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¿Cuál es el costo de las enfermedades crónicas para el paciente y para la sociedad en Guatemala?

En el Día Mundial de la Salud, que se conmemora cada 7 de abril, urge un llamado a la prevención de enfermedades crónicas que impactan a nivel económico y de productividad en Guatemala.

Brenda Martínez

20 de abril de 2025 | 15:00h

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Para reducir la incidencia de enfermedades crónicas en Guatemala, es importante no solo prevenir su desarrollo, sino facilitar el acceso a tratamientos continuos a pacientes, pues sus costos son elevados. (Foto Prensa Libre: Shutterstock)

Hace siete años, Roberto Tobar fue diagnosticado con infarto al miocardio y arteriosclerosis. Hace dos años, de diabetes, cuando al hacerse el examen de glucosa, su nivel era de 594 mg/dL —el nivel normal es de 90 a 130—. Su sistema inmunitario y riñones comenzaron a colapsar.

Su médico particular le prescribió medicamentos para recuperar uno de sus riñones y estabilizar su nivel de azúcar. Asimismo, fármacos para la hipertensión, uno de los cuales le cuesta Q800 para 20 días. Para la diabetes asigna Q3 mil 800, pues no desea usar insulina. Su tratamiento mensual, de seis a siete medicinas, para sus afecciones es de entre Q7 mil a Q8 mil.

Además, lleva una dieta estricta de costo elevado. “El ser humano es bien dejado. Me descuidé totalmente de lo que comía. Vivía con mucho estrés, que me estaba dañando. Mi edad metabólica es de 94 años”, dice Tobar, de 45, quien, asimismo, hace ejercicio con regularidad.

La meta 3.4 de los Objetivos de Desarrollo Sostenible es reducir en un tercio la mortalidad prematura por las enfermedades crónicas no transmisibles (ECNT) para el 2030, en las personas de entre 30 y 70 años. Para lograrlo, no solo hay que prevenir el desarrollo de estas afecciones, sino facilitar el acceso a tratamientos continuos a pacientes, pues sus costos son elevados.

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Según la Organización Mundial de la Salud (OMS) y de la Organización Panamericana de la Salud (OPS), las proyecciones no son halagüeñas en la región, pues no se logrará reducir en 25% la mortalidad prematura por las ECNT para el período 2016-2025. En parte, por el estilo de vida poco saludable adoptado por la población.

Más de dos tercios de las ECNT son atribuibles a factores de riesgo modificables como el sobrepeso y obesidad —67.2% de guatemaltecos las padece—, ingesta excesiva de alcohol, alimentación inadecuada, inactividad física y consumo de tabaco. Las ECNT son de larga duración y el resultado de combinación de factores genéticos, fisiológicos, ambientales y de conducta.

La OMS destaca que millones de personas, especialmente de bajos ingresos, no tienen acceso a medidas para prevenir o retrasar el desarrollo de las ECNT. Además, según datos de la Naciones Unidas, el 27.8% de la población en Mesoamérica no puede costear una alimentación saludable.
Según el artículo Las enfermedades crónicas no transmisibles: políticas y leyes para enfrentarlas, de Adrián Chávez (2024), entre las primeras causas de defunciones en hombres y mujeres de todas las edades en Guatemala, en tasa por cien mil habitantes, son enfermedades cardíacas —55.9—, infecciones respiratorias bajas —52.6—, diabetes mellitus —39.4— y afecciones renales —35.7—.

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Cifras preocupantes

Las ECNT impactan no solo en la economía del paciente, sino del país. En el estudio El costo de la doble carga de la malnutrición. Impacto social y económico. Guatemala, de Cepal, Incap y Programa Mundial de Alimentos (PMA) (2020), se afirma que los costos directos que generó el sobrepeso y obesidad al sistema público de salud guatemalteco en el 2018 fue de US$3 mil 596.2 millones, unos Q27 mil 700 millones, que superó más de cuatro veces el gasto social en salud.

Hay que tomar en cuenta que el presupuesto asignado para el 2024 al Ministerio de Salud Pública fue de Q12 mil 555 millones, y para el 2025, se destinaron Q15 mil 199 millones. Esto evidencia, dice Chávez, que son los guatemaltecos quienes, en realidad, asumen los costos de tratamiento.

Se proyecta que los costos futuros para el sistema público de salud guatemalteco para el 2019-2082 de diabetes tipo 2 e hipertensión será de US$157 mil 338 millones.

Asimismo, se indica que el costo total por pérdidas de productividad en el 2018 representó US$7 mil 807.9 millones, que equivalió al 10.6% del PIB. Además, los costos por pérdida de productividad por ausentismo laboral relacionada con morbilidad y muertes prematuras atribuibles a la obesidad fue de US$96.6 millones, un 0.13% del PIB.

El costo en salud y pérdida de productividad futuras del 2019 al 2082 será de US$168 mil 113.8.

