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Empornac enfrenta retrasos y señalan lentitud laboral: cámaras exigen solución inmediata

Mon, 20 Oct 2025 11:00:00 +0000

Puertos

Empornac enfrenta retrasos y señalan lentitud laboral: cámaras exigen solución inmediata

Cámaras empresariales y de transporte demandan acciones a favor de agilizar la atención; incluso, piden la intervención del Gobierno para evitar mayores atrasos

20 de octubre de 2025 | 05:00h

El Puerto Santo Tomás de Castilla enfrenta nuevos problemas de servicio desacuerdos en las condiciones laborales. Cámaras empresariales piden al Gobierno intervenir para resolver de urgencia los atrasos. (Foto, Prensa Libre: Hemeroteca PL).

La semana pasada en la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac), en Izabal, comenzaron a registrarse atrasos en el movimiento de contenedores, lo que también ha provocado acumulación de buques en espera de ser atendidos.

Según la entidad, esto se debe a que un grupo de empleados opera con ritmos de trabajo irregulares, mientras que las cámaras empresariales rechazan tales acciones y exigen que se restablezca la regularidad del servicio, e incluso que se analice la posible intervención de la portuaria.

José de la Peña, presidente de la junta directiva de Empornac, mencionó que esas medidas iniciaron hace unos cinco días y que los trabajadores de las áreas mencionadas han aplicado lo que se denomina “tortuguismo”, lo cual afecta directamente las operaciones portuarias.

Con un ritmo normal de trabajo se pueden mover 20 contenedores por hora; sin embargo, actualmente con las medidas explicadas se están movilizando solo cuatro o cinco, lo que genera acumulación de carga y demoras en la atención de buques, dijo el directivo de la portuaria.

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Al 18 de octubre, seis buques con destino a Santo Tomás de Castilla permanecían fondeados en la bahía, a la espera de espacio para atracar y se atendidos, mientras que una naviera reportó que su embarcación no llegó a tiempo a su ventana para transitar por el Canal de Panamá, explicó el funcionario.

La entidad se pronunció mediante un comunicado en sus redes sociales, en el que “rechaza categóricamente los ritmos de trabajo irregulares que actualmente mantienen algunos sectores dentro del recinto portuario. Estas prácticas, alejadas de los estándares operativos establecidos, han generado atrasos en la atención de buques y en el desarrollo normal de las operaciones portuarias”. Y argumentó que tal situación afecta la planificación logística, compromete la eficiencia de los flujos de importación y exportación con repercusiones directas en el comercio exterior y la cadena de suministro nacional.

Se buscó la versión del viceministro de Transportes del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV), Fernando Suriano, respecto de lo que acontece en la portuaria Santo Tomás, pero explicó que al ser un problema administrativo prefería que las partes expusieran sus puntos de vista.

Cámaras urgen soluciones

La Cámara de Comercio de Guatemala (CCG), ante los atrasos exigió en un comunicado el restablecimiento inmediato de la normalidad operativa en el puerto y planteó que es urgente analizar la conveniencia de intervenir esta empresa portuaria, dadas las acciones recurrentes que afectan el comercio marítimo.

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También criticó al Gobierno, señalando que “es lamentable la indolencia con la que el Organismo Ejecutivo y las autoridades portuarias permiten que esta clase de acciones se realicen al margen de la ley”.

“Al igual que en el sistema penitenciario, la inoperancia de las actividades portuarias requiere soluciones inmediatas y la aplicación de medidas ejemplares en contra de quienes se oponen al desarrollo del país”, expresó la CCG.

Manifestó su preocupación por las acciones recientes de lentitud deliberada dentro del puerto, pues obstaculizan las importaciones y exportaciones del país. “No podemos permitir que se tenga un puerto paralizado o ineficiente”, añadió.

La CCG reiteró que el comercio exterior es un pilar de la economía y su funcionamiento debe estar por encima de intereses particulares o presiones sindicales. “Las medidas de tortuguismo impulsadas por trabajadores portuarios generan pérdidas millonarias, aumentan significativamente los costos logísticos y afectan la competitividad nacional, lo cual conlleva al aumento de precios para el consumidor”, consignó.

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Recordó que la Corte de Constitucionalidad otorgó un amparo que restableció el orden y permitió la reanudación de actividades en el puerto, garantizando el libre tránsito de bienes y servicios. Sin embargo, según la Cámara, “la persistencia de acciones pasivas y dilatorias por parte de autoridades gubernamentales y trabajadores inconformes constituye un desacato a los principios de legalidad, eficiencia y servicio público que deben regir a las empresas estatales”.

CGTC: Afecta el transporte terrestre de carga

Por su parte, la Cámara Guatemalteca de Transporte de Carga (CGTC) también rechazó la paralización parcial de la portuaria ante “las medidas de hecho adoptadas por un grupo de empleados de Empornac, quienes han reducido las operaciones portuarias, afectando gravemente la cadena logística nacional”.

La entidad calificó estas acciones como “irresponsables e injustificadas”, al señalar que impactan de forma directa y negativa a las empresas de transporte de carga y a miles de trabajadores del sector, así como a la fluidez del comercio exterior y la competitividad del país.

“La Cámara condena categóricamente cualquier conducta que atente contra el funcionamiento de un nodo estratégico para la economía nacional, y exige a las autoridades portuarias y al Gobierno tomar medidas inmediatas para restablecer la operatividad total del puerto y garantizar la continuidad de las operaciones logísticas sin interrupciones”, añadió la CGTC.

#Comunicado Rechazo a acciones que afectan la eficiencia portuaria. pic.twitter.com/tALPIZIa1D
— Puerto Santo Tomás de Castilla (@santotomasport) October 17, 2025

Reacción de Empornac y los trabajadores

Consultado sobre la solicitud de CCG para analizar una intervención, el presidente de Empornac afirmó que ha sostenido conversaciones con el sector, y que tiene conocimiento que lo que se propone no es una figura legal de intervención, sino tomar acciones para resolver los problemas laborales y administrativos que afectan la operación.

Respecto a la operación, aseguró que durante su gestión se han revertido problemas financieros, y que al cierre de septiembre se reportaron Q72 millones en utilidades, luego de varios años sin ganancias. Aseguró que la portuaria ha cuidado la operación, el gasto, ha generado ingresos y que ha ocupado en el 2024 y 2025 el primer lugar en carga movilizada.

Lea además: Especialistas advierten que Empornac también presenta problemas estructurales

De la Peña explicó que el comportamiento de los trabajadores busca forzar la continuidad de pagos que afectan a la portuaria o implementación de controles biométricos de horas laboradas.

Recordó que, en agosto pasado, los trabajadores interrumpieron las operaciones durante una protesta laboral. En ese momento se instaló una mesa de diálogo, pero que hace unos 10 días, los trabajadores presentaron un acta en la que notificaban su retiro del proceso, explicó.

Carlos Sosa, trabajador de la portuaria, explicó que el descontento de la clase laboral obedece al incumplimiento de las autoridades, pues se carece de insumos, maquinaria y equipo. Además, indicó que hay personal que no percibe el salario mínimo.

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Sosa agregó que a raíz de esa situación, el personal del área operativa ha decidido tomar ciertas medidas, las cuales consideran legales, porque el modelo bajo el cual trabajan es por producción o a destajo, lo cual —asegura— beneficia al trabajador, a la empresa portuaria y al usuario.

Confirmó que el servicio es irregular como medida de presión hacia las autoridades, ya que estas han hecho caso omiso a sus peticiones.

Los afectados son el naviero, el usuario y el transportista, y que, como trabajadores, ofrecen una disculpa pública, pues la administración no ha cumplido con lo solicitado, expresó el trabajador de la portuaria.

Usuarios: problema interno que sube costos y tiempos

Por aparte, Julio Yon Rivera, representante del sector de usuarios y navieros en la Junta Directiva de Empornac, expuso que no están de acuerdo con que las eficiencias en el puerto no correspondan con la capacidad de operación disponible.

Los retrasos en las operaciones provocan demoras e incrementos de costos, ya que un barco acumula alrededor de US$30 mil diarios por penalización, rubro que se suma a los gastos generales, agregó.

El directivo expuso que la situación actual responde a un problema interno entre la administración de la empresa y los trabajadores, pero que esas medidas de hecho no benefician a ninguna de las partes y consecuencia, quien finalmente asume esos excesos en los costos es el consumidor.

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La posición del sector de usuarios de la portuaria Santo Tomás es que las bajas eficiencias generan un problema similar al de Puerto Quetzal: lentitud. Los barcos que arriban deben esperar más tiempo en fondeo. Consideran que las operaciones lentas o el “tortuguismo” no son propias del sistema de trabajo, sino que responden a una intención deliberada.

Rivera dijo que el Consejo de Usuarios del Transporte Internacional de Guatemala (Cutrigua) emitió su postura al respecto. En un comunicado, la entidad que aglutina a los usuarios, manifestó su preocupación por los atrasos operativos y enumeró varios impactos:

Los movimientos de grúas en los muelles han disminuido drásticamente, operando al 20% de la capacidad instalada, lo cual genera un impacto directo en los costos.
Esta situación ha provocado que los buques deban permanecer entre tres y cuatro días en fondeo, incrementando tanto los costos como los tiempos de operación.
La inestabilidad generada por estos conflictos provoca que las navieras que operan en el litoral Atlántico opten por evitar el atraque en el Puerto Santo Tomás de Castilla.
“Cutrigua considera inaceptable que asuntos internos comprometan el funcionamiento del sistema portuario nacional, poniendo en riesgo la economía y la estabilidad comercial del país” e hizo un llamado a las autoridades para tomar acciones inmediatas.

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Acciones de agosto

La tarde del 18 de agosto del 2025 las operaciones en el Puerto Santo Tomás fueron interrumpidas debido a la acción de un grupo de trabajadores operativos detuvieron por completo las actividades operativas según indicó la portuaria en esa ocasión.
La parte trabajadora rechazó los señalamientos de Empornac y se pronunció en esa ocasión para defender derechos adquiridos y rechazar que su lucha sea catalogada como represalia ilegal y que se les estigmatice como responsables de pérdidas económicas, cuando, según los trabajadores estas derivan de decisiones de las autoridades.
Las maniobras de carga y descarga se restablecieron la noche del 20 de agosto luego de un paro de 48 horas.
Las autoridades del Ministerio de Comunicaciones explicaron en esa ocasión que se escucharon las demandas de los trabajadores en los ámbitos administrativo, operativo y laboral y se acordó instalar una mesa de trabajo con una agenda conjunta entre la administración y los trabajadores.

En cifras

Según los datos del informe estadístico de la Comisión Portuaria Nacional correspondientes al 2024, Empornac movilizó carga contenerizada por 3 millones 672 mil 862 toneladas métricas incluyendo embarque y desembarque.
Movilizó 301 mil 357 contenedores en el 2024 (embarque y desembarque) un 20% más, respecto del 2023.

Alerta en puertos de Guatemala: Inician investigación contra personal tras decomiso de drogas en España y República Dominicana

Wed, 04 Jun 2025 11:50:00 +0000

Guatemala

Alerta en puertos de Guatemala: Inician investigación contra personal tras decomiso de drogas en España y República Dominicana

En menos de un mes, autoridades antinarcóticas de República Dominicana y España han detectado droga en contenedores provenientes de Guatemala; ambos barcos atracaron en el puerto Santo Tomás de Castilla.

Rubén Lacán

4 de junio de 2025 | 05:50h

España y República Dominicana aseguran que los contenedores donde hallaron droga provenían de Guatemala y salieron de Puerto Santo Tomás de Castilla. (Foto Prensa Libre: Empornac)

De acuerdo con Claudia Palencia, viceministra antinarcótica del Ministerio de Gobernación, han iniciado una investigación por los mil 190 kilos de cocaína hallados en España, que iban ocultos en contenedores con cartón reciclado provenientes de Guatemala.

Miembros de la Vigilancia Aduanera de la Agencia Tributaria de España afirmaron que la droga estaba oculta en 14 contenedores y comentaron que ha sido la mayor incautación de cocaína en Madrid durante las últimas dos décadas.

La Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac) indicó que no han sido notificados sobre ninguna investigación en curso que involucre directamente al personal de la empresa en relación con la seguridad del puerto.

Agregó que cuentan con certificaciones internacionales de seguridad que garantizan el cumplimiento de los más altos estándares en materia de seguridad portuaria.

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Palencia comentó que existe coordinación con autoridades de España y un trabajo interinstitucional con el Ministerio Público para determinar si la droga salió de Guatemala o fue contaminada en otro puerto antes de llegar a España.

“Estamos haciendo las investigaciones respectivas en coordinación con todas las instituciones y, al momento del resultado, será informado de conformidad como vayamos avanzando”, indicó Palencia.

La viceministra dijo que las pesquisas alcanzarán a los empleados de los puertos y aeropuertos para determinar si están implicados en hechos delictivos, como el trasiego de drogas.

“El llamado es a los funcionarios públicos que trabajan en los puertos y en los aeropuertos; se van a hacer las investigaciones para determinar responsabilidades, si es que las hay. Estamos trabajando para tener mejores controles en estas áreas”, afirmó.

De acuerdo con el portal de la Superintendencia de Administración Tributaria (SAT), en los puertos trabaja personal del Ministerio de Agricultura, la Policía Nacional Civil, la SAT y empresas privadas y portuarias.

La Fiscalía contra Delitos de Narcoactividad del Ministerio Público indicó que ha iniciado una investigación de oficio en seguimiento a la información que ha circulado respecto de la incautación de droga efectuada en España y se ha requerido información a diversas instituciones con el propósito de fortalecer las pesquisas.

Puerto Santo Tomás de Castilla y un segundo cargamento

Los investigadores del caso indicaron que los 14 contenedores con cartón reciclado que llegaron a España estuvieron en Puerto Santo Tomás de Castilla, pero no precisaron la fecha.

Los mil 190 kilos de cocaína iban ocultos entre los desechos, y por ese hecho están siendo investigadas cinco personas, dijeron las autoridades españolas.

Argumentaron que la empresa que importa el cartón opera desde México y Guatemala y vende el reciclaje a compañías de España.

En un mes, este es el segundo cargamento con droga hallado en contenedores provenientes de Guatemala.

El pasado 1 de mayo, las autoridades de República Dominicana señalaron que incautaron tres mil cuatro paquetes de presunta marihuana que iban ocultos en un contenedor que transportaba arena para gatos y que salió de Guatemala.

Detallaron que la droga presuntamente fue embarcada en Puerto Santo Tomás de Castilla. Las investigaciones están respaldadas con documentos aduaneros, cuya copia ha sido entregada a las autoridades de Guatemala.

