perfilarse como dependiente de las remesas familiares, que han estimulado el consumo interno, pero ahora también enfrentará exigencias globales que ha impuesto la crisis sanitaria y que los gobiernos y los agentes económicos han llamado la construcción de un nuevo camino productivo.

De forma visible la nueva normalidad dicta las formas de producir, distribuir y consumir, mientras el empresario guatemalteco, la academia y el sector público se adaptan al tipo de demanda actual.

De la capacidad de adaptación dependerá el éxito, los resultados en el corto y mediano plazo, y de hablar de un nuevo modelo económico.

Se dice que todas las crisis traen oportunidades, y puede ser el momento de una revisión profunda del modelo del aparato productivo del país.

“El mundo no es igual al que conocíamos a finales de 2019, pero este cambio es una invitación al cambio de mentalidad sobre el rol que puede tener Guatemala respecto de los grandes socios comerciales”, expresó Fernando López Fernández, presidente del Consejo Privado de Competitividad (CPC) de la Fundación para el Desarrollo (Fundesa), sobre cómo hay que repensar la oferta de inversión y exportación ante los efectos de la pandemia y entrar en el ajedrez internacional de los negocios.

Repaso económico

Como en todo, hay un antes y un después.

La economía tiene una estrecha relación con la política, desde la época colonial, y  los efectos causados por la pandemia son parte de la evidencia más reciente de eso.

Hablar de la historia económica involucra diversos ciclos, desde el comercio prehispánico, la llegada de los españoles, la fundación de Guatemala y la Revolución Industrial, hasta alcanzar la globalización económica, expresada en la liberación del comercio en los últimos 50 años, y suscribir los acuerdos comerciales con los principales bloques económicos.

Por supuesto que la modernización productiva es una constante que va de la mano del desarrollo social, comercial y político. Y el modelo económico ha sido caracterizado por una serie de aspectos que han marcado la pérdida de productividad y competitividad.

El economista e historiador José Molina Calderón hace un repaso histórico, con motivo del Bicentenario de la Independencia, con el análisis de las nueve constituciones políticas que han regido en Guatemala, y que tienen una marcada relación con los temas económicos.

Molina Calderón resalta que se debe examinar los modelos económicos que han existido en el país, pero, en especial, cuáles son los motores de la economía de Guatemala que han variado con el tiempo.

Ha habido modelos con libertad económica restringida, que estuvieron vigentes hasta 1871, y a partir de ahí el modelo liberal que intentó dar libertad económica con un gobierno fuerte, comentó.

Los gobiernos revolucionarios de 1944 hasta 1954 tuvieron una fuerte intervención estatal, refiere el académico.

A partir del gobierno liberacionista hasta la actualidad ha habido un balance entre lo solidario y lo subsidiario. Todos esos modelos económicos han tenido uno o dos productos principales de exportación, agregó.

De la agricultura a otras actividades

El modelo económico de Guatemala ha dependido, en buena parte, de la agricultura desde la época prehispánica y la Colonia, para pasar a uno agroexportador, actividad que tiene gran participación y sustento en la economía.

En la década de 1980 se introdujeron los beneficios de la Iniciativa Cuenca del Caribe (ICC) por Estados Unidos, que permitió el desarrollo de la industria de vestuario y textil, hasta pasar a nuevos e innovadores esquemas de servicios, reseñó David E. Lewis, vicepresidente de la firma de asesoría económica internacional Manchester Trade, con sede en Washington, D. C.

A partir de la ICC se creó una lista de actividades productivas para fomentar en Guatemala y Centroamérica, las cuales se mantienen vigentes y son de interés, dadas las circunstancias en el rompimiento de las cadenas productivas experimentadas en 2020 por la pandemia.

Para Edwin Matul, exgerente general del Banco de Guatemala, es difícil calificar si un modelo productivo es mejor que otro o si, como país, nos conviene uno más que otro, ya que, al final de cuentas, el modelo productivo va a depender de las condiciones del mercado y el tipo de recursos que se tengan disponibles.

No obstante, aclaró, los problemas surgen cuando se quiere imponer un determinado modelo mediante la concesión de algún tipo de ventajas o subsidios a determinados sectores, lo que resulta en beneficios para unos y en detrimento para otros.

Por ello, expuso que es importante que las decisiones económicas sean libres, tomadas por los agentes económicos dentro de un marco de reglas claras de participación.

El modelo productivo que se instaure, por tanto, dependerá de la vocación y recursos con que se cuente y la explotación de estos, pero, en condiciones de mercado, respetando las reglas de juego legales, sociales, ambientales y otras, destacó Matul.

Paso a la competitividad

Una de las primeras tareas para mejorar la competitividad del país es generar más valor a productos tradicionales de exportación.

Matul considera que la respuesta es generar más grado de transformación en la oferta exportable, a manera de que los productos tengan un mayor valor agregado y se obtengan más ingresos de divisas.