Afecciones

Aunque cada caso es distinto, el tratamiento integral individual de un paciente de cáncer puede llegar a ascender aproximadamente a Q57 mil —cirugía, quimioterapia y radioterapia— en el Instituto de Cancerología (Incán), de la Liga Nacional contra el Cáncer. En este costo se incluye, expone Óscar Barillas, relacionista público y comunicador del Incan, servicios médicos complementarios para efectos diagnósticos, dependiendo de la complejidad, como biopsias, tomografías, exámenes de laboratorio, pruebas de inmunohistoquímica y patologías, entre otros. Hay que tomar en cuenta, afirma Barillas, que en el Incán estos servicios “son los más bajos del mercado”.

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En cuanto a las enfermedades cardiacas e hipertensión, Alejandro Amado, cardiólogo intervencionista de la Unidad de Cirugía Cardiovascular de Guatemala (Unicar), un paciente con hipertensión puede llegar a destinar de Q500 a Q1 mil 200 solo en medicamentos, y si además tiene alguna afección cardiaca, la suma puede ascender a Q1 mil 500. Si tiene diabetes, debe asignar Q800 —para control del azúcar— a Q1 mil 300 —si necesita insulina—. Ante la pregunta sobre qué hace la persona si no puede cubrir su tratamiento, Amado señala que una opción es “utilizar fármacos genéricos, cuya calidad puede disminuir en un 60%”.

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Hay que considerar, también, los costos de consultas médicas, exámenes de sangre, electrocardiogramas o pruebas de esfuerzo. “Estas enfermedades afectan a la persona tanto económica como laboralmente. Hay empresas que prescinden de sus servicios, dependiendo de la gravedad de sus enfermedades, pues pasan mucho tiempo hospitalizados”, refiere Amado, quien agrega que en Unicar se realizan de dos mil a tres mil cirugías del corazón al año.

Efecto colateral

Los pacientes pueden necesitar tomar tiempo libre para recibir tratamiento médico o recuperarse, lo que afecta su productividad, señala Rocío Donis, coordinadora del Programa Nacional para la Prevención de Enfermedades Crónicas no Transmisibles y Cáncer, del Ministerio de Salud y Asistencia Social. La pérdida de un integrante de la familia por un ECNT puede generar desestabilidad económica y emocional en el núcleo familiar, añade.

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Las ECNT requieren atención médica continua y a largo plazo, incluyendo manejo de síntomas, prevención de complicaciones y rehabilitación, lo cual incrementa las consultas médicas, hospitalizaciones y pruebas diagnósticas que sobrecarga los sistemas de salud, señala Donis. Los tratamientos exigen la disponibilidad de especialistas —que genera listas de espera—, equipos médicos avanzados, medicamentos de alto costo y capacitación de personal médico, lo cual aumenta los costos de servicios de salud, que puede resultar en la reducción de fondos disponibles para programas de prevención y atención primaria. Se requiere una mayor inversión en prevención, detección temprana y manejo de las ECNT para reducir su impacto a largo plazo, afirma Donis.

Enfermedades como la diabetes tienen un alto costo en tratamiento en Guatemala, además de que se debe llevar una alimentación especial. (Foto Prensa Libre: Shutterstock).

Además de tratamientos y pruebas diagnósticas, generan gastos indirectos, como pérdida de ingresos por la incapacidad de trabajar, costos de transportes a los centros de salud y gastos de alimentación especial. Hay familias que se ven obligadas a “recurrir a ahorros, préstamos e, incluso, a vender bienes para cubrir sus gastos médicos”, y limitarse en su capacidad de cubrir otras necesidades básicas como alimentación, vivienda y educación, refiere Donis.

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Prevención

Para disminuir el riesgo de padecer alguna ECNT, se debe realizar actividad física de forma moderada a fuerte durante 30 minutos, cinco veces por semana. Es importante mantener una alimentación saludable, que incluya cinco porciones de frutas y verduras al día, reducir el consumo de azúcar y sal, evitar las frituras, comida rápida, bebidas carbonatadas y jugos envasados, y beber, al menos, ocho vasos al día. Además, mejorar el acceso a la atención médica y fortalecer el sistema de salud.

Pero casi siempre la culpa la tienen las cookies: esos diminutos archivos informáticos enviados por los sitios web que obtienen datos sobre ti cada vez que usas el navegador.

Son una especie de programas-espía que analizan tu comportamiento en internet y que incluso crean un perfil sobre ti para ofrecerte publicidad personalizada y aprovechar a su favor tus búsquedas en la web.

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A la hora de ofrecerte un vuelo, las cookies pueden ser clave.

¿Por qué, si no, sube el precio de un boleto de avión cuando lo consultas más de una vez usando la misma computadora o teléfono móvil?, se preguntan muchos internautas.

La BBC lo investigó.

Cuestión de estadística

Las páginas web de agencias de viajes, aerolíneas y vuelos baratos tienen programas específicos que les permiten saber si un usuario está interesado en un trayecto en particular.