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Más controles en los puertos

La viceministra antinarcótica dijo que, para aumentar los controles en los puertos, firmarán convenios e iniciarán por Puerto Quetzal en las próximas semanas.

“Se vienen firmas de convenios en las cuales vamos a formalizar acciones que se venían realizando, pero que es necesario entablarlas en un documento; así que se vienen todos estos convenios a firmar en este año”, reconoció.

Además, detalló que continúa la coordinación con las agencias de Estados Unidos en temas de narcotráfico.

Denunciarán al presidente de Empornac

Durante una citación en la Comisión de Comunicaciones del Congreso, la diputada Sandra Jovel dijo que denunciaría al presidente de la Junta Directiva del Puerto Santo Tomás de Castilla, José Adalberto de la Peña, por no comparecer en tres ocasiones.

El diputado Héctor Aldana criticó la ausencia de De la Peña ante la importancia de rendir cuentas sobre la ejecución de las operaciones portuarias.

“Hay tres detalles en temas de seguridad muy delicados en el tema de Empornac, y es que dos de esos cargamentos fueron a dar a República Dominicana con droga y, hace unos días, salió para Madrid, España, un cargamento de droga”, explicó el congresista.

Empornac asegura que no ha sido notificada de investigaciones

Empornac indicó que no han sido notificados sobre ninguna investigación en curso que involucre directamente al personal de la empresa en relación con la seguridad del puerto.

“Estas certificaciones son un testimonio de nuestro compromiso con la seguridad y la protección de nuestras instalaciones, operaciones, clientes y usuarios”, comentó.

Añadió que la empresa está comprometida con el cumplimiento de las normas y regulaciones de seguridad que se aplican en las instalaciones y operaciones de importación y exportación.

“Nuestro objetivo es garantizar un entorno seguro y protegido para nuestros empleados, usuarios y visitantes. Existen coordinaciones y apoyo directo con el Mingob, a través de la Subdirección General de Análisis de Información Antinarcótica, binomios K9, División de Puertos y Aeropuertos, y Puestos Fronterizos (Dipafront), siendo estos los expertos en la materia sobre la inspección de la carga tanto de importación como de exportación, en temas de sustancias y cualquier ilícito”, explicó.

Además, la compañía reconoció que hay coordinaciones y apoyo por parte del Ejército de Guatemala, la Unidad de Control de Contenedores, la SAT, el MAGA y la Embajada de los Estados Unidos, a través de la Fuerza de Tarea para Comercio Seguro.

“Se tiene disponibilidad de un sistema de rayos X a disposición de las autoridades gubernamentales para el análisis de imágenes e inspecciones no intrusivas, para la carga de importación y exportación, con la autoridad de retención de contenedores, para inspecciones intrusivas según sus protocolos y análisis de riesgos”, detalló.

Empornac comentó que mantiene un enfoque proactivo en la identificación y mitigación de riesgos de seguridad.

“Estamos comprometidos con la mejora continua de nuestros procesos y procedimientos de seguridad, y trabajamos estrechamente con las autoridades competentes y organismos internacionales para garantizar la seguridad y la eficiencia de nuestras operaciones”, afirmaron.

Añadieron que valoran la transparencia y la colaboración en materia de seguridad y están dispuestos a trabajar con todas las partes interesadas para abordar los temas y mejorar la eficiencia de las operaciones.

“Desde Puerto Santo Tomás de Castilla reiteramos nuestro compromiso con la eficiencia, la transparencia y la mejora continua de nuestros procesos”, respondió la empresa.

República Dominicana revela nuevos detalles sobre marihuana decomisada en contenedor proveniente de Guatemala

Tue, 13 May 2025 16:16:17 +0000

Guatemala

República Dominicana revela nuevos detalles sobre marihuana decomisada en contenedor proveniente de Guatemala

El Ministerio de Gobernación dice que las investigaciones continúan y lamenta las declaraciones irresponsables por las autoridades de República Dominicana.

Rubén Lacán

13 de mayo de 2025 | 10:16h

Este es buque en el Puerto Santo Tomás de Castilla en el que fue cargado el contenedor que transportaba los 3,004 paquetes de marihuana incautados en República Dominicana. El Ministerio de Gobernación continúa con la investigación del caso. (Foto Prensa Libre: Empornac)

Las autoridades de República Dominicana señalan que el cargamento de marihuana, oculto en un contenedor que transportaba arena para gatos, salió de Guatemala, mientras que el Ministerio de Gobernación cataloga de irresponsables las declaraciones por los funcionarios del país caribeño.

Los investigadores del caso indicaron que los análisis continúan para determinar donde habría sido contaminado el contendor, pero dan seguimiento a la empresa que le colocó el marchamo a la carga que salió de Puerto Santo Tomás de Castilla.

Mientras que las pesquisas en Guatemala aún se llevan a cabo para establecer la procedencia de la marihuana incautada, en Republica Dominicana, los funcionarios de la Dirección Nacional de Control de Drogas (DNCD) explicaron que los 3 mil 4 paquetes de marihuana decomisados en un contenedor fueron empacados por una empresa en Guatemala y adquiridos por un ciudadano dominicano, propietario de la importación. No precisaron en el nombre de la compañía.

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El medio de comunicación Diario Libre publicó que el presidente de la DNCD, José Cabrera Ulloa, indicó que el cargamento fue detectado en el Puerto de Haina Oriental, el 22 de abril, luego de haber sido embarcado en Guatemala el 16 de marzo. Posteriormente, el contenedor hizo una escala en Panamá el 25 de marzo, antes de llegar al Puerto de Haina Oriental, República Dominicana.

El funcionario comentó que el sello de seguridad del contenedor fue colocado en Guatemala y coincidía con el que llegó al Puerto de Haina Oriental.

Cabrera fue interrogado sobre el tema en La Semanal con la Prensa, luego de que el ministro de Gobernación, Francisco Jiménez, rechazara que la droga hubiese salido de Guatemala.

“Lo que encontramos es que, de las 194 cajas que contenía el contenedor, solo 76 correspondían a la mercancía comprada por el importador en Guatemala, mientras que las 118 restantes estaban llenas de marihuana”, expuso Cabrera.

Aseguró que el contenedor con marihuana proveniente de Guatemala es considerado el alijo más grande de esa droga incautado en República Dominicana.

El rastro

Documentos a los que tuvo acceso Prensa Libre demuestran que el contenedor identificado como EITU 0043773 pasó por la báscula SP-37072-19 el 10 de marzo de 2025 a las 18.32 horas y tuvo un peso bruto de 8 mil 150 kilogramos.

El contenedor fue trasladado a una bodega y el 16 de marzo fue cargado al buque Eco Tramontane, el cual hacía su primer arribo a Guatemala.

La Empresa Portuaria Nacional Santo Tomas de Castilla (Empornac), publicó en sus redes sociales que el buque 2025 de la naviera Rique S.A. hizo su primera operación con 281 movimientos.

“Este buque 2025, totalmente nuevo, destaca por su eficiencia y tecnología avanzada. En esta operación, hemos tenido el placer de atender un total de 281 movimientos, entre los cuales se incluyen 117 movimientos de importación y 164 de exportación”, escribió.

El contenedor fue descargado el 25 de ese mismo mes en Puerto Colón, Panamá y hasta el 16 de abril ese contenedor EVERGREEN fue cargado al buque MED STAR para el transbordo hacia el Puerto de Haina Oriental, y al llegar a esa terminal tenía un peso de 10 mil 995 kilogramos.

Francisco Jiménez, ministro de Gobernación, calificó como irresponsables las declaraciones de las autoridades del país caribeño.

“El Ministerio de Gobernación está contribuyendo con las investigaciones, cumpliendo con los procedimientos sin vulnerar los procesos. No daremos ninguna declaración irresponsable para no vulnerar el proceso. Lamentamos las declaraciones vertidas en República Dominicana, pero comprendemos la presión mediática que tienen por este y otros muchos casos”, dijo el funcionario.

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Persecución para incautar el contenedor

La DNCD indicó que el contenedor fue escaneado en una de las máquinas de rayos X, detectando imágenes sospechosas en su interior e iniciando de inmediato el protocolo de actuación para estos casos.

Agregó que se efectuó un operativo y se siguió la carga hasta una residencia, donde fueron arrestados tres hombres y una mujer, quienes estarían vinculados a una estructura de narcotráfico internacional.

Por el caso, las autoridades persiguen activamente a José Francisco Acosta de la Rosa, identificado como uno de los consignatarios de la carga, indicaron las autoridades de la DNCD.

Droga incautada en República Dominicana

Insightcrime, en un análisis, detalló que los países del Caribe registraron un aumento en las incautaciones de cocaína en 2024, y algunos marcaron récords nacionales históricos.

“República Dominicana. Las autoridades confiscaron 37.7 toneladas, más del doble que las 17.98 toneladas de 2023. El mayor cargamento de cocaína en la historia del país —9.8 toneladas provenientes de Colombia y con rumbo al puerto de Amberes, en Bélgica— fue hallado en un contenedor en el Puerto Multimodal de Caucedo, cerca de Santo Domingo, donde fue contaminado”, escribió.

Agregó que Caucedo es el principal punto de incautación de cocaína en ese país.

“Los cargamentos decomisados en el mar o en las playas deshabitadas suelen tener como destino Caucedo, donde se almacenan temporalmente o se trasladan en otro contenedor”, reconoció.

¿Está saturado el puerto Santo Tomás por atraso en atención a contenedores?

Mon, 07 Apr 2025 14:50:00 +0000

Logística

¿Está saturado el puerto Santo Tomás por atraso en atención a contenedores?

Según un video que circula en redes sociales supuestos usuarios se quejan de la saturación de contenedores en los muelles del puerto Santo Tomás de Castilla en Izabal, y autoridades aclaran la situación.

Rosa María Bolaños

7 de abril de 2025 | 08:50h

Foto del área de despacho del Puerto Santo Tomás de Castilla del 5 abril del 2025, indicó presidente de Empornac, José de la Peña. (Foto, Prensa Libre: cortesía Empornac).

Un usuario reportaba que el 4 de abril del 2025 el muelle de la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac) estaba colapsado debido a dos factores.

En el video se quejaba de un pésimo servicio en garitas de la Superintendencia de Administración Tributaria (SAT) señalando que no tienen el sistema funcionando al cien por ciento y que supuestamente los empleados suelen abandonar su puesto de trabajo.

Además mencionaron que en el recinto portuario cuesta ser atendidos y que les argumentan que no tienen la maquinaria para poder subir o bajar contenedores.

Se señaló también que pasan un tiempo de espera de cinco horas para entrar y tres más para esperar que bajen el contenedor por la misma razón de la falta de maquinaria o equipo para ello.

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Es falso, dice Empornac

Sin embargo, José de la Peña, presidente de Junta Directiva de Empornac respondió que el video es falso y que personas interesadas en dañar a la institución desde hace alrededor de tres días están circulando videos y haciendo señalamientos falsos.

Añadió que han hecho monitoreos y las áreas señaladas en los videos están vacías o con poca fila de espera y han observado que sí fluye la carga y los contenedores

El funcionario brindó fotografías indicando que son las áreas señaladas en el video, mencionó que fueron tomadas el viernes 4 y el sábado 5 durante el día, y este último día también por la noche, pero muestra que las áreas están vacías o con poca afluencia.

Explica que se trata de las áreas de despacho, donde solo había dos unidades en fila en la noche, que los módulos de Empornac y los de la SAT estaban laborando en su totalidad, y que el patio 10 y las básculas de despacho no tenía usuarios.

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Refirió además que el número de buques y carga ha aumentado porque se encuentran en temporada alta de carga de frutas.

Respecto al número de buques refirió que ha crecido ya que antes tenían 20 por semana y llegó a 28 en el mismo período.

El funcionario indicó que el equipo está en uso, y han detectado que en ocasiones se vuelve lento el traslado de contenedores porque las navieras dejan la carga en el depósito en lugar de retirarla.

Se está trabajando con todo el equipo del puerto, y no hay colapso ni una crisis como tal.

Carla Caballeros, directora ejecutiva de la Cámara del Agro (Camagro) dijo que no ha visto el contenido del video y no pude opinar al respecto, pero al referirse en general comentó que uno de los mayores costos que tienen los productores están relacionados con la infraestructura logística.

Expuso que los atrasos en ambos puertos cada día son mayores y no solo afectan la competitividad si no limitan la capacidad de crecer económicamente por falta de capacidad operativa en esos recintos.

Por ello, cada vez es más urgente que los puertos y carreteras sean la prioridad enfoque de la agenda, añadió la directiva.

Exportaciones: los 20 nuevos destinos a los que Guatemala envió productos en 2024

Thu, 09 Jan 2025 11:00:00 +0000

economía

Exportaciones: los 20 nuevos destinos a los que Guatemala envió productos en 2024

Los despachos desde Guatemala lograron una notable expansión en 2024, alcanzando por lo menos 20 nuevos países.

Glenda Burrión

9 de enero de 2025 | 05:00h

Agexport muestran un aumento del casi 4% en el valor de las exportaciones de Guatemala, esto impulsado por la diversificación de mercados y productos. (Foto, cortesía: Agexport)

Para Jacobo Pieters, jefe de Inteligencia de Mercados de la Asociación de Exportadores de Guatemala (Agexport) “esta diversificación de mercados refleja no solo la resiliencia del sector exportador, sino también su capacidad para adaptarse y crecer en un entorno global competitivo”.

Las oportunidades en el mercado internacional son reales, y el entusiasmo del empresario guatemalteco, sumado al apoyo institucional, desempeña un papel clave en la consecución de estos mercados, agrega Pieters.

En 2024 se observó un cambio en el destino de estas exportaciones. Esto no significa que se haya dejado de atender a esos mercados, sino que, debido a las fluctuaciones de los precios internacionales y los mercados de materias primas (commodities), Guatemala ha explorado otros destinos y se ha diversificado hacia mercados previamente no contemplados.

Entre los nuevos mercados destacan países como Armenia, Cabo Verde, Madagascar, El Congo, Mauricio, Kazajistán, Eritrea, Malta y Senegal.

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Guatemala, según los registros de Agexport, cerró sus ingresos por despachos en US$18 mil 100 millones en 2023 y US$19 mil 600 en 2022. Para el año 2024, Guatemala alcanzó los US$18 mil 600 millones por productos exportados.