Esto implica buscar un aumento de la productividad mediante la incorporación de elementos nuevos que vayan en concordancia con las tendencias de la competitividad, como la innovación, el uso de la tecnología, incorporación a las cadenas globales de valor, aumento de los estándares de calidad, por citar algunos.

Para ello es preciso impulsar el desarrollo científico-tecnológico, la innovación, la calidad y el uso de las tecnologías de la información y comunicación.

No es un camino fácil, subrayó Matul, ya que todo ello requiere, entre otros aspectos, de un mejoramiento en la preparación de nuestro recurso humano, para lo cual es indispensable ir incorporando en el pénsum contenido que pueda ayudar en esta temática, a nivel universitario, pero, quizá más importante, a nivel técnico.

Molina Calderón hace ver que la pandemia cambió buena parte de la economía, en especial la forma de trabajo desde casa.

“Ha sido un cambio radical. Habrá que reinventarse y fortalecer aquellas áreas económicas en donde Guatemala tiene fortalezas. La competitividad se podrá mantener adaptándose a las nuevas formas de trabajo que estarán determinadas por la automatización de procesos”, advirtió.

López Fernández señaló dos rubros fundamentales en este replanteamiento: inversión y productividad.

En inversión, pública y privada, Guatemala ha ocupado los últimos puestos en Latinoamérica los últimos cinco años, y en productividad seguimos a niveles de la década de los 80 y “eso debe cambiar”, puntualizó.

Asimismo, indicó que no se pueden iniciar procesos de agregación de valor si no existen montos significativos de inversión en capital, así como mayor tecnificación y capacitación orientada a la adquisición de competencias y destrezas demandadas globalmente.

“Guatemala necesita apostar seriamente por dotar de previsibilidad y certeza para la atracción de inversión extranjera y la movilización de inversión nacional, pero también apostar por un modelo formativo orientado a la rápida inserción laboral en sectores de alta tecnificación, productividad y remuneración”, refirió el presidente de CPC.

Productos potenciales

Guatemala viene de un modelo productivo agrícola y agroexportador, de los beneficios de la ICC y la implementación de nuevos esquemas como servicios y economía del conocimiento.

“Viendo más bien hacia el futuro hay que destacar que recientemente se ha presentado la iniciativa Guatemala No Se Detiene, como una guía de los principales productos que el país es capaz de posicionar en el mundo a niveles rentables desde el punto de vista económico, pero también social”, dijo el directivo.

En un primer esfuerzo, se han identificado 20 productos en los que Guatemala puede incrementar sus exportaciones de manera sostenible durante los próximos años, en el sector agrícola, de alimentos, industriales —como productos de limpieza, plásticos y caucho, refrigeradores y electrónicos—, producción textil, y en servicios de atención a empresas —i. e. BPO, ITO, software y contact centers—, explicó López.

“Es una iniciativa con participación de diversos actores privados, con respaldo gubernamental y un liderazgo muy interesante desde la Municipalidad de Guatemala que esperamos tenga el éxito que todos buscamos para el desarrollo del país en términos de crecimiento económico, generación de empleo y beneficios sociales”, manifestó López Fernández.

Matul afirmó que Guatemala debería tener una clara estrategia de país, que si bien es cierto tiene muchas fortalezas, su mayor reto es reconocer y trabajar en superar las debilidades.

Era de la digitalización

La pandemia originó un salto en Guatemala para el que aún no estaba preparado el país, estimó el economista y especialista en temas territoriales Juan Alberto González Jacobo, al exponer que   no   se ha valorado que el mundo se reorientó a la digitalización de manera más acelerada, y en el país no se han hecho las inversiones que garanticen la creación de competencias técnicas y laborales en el ámbito digital.

Recordó que desde el 2019 se hablaba de la importancia de contar con una canasta digital, como advertencias de organismos internacionales.

González Jacobo explicó que según el Instituto Nacional de Estadística (INE), el 20% de la población tiene acceso a redes más estables en el servicio residencial, y sobre todo el uso del celular para conectarse, pero es muy limitado para las actividades educativas y la producción.

Para lograr esto hace falta mayor ancho de banda -velocidad de conexión- para tener más estabilidad en la transmisión. “Guatemala debe brindar las herramientas y despegar”, enfatizó.

Al igual que planteó el presidente del CPC, González Jacobo remarca que la producción se está automatizando con lo digital.

Oportunidad

La decisión de EE. UU. de reubicar sus fábricas de productos esenciales en países más cercanos con condiciones geográficas, legales y productivas favorables implica un movimiento de capitales de Asia a América, de por lo menos US$18 trillones entre 2021 y 2023.

López Fernández es de la opinión que este nuevo escenario global nos debe conducir a una reflexión seria sobre cómo promover las exportaciones del país de forma más intensa, de la mano de inversiones logísticas estratégicas a nivel vial y portuario.