Y gracias a ellos pueden “saber” que quieres reservar ese viaje. Así que, aunque te cueste más, probablemente estarás dispuesto a pagarlo.

Pero, ¿cómo usan exactamente esos programas y qué papel juegan las cookies?

“No hay una respuesta simple y concreta, pero podría decirse que las cookies leen las 'huellas electrónicas' que dejas en la computadora o en el smartphone cada vez que buscas algo y rastrean lo que haces”, explica el periodista de la BBC Harry Kretchmer, quien llevó a cabo la investigación.

¿Qué información pueden obtener las cookies?

• Tu dirección IP (el número que identifica a tu dispositivo)
• Tu email y contraseña del correo electrónico
• Tu número de teléfono
• El sistema operativo y el navegador que usas
• Los sitios web que visitas

La BBC llevó a cabo un experimento usando dos computadoras. En una de ellas fueron eliminadas las cookies. En la otra, no.

“Tras analizar a fondo diferentes páginas web, resultó evidente que la computadora con cookies era estadísticamente más propensa a proporcionar un precio un poco más alto”, dice Kretchmer.

“Buscamos repetidamente en ambas computadoras al mismo tiempo un viaje para una familia de cuatro personas de Londres a Nueva York a mediados de agosto, en plena temporada alta. Buscamos vuelos y hoteles”.

El experimento se llevó a cabo visitando tres de los sitios más populares en todo el mundo para reservar viajes en línea: Booking.com, Opodo y Expedia.

La BBC comprobó cada uno de los resultados siete veces en cada página durante cinco horas.

“Lo que descubrimos fue interesante porque en Booking.com no hubo diferencias entre la computadora 'limpia' y la que tenía cookies. Pero en Opodo y Expedia la historia fue diferente”, dice Kretchmer.

“Encontramos diferencias de precios deentre US$1,5 y US$30 por persona. Es decir, hasta US$120 para una familia de cuatro”.

“En Expedia, cuatro de siete resultados en la computadora con cookies eran más caros. En Opodo, cinco de siete. Pero a veces hubo precios más bajos en la computadora con cookies, así que no hay una ley exacta, aunque parece hacer diferencias”, señala Kretchmer.

Simon Colder, editor de viajes en el diario británico The Independent, le contó a la BBC que también obtuvo resultados más altos usando la computadora con cookies, y que es mejor probar diferentes dispositivos “por si acaso” si uno quiere comprar un viaje.

Tanto Expedia como Opodo le dijeron a la BBC que no usan cookies. Pero reconocen sus precios pueden cambiar y aumentar para quienes visitan sus páginas varias veces, y aseguran que son transparentes al respecto.

Las compañías dijeron que los precios pueden variar “por diversas razones” -sin dar más detalles- y que comprenden que esto pueda preocupar a algunos clientes.

“Hay razones que hacen que los precios oscilen”, concluye Kretchmer. “Las empresas de viajes dicen que no es por las cookies. Pero si estás pensando en reservar unas vacaciones, puede que te merezca la pena usar dos computadoras diferentes”.

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Hasta hace muy poco, volar era una posibilidad para unos pocos en un país tan extenso que de norte a sur tiene más de 3.600 kilómetros de largo. Con la red de ferrocarriles desmantelada desde los años 90, gran parte del flujo de pasajeros se movilizaba a través del país en ómnibus. Hoy, el transporte terrestre debe competir con las tarifas aéreas.
Desde que llegó al poder en diciembre de 2015, el presidente de centro-derecha Mauricio Macri se propuso abrir el mercado. “Tenemos menos pasajeros que Bolivia, Ecuador; un tercio de Chile y Brasil en vuelos. Esos vuelos que nos faltan impiden que nos conectemos más”, advirtió hace un año.
El vicepresidente regional de las Américas de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), Peter Cerdá, anticipó en noviembre que en los próximos cuatro a cinco años el sector en América Latina y el Caribe crecerá un tres por ciento, un promedio que Argentina superará porque “es el país con más futuro en el mercado aeronáutico regional”.
Pese a la protesta de sindicatos, el Gobierno impulsó la llegada de nuevas aerolíneas, varias de bajo costo. No faltaron sospechas de conflictos de intereses, después de que la familia Macri vendiera su aerolínea MacAir Jet a la colombiana Avianca.
“Hace 12 años que no venían compañías nuevas a volar y ahora ya son tres las que ingresan: Norwegian, Avianca y Flybondi”, destacó el ministro de Transporte argentino, Guillermo Dietrich. Se suman a Andes, una aerolínea que ya operaba en el país, aunque más dedicada a vuelos chárters que a rutas regulares a causa de las restricciones que regían en el mercado.