De acuerdo con cifras oficiales de octubre del Banco de Guatemala (Banguat), el valor exportado había aumentado un 2 % comparado con el año anterior. No obstante, según los registros de Agexport, el cierre de 2024 reflejó un incremento cercano al 4 % en el valor exportado.

20 nuevos destinos: diversificación de mercados y productos

La diversificación de mercados y productos es esencial para el crecimiento sostenible de las exportaciones guatemaltecas.

En este contexto, la apertura hacia 20 nuevos destinos, considerados atípicos para el país, representa una oportunidad estratégica para posicionar productos y servicios de alta calidad en mercados geográficamente diversos y poco explorados.

Esto significa que los productos guatemaltecos están llegando a 139 mercados internacionales, lo que equivale al 72 % de los países del mundo. Según la Organización de las Naciones Unidas (ONU), hay 194 países reconocidos.

Estos nuevos destinos, distribuidos en África, América, Asia y Europa, ofrecen una amplia gama de oportunidades que permiten reducir la dependencia de los mercados tradicionales, maximizando así el potencial de expansión internacional.

África

Angola

Cabo Verde

Congo

Eritrea

Guinea Bissau

Madagascar

Mauricio

Mauritania

Santo Tomé y Príncipe

Senegal

Togo

Yibuti (Djibouti)

América:

Guyana Francesa

Islas Malvinas

Asia:

Afganistán

Armenia

Kazajistán

Nepal

Europa:

Islas Svalbard y Jan Mayen

Macedonia

Malta

Serbia

Los productos guatemaltecos han alcanzado presencia en 139 mercados internacionales, lo que representa el 72% de los países del mundo. (Foto, cortesía: Agexport)

Productos clave en los nuevos mercados

Los productos exportados a estos nuevos destinos incluyen:

Abonos y fertilizantes

Aceite de Palma

Artículos de vestuario: camisas, pantalones, suéteres, T-shirts.

Azúcar

Café

Cajas de cartón

Cardamomo

Instrumental médico: analizadores de gas y medicamentos

Materiales plásticos y sus manufacturas: bolsas de plástico y placas

Pintura: tinta de imprenta

Preparados a base de cereales: avena y granola

Las cifras de las exportaciones guatemaltecas para el 2024:

Los datos financieros reflejan la importancia económica de los productos no tradicionales con mayor demanda (cifras a octubre):

Servicios de exportación: US$4 mil 300 millones

Artículos de vestuario: US$1 mil 359 millones

Grasas y aceites: US$600 millones

Materiales plásticos y sus manufacturas: US$494 millones

Productos farmacéuticos: US$364 millones

El éxito de esta expansión se atribuye a la colaboración estratégica entre el sector público y privado. Iniciativas como misiones comerciales, posicionamiento en mercados clave y la promoción internacional han sido fundamentales.

Centroamérica y Estados Unidos continúan siendo los principales socios comerciales, representando el 40 % y el 32 % del total exportado, respectivamente, ambos con un crecimiento del 4 % interanual. Mercados como México (+12 %) y Canadá (+30 %) también destacan por su crecimiento.

Las estrategias que han permitido abrir nuevos mercados

Sin duda, explica Pieters, la colaboración entre el sector público y el privado ha sido fundamental. Ambos sectores han sido catalizadores del crecimiento. Además, existen esfuerzos a diversos niveles, como la apertura comercial a través de herramientas comerciales y la promoción de mercados mediante visitas de embajadores, tanto guatemaltecos acreditados en el exterior como embajadores extranjeros acreditados en Guatemala.

Sin embargo, el entusiasmo y dinamismo del sector exportador, compuesto por empresarios decididos a explorar nuevos mercados, ha jugado un papel crucial.

También, es importante mencionar las misiones comerciales, el posicionamiento internacional y el excelente trabajo realizado por instituciones públicas, como la promoción de Guatemala en el metro de Barcelona o el metro de Nueva York, han tenido un impacto significativo. Sin duda, estas acciones han contribuido a posicionar a Guatemala como un proveedor de bienes y servicios de alta calidad en el mercado global.

Hay empresas grandes que han logrado llegar a más de 70 países, y también empresarios que, con sus emprendimientos, están comenzando a incursionar en el mundo de las exportaciones, abriéndose paso en mercados más exóticos.

Perspectivas para 2025

El sector exportador guatemalteco se prepara para seguir diversificando sus mercados, productos y servicios en 2025. La continuación de alianzas público-privadas, la promoción de la innovación y la adaptación a las exigencias internacionales serán clave para mantener el crecimiento y posicionar a Guatemala como un proveedor líder de bienes y servicios en el mercado global.

Se espera que los productos de Guatemala lleguen a mercados como lo son Chile, Brasil, República Dominicana o bien mercados del Medio Oriente y otros países de África. Estos son países clave que nos van a ayudar a apertura a nuevos mercados y exportar tanto bienes como servicios de alto valor agregado.

Las proyecciones para 2025, junto con la estrategia de diversificación de exportaciones y la inclusión de empresarios en cadenas de alto valor agregado, según Agexport, permiten anticipar un aumento del 4 %, superando los US$19 mil 700 millones.

El dinamismo del comercio internacional exige a los exportadores guatemaltecos ser cada vez más innovadores y competitivos.

Las estrategias implementadas hasta ahora han dado frutos, y se espera que el 2025 traiga nuevas oportunidades y consolidación en mercados emergentes, impulsando aún más el crecimiento económico del país.

Por último, se debe resaltar la urgencia de mejorar la infraestructura vial y portuaria ya que, a medida que Guatemala continúe creciendo en el ámbito de las exportaciones, otros factores serán fundamentales para alcanzar este objetivo.

Es imprescindible fortalecer de la seguridad en las rutas comerciales, la modernización de los puertos para facilitar la carga y descarga más eficiente, mejorar la conectividad entre regiones productivas y los centros de exportación, así como la implementación de tecnologías para optimizar el proceso logístico. Estos elementos no solo permitirán un crecimiento sostenido, sino que también asegurarán la competitividad de Guatemala en el mercado internacional.

Instalan mesa multisectorial para solucionar los problemas portuarios urgentes

Tue, 27 Aug 2024 11:00:00 +0000

Carga marítima

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Instalan mesa multisectorial para solucionar los problemas portuarios urgentes

Durante los últimos meses, los principales puertos del país enfrentan una crisis operacional que afecta a toda la cadena del comercio exterior y amenaza con desviar la carga a países vecinos.

Rosa María Bolaños

27 de agosto de 2024 | 05:00h

Autoridades portuarias y entidades que efectúan revisiones en esos recintos acudieron a la reunión en la Comisión de Transparencia del Congreso el lunes 26 de agosto. (Foto, Prensa Libre: Esbin García).

La Comisión de Transparencia y Probidad Congreso de la República citó a funcionarios de la Superintendencia de Administración Tributaria (SAT), y de los Ministerios de Gobernación, de Agricultura y de Comunicaciones, así como a directivos de las portuarias para revisar la situación del despacho de contenedores en Puerto Quetzal, Santo Tomás de Castilla y Puerto Barrios.

Luego de escuchar las quejas de los usuarios respecto a tiempos de espera, cantidad y modalidades de revisión de contenedores y carga en general, así como los costos que esto genera, se decidió instalar una mesa multisectorial que sostendrá reuniones constantes para discutir, hacer propuestas y buscar soluciones urgentes a los problemas de los puertos, mientras concluyen licitaciones, compras, revisión de procedimientos u otros trámites de más largo plazo.

“Hay buena voluntad de parte de las instituciones para mejorar el servicio y la atención, porque todo esto va a redundar en que el país sea más competitivo o no; y hoy tenemos la amenaza de algunas navieras que ya no quieren venir a Guatemala y que van a trasladar sus operaciones a otros puertos y eso redunda en un retraso en el desarrollo. Es claro que se necesita invertir en infraestructura”, explicó el diputado Rodrigo Pellecer, quien preside esa sala legislativa.

La metodología de discusión será por medio de una sola mesa donde se invitará a todos los sectores y funcionarios que participaron en la sesión de este lunes 26 de agosto, explicó el legislador. “Es importante que haya coordinación entre entidades porque se pueden hacer operaciones conjuntas interinstitucionales y eso redunda en que se tenga un mejor tiempo y lo que a su vez representaría menos gastos para los importadores, porque hay que entender que todo lo que gastan los importadores, al final lo paga la población, porque nadie invierte para perder, y si el costo subió, va a subir el precio de venta”, añadió.

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Por lo tanto, se prevé la primera reunión para la semana próxima con el tema específico de la agilización y despacho de los contenedores, por lo que también se coordinarán visitas a las tres portuarias.

“En teoría, ellos dicen que un contenedor debería de estar 7 o 9 días en puerto, pero muchos se quedan hasta 18 días y hay que buscar soluciones porque tener un contenedor en cuesta entre US$125 y US$180 diarios”, explicó.

Problemas de todo tipo

Walder Velásquez, presidente de la Asociación de Gestores Aduaneros, expuso que hay ocasiones en que un contenedor llega a pasar hasta seis retenciones para revisión. Entre estas: Dirección División de Puertos, Aeropuertos y Puestos Fronterizos (Dipafront) y Subdirección General de Análisis e Información Antinarcótica (SGAIA), que forman parte la PNC; el selectivo rojo de la SAT; rayos X y de nuevo la SAT por medio de la Unidad de Control de Contenedores (UCC); y el Ministerio de Agricultura, Ganadería y Alimentación (Maga).

Velásquez criticó que por medio del UCC se están violentando convenios internacionales respecto de la facilitación del comercio y agregó que tampoco hay normas claras, ya que cada revisor tiene un criterio diferente, mencionando el caso de un importador de zapatos que lleva más de 11 días retenido en uno de los puertos del país para revisar la marca del producto.

En tanto, Jorge Zibara, presidente de la Corporación de Agentes Aduaneros de Guatemala, dijo que los costos son excesivamente altos respecto a otros países, aparte de que anteriormente, entraba un contenedor a las 8 de la mañana y alrededor de las 4.30 de la tarde ya podía retirarse. “Pero no solo se amplió el tiempo de espera, sino que los costos de una revisión han subido hasta 6 o 7 veces. los de antes. Además, hizo notar las diferencias de horarios laborales entre entidades, lo que también retrasa las actividades.

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Ante esto, las autoridades de Gobernación, como el viceministro Werner Ovalle, y el intendente de Aduanas de la SAT, Edwin Curtidor, explicaron el funcionamiento de la UCC y las revisiones que se hacen, las cuales varían según la gestión de riesgo.

Por aparte, Claudia de Del Águila, Gerente de competitividad de la Asociación de Exportadores de Guatemala (Agexport), explicó que 33% de las exportaciones tienen como destino a Estados Unidos y el costo por mantener varado un contenedor puede llegar hasta los US$8 mil 500, por lo que solicitó revisar la metodología de inspección.

La ejecutiva dijo que los puertos ya se encuentran a nivel de crisis, explicó que “los incrementos de costos nos pueden sacar del mercado”, y que eso, unido a la falta de inversiones ha llevado a que el flete de un contenedor de fruta o de vegetales a Miami pueda costar hasta US$8 mil 500, aunque estamos a tres días, se ve minimizada esa ventaja con los incrementos de costos”, por lo que propone hacer un análisis de riesgo por parte de cada entidad, entre otras medidas.

Ovalle explicó también que dicha entidad tiene a cargo la coordinación de la UCC y que, entre delegados de aduanas, Ministerio Público (MP) y PNC realizan el análisis de riesgo de lo que llega a cada puerto del país.

“Las revisiones varían según el origen de la carga y lo que le interesa revisar a una entidad puede no interesarle a otra”. Como ejemplo expuso un caso en el que se decomisaron 13 armas de alto calibre, las que se encontraban dentro de un contenedor y cuyo destino era Huehuetenango.

Curtidor expuso por su parte que, según datos al 22 de agosto de 2024 se han registrado 36 mil 102 declaraciones para importación en Santo Tomás de Castilla de las cuales 31 mil 682 “dieron verde” -es decir que la aduana no interviene en ningún proceso y lo cual debiera salir directamente salvo que hubiera alguna retención o alguna inspección por el Maga u otra entidad-.

En esa portuaria, de las importaciones se ha revisado el 12% (en rojo), para la exportación el 3% y para lo que va en tránsito, interno 0.4%. Pero a nivel nacional, en todos los puertos el promedio de revisión de importaciones es alrededor del 9%, se indicó.

Los problemas en Empornac

Por aparte, José de la Peña, presidente de la junta directiva de la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac), expuso que las autoridades velan, cada quien desde su competencia, para evitar que entre producto con ilícitos al país, pero hay que hacer cambios para mejorar la eficiencia en operatividad “a lo que algunos se oponen” y parte de eso fue el bloqueo que se tuvo hace alrededor de un mes.

Explicó que en ese puerto hay dos problemas: uno es a nivel operativo ya que la rampa de revisiones totales en el 2023 fue de 12 mil 650 contenedores, lo que representó un ingreso de Q9 millones 120 mil pero el gasto fue de Q10 millones 456 mil.

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“Aparte están los costos de otros requisitos que se deben cumplir con autoridades como la Comisión Portuaria Nacional, la SAT y otras. Se alega mucho que se quiere privatizar el puerto, pero eso no es cierto, solo se quiere subcontratar una rampa de revisión para hacerla más eficiente”, explicó.

También comentó que hay dos tipos de revisiones: una en la bodega 5 y otra en la 9. En esta última, solo cargar y descargar la mercancía para que las autoridades puedan entrar a inspeccionar, demora un día y medio. Luego hay que regresarla al contenedor y ponerle el marchamo”.

En cambio, la bodega 5, que fue tercerizada se tarda un máximo de tres horas, por lo que “tenemos que empezar a romper esos esquemas que empiezan por intereses particulares”, agregó.

La Empornac cuenta actualmente con 5 grúas, pero expuso que lo ideal sería de 2 a 4 grúas por buque para operar en el muelle, indicó.

AMPLIACIÓN DE RECEPCIÓN

La nueva fecha de recepción de manifestaciones de interés para la contratación de la prestación del servicio de grúas multipropósito o especializadas es del 16 de agosto a 16 de noviembre de 2024.#ModernidadSinDemoras #PuertoQuetzal
1/4 pic.twitter.com/r2FBwQV4C5
— Empresa Portuaria Quetzal (@PortuariaEPQ) August 14, 2024

Grúas: contratación será por gestión indirecta

En esa reunión también participó Enrique Gil, como representante Ministerio de Comunicaciones, quien es integrante suplente de ese ministerio ante la junta directiva de la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ).