En el caso de EE. UU., independientemente de la pandemia, hay un interés particular en reducir el flujo de migrantes del Triángulo Norte hacia su país y eso debería hacer posible una acción mayor de su parte para promover las inversiones estadounidenses en el área, incrementando las opciones de empleo y mejorando la situación económica y social, señaló.

Hoja de ruta

El 23 de octubre del 2020 se presentó un informe de la firma consultora McKinsey & Company como una propuesta para que Guatemala alcance una recuperación económica y en la cual se establecieron algunos indicadores.

Fortalecer las exportaciones con valor agregado, identificación de mercados y la atracción de inversión extranjera directa fueron algunos resultados que en esa ocasión se dieron a conocer, con un potencial de incremento de las exportaciones hasta por US$5 mil millones en 2030.

Ahora bien, para cumplir esa hoja de ruta, ¿cuáles son las decisiones políticas que deben adoptarse? López Fernández y Matul respondieron de la siguiente manera.

“La institucionalidad, la certeza jurídica y el combate a la corrupción son los temas más críticos y la deuda en ese sentido es clara.  Por aparte, debe impulsarse una agenda de competitividad basada en mejorar la infraestructura y acelerar la formación del capital humano. Un cambio en la educación es fundamental y debemos replantearnos un enfoque moderno y efectivo para que los guatemaltecos tengan las herramientas que les permiten garantizar su futuro”, expresó el presidente del CPC.

Matul, por su parte, pone en valor la hoja de ruta elaborada por la consultora. Sin embargo, si no se concretan reformas estructurales “seguiremos inmersos en un ambiente que no es amigable con la inversión, y sin esta no hay crecimiento económico”.

Recordó que las agencias calificadoras de riesgo país han hecho notar la  debilidad de las instituciones públicas, que el estado de Derecho es un desafío, además de la persistencia de bajos niveles de ingresos fiscales, deficiencias en servicios públicos básicos —especialmente en educación y salud— e infraestructura física, crecimiento económico insuficiente para reducir el nivel de pobreza,  escasa inversión extranjera directa como resultado de un inadecuado clima de negocios, desigualdad en los ingresos y alta percepción de corrupción gubernamental, entre otros.

“De no comenzar a resolver estos problemas, en lugar de competir en el ajedrez internacional seguiremos siendo espectadores desde la última fila”, apuntó.

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Una agenda mínima

Parte de las metas que formula el estudio de McKinsey están a la vuelta de la esquina para una transformación económica.

¿Qué cambios en el corto y mediano plazo deben desarrollarse? López Fernández dice que Guatemala debe ser asertiva en el fortalecimiento de su institucionalidad, lo cual le permitirá posicionarse como un destino atractivo a la inversión.

En el mediano plazo, hay que motivar una discusión profunda sobre las reformas legales e institucionales que se han ido postergando, como zonas francas -reformas aprobadas el 13 de mayo-, contratación a tiempo parcial, inscripción de empresas, inversión en infraestructura y mejora del clima de negocios.

Matul va más allá y le suma reformas institucionales y legales que permitan una mejora gradual y sostenida en la recaudación de impuestos y en la sostenibilidad de la deuda pública, llenar la enorme brecha de infraestructura física que limita la productividad del país y reformas profundas a las instituciones del Estado que corrijan, por ejemplo, la elevada percepción de corrupción y la falta de certeza jurídica.

Una agenda que debería adoptarse como plan de país es atender reformas del Estado, por un lado, y el fomento de la inversión, por el otro, resumió Matul.

En este marco, hay una serie de temas que se deberían tomar en cuenta, desde buscar una mayor representatividad de autoridades -que requiere de una reforma a la Ley Electoral y de Partidos Políticos-, mejorar el control del gasto público, una reforma verdadera a la Ley de Contrataciones, mejorar la administración pública mediante un mejor servicio civil y la generación de estadísticas, y reforzar el sistema de justicia, todo esto orientado a la reforma del Estado.

Por el lado del fomento a la inversión coincidieron en la necesidad de regular las consultas comunitarias, promulgar la ley de insolvencias, la reformas a la Ley de Alianzas Público-Privadas, mejorar la supervisión de obras y la Ley General de Infraestructura y la regulación del trabajo a tiempo parcial, entre otras.

Guatemala del 2030

A criterio de los consultados, si Guatemala logra implementar ejes de acción puede multiplicar 2.5 veces el ingreso per cápita de sus ciudadanos para 2030, por la mayor productividad de los sectores exportadores y la creación masiva de empleos para sectores de la población que cuenten con conocimientos más calificados y en ubicaciones geográficas propicias para la vivienda, la inversión y el desarrollo.

Además, con las decisiones correctas se podría crecer del 5 al 7 por ciento anual, refirió López Fernández.

“Por el contrario, si no tomamos estas decisiones, pronto veremos un país con indicadores socioeconómicos cada vez más deteriorados que los actuales, que ya es decir bastante. Con más índices de pobreza y desnutrición, con más conflictos sociales y cada vez más difícil de gobernar, y un mayor espacio para las actividades ilícitas”, concluyó Matul.