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La flexibilización dio resultados: en 2017 volaron cerca de 25 millones de personas en Argentina, 3.5 millones más que en 2016.
“Estamos haciendo una política en la que facilitamos (la llegada) a cualquier empresa que quiera venir a instalarse e invertir en la Argentina”, explicó a dpa Dietrich.
Flybondi debutó hace pocos días atrás, primero con un vuelo de prueba que debió acortarse por problemas técnicos y luego con otros vuelos comercial con demoras y desvíos por mal tiempo, y el envío de equipaje por camión para no sobrecargar la aeronave.
Una de las trabas que, sin embargo, se mantienen es una tarifa mínima obligatoria, que para algunos busca proteger a la estatal Aerolíneas Argentinas de una guerra de precios. Sin embargo, el ministro minimizó el tema, gracias a la inflación, que en 2016 rozó el 40 por ciento y en 2017, casi un 25 por ciento.
“Para las 'low cost' tenemos una tarifa mínima que está congelada, con lo cual todos los meses vale un poquito menos”, relativizó.
Pero no convenció aún a los recién llegados. “Le informamos al Gobierno argentino que las tarifas mínimas, en nuestro modelo, no necesariamente benefician al país en el largo plazo. Porque una tarifa baja permite que más gente viaje, creando más empleos, más trabajo”, advirtió el CEO de Norwegian.
Melhus también recomendó al Gobierno que reconsidere bajar los impuestos y costos de operación. “Hoy, viajar a (el aeropuerto internacional de Buenos Aires) Ezeiza es tan caro como viajar a Nueva York“, lamentó el ejecutivo noruego, que apuntó también contra el monopolio en las operaciones de los aeropuertos.
El crecimiento de las aerolíneas “low cost” en Argentina estará además condicionado por la infraestructura. Con un aeroparque metropolitano de Buenos Aires al borde del colapso, un aeropuerto internacional de Ezeiza en constante remodelación para ampliar su limitada capacidad, el Gobierno apuntó a El Palomar, un antiguo aeropuerto de uso militar en las afueras de la capital, para reconvertirlo a un uso comercial, pero que aún está lejos de brindar un servicio acorde.
El director ejecutivo de Norwegian fue claro también al señalar que el sistema de transporte público argentino no está al servicio de los pasajeros de avión, que deben apelar a taxis u otros medios para salir o llegar a los aeropuertos.
“Una clave del éxito en Europa es la conexión de los aeropuertos con el tren. Si Macri quiere duplicar el número de pasajeros, tiene que reconsiderar poner un tren que conecte el aeropuerto”, subrayó.

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Aunque la Comisión Nacional del Salario (CNS) es el ente colegiado y el espacio para llevar a cabo las discusiones, parece que este año no habrá consenso entre los empleadores y trabajadores, por lo que las expectativas es que la decisión sea presidencial.

En los últimos años, el promedio del incremento al salario mínimo es del 5% en las actividades agrícolas, no agrícolas y de exportación y vestuario.

Por ley el mandatario tiene hasta el 30 de diciembre para fijar su postura y el nuevo pliego salarial cobra vigencia el 1 de enero de cada año, si no se logran los acuerdos en la CNS.

Razones

Consultados los representantes de los trabajadores y empleadores involucrados en la fijación del salario existen muchas razones del porqué no se logran los acuerdos dentro de la Comisión.

Alejandro Ceballos, presidente de la Comisión de Vestuario y Textil (Vestex) y quien en los últimos años participó en las discusiones, explicó que ni en el sector trabajador, ni en el patronal hay consensos.

Por una parte, dijo los sindicatos tiene que llegar a sus bases con una propuesta de aumento y por el lado empleador existen diversos criterios.

En el sector patronal, dijo que impacta el incremento del salario por el aumento exponencial de los pasivos y para algunas empresas es difícil absorber esos pasivos.

Además, dijo el sector sindical siempre pide incrementos que están fuera del alcance, por ejemplo, ahora la propuesta es de Q135.

Para Rigoberto Dueñas, el sector patronal siempre evita hacer una propuesta real y su postura es cero o por productividad.

“Ellos no proponen y siempre es la misma estrategia de todos los años”, opinó el sindicalista.

Los dos entrevistados reconocen que la CNS, es el mecanismo ideal para la discusión.

En la comisión, se presentan informes técnicos del Banco de Guatemala, Instituto Nacional de Estadística, Instituto Guatemalteco de Seguridad Social y en los últimos años participan representantes de diversos centros de investigación económica.

En esas reuniones se presentan informes sobre el mercado laboral, crecimiento de la economía, la inflación (alza generalizada de precios en la economía) y otras variables, como sustento técnico.

Impugnación

Un grupo de sindicalistas de diferentes organizaciones, empezaron a realizar un análisis jurídico para impugnar la nueva estructura que utiliza el Instituto Nacional de Estadística (INE) para medir el costo de la Canasta Básica de Alimentos (CBA).

Representantes de diversas organizaciones sindicales, rechazaron en una asamblea realizada el pasado de semana, los datos que el INE presentó en octubre y que a criterio de las organizaciones no refleja la realidad de las familias guatemaltecas.