El funcionario explicó en forma general la situación en los puertos pero en especial en EPQ y el caso de las grúas: Al estar funcionando solo una o dos grúas en esa portuaria por parte de la empresa que ya tenía contrato desde hace varios años, se lanzó una manifestación de interés y en tres o cuatro meses se prevé tener resuelto en un 50% a 60% las colas de buques.

Consultado por diputados si el contrato actual es lesivo para el Estado ya que la empresa no presta el servicio con todas la grúas contratadas, explicó que el contrato no es por un monto total, sino que el pago se realiza de acuerdo con el servicio prestado con cada grúa o actividad. “Es decir, si prestan servicio con una grúa, eso es lo que se paga”.

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Pero admitió se está causando retraso en la carga y descarga, por lo que “la intención es generar competencia contratando otra empresa”.

Pellecer refirió haber visto el contrato y una cláusula que menciona que por desperfectos no se puede culpar a la empresa ni es motivo para rescindir el contrato, a lo que se respondió que está en desarrollo un evento para que haya más empresas brindando el servicio de grúas para no depender de una sola y ver también cómo se puede cancelar este contrato.

¿Cuáles son los caminos que tiene el Estado ante el cierre de APM Terminals?

Wed, 12 Jun 2024 11:00:00 +0000

Guatemala

Suscriptores

¿Cuáles son los caminos que tiene el Estado ante el cierre de APM Terminals?

APM Terminals recibe el 60% de los contenedores, mientras que EPQ trabaja en el 40% restante.

Douglas Cuevas y Urias Gamarro

12 de junio de 2024 | 05:00h

APM Terminals analiza presentar acciones legales, según informó en un comunicado. Fotografía: Prensa Libre.

El cierre de operaciones de APM Terminals —antes conocido como Terminal de Contenedors Quetzal (TCQ)— no será inmediato, porque se debe de llevar un procedimiento previo, aunque uno de los escenarios que se contempla es una crisis en la terminal marítima de no hacer un cierre gradual o traslado de capacidades, dicen expertos.

El escenario fatalista nace de la realidad: APM Terminals opera el 60 por ciento de los contenedores que ingresan a la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ), por lo que el posible cese de operaciones podría encender las alertas. .

El camino legal marcará el escenario más probable. Por ahora, la Procuraduría General de la Nación (PGN), EPQ y APM Terminals ya fueron notificados de las últimas resoluciones judiciales que confirman la nulidad de los contratos, una sentencia emitida el 16 de octubre del 2017 por la Sala Quinta de lo Contencioso y Administrativo.

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Julio Saavedra, procurador general de la Nación, explicó que para ejecutar la sentencia deben de esperar tres días, en caso alguna de las partes quiera impugnar; luego de ese tiempo pueden proceder con la cancelación del usufructo.

Por ahora la PGN no contempla accionar en contra de la resolución de la Sala Quinta.

“Una vez el Registro General de la Propiedad lo cancele ya se notifica a la SAT para que tome cartas en el asunto, que se traduce a la resolución donde la SAT le otorgaba el deposito aduanero terminal a APM Terminals y dejaría de tener vigencia”, explicó Saavedra.

Ricardo Monterroso, gerente general de EPQ, dijo que de momento no contemplan acciones legales, pero buscan estrategias que les permitan evitar un impacto negativo en el funcionamiento del puerto.

“Dentro de la normativa interna de EPQ existe el régimen de gestión indirecta. Tenemos varios operadores, así que prestan determinado servicio bajo la regulación de EPQ, es algo de lo que se está evaluando”, explicó.

Las opciones

Los escenarios por el cierre de operaciones de APM Terminals tuvieron que ser analizados desde hace años, según el criterio de Alexander Aizenstatd, exinterventor de TCQ en el proceso de extinción de dominio. El análisis coincide con el de Jorge Luis Donado, exprocurador general de la Nación.

Aizenstatd considera que es necesario que el posible cierre sea gradual, pero advierte que la resolución judicial no lo dicta. Por el contrario, una alternativa podría ser un proceso de liquidación que nazca desde una iniciativa de ley en el Congreso de la República.

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“La sentencia no lo dice, no hay bases para llevar a cabo un procedimiento prudente y organizado. Lo que hace la sentencia es declarar la nulidad, eso habría sido necesario para beneficiar al país, no tanto a la empresa”, agregó.

El exprocurador Donado estima que un proceso de liquidación no está escrito en la sentencia, por lo que el cierre, toda vez la sentencia quede firme, debe ejecutarse de manera inmediata.

“Debería ser un cierre gradual, eso sería lo más sano para el país, Hay una resolución judicial que hay que acatarla. Yo pienso que el Estado debería de pensar en comprar la operatividad de APM”, comentó.

Reacciones

Juan Carlos Zapata, director ejecutivo de la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa), dijo que se trata de un tema de certeza jurídica que ya se veía, y lo que se ve es que el país debe tomar decisiones importantes, entre ellas que APM Terminals puede generar un contratado de servicios con EPQ, como se tiene con varios proveedores. Una salida mucho más eficiente en este momento para que la compañía pueda seguir operando con la eficiencia que se ha mantenido.

Zapata recordó que para los usuarios, APM Terminals se ha convertido en un prestador de servicios que garantiza a EPQ la eficiencia portuaria, como se ha observado en los últimos rankings que miden esa posición, por la gran cantidad en el manejo de contenedores.

“Por supuesto, reconocemos que se necesita más inversión, por eso ellos mismos han estado buscando, generando un contrato de servicios que sería lo más conveniente en este momento para seguir operando, y que el país siga operando”, apuntó.

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Waleska Sterkel, directora ejecutiva de la Cámara de Comercio Guatemalteco-Americana (AmCham), también está de acuerdo con que APM Terminals siga operando, bajo otra figura legal: “ni siquiera pasa por la mente que esa terminal se llegará a cerrar o a paralizar por una cuestión administrativa que se puede solucionar con un contrato de gestor, en lo que se levanta una nueva licitación”.

A su juicio, hay que encontrarle una solución legal, para que esa terminal siga operando, y se mantiene trabajando, pero no ha crecido más en sus programas de expansión, porque no había certeza sobre su situación.

Finalmente, Enrique Godoy, experto en temas logísticos y de infraestructura, recalcó que esta situación no es culpa de la administración de gobierno actual, pero tendrá que resolverlo. Recordó que desde el 2016 se inició este proceso, pero se actuó muy mal en las dos anteriores administraciones, dejándolo caminar de una forma.

Es del criterio que desde el 2016, se tenía que haber dado una extinción de dominio, y el estado se hubiera quedado con las acciones de TCQ, hubiera podido contratar a una firma especializada o invitar a empresas, para operarla terminal, pero hoy se han perdido cinco años, que incluso el operador APM Terminals, no ha estado invirtiendo en su expansión.

PGN esperará tres días antes de accionar por anulación de contratos de APM Terminals

Tue, 11 Jun 2024 21:39:15 +0000

Guatemala

PGN esperará tres días antes de accionar por anulación de contratos de APM Terminals

La empresa portuaria anuncio mediante un comunicado que analiza las acciones legales a tomar, luego de las últimas notificaciones judiciales que resuelven anular los contratos del Estado con APM Terminals.

Douglas Cuevas

11 de junio de 2024 | 15:39h

APM informó que continuará sus operaciones hasta que le sea permitido por las autoridades competentes. Fotografía: Prensa Libre.

El cierre de operaciones de APM Terminals en Guatemala todavía no ha quedado firme. Pese a las últimas notificaciones que confirman la demanda que ganó la Procuraduría General de la Nación (PGN) en 2016, la empresa podría recurrir a acciones que todavía podrían retrasar la ejecución de la sentencia.

Eso, según las declaraciones de Julio Saavedra, Procurador General de la Nación, quien explicó a Prensa Libre la ruta legal que ha tenido el caso de APM Terminals, antes conocida como la Terminal de Contenedores Quetzal (TCQ). Negociación de usufructo que fue uno de los primeros procesos penales por corrupción contra el binomio del desaparecido Partido Patriota (PP), liderado por Otto Pérez Molina y Roxana Baldetti.

Saavedra explicó que la nulidad de los contratos provienen de una sentencia dictada el 16 de octubre del 2017, y una ampliación resuelta el 21 de diciembre del mismo año, pero luego de esas resoluciones hubo impugnaciones.

El caso se elevó mediante casación a la Corte Suprema de Justicia (CSJ), que desestimó las acciones legales y motivó acciones de amparo que no fueron resueltas de manera favorable para las partes, manteniendo la sentencia que ordena la nulidad de los contratos de APM Terminals.

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La Sala envió en julio de 2023 la resolución, en donde confundió los términos, ya que solicitaba que se “ejecutara el proceso”, cuando lo correcto era “ejecutar la sentencia”, según la explicación de Saavedra.

Esa equivocación hizo que la PGN presentara un nuevo recurso de aclaración; mientras que APM Terminals presentó una reposición y la Empresa Portuaria Quetzal pidió una ampliación y aclaración. Las tres acciones fueron resueltas, únicamente de manera favorable a la PGN, pero todas fueron notificadas el pasado 10 de junio, confirmando, nuevamente, la nulidad de los contratos.

Los siguientes pasos

Aunque la demanda fue resuelta de manera favorable para la PGN, todavía no puede pedir que se ejecute y se anule el contrato. Según el procurador General de la Nación deben esperar si las otras partes no presentan recursos o acciones legales.

“Las otras partes, es decir, EPQ y APM Terminals, tendrán que evaluar si van de alguna manera a impugnar esto. Toda resolución para que cobre firmeza deben de transcurrir por lo menos tres días, en tanto eso no ocurra, no podemos pasar a la siguiente parte”, indicó Saavedra.

Las siguientes etapas sería pedir a la sala que emitió la sentencia para que se proceda legalmente con la ejecución. Para lo que tendrían que enviar notificaciones al Registro General de la Propiedad.

“Ya el viernes vamos a poder presentar un escrito solicitándole a la sala que extienda el despacho para poder cancelar el usufructo en el Registro General de la Propiedad”, indicó el procurador.

Luego de esto, corresponde también pedirle a la Superintendencia de Administración Tributaria (SAT), que tome acción. “Una vez el Registro General de la Propiedad lo cancele, ya se notifica a la SAT para que tome cartas en el asunto, que se traduce a la resolución donde la SAT le otorgaba el depósito aduanero terminal a APM Terminals, donde dejaría de tener vigencia”.

Saavedra evitó valorar si la sentencia podría afectar al Estado o traer complicaciones a TCQ, ya que como procurador General de la Nación tan solo puede explicar el proceso legal del caso.

APM analiza acciones

Mientras tanto, un comunicado de APM Terminals informó que están analizando las acciones legales a seguir. Esto luego de ser notificados de los últimos fallos que anulan los contratos de sus operaciones.

“APM Terminals Quetzal S.A se encuentra revisando la juricidad de dichas resoluciones y está evaluando las siguientes acciones legales que corresponden”, señaló.

Indican que son respetuosos de las decisiones judiciales y que acataran las mismas, añadiendo que “APM Terminals Quetzal S.A continuará operando con altos estándares, transparencia y eficacia para contribuir al normal funcionamiento de la cadena logística de Guatemala, hasta el momento en el que le sea permitido por las autoridades competentes”.

Guatemala y China se reúnen en la OMC, mientras Agexport sugiere detener envíos

Thu, 06 Jun 2024 11:00:00 +0000

Exportaciones

Guatemala y China se reúnen en la OMC, mientras Agexport sugiere detener envíos

El problema de la retención de mercancías guatemaltecas en puertos chinos continúa, por lo que los empresarios buscan nuevos mercados para sus productos.

Rosa María Bolaños

6 de junio de 2024 | 05:00h

Se llevó a cabo la primera reunión informal por el caso de los contenedores con productos guatemaltecos retenidos en China. (Foto, Prensa Libre: Hemeroteca PL).

Las delegaciones de Guatemala y la República Popular China en la Organización Mundial de Comercio (OMC) sostuvieron su primera reunión, a efecto de que el país asiático explique los motivos de la retención de café y macadamia guatemaltecos en sus puertos desde hace dos semanas.

El Ministerio de Economía (Mineco) informó que en la reunión nuestro país solicitó información sobre la situación de las exportaciones de ambos productos, aparte de que especifique si se trata relacionado con estos bienes o si la medida puede extenderse a otros.

La delegación de China en la OMC ofreció a su contraparte guatemalteca que hará las respectivas consultas con las autoridades de aduanas y de economía para conocer los detalles, agregó el ministerio.

Con estas medidas se busca apoyar a los exportadores y productores guatemaltecos, con quienes se mantiene comunicación para buscar soluciones. En tanto, de forma paralela, junto con la red de consejeros comerciales de Guatemala, se están identificando compradores en otros mercados para la macadamia.

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Mientras que para café, los importadores y brokers, están buscando plazas para reubicar los embarques del grano, citó en un comunicado el viceministro de Integración y Comercio Exterior de Guatemala, Héctor José Marroquín.

La recomendación

Amador Carballido, director general de la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport), dijo que luego de analizar la situación, “claramente tenemos una recomendación de no exportar a China, por prudencia”.

Agregó que la postura se ha tomado “contra toda la voluntad, pero es lo más razonable” tomando en cuenta que no se tiene información oficial sobre los motivos de la prohibición de desembarque de los contenedores guatemaltecos.

Al referirse a las medidas dadas a conocer por Mineco dijo que es importante tener el acompañamiento de las autoridades, pero sobre el procedimiento mencionó que se trata de la primera reunión pero que todavía no tiene el carácter una gestión oficial.

“Aún no es el proceso de una denuncia en la OMC”, y si las reuniones entre delegaciones no funcionan y no hay respuesta satisfactoria de las autoridades de China, el país tendría que buscar otra vía más formal, agregó Carballido, al advertir que el camino es largo.

Explicó que aunque el producto iba en categoría de exportaciones FOB (de puerto a puerto), lo cual significa que la carga ya era de las empresas chinas compradoras, estos aún tenían pendientes pagos a exportadores. La situación sigue con la carga retenida y almacenada y sin posibilidades de saber cuándo se va a liberar, agregó.

Además, se conoce que los importadores recibieron alguna información del gobierno chino de que mejor no pidan producto de Guatemala, dijo Carballido.

Derivado de ello, “desgraciadamente en este momento, y desde hace días, les estamos recomendando a los asociados y exportadores en general que por el momento no exporten a China y la recomendación es por tiempo indefinido”.

Prensa Libre solicitó más información a Mineco y por la tarde del miércoles, el viceministro Marroquín indicó que está pendiente de la información que proporcione China para fijar una nueva reunión, aunque no dio a conocer los pasos o procedimientos a seguir por Guatemala.

Cafetaleros resaltan la importancia del mercado chino para su sector

Wed, 29 May 2024 11:00:00 +0000

Economía

Suscriptores

Cafetaleros resaltan la importancia del mercado chino para su sector

Actualmente, la República Popular China compra solo el 2% del café que exporta Guatemala, pero es una cifra que está en crecimiento, asegura directivo de la ADEC.

Rosa María Bolaños

29 de mayo de 2024 | 05:00h

Sector exportador de café ha analizado lel atractivo del mercado chino para las exportaciones del grano. (Foto, Prensa Libre: Hemeroteca PL).

La semana pasada, la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport) denunció que varios contenedores con productos macadamia y café nacionales estaban retenidos en puertos chinos, sin poder descargar.

Aunque el problema continúa sin que autoridades chinas o guatemaltecas expliquen los motivos de la medida, el director ejecutivo de la Asociación de Exportadores de Café (Adec) José Chávez, explica la importancia de ese mercado asiático para el grano de Guatemala.

Ello, por el potencial de consumo interno, además de que en varias ciudades chinas se formado hubs de tostadurías que compran café al mundo para reexportarlo con valor agregado.

¿Cuál es la situación de la retención de café de Guatemala en China?

Los exportadores recibieron información de que había un problema para ingresar a China y aún no sabemos de qué índole, pero estamos en constante comunicación con nuestros agentes aduaneros. La asociación representa el 75% de las exportaciones de café del país y los socios nos comentaron que tenían alrededor de 11 contenedores en su mayoría en Shanghai, pero también en otros dos puertos, mientras hay 26 en camino.

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De los miembros de la asociación, menos de 10 empresas tienen permiso para exportar a China y de estas no todas han exportado este año. Pero hasta donde llevo el registro, toda la exportación desde Guatemala estuvo entrando sin ningún problema a China hasta alrededor del 14 de mayo, cuando se reportaron problemas de naviera, tardanza en la inspección, falta de respuesta de los agentes aduaneros o la aduana y otros. Entonces nos tienen en un limbo de desinformación.

Los 11 once contenedores que ya llegaron están ahí con la disposición de los agentes aduaneros de que los podemos cambiar de puerto a otro destino, si no nos llegaran a responder en el corto plazo porque es un producto perecedero.

Para los que están en tránsito se está haciendo la consulta antes, para ver si no se queda mejor en un puerto que no sea de China para que lo recojan en otro país. Eso es lo que está viendo el importador.

¿Cuál es el impacto hasta el momento?

Aún es pequeño, en comparación con los 9 mil contenedores que manejamos al año. El mercado chino representa el 2% de la exportación, pero así sea un quintal, no es nada despreciable el mercado.

¿En dinero cuánto podrían significar los contenedores que están varados?

Por estos 11 contenedores son alrededor Q5.5 millones de quetzales. Es un estimado porque hay diferentes calidades y los precios son distintos (estrictamente duros, de alturas más bajas y otras características). Seguramente hay más porque fuera de la asociación hay más licencias de exportación a China.

¿Por qué es importante el mercado chino para productos como el café?

Tal vez nadie ha contado bien la historia: el mercado de China es interesante porque en el 2014 nos compraban US$3 millones al año y en el 2023 exportamos US$19.9 millones. El crecimiento anual promedio en esos 10 años fue de 48%. O sea que es un mercado pequeño para nosotros, pero tiene un crecimiento grandísimo.

Esto se debe a que las grandes tostadurías del mundo se están enfocando y abriendo operaciones en Shanghai. Entonces se ve que los tostadores más reconocidos del mundo, como italianos, estadounidenses, belgas y otros, tienen operaciones en ese lugar debido a que la mano de obra es barata, por las zonas francas y porque el puerto es bastante accesible. Entonces, allá se está tostando mucho café.

Además, China tiene alrededor de 46 mil coffee shops, entonces hay un consumo interno muy grande y una reexportación enorme. Por eso, el mercado chino es atractivo.

Ese país asiático tiene un potencial de mercado para cualquier producto y es super atractivo porque es el segundo país más poblado del mundo, que consume bastante alimento y bebidas, por lo que se ha convertido en un centro logístico de café.

Algunos quizás preguntan por qué se están preocupando por 11 contenedores, pero el tema es que el futuro del café está en buena medida en Shanghai. Esto, aparte de que todos los commodities como el cardamomo, el azúcar, el cacao y otros productos, tienen una reputación y se deben cumplir los contratos de entrega. O sea que lo primero que hacen los compradores cuando van a ver el café es observar si es un país que cumple envíos, si tiene buen precio y buena calidad.

El cumplimiento para los commodities en general, no solo para el café, es básico, porque si hay un incumplimiento de entrega, podría haber una anotación en la bolsa y afectar las exportaciones. Aunque en este caso no creo porque sí se está entregando el producto en el puerto.

¿Los contenedores que van en camino pueden tener estos problemas?

Guatemala exporta el producto en la modalidad FOB, es decir que nos hacemos cargo de la mercancía hasta el puerto de Guatemala, pero todo lo que pase en el mar o en el resto de puertos es responsabilidad el importador, lo que es importante porque ellos deben resolver los problemas y tener su comunicación con las navieras y agentes aduaneros para ingresar el producto.

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Es decir que ellos compran en la modalidad CIF y se encargan de toda la parte marítima hasta llegar a la fábrica. Si tienen operaciones en otros países, pueden redirigir la carga, pero eso no ocurre con todos.

¿Se ha detenido carga que iba hacia China?

La exportación de café no para; lo que están haciendo es trabajar los envíos con cautela, a pesar de que hay exportaciones planificadas que se están aplazando o cancelando para evitar que se pierda el contenedor en un depósito aduanero. Entonces hay un costo de oportunidad al ya no exportar por no tener un mercado abierto en este momento.

RECUADRO

Habrá reunión informal

La República Popular China accedió a sostener una reunión informal con representantes del gobierno de Guatemala ante la Organización Mundial del Comercio (OMC), en la que se espera que indiquen los motivos de la retención de productos guatemaltecos en aduanas de ese país, informó este martes 28 de mayo el Ministerio de Economía (Mineco).

La solicitud de esa reunión por parte de Guatemala fue dada a conocer el lunes por el viceministro de Comercio Exterior, Héctor Marroquín, durante una citación en el Congreso. Ahora, ambos países estarían coordinando la fecha de reunión, agregó la entidad.

Debido a la falta de comunicación oficial de China, no se cuenta con información exacta de la retención de la carga y hasta la fecha lo único que se ha logrado saber es que hay al menos cinco contenedores de nuez de macadamia retenidos, mientras que se carece de datos concretos sobre el café, aunque se calcula que son alrededor de 30.

“La información disponible sugiere que los contenedores no han sido retenidos permanentemente ni se les ha prohibido el ingreso, sino que se les está sometiendo a inspecciones físicas exhaustivas. Estos procedimientos, especialmente en puertos marítimos con altos volúmenes de carga, pueden demorar varios días”, afirmó el viceministro, según el boletín.

Las autoridades nacionales refieren que se han reunido con asociaciones y cámaras empresariales para conocer la situación y con los ministerios de Relaciones Exteriores y de Agricultura, para el analizar la situación y planteamiento de posibles rutas para solucionar el conflicto comercial.

Guatemala buscará reunión con China en la OMC, sobre retención de exportaciones

Tue, 28 May 2024 11:00:00 +0000

Economía

Guatemala buscará reunión con China en la OMC, sobre retención de exportaciones

Desde hace una semana y sin ninguna explicación oficial, la República Popular China impide el ingreso de café y macadamia guatemalteca a sus puertos.

Rosa María Bolaños

28 de mayo de 2024 | 05:00h

Ante la ausencia de los titulares de Cancillería y Economía, los viceministros de Relaciones Exteriores, Julio Eduardo Orozco, y de Comercio Exterior, Héctor Marroquín, acudieron a una citación en el Congreso, derivado de la retención de productos guatemaltecos en China. (Foto Prensa Libre: Byron Baiza).

Guatemala solicitará una reunión informal a la misión de China en la Organización Mundial del Comercio (OMC), en la cual planteará la solicitud de información sobre los motivos y justificaciones de la retención de contenedores con productos guatemaltecos en puertos de ese país, como la macadamia y el café.

Esa solicitud se hará “ante una imposición de una medida específica que puede afectar la internación de productos de origen guatemalteco al territorio aduanero chino y que pueden constituirse en obstáculos técnicos al comercio”, indicó el viceministro de Integración y Comercio Exterior, Héctor Marroquín, durante una citación en el Congreso de la República y en declaraciones posteriores.

Para ello, ya giraron instrucciones a la misión de Guatemala ante la OMC en Ginebra, para que se haga ese trámite por medio del embajador ante dicha organización, Eduardo Sperisen Yurt.

El uso de esa figura se hace con base en los entendimientos vigentes en el sistema multilateral de comercio y las reglas del comercio internacional que impone la OMC y de la cual, ambos países son miembros.

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El funcionario expuso que no hay un tiempo específico que se pueda determinar, pero esperarían que fuese rápido, dado el interés manifestado por el vocero de la Cancillería china, aunque no depende de Guatemala y como país, lo que se puede hacer es accionar los mecanismos adecuados y buscar esos acercamientos.

Hasta el mediodía del lunes 27 de mayo, el gobierno aún no tenía información o notificación oficial de parte de las autoridades chinas sobre las medidas aplicadas y según Mineco, las asociaciones empresariales de exportadores en el país les han brindado alguna información, pero no detalles sobre el número de contenedores retenidos, volúmenes y cuanto representan en monto.

En todo caso, según Marroquín las organizaciones empresariales les informaron que de no realizarse exportaciones de estos dos tipos de productos durante el año, el impacto sería de US$30 millones.

Lo que sí les informaron, según indicó, es que había cinco contenedores de macadamia retenidos y que de estos, dos ya fueron retornados.

Situación de productores y exportadores

Flor Gámez, secretaria de la Asociación Nacional de Macadamia, informó que la firma Inguamasa les dio a conocer que retornarán los contenedores que estaban en un puerto chino, y los enviarán a Vietnam para buscarles mercado, aunque tengan que vender a menor precio.

El problema, dijo Gámez, es que el tema se está politizando y eso impacta a un sector que se dedica a producir y comerciar el fruto seco. “Somos productores agrícolas, no políticos, así que no queremos caer en el juego de estar en contra o a favor de un gobierno, sino comerciar lo que producimos”, agregó.

Como una de las soluciones, la asociación está buscando retomar las conversaciones con las autoridades de Agricultura, para acelerar la introducción de la macadamia en la dieta escolar.

La libra de nuez de macadamia se vende a Q4, que es lo que cuesta un güisquil, pero con más nutrientes, agregó, al explicar que las pláticas iniciaron con la administración anterior, pero quedaron detenidas por el cambio de gobierno.

Sobre el café, se ha hablado que hay 40 contenedores que los exportadores decidieron detener en Guatemala ante la incertidumbre, y otros están en puertos chinos o en tránsito.

José Tulio González, presidente de la Asociación Nacional del Café (Anacafé), expuso el viernes que recibieron información de tres exportadores que algunos de sus envíos habían sufrido retrasos injustificados para ingresar a China, a pesar de tener licencias vigentes.

Coincidió con otras fuentes y sectores acerca de que no han visto un pronunciamiento oficial, pero “esperamos que este tema se solucione rápido en beneficio de los productores de café de Guatemala”.

Según el directivo, Anacafé solo trazabilidad de la licencia que sale, pero no les comunican que la carga ya está en las manos de alguna entidad o comprador o que ya salió de la aduana, “pero se harán las consultas del caso para estar seguros que el tema se resuelva”.

Opciones, según el gobierno

Los funcionarios de Mineco indicaron que buscan alternativas en otros mercados para que los exportadores puedan vender sus productos, pero también se debe identificar a potenciales compradores, lo cual lleva más tiempo, explicó el viceministro de Comercio Exterior.

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Agregó que tampoco saben si otros productos también serán retenidos, ya que no tienen información oficial o de los exportadores al respecto. Y hasta el lunes, habían tenido una reunión con una empresa del sector de macadamia y en el caso de café, con Anacafé, Asociación de Exportadores de Café de Guatemala (ADEC), además de Agexport.

Para atender la situación actual de retención de contenedores en China, la ministra de Economía se reunió una vez con el presidente Arévalo el fin de semana, para discutir este tema y dentro de las conclusiones, según el viceministro, es que desde Economía se deben hacer los análisis para determinar las oportunidades que pueda ofrecer el mercado de China y también identificar opciones para redireccionar los embarques y exportar hacia otros mercados, así como la activación del mecanismo de reunión informal con la misión diplomática mencionada.

Los parlamentarios cuestionaron que a estas fechas el gobierno no cuente con un análisis sobre las oportunidades que pueda ofrecer el mercado de China.

Relaciones con China o con Taiwán

La ministra de Economía Gabriela García, y el ministro de Relaciones Exteriores, Carlos Ramiro Martínez, no acudieron a la citación en la bancada VOS este lunes 27 de noviembre. En el caso del Mineco, asistió Marroquín; y por el Minex, el viceministro Julio Eduardo Orozco.

Orozco al ser cuestionado por la política exterior que ha decidido el actual gobierno refirió que la actual administración ha anunciado que mantendrá relaciones políticas y comerciales con Taiwán y relaciones comerciales con China (República Popular China).

Otro de los cuestionamientos fue sobre quién decidió que una delegación guatemalteca encabezada por el Canciller asistiera al cambio de gobierno en Taiwán, a lo que Orozco respondió, después de la insistencia de los parlamentarios, que fue decisión del presidente Bernardo Arévalo.

La bancada VOS cuestionó por qué se mantiene relación política con Taiwán, mientras que no se busca con China, “con la que se tendría mejores beneficios comerciales, como lo han hecho otros países de Centroamérica y el resto de regiones”.

El viceministro del Minex dijo que la relación con Taiwán se mantiene desde hace 80 años, y que en otras oportunidades, funcionarios guatemaltecos han viajado a Taiwán.

Comercio regional con China

Consultados en la citación del Congreso, los funcionarios de Mineco indicaron acerca de la evolución del comercio de Centroamérica con China, que Costa Rica tiene en vigor un TLC hace varios años, en Nicaragua fue el 1 de enero, en Honduras está en negociación, y en El Salvador ha avanzado, pero no han concluido.