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Los asambleístas, dieron instrucciones para que un grupo de abogados realice los estudios legales para poder dejar sin efecto la estructura y metodología que se utiliza para medir el costo de la CBA, expuso Dueñas.

“Hay preocupación en los compañeros, porque el nuevo cálculo de la canasta básica, pueda ser un instrumento para no proponer un incremento del salario mínimo para 2018. Se están estudiando las diferentes figuras legales para poder impugnar, porque existe un desacuerdo”, afirmó.

Dueñas, destacó que en primera instancia no se pueden hacer una impugnación, porque ninguna de las partes (trabajadores y empleadores) no son notificados por la nueva metodología que utilizó el INE para medir el costo de la CBA.

La semana pasada el INE presentó la nueva estructura de la CBA a los miembros de la CNS, en el ministerio de Trabajo.

Este martes continuará la discusión del salario para 2018 y la CBA es un monto de referencia para fijar la paga mínima.

Consumo real

Fredy Gómez, subgerente del INE, explicó hace algunos días que la nueva metodología se realizó en base a criterios técnicos y que era necesario su actualización.

“Desde hace 22 años que no se realizaba una actualización. Si se hubieran realizado las actualizaciones en su tiempo no hubieran surgido este tipo de situaciones”, aseguró el funcionario.

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Los resultados, es el reflejo del consumo en los hogares guatemaltecos, subrayó.

Muestra

En octubre el INE presentó los resultados con la nueva medición de la CBA, que reflejan que el costo de esta a octubre se ubicó en Q3 mil 549.40.

La medición que incluye 34 productos, 10 de los cuales son nuevos, el costo de octubre es Q661.97 más bajo que en septiembre cuando se ubicó (con la metodología anterior que incluía 26 productos) en Q4 mil 211.37.

Para unirse al programa, la empresa evaluará el tipo de auto, además del historial de consumo de energía en el hogar para determinar posibilidades de tarifas. De ser aprobado se le instalará un medidor horario, refirieron.

Impacto en el gasto

En la actualidad, en el mercado nacional ya operan autos eléctricos. El impacto en el costo de combustibles se puede percibir, ya que las tarifas actuales que ofrece Eegsa son de Q1.10 y Q1.13 por kilovatio hora al mes.

Por ejemplo, el modelo Renault Twizy, que se vende en el mercado desde el 2016, consume 5.4 kWh, lo que equivale a entre Q5.94 y Q6 por recarga completa, para una autonomía de 60 a cien kilómetros.

La semana pasada, el galón de gasolina se cotizó en Q22.59 la superior y Q21.10 la regular, en promedio, según el Ministerio de Energía y Minas.

En cuanto a las bicicletas, se necesita recarga de seis horas para un consumo de 1.5 kilovatios, para un gasto de Q1.70. Las motocicletas consumen dos kilovatios, por lo que se gastarían Q2.26 para la carga completa, ejemplificó Hernández.

Cofiño Stahl ofrece además los híbridos RAV4 (SUV) y Prius (sedán). Este año prevén vender 70 y 10, respectivamente.

Luka Electric también tiene altas expectativas, refirió Julio Sosa, gerente de Operaciones.

“Estamos rompiendo un paradigma, ya hay varios modelos y este año habrá más”, comentó.

Proyectos en puerta

Sosa dijo que continúan con las investigaciones ya que hay nuevos requerimientos en el mercado como tener más autonomía y menos tiempo de recarga.

Por ello, en febrero ya entró  el primer vehículo con  120 kilómetros de autonomía con carga rápida de dos horas, dijo Sosa.

A finales de julio presentarán  el primer bus eléctrico para   60 personas y esperan que hagan 150 kilometros por recarga. 

También prevén tener la primera motocicleta con estándares europeos para Guatemala, alcance de 200 kilómetros por recarga. 

La marca es guatemalteca y es la que efectúa los  diseños e investigaciones  para cada vehículo, aunque estas se fabrican en China y se  ensamblan en Guatemala, se agregó.

A fin de año esperan tener un sistema de bicicletas eléctricas en la capital, y  traerán la primera motocicleta con estándares europeos para Guatemala, con  alcance de 200 kilómetros por recarga.

Con la Eegsa trabajan en las electrolineras, además que tienen alianzas.

Con el Crédito Hipotecario Nacional tienen convenio para financiamiento a emprendedores para los denominados Ecco Tuk, que sirven para traslado y hasta preparación de ciertos productos alimenticios como hotdogs, empanadas, y están preparando otro como un camioncito para helados, expuso Sosa. La máquina necesita corriente 220 por lo cual han buscado combustible alterno como una batería o Glp, se agregó. 

Tienen alianzas con municipalidades, y otros entes estatales para pruebas de vehículos, bicicletas y motos, y se efectuará un plan piloto para taxis en Villa Nueva, para lo cual instalarán una estación de carga rápida, agregaron los entrevistados.