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Se agregó que ha crecido de forma sostenida la relación comercial de toda la región, incluyendo las exportaciones de la región hacia la República Popular China. En 2021 las exportaciones de la región a ese país fueron US$1,584 millones; en el 2022, US$1,778 y en 2023, US$1,836 millones.

Costa Rica, por ejemplo tuvo un crecimiento de 6% anual, en los últimos años, y lo que más envía son artículos y equipo médico.

Sin embargo, los parlamentarios cuestionaron que Guatemala en lugar de crecer retrocedió, pasando de alrededor de US$400 millones en el 2022 a US$82 millones en el 2023, que representa menos del 5% del total del comercio regional con el país asiático. Guatemala importó desde dicho país asiático US$4 mil 122 millones, en ese mismo año.

Barco que chocó contra puente Baltimore tiene 56 contenedores con material peligroso

Wed, 27 Mar 2024 22:06:56 +0000

El buque mercante que chocó la madrugada del martes contra un puente en Baltimore lleva a bordo 4 mil 700 contenedores, 56 de ellos con material peligroso, aunque no suponen un peligro público, aseguraron las autoridades estadounidenses.

El vicealmirante Peter Gautier, subcomandante de operaciones de la Guardia Costera de Estados Unidos, explicó en una conferencia de prensa que “el buque está estable pero todavía tiene más de un millón y medio de galones de fueloil y aceite lubricante a bordo y tiene 4 mil 700 contenedores de carga a bordo”.

En el choque que derivó en el derrumbe del puente Francis Scott Key cayeron por la borda al agua un total de 13 contenedores, que “no contienen materiales peligrosos”.

“No existe ninguna amenaza para el público por los materiales peligrosos a bordo. Así que obtuvimos el manifiesto del barco que transportan los portacontenedores y realizamos ese análisis de los tipos de centro y tablero de materiales peligrosos”, afirmó.

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La rueda de prensa tuvo lugar en la Casa Blanca, después de que ambos funcionarios se reunieran en el Despacho Oval con el presidente Joe Biden para informarle sobre los últimos detalles de lo sucedido.

Gautier estuvo acompañado en la rueda de prensa por el secretario de Transporte estadounidense, Pete Buttigieg, y ninguno de los dos quiso ofrecer detalles sobre la investigación de lo sucedido.

“Preferimos dejar cualquier información a la autoridad que lo está investigando”, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), una organización independiente del Gobierno de los Estados Unidos que se dedica a la investigación de accidentes.

El vicealmirante confirmó que la tripulación del buque “Siguen a bordo y están cooperando” con la investigación. “Ellos permanecen a bordo y la tripulación predominantemente india y de SriLanka están muy involucrados en el diálogo y la investigación”.

El secretario de Transporte estadounidense, Pete Buttigieg, afirmó por su parte que la “máxima prioridad” de la Guardia Costera ahora es restaurar la vía fluvial para el transporte marítimo”, en uno de los puertos.

El portacontenedores Dali impactó contra el puente Francis Scott Key alrededor de la 1:30 de la madrugada del martes, provocando el colapso de gran parte de la infraestructura.

Al menos, 6 empleados de una empresa que hacía trabajos de reparación del puente han perdido la vida, todos ellos de origen centroamericano y mexicano, y siguen las labores para rescatar los cuerpos.

Puente de los “trabajadores”

“Es el puente de los trabajadores”, comentó Kurt Schmoke, quien fue alcalde de Baltimore en los años noventa y ahora es presidente de la Universidad de Baltimore. El puente de la bahía de Chesapeake, que se encuentra a 35 kilómetros de distancia y era el único puente de Maryland más largo que el Key, se asocia más con el esparcimiento, pues da acceso a la playa. Los túneles solo son funcionales: una opción que permite rodear prácticamente Baltimore a quienes van de Washington D. C. a la ciudad de Nueva York.

“El puente Key”, explicó Schmoke, “definitivamente era para el trabajo”.

Cuando se inauguró el puente Key en 1977, el túnel del puerto sufría bloqueos constantes por el tráfico debido al creciente número de personas que se trasladaban desde los suburbios de Baltimore, de rápido desarrollo, y por el corredor de la interestatal 95. El puente liberó el tráfico y fue una bendición para las comunidades de clase trabajadora que vivían en sus extremos. Ahora tenían una ruta directa hacia su trabajo en las plantas y centros de distribución que rodean el puerto.

“El puente atravesaba la zona trabajadora de Baltimore, tanto metafórica como literalmente”, afirmó Rafael Alvarez, de 65 años, quien es hijo de un ingeniero que trabajaba en un remolcador del puerto y ha escrito más de 12 libros sobre la clase trabajadora de Baltimore.

Los seis hombres perdidos formaban parte de esta tradición de trabajadores de Baltimore: miembros de un equipo de construcción que cubrían turnos nocturnos reparando baches en el puente.

La EPQ prepara instalaciones para manejar contenedores, lo que implicará nuevos tiempos y tarifas

Thu, 11 May 2023 11:00:04 +0000

El 14 de abril pasado, la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ) publicó en el Diario de Centro América el acta de junta directiva número JD-04-B-22-2023 según la cual, el 23 de marzo se celebró una sesión ordinaria en la que se aprobaron reformas a varios artículos del Normativo Operacional de Puerto Quetzal.

Estas incluyen una serie de medidas tendientes a reorganizar los espacios y usos portuarios, para realizar y agilizar despachos de carga en contenedores. Aunque la naturaleza y funcionamiento de la EPQ es multipropósitos, este reordenamiento logístico de la carga y descarga de mercadería busca que tal actividad sea más directa y similar al sistema que ya funciona en la empresa APM Terminals Quetzal.

Por ejemplo, se adiciona una literal que establece regular la logística para el ordenamiento terrestre, demarcándose el área operativa en los patios de recepción y despacho de contenedores de Empresa Portuaria Quetzal”.

También se agrega una serie de definiciones relacionadas con nuevas actividades a desarrollar por la EPQ, de manera que se tengan claras las funciones y actividades a realizar luego de la implementación de nuevos sistemas de gestión del transporte terrestre (ingreso y egreso) en el recinto. Y además, se especifican las funciones del administrador del Patio de Contenedores.

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EPQ es la puerta de entrada a las mercancías que provienen de puertos de Asia, Estados Unidos, Canadá y de varios países de Sudamérica, aparte de que es una estación natural de transbordo para toda la región.

Levante por medio de cita

Francisco Anleu, gerente general de EPQ, explicó a Prensa Libre que se trata de medidas administrativas que se habían analizado desde hace algún tiempo para mejorar la atención a los usuarios, con las herramientas que ya se cuentan y “simplemente es mejorar las estrategias para el ingreso y egreso de la carga para importación/exportación”.

El sistema consistirá en que cuando la carga esté disponible y ya sea viable su desaforo de esta tras la culminación de todo el proceso aduanero, se enviará una notificación al gestor y al propietario de la carga, para que se envíe el medio de transporte para realizar el levante.

Según el funcionario, el objetivo del reordenamiento es reducir las demoras, ya que es un fenómeno que impacta en la cadena logística por medio del aumento de costos para el propietario de la carga contenerizada, así como para al transportista.

Explicó que muchas unidades de transporte esperan durante días el levante de la carga, pero con este nuevo sistema, podrán realizarse más viajes en el sentido de que “será más dinámica y ágil la operación, lo que brindará beneficios al comercio internacional”.

Según los registros y análisis brindados por la EPQ, una unidad de transporte puede permanecer entre ocho y diez días en las áreas aledañas al puerto a la espera de realizar las tareas de importación/exportación, por lo que, con los cambios proyectados, se espera reducir la espera a un máximo de una hora, a través del uso obligatorio de la cita electrónica.

Cobro único

Brindar esta facilidad al usuario también tendrá un costo. En la reforma indicada se establece que habrá un cobro único a partir de la implementación del reordenamiento calculado en alrededor de US$190 (unos Q1 mil 463), por los movimientos internos.

Anleu es de la idea que se generará un ahorro respecto al promedio de los 10 días que costaba la demora del transporte, pues será un solo pago y toda la carga contenerizada en el recinto será manejada por la portuaria.

Ampliación del muelle

Las autoridades también realizarán los trabajos necesarios para habilitar un nuevo muelle en el área auxiliar sur, en el lugar donde se ubicaba una barcaza, y uno de los objetivos es habilitarlo como un quinto atracadero, por lo que necesita trabajos de ampliación de por lo menos 30 metros.

Para ello se necesitarán labores de recubrimiento de toda la tablaestaca con unos 400 metros cuadrados; como fase dos se estaría ampliando 30 metros para poder alcanzar los 200 metros de longitud y en la fase tres, se dragará para ampliar la profundidad a 14 metros, de manera que pueda recibir cualquier tipo de buque.

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Sobre los tiempos, la primera fase tiene un periodo de cuatro a cinco meses de ejecución, y cuando se adjudique el evento de licitación, se espera que el contratista lo realice a la brevedad posible, para seguir con la fase dos.

En reiteradas ocasiones, los usuarios se han quejado de la falta de infraestructura portuaria, sobre todo en el muelle.

Nueva terminal

También sobre el programa de ampliación de la EPQ, se contempla la construcción de una nueva terminal de graneles y la idea es concluir a la brevedad los planos correspondientes, así como una actualización del plan maestro de inversión y ampliación para los siguientes 25 años.

El objetivo es determinar a cuáles proyectos le debe apostar la EPQ en las siguientes 3 décadas y los análisis apuntan a que puede ser alcanzables. El estudio completo será socializado en los próximos días con los usuarios, se indicó.

Señalan deficiencias

Durante el foro “Los puertos de Guatemala: asunto de urgencia nacional para la competitividad y el desarrollo del país”, realizado a inicios del 2023, representantes de las cámaras de Comercio Guatemalteco-Americana (AmCham) y Comercio de Guatemala (CCG), señalaron los obstáculos que enfrenta la cadena logística, en el Atlántico y en el Pacifico:

Demoras: Hay sobrecostos por las demoras y despachos de carga. Uno de los restos es disminuir los tiempos de despachos.
Trabajos: En la actualidad hay limitaciones para que puedan ingresar barcos con mayor calado (profundidad) y aumentar los dragados.
Terminales especializadas: Aumentar la capacidad de terminales especializadas de granel sólido.
Patios de refrigeración: Ampliar patios de contenedores refrigerados, ya que Guatemala es un país de productos de agroexportación.
Digitalización: Qué todos los procesos sean digitalizados en el sistema portuario.
Accesibilidad integral: Obras de infraestructura de apoyo para los puertos, como las carreteras, y la creación de anillos de acceso.

Robos de vehículos con mercadería: dónde, cómo y con qué frecuencia ocurrieron en el 2022

Sat, 07 Jan 2023 11:00:39 +0000

“…Ayer me robaron un contenedor y su chasis en el área de Palín- Amatitlán. Me urge localizar el equipo, ojalá con la mercadería, pero si ya no está, el contenedor y el chasis son vitales. Por favor ayúdenme”, escribió en Twitter, Ana Lucía Castañeda, el recién pasado 29 de diciembre.

Castañeda, quien es jefa de Operaciones de TCA, empresa de transporte de carga, contó que es la primera vez, desde 1978 que les roban un contenedor con mercadería importada. Sin embargo, se sorprendió al ver que entre las respuestas a su publicación, a varios internautas que denunciaban la recurrencia de estos hechos, e incluso, señalaban un lugar donde suelen aparecer las plataformas y contenedores robados.

“Estos hechos delictivos son más comunes de lo que imaginamos. Nosotros, a diario recibimos reportes de pilotos que denuncian desde el robo de computadoras hasta el de vehículos pesados con carga”, dijo Roel Ramírez, presidente de la Gremial de Pilotos de Transporte Pesado de Carga por Carretera y Similares.

Según Roel, el robo de vehículos pesados y mercadería sucede a diario, y aunque no llevan un registro de los casos, estima que por lo menos, podrían darse unos 30 hechos diarios, en las diferentes rutas del país, aunque con mayor recurrencia en la ruta al Pacífico y la Costa Sur.

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Castañeda contó que, de acuerdo con el relato del piloto del cabezal y la plataforma robados, quien fue secuestrado, golpeado, amarrado y liberado hasta la mañana del siguiente día, en el momento de los hechos fueron atracados simultáneamente tres tráileres y uno más que volcó cuando trataba de huir.

De acuerdo con ella, los más afectados por estos hechos delictivos son los propietarios de camiones, pues generalmente la mercadería viene asegurada desde el origen, por lo que el seguro cubre las pérdidas, no así a los contenedores y plataformas. “Quisiera recuperar el equipo, pues solo el contenedor representa para mí más de US$10 mil”, indicó.

Denuncias

Héctor Fajardo, director general en Cámara de Transportistas Centroamericanos (Catransca), dijo que en 2022 se pudo observar un repunte en los robos de mercadería y camiones de carga, en comparación con los últimos tres años. Aunque no llevan un registro exacto de los hechos, consideró que se registraron no menos de dos casos diarios, en las diferentes rutas del país.

Según datos proporcionados por el Departamento del Sistema Informático Fiscal y Técnico (SIFT) del Ministerio Público (MP), en 2022 se recibieron 169 denuncias por robo de furgones, cabezales, contenedores y tráileres. La mayor incidencia de los hechos, de acuerdo con el registro, es en los departamentos de Guatemala y Escuintla, con 66 y 50 denuncias, respectivamente.

El MP registró 8 denuncias por hechos en El Progreso; Zacapa y Quetzaltenango con 7 denuncias cada uno; Izabal con 6 casos; Jutiapa, 5; Retalhuleu, 4; Petén y Suchitepéquez con 3 denuncias cada uno; Sacatepéquez, Totonicapán y Chimaltenango con 2 incidentes cada uno.

Al desagregar los datos del MP, de las 169 denuncias, 80 es por robo de furgones, 62 por cabezales, 16 por contenedores y 11 por tráileres.

Los meses con mayor cantidad de denuncias son abril, con 24 casos, febrero y junio con 23 denuncias cada uno; marzo con 18 denuncias, agosto con 17; enero con 15; mayo y julio con 12 casos cada uno.

Rutas de riesgo

Tanto Ramírez como Fajardo, coincidieron en que las rutas donde más se producen los robos son las que conducen a los puertos y fronteras, que coinciden con los registros de denuncias del MP. Entre los puntos reportados por los transportistas están la circunvalación de Santa Lucía Cotzumalguapa, Escuintla; el cruce de Cocales, en Suchitepéquez, la carretera antigua de Escuintla a Palín, y el kilómetro 22 de la ruta al Pacífico, en Amatitlán.

Según Ramírez, muchos de los robos se producen cuando los camioneros deben detenerse para cumplir con el horario de restricción de entrada a la ciudad de Guatemala.

En la ruta al Atlántico, los mayores casos se registran en Puerto Barrios, Santo Tomás de Castilla y El Progreso. También se registran con frecuencia estos hechos en Zacapa y las cercanías de Taxisco, Santa Rosa. También se han registrado casos en la boca costa de Coatepeque, Quetzaltenango, y la frontera con México, en Tecún Umán, San Marcos.

Productos importados

Fanny de Estrada, directora de Relaciones Institucionales de la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport), dijo que los sectores de textiles y de alimentos, que son los que más usan la ruta al Pacífico para llegar a Puerto Quetzal, no se ha registrado ningún incidente.

Ello concuerda con lo indicado por Fajardo, quien indica los robos ocurren principalmente en camiones que traen mercadería de importación. Es decir, los que vienen de los puertos hacia la capital. Esto se debe a que se trata principalmente de mercadería de consumo o fácil venta, como vestuario, electrodomésticos, calzado, licores y electrónicos.

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Róterdam busca mejorar controles antidrogas en contenedores de fruta de Centro y Sudamérica

Sun, 13 Feb 2022 16:06:32 +0000

Por esa razón, solicitan reforzar medidas, en lugar de la revisión aleatoria actual que solo permite chequear “un escaso uno por ciento” del total.

En una carta a los primeros ministros de Países Bajos, Mark Rutte, y de Bélgica, Alexander De Croo, el alcalde de Róterdam, Ahmed Aboutaleb, explicó que el puerto de esta ciudad, el más grande de Europa, solo controla ahora “un escaso uno por ciento”, pero dado el creciente narcotráfico, “eso tiene que subir al 100 por cien”.

Según la televisión pública neerlandesa, NOS, el alcalde envió esta misiva, confirmada por su colega de Amberes, Bart De Wever, después de una visita de trabajo a Colombia, Panamá y Costa Rica, países de origen y tránsito para el tráfico de las drogas ocultas en contenedores marítimos que llegan a Países Bajos para su posterior reparto en el resto de Europa.

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Ambos regidores quieren aumentar la cooperación con los países latinoamericanos, pero también hacer un seguimiento a los flujos y redes del dinero criminal con ayuda de la policía y el poder judicial de los países de origen y tránsito.

Dicen sentirse “responsables” de combatir el narcotráfico, aunque no tenga autoridad formal para ellos, y califican de “francamente desastrosas” las consecuencias de este problema en sus ciudades. “Si la gente esnifa una línea de coca el viernes por la noche, eso también provoca sangre”, según Aboutaleb, sobre la consiguiente violencia y el blanqueo de capitales.

En los últimos años, se han descubierto grandes cantidades de drogas ocultas en contenedores que transportaban frutas tropicales como mangos, piñas y plátanos. El año pasado, se incautaron cantidades récord de cocaína procedente de América del Sur y Central, unas 90 toneladas en Amberes y 70 toneladas en Róterdam.

En diciembre, se localizó el cargamento más grande de cocaína incautado en 2021, con casi 4 mil 200 kilos ocultos en un contenedor de plátanos en Róterdam, lo que tiene un valor de unos 300 millones de euros en la calle.

El pasado jueves, las autoridades neerlandesas también anunciaron el descubrimiento de otro cargamento con 2 mil100 kilos de cocaína escondida entre mangos procedentes de Perú.

De todos los países de la Unión Europea, Países Bajos es el que más frutas importa, alrededor del 30 por ciento del total, por lo que un control de todos los contenedores supone una carga de trabajo adicional importante.

Una investigación de la Universidad Erasmus subrayó en 2019 que, dado que Róterdam y Amberes tienen una gran participación en el comercio de frutas tropicales en el continente europeo, “se convierten casi automáticamente en objeto del narcotráfico”.

Las increíbles ganancias de las grandes navieras en medio de la “crisis de los contenedores”

Mon, 15 Nov 2021 22:07:34 +0000

Gracias a la escalada en el precio del alquiler de sus contenedores, la firma registró en el tercer trimestre del año el período más rentable en sus 117 años de historia.

Las ganancias, antes de descontar impuestos e intereses, llegaron a los US$5.900 millones, mientras que los ingresos alcanzaron los US$16.600 millones.

Las grandes navieras han resultado ser las grandes ganadoras de la crisis de las cadenas de suministros trasladan las mercancías por todo el mundo.

Como hay exceso de demanda por parte de los consumidores y falta de oferta para mover los productos, los precios del transporte marítimo se han disparado.

En algunas de las rutas marítimas más transitadas entre Asia y Estados Unidos, Europa o América Latina, las tarifas han llegado a subir más de 500%.

“Los puertos no están funcionando tan bien como deberían, por lo que no podemos descargar contenedores tan rápido como quisiéramos”, dijo Soren Skou, director ejecutivo de Maersk, a comienzos de noviembre.

Como los puertos y toda la cadena logística de transporte registran atascos, las mercaderías se demoran en llegar a su destino.

Las empresas se ven obligadas a pagar más por transportar sus productos y los consumidores también terminan pagando más por ellos.

Los gigantes marítimos

Simon Heaney, director senior de la unidad de investigación sobre contenedores de la consultora Drewry, le explica a BBC Mundo que el sector naviero está registrando beneficios récord.

Entre 2000 y 2019, el sector registró ganancias por US$83.500 millones BAIT (beneficios antes de intereses e impuestos).

Pues bien, para este año, proyectan que la industria naviera conseguiría ganancias por al menos US$150.000 millones.

“Van a doblar en un año lo que obtuvieron en casi dos décadas”, señala Heaney.

Pero advierte que se trata de una situación excepcional.

En general, el transporte marítimo de carga es considerado como “una industria de bajos márgenes que atrae pocos inversores”, explica.

¿Por qué hay tantos barcos haciendo fila para entrar a Estados Unidos?

Las cinco mayores empresas navieras del mundo concentran dos tercios del mercado.

Y las 10 compañías más grandes controlan el 85% del transporte marítimo global, según datos de Drewry.

“Yo diría que el mercado está moderadamente concentrado y que es un sector bastante competitivo”, apunta el experto.

“Es un oligopolio”

Una visión completamente distinta tiene Alejandro Molins, consultor y académico de la Escuela de Organización Industrial (EOI), en España.

“Estamos frente a un mercado que está en manos de muy pocos operadores que controlan el tráfico de mercancías en el mundo”, dice en diálogo con BBC Mundo.

“Es un oligopolio”.

Las cinco mayores empresas navieras del mundo concentran dos tercios del mercado.

“Hoy tienen beneficios espectaculares, aunque ha habido años en los que han perdido mucho dinero también. Lo que es un hecho es que el mundo ve cada vez una oferta más reducida de navieras”, agrega.

Molins dice que la concentración de un mercado no favorece la competencia ni beneficia a los consumidores.

“Las empresas más pequeñas no tienen capacidad para negociar si hay pocos actores en el mercado”.

Por otro lado, argumenta, las navieras no solo son dueñas de los buques y los contenedores.

También son propietarias del resto de la cadena logística al controlar puertos, cargas, descargas, transporte por tierra, almacenes, etc.

“Están integrando el negocio de manera vertical y horizontal”, apunta.

Desde su punto de vista, la concentración en el mercado de las navieras es similar a lo que ocurre en otros mercados, como el de los gigantes tecnológicos.

“Un negocio cíclico”

Willy Shih, profesor de la Escuela de Negocios de la Universidad de Harvard, señala que el récord de ganancias de las navieras se debe a un tema de oferta y demanda en un sector con altos y bajos.

“La industria naviera ha tenido años de austeridad. Por décadas no ha sido un negocio tan rentable por tener exceso de capacidad”, dice en diálogo con BBC Mundo.

“Es un negocio cíclico”, agrega el investigador.

Las proyecciones apuntan a que la crisis en las cadenas de suministros continuará el próximo año, no solo porque hay cuellos de botella en los puertos, sino también porque falta mano de obra en otras partes clave del proceso como. Por ejemplo, conductores de camiones que lleven las mercancías desde los terminales portuarios a los centros de distribución.

Como la crisis no da señales de amainar, las firmas que se están quedando sin inventario han tenido que acudir al transporte aéreo de los productos.

Empresas estadounidenses como Nike, Crocs o Levi Strauss han pagado costos mayores para transportar algunos de sus productos en aviones.

Eso explica por qué ha comenzado a subir la demanda por transporte de carga aéreo, una alternativa más costosa, pero que en un contexto desafiante como el actual, ha ganado espacio.

Incluso el gigante Maersk ha comenzado a ampliar sus operaciones desde el mar hacia los cielos, al comprar Senator International, un operador de carga con sede en Hamburgo, Alemania, que le dará más acceso a aviones, capacidad ferroviaria, almacenamiento, líneas de distribución y embalaje de productos.

Exportadores centroamericanos en alerta por crisis de contenedores y piden intervención de la OMC

Thu, 07 Oct 2021 11:00:02 +0000

Fecaexca es la entidad que agrupa y representa a los exportadores de la región centroamericana y El Caribe, integrada por la Asociación de Exportadores de Guatemala (Agexport), El Salvador (Coexport), Honduras (FPX), Nicaragua (Apen), Costa Rica (Cadexco), Panamá (Apex), y República Dominicana (Adoexpo).

Ante ese panorama los exportadores regionales hicieron un llamado a los gobiernos centroamericanos para que acudan a la Organización Mundial de Comercio -OMC- y a los entes internacionales que norman el transporte marítimo para que tomen medidas tendientes a estabilizar el transporte internacional y diseñen una estrategia que permita volver a los costos normales.

Según, la última actualización publicada por el Índice Global de Transporte de contenedores -FBX, en inglés- en septiembre de 2020, la tarifa de flete semanal promedio por contenedor oscilaba entre US$1 mil 200 y US$1 mil 400. Actualmente, dicho promedio es de US$10 mil 996.

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Además, hay rutas específicas que han cuadriplicado el precio del transporte, al pasar en un año de US$4 mil a US$20 mil.

Según los exportadores regionales la situación repercute en la competitividad de bienes de bajo valor y de alto volumen, ya que, en muchos casos, el costo del flete es igual al del producto, aparte de largos tiempos de espera para desembarcar y embarcar, causando abastecimiento tardío de materias primas y entregas a destiempo de productos terminados.

La causa de esta crisis es la escasez de contenedores, falta de producción de barcos, o barcos que fueron enviados a reparación lo cual ha causado interrupción en la fluidez del tráfico marítimo. Como consecuencia en la actualidad el comercio internacional presenta un incremento exponencial de las tarifas de los fletes del transporte marítimo internacional.

Crisis es temporal

Ricardo Quesada, representante de la Asociación de Navieros de Guatemala opinó que respeta lo que manifiestan los exportadores regionales, pero recordó la época en la que los precios de los fletes estuvieron a niveles bajos de US$400, “y ahí nadie levantó la mano”, expresó.

En los 30 años de experiencia de Quesada no había observado los precios actuales, pero consideró que en un año esos precios ya no serán los mismos, y se volverán a observar más contenedores.

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“El sabor que quedará a las navieras de alguna acción que imponga Centroamérica no tendrá mayores efectos”, resaltó el profesional.

Quesada resaltó que las navieras son privadas y funcionan bajo esquemas de oferta y demanda, y no pueden compartirse términos comerciales, solo operacionales. Además, Centroamérica representa un 4% del comercio de las navieras, indicó.

“Para algunos será una oportunidad para aprovechar la situación y acercarse más a mercados en los que tenemos potencial por la cercanía de los puertos y volvernos más competitivos”, concluyó el agente naviero.

Los cinco factores que impactan al sector de calzado (y el análisis de una posible alza de precios)

Tue, 21 Sep 2021 11:00:08 +0000

La escasez de los contenedores a nivel mundial provoca demoras en los fletes de importación que duran entre dos y tres meses, lo que al mismo tiempo ha provocado un incremento en los costos del transporte de las materias primas que ingresan de China y de Europa, entre 300% y 200%, respectivamente, informaron directivos de la Gremial de Fabricantes de Calzado y Productos Afines, adscrita a la Cámara de Industria de Guatemala.

Además, el flete terrestre se incrementó en aproximadamente 35%, y se debe a la mayor demanda provocada por la crisis que enfrenta el transporte marítimo y el incremento en los precios de la gasolina.

“Al final, nuestros costos se están incrementando, pero la reducción en las ventas nos impide incrementar precios. Sin embargo, esta situación no es sostenible en el largo plazo”, afirmó Carmen María Torrebiarte, presidenta de la gremial mencionada.

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En opinión de Héctor Yumas, especialista en logística y comercio internacional, si un contenedor seco de 40 pies que ingresa de China ya alcanzó los US$65 mil, eso se traducirá en un incremento directo de 15% al consumidor final.

El escenario planteado obliga a mantener un mayor inventario para evitar posibles desabastecimientos que puedan interrumpir los flujos de producción, porque tendría consecuencias devastadoras para el sector, afirmó la ejecutiva.

Desde el año pasado, el sector calzado enfrenta una escasez de algunas materias primas como pintura, resinas y solventes, lo que ha obligado a buscar otros proveedores, ocasionando un incremento en los costos totales.

La pandemia y el contrabando

El sector de calzado ha sido uno de los castigados con la pandemia covid-19.

Por ejemplo, durante al año pasado bajaron las ventas al mercado local en -25% y para el presente año la tendencia continúa, afirmó Torrebiarte. Y se debe a la misma incertidumbre que existe sobre la apertura total de la actividad económica, por lo que las ventas de calzado de marzo de 2020 a septiembre de 2021 se han contraído un -45%.

La venta del calzado escolar es más complicada y disminuyó -60%, porque la mayoría de establecimientos educativos optaron por la educación a distancia, indicó Torrebiarte.

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Otro de los principales retos que enfrenta el sector es combatir el comercio ilícito de calzado.

Las importaciones ilegales, que ingresan por las aduanas del país a precios subvaluados, se estima que ascienden a Q1 mil 230.4 millones al año, con un impacto en la recaudación tributaria de Q323 millones anuales, equivalentes al 0.25% del producto interno bruto (PIB). Esa situación, coloca en desventaja competitiva a los importadores y productores locales que si pagan sus impuestos.

El sector de calzado con la finalidad de mejorar sus condiciones de competitividad realiza inversiones para la adopción de nuevas tecnologías, la incorporación de nuevos materiales en sus procesos productivos, así como el diseño para poderse adaptar a las tendencias tanto del mercado nacional como internacional.