También los autos híbridos 

En Cofiño Stahl tienen en el mercado los dos vehículos híbridos que son de la marca Toyota en los modelos RAV4 Híbrida  (SUV) y Prius (es un sedán de 4 puertas), ambos de alta gama según los detalles brindados por la compañía.

Estos funcionan con dos fuentes de energía motriz: un motor a gasolina y un motor eléctrico, estos motores funcionan juntos para ofrecer más potencia y par de respuesta en el momento que se necesite con un consumo menor de combustible y reducción de emisiones de CO2. Adicionalmente cuentan con una batería híbrida para almacenar la energía recuperada por la desaceleración del vehículo y la energía cinética producida por el frenado y a su vez alimentar el motor eléctrico.

Ambos modelos de Toyota utilizan los dos motores de forma automática según las necesidades de manejo del conductor (Eco, Electric y Sport Mode) lo hacen ideal para el uso diario en la ciudad,

No es necesario conectarlos a la electricidad, ya que por su configuración, la batería que alimenta el motor eléctrico se recarga automáticamente por la desaceleración del vehículo así como la energía cinética generada por el frenado.

La Toyota RAV4 Híbrida tiene precios desde Q287 mil en modelo 2017 y el  Prius, : desde Q250 mil en modelo 2017.

En el casco urbano de Nebaj se encuentran los precios más elevados, pues el galón de gasolina superior se cotiza hasta en Q26.99, yel galón de regular en Q25.99, en tanto el galón de diésel, en Q21.99.

En la mayoría de los expendios el precio de la gasolina superior se mantiene en Q26.60, regular Q25.60 y el galón de diésel en Q21.60.

Alto costo de la vida

“Los precios están muy altos, particularmente en Quiché y esa situación provoca costos más altos en los productos de la canasta básica y afecta directamente la economía familiar. Es una lástima que ninguna autoridad vela por nuestros derechos y bienestar”, opinó Gladys María Brito, vecina de Nebaj.

Para representantes de la Gremial de Transportistas de Quiché (GTQ), Delfino Natareno, el actual precio de las gasolinas y el diésel también afecta el costo del traslado de materiales para la construcción, transpote de mecaderías, entre otros, ya que los fletes son más caro. Mientras los ingresos familiares son los mismos.

“Todos los agremiados nos hemos puesto de acuerdo en no aumentar el valor al pasaje para las rutas municipales, ni en las que paga el usuario rumbo al occidente, sur occidente. De subir los precios significará un golpe más al bolsillo de los quichelenses”, agregó Natareno.

Josué Méndez López, vecino de Santa Cruz del Quiché, mostró su descontento por que los comerciantes de los combustibles ponen el precio a su conveniencia y siempre ganan a costillas de la clase trabajadora.

“Cuando el galón de gasolina llegó en Quiché a Q40, ninguna autoridad de Gobierno hizo algo por proteger nuestros derechos.  El año pasado el galón bajó a Q18 y ¿Acaso quebró alguna empresa de expendio de gasolinas? Ellos nunca pierden y ahora el precio sube paulatinamente y los únicos perjudicados somos los consumidores y nuestras familias”, concluyó López.

El costo del retorno de los restos del fallecido depende de varios factores y puede incrementarse, por ejemplo, si se traen en ataúd, ya que este tiene que estar sellado herméticamente. Además, debe tomarse en cuenta el transporte para el traslado al aeropuerto más cercano. Otros costos son los gastos administrativos, médicos, funerarios y el valor de embalsamiento, o bien, de un tratamiento especial del cadáver, si fuere necesario. 

Costos

En el caso de la frontera norte de México, por ejemplo, los precios oscilan entre US$4 mil –Q30 mil 535.96- y US$5 mil 500 –Q41 mil 986.95-; en Texas, Estados Unidos, unos US$2 mil 700 –Q20 mil 611.77- a US$3 mil 500 –Q26 mil 718.96-; en Nueva York, Maryland y Atlanta, los costos son de US$4 mil –Q30 mil 535.96-; en el caso de California, de aproximadamente US$2 mil 500 –Q19 mil 084.97-, según información del Ministerio de Relaciones Exteriores (Minex).

Los  costos se calcularon al tipo de cambio actual, de Q7.633399.

Según Mariella Treviño, directora de Servicios en Español de Treviño Funeral Services, en Chicago, “el costo de nuestros servicios por repatriación es de alrededor de US$5 mil 500, más US$2 mil del valor del traslado del cuerpo en la línea aérea”. 

También aconsejó que los familiares en Guatemala cuenten con un servicio funerario para recibir los restos humanos, ya que los trámites de defunción, registros administrativos en Estados Unidos, cita en el consulado guatemalteco y sellos requieren de 7 a 12 días hábiles.

Tekandi Paniagua, director de Comunicación Social del Minex, informó que los guatemaltecos pueden recibir ayuda de ese Ministerio para repatriar un cadáver, pero es necesaria una evaluación de la causa del fallecimiento para otorgar el apoyo económico.

Pasos para la repatriación:

• El familiar del guatemalteco fallecido debe contactar a la Misión Consular o Diplomática del Ministerio de Relaciones Exteriores, específicamente a la Dirección de Asuntos Consulares o las Delegaciones Regionales del Ministerio de Relaciones Exteriores en Huehuetenango, Quetzaltenango o Jutiapa; si la persona fallecida no cuenta con familiares, la solicitud puede ser realizada por un amigo o conocido.
• Es necesario proporcionar los datos personales del fallecido: nombre completo, lugar y fecha de nacimiento, lugar y fecha de la defunción, número telefónico del contacto en el exterior y del contacto en Guatemala, si los tuviere, nombre y número telefónico del hospital, morgue o funeraria que los ha asistido.
• El consulado guatemalteco o misión diplomática contacta a la familia y al lugar en donde se encuentran los restos mortales del guatemalteco (morgue, hospital o funeraria) para conocer las circunstancias y la causa del fallecimiento y determinar la cantidad con la cual se puede apoyar para la repatriación del fallecido.
• Se procede a solicitar una cotización a las funerarias para determinar cuál es la más económica y si puede brindar el servicio funerario básico para la repatriación de la persona a Guatemala.
• El Minex requiere de la persona que solicita el apoyo económico para la repatriación, documento de identificación del fallecido e identificación del solicitante, luego se contrata una funeraria que cumpla con el servicio básico funerario para Guatemala, el cual incluye embalsamamiento, boleto aéreo o transporte terrestre, según el caso, trámites administrativos y legalizaciones de documentos, transporte del lugar donde se encuentra el cuerpo hasta el aeropuerto o frontera para su llegada a Guatemala, ya sea al área de carga del Aeropuerto Internacional la Aurora en Combex-Im, o en la frontera, y se entrega el cuerpo del fallecido a la familia en Guatemala, para su inhumación.

Según estadísticas de Combex-Im, en promedio recibe 40 cadáveres al mes y el proceso de recepción y despacho de restos tiene prioridad:  “El manejo es ágil, eficiente y seguro; sin embargo, el tiempo dependerá de si se tiene la documentación completa”, indicó Rosa María Duarte, encargada de Comunicación Social de Combex-Im.

Agregó que si se toma en cuenta que son restos humanos, y como parte de su responsabilidad social empresarial,  la empresa no cobra la custodia ni el manejo de este tipo de embarques.

También es necesario cumplir con todos los documentos en el extranjero y en el país para que la entrega del cadáver sea rápida.

Diligencias 

En el extranjero es necesario tramitar el certificado de defunción, permiso para disposición de restos humanos y certificación de la funeraria (que el cuerpo fue preparado y embalsamado) y en Guatemala hay que solicitar la autorización sanitaria de traslado de cadáver emitida por el Ministerio de Salud Pública y Asistencia Social, con sello de la Dirección General de la Policía Nacional Civil; guía aérea emitida por la línea aérea; pase de egreso de la zona primaria de la aduana de restos humanos para su inhumación o cremación en territorio nacional, emitido por -SAT; boleta de control de retiro, emitida por Combex-Im, y permiso para disposición de restos humanos emitido en el país donde falleció la persona. 

Vuelos

De acuerdo con Claudia Arenas Bianchi, directora internacional de Comunicaciones y Asuntos Corporativos de la aerolínea colombiana Avianca, “la repatriación de restos puede llevarse a cabo en cualquiera de los vuelos de la red de rutas, no importando el horario.  Se exceptúan las rutas que son servidas con aviones ATR o Embraer por cuestión de espacio, ya que en esos vuelos únicamente se aceptan restos cremados”.

La ejecutiva añadió que los costos se aplican de acuerdo a la distancia de la ruta. Así, la tarifa oscila entre US$900 y US$1 mil 200 por servicio, y además deben llenarse los requisitos que exigen las autoridades de acuerdo a los países de origen y destino, y es necesario realizar reservaciones al área de carga de la aerolínea por lo menos con 12 a 24 horas de antelación.

“El mercado depende de la oferta y la demanda y en este momento, la oferta de ganado aumentó, y por los precios altos que alcanzó la carne roja, los consumidores buscaron sustitutos y la demanda es poca”, explicó Escobar.

Édgar Méndez, vicepresidente de la Gremial de Expendedores de Carne de Res, aseguró que el precio de la carne en canal continúa a Q16.50, por lo que el precio al público se ha mantenido entre Q28 y Q32 la libra, según el tipo de corte.

José María Vera, presidente de la Federación de Ganaderos de Guatemala, indicó que el hato ganadero está estable, pero que los precios del mercado responden a las compras que hace México.

Vera indicó que los precios de ganado en pie han bajado y están entre Q7.50 y Q8.50 la libra.