Actualmente, el zapato de seguridad para uso industrial está siendo altamente demandado en el mercado guatemalteco para cumplimiento de la legislación sobre seguridad industrial. Asimismo, la tendencia a consumir zapato tenis está muy marcada en el presente año, concluyó Torrebiarte.

La emergencia de los contenedores: cómo una de las mayores crisis del transporte marítimo de la historia puede afectar tu bolsillo

Mon, 30 Aug 2021 14:37:18 +0000

“Si antes pagabas US$2.000 por mover un contenedor desde China a la costa oeste de Estados Unidos, ahora tienes que pagar US$20.000”, explica Teddy Heinsen, presidente de la Asociación de Navieros de República Dominicana.

“Es realmente difícil”, le cuenta a BBC Mundo.

Detrás del espectacular aumento del valor de los fletes marítimos está la llamada “crisis de los contenedores”, es decir, una insólita escasez de espacio disponible para transportar los productos de Asia a Occidente.

A la falta de contenedores se suman los atascos que existen en los mayores puertos internacionales y los cierres temporales de algunos terminales marítimos chinos debido a las estrictas medidas para controlar la pandemia de covid-19.

Como si le faltara aceite a un engranaje, cuando una de las partes se queda trabada, todo el sistema sufre disrupciones.

Entonces ahora que la economía internacional ha comenzado a recuperarse y los consumidores de distintos países quieren más productos, el sistema de transporte naviero global está en apuros para satisfacer esa demanda.

Una demanda que aumentará en la medida que nos acerquemos a las fiestas de fin de año.

Es por eso que los importadores de todo tipo de productos, especialmente artículos electrónicos, anticipan dificultades en la época de las compras navideñas.

“No hay suficientes barcos, no hay suficientes contenedores, y existen demasiados retrasos en los puertos para entrar y salir. Esto afecta la cadena logística”, apunta Heinsen.

“La mayor parte de los importadores están haciendo sus compras para Navidad en este momento”, agrega. Pero como la situación es tan desafiante, “es muy probable que exista una escasez de productos navideños porque no van a llegar a tiempo”.

Una percepción similar tiene Carlos Restaino, director ejecutivo de la Asociación Argentina de Empresas de Juguetes.

“Es tremendo lo que está pasando”, le dice a BBC Mundo. “No son solo los juguetes, es un problema general”.

El precio de un contenedor de China a Argentina ha subido al doble, explica, pero el temor de los importadores es que a fin de año el valor suba tres o cuatro veces.

“No sabemos cómo esto puede afectar el precio que pagarán los consumidores, pero es probable que algunos juguetes no estén disponibles”, apunta.

Restaino señala que las dificultades no sólo están relacionadas con la escasez de contenedores o los cuellos de botella en los puertos.

“También algunas empresas chinas están fabricando menos”, apunta, por las restricciones asociadas a la pandemia.

Como el gigante asiático ha impuesto estrictas reglas para controlar la propagación de nuevas olas del virus, cuando existen brotes en determinados lugares, la producción se retrasa y eso provoca que los plazos de entrega se extiendan.

Así, cada vez que se cierra una fábrica, cada vez que se cierra un puerto, algún importador se queda sin su entrega. Y algún consumidor se queda sin su producto.

Ahora que solo faltan cuatro meses para la Navidad, el mayor problema lo pueden tener los padres cuando tengan que explicarles a sus hijos pequeños que… bueno… Santa… eh… no alcanzó a traer todos los regalos.

“Compra tus regalos de Navidad ahora”

Expertos en transporte marítimo dicen que la pandemia ha provocado una de las mayores crisis en la historia desde que comenzaron a utilizarse contenedores en la Segunda Guerra Mundial.

“Todo el sistema de infraestructura portuaria se ha visto abrumado”, dijo John Manners-Bell, director ejecutivo de la consultora Transport Intelligence.

Empresarios y expertos advierten sobre escasez de productos y alzas de precios en Navidad por la crisis de transporte marítimo.

Y los consumidores lo sienten cuando ven retrasos en la entrega de productos, escasez o aumento de precios.

“Compra tus regalos de Navidad ahora”, advirtió a fines de julio Steve Lamar, director ejecutivo de la Asociación Estadounidense de Ropa y Calzado.

Lamar ha descrito el problema del transporte comercial como una “crisis marítima aguda”. En una carta dirigida al presidente Joe Biden, le pidió que tomara medidas para ayudar a poner fin a “un ciclo destructivo de extensos retrasos y costos disparados”.

La pandemia ha provocado todo tipo de desajustes en la cadena de suministros que van desde la escasez de materias primas o mano de obra, hasta la falta de espacio en los buques de carga y en los terminales marítimos.

Gran parte de esta situación es una resaca del año pasado. Cuando las empresas disminuyeron sus compras en medio de los confinamientos, muchas firmas transportistas redujeron también sus operaciones.

Pero cuando este año resurgió la demanda en muchas partes del mundo, argumentan los expertos, el sistema de transporte marítimo no estaba preparado para responder a esa reactivación.

Si a eso le sumamos el cierre temporal de terminales portuarios en China o el cierre de fábricas en países como India, Vietnam o Bangladesh por la pandemia, el puzzle se complica.

Alrededor del 80% de los bienes que consumimos en el mundo se transportan por vía marítima, según estimaciones de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo.

Por eso, si las tarifas de los contenedores suben demasiado, terminarán afectando a los consumidores.

La “locura” de los precios

Según datos de Drewry Shipping, firma que monitorea los precios de los fletes marítimos a nivel global y los publica en su Drewry World Container Index, el costo de enviar un contenedor de unos 12 metros (40 pies) en ocho de las principales rutas Este-Oeste llegó a US$9.613, un aumento de 360% comparado con el valor de hace un año.

El mayor aumento de precio se produjo en la ruta marítima que une Shanghái y Rotterdam, en los Países Bajos, donde el costo subió 659%.

En Latinoamérica la situación varía según cada país y los precios cambian sustancialmente cuando se trata de una empresa pequeña con poco poder de negociación o un gigante que consigue tarifas por volumen.

Por ejemplo, el costo del flete de un contenedor entre Shanghái y América del Sur antes de la pandemia era de unos US$2.000 promedio.

Ahora, sin embargo, ha subido a más de US$7.000, según estimaciones hechas por especialistas del Banco Interamericano de Desarrollo, BID.

Aunque como las tarifas han variado de una semana a otra, las cifras están cambiando constantemente.

“Nunca había visto algo así”: la gran escasez de productos que afecta al mundo (y por qué puede producirse un “efecto látigo”)

En diálogo con BBC Mundo, el profesor de la Escuela de Negocios de Harvard, Willy Shih, explicó que la crisis del transporte marítimo genera efectos que se extienden al resto de la economía.

“Muchos costos de logística han alcanzado récords y, eventualmente, alguien tiene que pagar por ellos“, explica el investigador. “Posiblemente serán los consumidores”.

Otro gran desafío, agrega, es que las empresas pequeñas que no puedan traspasar los costos, quedarán expuestas a una situación crítica en sus finanzas.

Algunas, incluso, podrían tener que cerrar sus puertas.

Pero mientras no se llegue a esa situación crítica, los empresarios están tratando de anticipar sus importaciones navideñas porque los próximos meses serán complejos.

Donald Nairn, dueño de la empresa escocesa de juguetes Toys Galore, le dijo a la BBC que casi todos sus proveedores le han advertido que en Navidad habrá escasez de productos.

Y a estas alturas del año, “por lo menos la mitad ha subido los precios”, comentó Nairn.

“Haremos lo posible por absorber los costos, pero inevitablemente habrá alzas de precios“.

En el caso particular del Reino Unido, a la crisis global del transporte marítimo se suman los efectos del Brexit y la escasez de camioneros para trasladar los productos, un cóctel que no presagia muy buenos resultados.

¿Por cuánto tiempo?

Tal como están las cosas ahora, los expertos coinciden en que los problemas logísticos para transportar productos continuarán hasta buena parte de 2022.

Empresas como Adidas, Crocs y Hasbro, ya han advertido que se están preparando para un fin de año difícil por las interrupciones logísticas.

Uno de los mayores desafíos que enfrentan es tener que tomar decisiones comerciales desconociendo qué va a pasar con la variante delta y cómo eso afectará los fletes marítimos.

Por ejemplo, el cierre parcial del puerto chino de Ningbo-Zhousha en agosto, luego que un trabajador portuario diera positivo por covid-19, obligó a las principales líneas navieras internacionales —como Maersk o Hapag-Lloyd— a buscar otras alternativas portuarias y advertir a los clientes sobre retrasos.

El cierre parcial del puerto chino Ningbo-Zhousha en agosto provocó graves interrupciones en los embarques internacionales.

La empresa de juguetes Hasbro, por ejemplo, proyecta que sus gastos de transporte marítimo serán en promedio cuatro veces más altos que el año pasado.

Con eso en mente, la directora financiera de la compañía, Deborah Thomas, se sumó a las advertencias sobre hacer compras anticipadas para evitar frustraciones.

En el mediano plazo, empresarios y expertos están preocupados por los futuros brotes de covid-19 y hasta qué punto China y otras naciones portuarias importantes tendrán que seguir imponiendo regulaciones estrictas para proteger a sus poblaciones.

“Tal vez tengamos suerte y la situación mejore constantemente a partir de aquí, o tal vez este desajuste entre oferta y demanda perdurará durante varios años”, escribió Stavros Karamperidis, profesor de Economía Marítima de la Universidad de Plymouth, Reino Unido.

Si los altos precios de los fletes marítimos permanecen, agrega, es probable que aumente el debate sobre si es prudente depender tanto de China como el centro de fabricación del mundo.

Con las relaciones entre China y Occidente bajo continuas tensiones, y la idea de que la globalización puede dar paso a un proceso de regionalización a partir de la pandemia, algunos analistas han comenzado a argumentar que los bienes deberían producirse “más cerca de casa”.

Por lo pronto, el gran desafío para los comerciantes minoristas es enfrentar la demanda navideña.

“Cuanto más dure esta crisis del transporte marítimo, más problemas tendrá la Navidad”, apunta Karamperidis.

Y el gran desafío para los consumidores probablemente será encontrar lo que están buscando. (O echarle la culpa a Santa).

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Estos son los indicadores que impactan la competitividad del sector exportador en el primer trimestre del 2021

Thu, 29 Apr 2021 11:00:04 +0000

Los costos logísticos para las exportaciones guatemaltecas se dispararon entre 20 y 30%, indicó Wendy Mena, analista de la Gerencia de Competitividad de la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport) durante la presentación del primer informe del Observatorio de Competitividad del primer trimestre del 2021.

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Mena resaltó que los incrementos en los fletes marítimos se observan desde el 2015, pero durante el primer trimestre del presente año fueron más evidentes.

El incremento está impulsado por congestionamiento en los puertos, escasez de contenedores, precios del búnker, recargos de temporada alta, aumento en costos operacionales.

Por ejemplo, un exportador de productos frescos refrigerados está pagando casi US$6 mil a Miami, Florida; otro aumento fue el de garantía de contenedor, que equivale entre US$200 y US$400.

Con el monitoreo que llevaron a cabo se observó que el tiempo de permanencia de los buques de contenedores en los puertos aún son altos y restan competitividad: el puerto Santo Tomás registra tiempos de 20.2 horas, en Puerto Barrios 20.1 horas, en APM Terminals 17.7 horas y en el muelle comercial de Puerto Quetzal 11.6 horas.

En opinión de Mena, es urgente realizar inversiones en infraestructura, maquinaria, equipo y automatización de procesos en los puertos, para fortalecer al Sistema Portuario Nacional y poder hacer frente a los retos que está viviendo el sector.

Los fletes marítimos de Guatemala comparados con los de otros países, las tarifas a Miami, Florida, en Estados Unidos, son competitivas para contenedores que transportan carga seca, pero para contenedores refrigerados los fletes son más altos respecto a Costa Rica, Chile y Perú.

Para Los Ángeles, California, los fletes marítimos de Guatemala son más altos comparado con Costa Rica, Honduras y Chile tanto para contenedores secos como refrigerados.

La misma tendencia se observa en las tarifas a Europa. Por ejemplo, para el puerto de Rotterdam en Países Bajos los fletes marítimos son más altos que los que pagan Perú, Chile, Costa Rica y Honduras.

Proyecciones de exportación

José Chávez, analista de Competitividad de Agexport explicó que el año pasado observaron que las exportaciones de bienes crecieron en 3.1% mientras que en servicios cayeron un 29%.

Las perspectivas para el presente año es un crecimiento de un 4.2% para bienes y una recuperación para servicios del 15.4%.

“Sin embargo, se espera que los sectores de Turismo Sostenible y Turismo de Salud sigan siendo afectados por las restricciones de viajes y aforos”, resaltó Chávez.

Las proyecciones de Agexport para el 2021 consideran un crecimiento mundial de un 6% y un crecimiento de nuestro principal socio comercial Estados Unidos de un 6.4%.

Otros factores que inciden en el desempeño de las exportaciones de bienes y servicios son: las políticas de reactivación económica de los mercados destino, nuevos patrones de consumo, la rapidez con la que se suministre la vacuna contra el covid-19 y la apertura de establecimientos de venta cerrados en 2020.

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Monitoreo del Selectivo Aduanero SAT

Como parte del proceso de despacho aduanero todas las mercancías que ingresan y egresan del país son sometidas al módulo de gestión de riesgo de SAT. El indicador del Selectivo Aduanero de SAT monitorea el comportamiento mensual de los selectivos rojos.

Esto con el objetivo de generar alertas cuando el porcentaje de rojos incrementa sostenidamente en alguna aduana en específico. La recomendación a nivel internacional es que el porcentaje de selectivo en canal rojo no supere los dos dígitos.

Vera Calderón, gerente de Políticas Públicas y Estrategia de Agexport comentó que la aplicación de modelos de gestión de riesgo permite disminuir los tiempos de despacho y agilizar el desaduanaje de las mercancías.

Actualmente el indicador del Selectivo Aduanero de SAT, basado en un sistema de gestión de riesgo, maneja un promedio de 8.8% de selectivos rojos, cifra muy por debajo del porcentaje que se aplicaba hace 5 años el cual rondaba en un 26%.

Por lo anterior, Calderón consideró importante que otras autoridades que ejercen control en fronteras cuenten con sistema de gestión de riesgo y faciliten indicadores sobre el porcentaje de mercancías que son sometidas a una revisión física.

Los indicadores de están disponibles en el blog del Observatorio de Competitividad: competitividad.gt/blog.