“Sabemos que algunas paritarias todavía no se han reunido, pero otras ya trabajan en los documentos. Considero que hay condiciones técnicas para que se principie con el debate del salario desde las comisiones paritarias y se logre un consenso en septiembre próximo”, indicó Dueñas.

Con respecto a los anuncios sobre la reactivación de los salarios diferenciados, Dueñas expresó que estos solo los puede conocer y discutir la CNS, porque es el ente encargado, y que no es competencia del Ministerio de Economía.

Después de la publicación en el Diario de Centro América de cuatro nuevos sindicatos en el país, Dueñas, expresó que “es un derecho constitucional, y que además de ejercer el derecho, los sindicatos sirven como interlocutores entre el patrono y las masas laborales”, concluyó el sindicalista.

Los diputados pidieron la explicación del por qué, durante 10 años, importadores de pollo no pagaron arancel y utilizaron dos partidas arancelarias creadas por el Consejo de Ministros de Integración Económica Centroamericana (Comieco), que no se aplicaban en el TLC con Estados Unidos.

“Eso tiene consecuencias de carácter penal, porque el Estado dejó de percibir ingresos fiscales por 10 años”, dijo el diputado Rudy Castañeda.

Lacs expresó que aceptaban el error y que mantienen una investigación interna para delegar responsabilidades por el error cometido durante una década.

Agregó que la empresa Escalas Mercantiles Innovadoras, S. A., ha presentado 14 amparos en contra del Mineco por el arancel del pollo, e intentó suspender la lista general de productos importados de EE. UU. con un amparo que fue anulado, por ser ilegal.

“La empresa es una maquiladora, si hubieran logrado su objetivo, el 40% de productos importados pagarían más impuestos”, indicó Lacs.

En el 2015 llegaron al país 23 mil toneladas de piezas de pollo.

Los combustibles han permanecido estables durante las últimas semanas, pero la tendencia en el mercado internacional prevé incrementos leves en el diésel, según el comunicado del MEM.

Sin embargo, los precios han variado en los últimos tres días. Los costos que se pueden observar en los expendios de combustible son: Q19.99 para la gasolina superior, por lo que aumentó Q1. La gasolina regular cuesta Q18.49,  por lo que también aumentó Q1. El costo del galón de diésel es de Q15.29, por lo que subió Q2.

Pese a estos ajustes, el informe del MEM destaca que Guatemala tiene los precios de combustibles más bajos de Centroamérica, México y Belice.

La desaparición del Poopó, difundida esta semana por los medios, tomó de sorpresa a las autoridades de Oruro y también del Gobierno, que no tenían constancia de que la situación fuera tan grave.

El lago, situado en la zona andina del país, se encuentra en proceso de desertización debido al cambio climático, los fenómenos de el Niño y la Niña y la contaminación minera, que lo han convertido en “un lago sin vida”, según afirmaron el ingeniero agrónomo Milton Pérez, de la Universidad Técnica de Oruro y el dirigente campesino Valerio Rojas.

Según Pérez, se trata de un ecosistema muy frágil, que tiene una profundidad muy baja, de 1.5 a cuatro metros, y que ha sufrido la reducción de sus aguas debido a varios fenómenos climáticos.

• Vea abajo la GALERÍA de imágenes de la tragedia ecológica del lago Poopó.

El Poopó tenía seis o siete años de una dinámica de equilibrio, “pero ahora no se le da al lago, de manera natural, el tiempo suficiente para restablecerse como el ecosistema que era”, agregó.

La sequía del lago ha provocado también la desaparición de unas 200 especies animales entre aves, mamíferos, peces y reptiles, según declaró al diario La Razón el ornitólogo y experto en fauna de los lagos de la región andina Carlos Capriles.

El lago, ahora reducido a tres pequeños humedales, era una parada de descanso para las aves que emigraban de norte a sur y también fuente de agua para especies altamente amenazadas como el puma andino.

Además, la pesca era una de las principales actividades de sustento para los habitantes de los pueblos aledaños.

El Gobierno boliviano estima que sería necesaria una inversión de 800 millones de bolivianos, unos US$114 millones para salvar el Poopó.

En su respuesta a Oliver, que quiere ser astronauta, Royal Mail explicó este viernes como calculó la tarifa hasta Marte.

“El combustible es muy caro y afecta al envío de cartas en todo el mundo”, escribió un responsable de atención al cliente, Andrew Smout.

“La NASA me dijo que su última visita a Marte, llevando al vehículo Curiosity, costó unos US$700 millones”.

“La nave espacial es muy pequeña, así es que el almacenamiento es con recargo. Basándose en lo que pesa la nave y lo que cuesta ir a Marte, dijeron que enviar algo de cien gramos costaría aproximadamente US$18 mil”, concluía la carta.

Oliver, que vive cerca de Lytham St Annes, en el noroeste de Inglaterra, contestó a Royal Mail para agradecerle la respuesta: “Es muy caro enviar una carta a Marte. ¡Harían falta tantos sellos!”.