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Plataformas asiáticas disparan las importaciones de paquetería de courier en Guatemala

La importación de paquetería por medio de couriers creció alrededor del 58% en el 2025 respecto del año anterior, impulsada por las diferentes modalidades de comercio electrónico.

Rosa María Bolaños

20 de septiembre de 2025 | 00:10h

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El área de bodegas y mesas de procesamiento de paquetes provenientes de couriers fue ampliada en Combex-Im por el crecimiento de recepción de paquetes impulsada por el comercio electrónico. (Foto, María Reneé Barrientos Gaytán).

Aunque el sector ya venía en crecimiento, la tendencia aumentó más ante las nuevas modalidades de entregas directas que ofrecen plataformas de comercio electrónico, principalmente desde mercados de Asía, desde donde ya están llegando vuelos directos al país.

De enero a agosto del 2025 se ha importado paquetería de courier por 6 millones 761 mil 591.02 kilos, que representan un incremento del 58.34% respecto de los 4 millones 270 mil 408.54 kilos registrados en el mismo periodo del 2024, según datos de la Asociación para el Desarrollo Económico y Social de Aeropuertos y Puertos (Combex-Im), que cuenta con un Depósito Aduanero Temporal en el aeropuerto La Aurora.

El comportamiento del crecimiento por mes es variable: por ejemplo, en marzo se incrementó 85.78%; en abril fueron 75.99%, mientras que en el resto de los meses ha oscilado entre 45% y 60%.

A agosto del 2025, del total de las importaciones de couriers, el 31% de los kilos y el 66% de los paquetes, corresponde a plataformas digitales provenientes de Asia, de empresas como AliExpress, Temu o Shein, según estadísticas que recoge Combex-Im.

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Jorge Gómez, director ejecutivo de Combex-Im, comentó que, en años anteriores, la importación de couriers crecía entre 10% y 12% anualmente, pero desde la pandemia ha registrado un crecimiento sostenido, con tasas de hasta el 30%.

Sin embargo, la expansión de este tipo de comercio ya ha rebasado las expectativas este año por el ingreso de estos nuevos competidores asiáticos. Hasta agosto ya se refleja un aumento del 58.34%.

“La importación de la paquetería ha crecido de tal manera que, en los últimos meses, hemos recibido entre cinco y siete vuelos chárter provenientes de China”, indicó Gómez.

Se trata de carga de la empresa Temu, y se espera que pronto ingresen otros actores asiáticos como Shein. Otra de las compañías asiáticas es AliExpress.

Además de estas firmas, también llegan al país paquetes de Amazon y eBay mediante empresas de courier.

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Modelos diferentes

Gómez comentó que actualmente se atienden dos tipos de logística, con modelos distintos de envío y mercados de consumo diferentes.

El servicio tradicional de courier, que incluye diversa paquetería, es una modalidad privada utilizada tanto por empresas como por personas individuales, mientras que también está la recepción de paquetería de forma directa de las plataformas digitales.

¿Qué llega al país?

Este servicio de couriers privados también es utilizado por los usuarios para adquirir artículos tanto en Amazon como por eBay. Según Gómez, estas empresas suelen enviar mercancía de alto valor, difícil de conseguir localmente, que los consumidores buscan adquirir a buen precio, de forma directa y ágil.

Este modelo de comercio electrónico opera desde hace 25 años, y traslada productos directamente a algunos países o mediante couriers, como en el caso de Guatemala. Se estima que el 85% de los productos que ingresan por Amazon son electrónicos; el resto incluye ropa, juguetes y novedades.

En tanto, Temu es una plataforma más reciente que conecta fabricantes chinos con compradores, y ya realiza envíos en vuelos directos a Guatemala por el volumen de la demanda.

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Su propuesta se basa en precios bajos, para un consumo popular. Los productos, de origen chino, incluyen electrónicos, ropa, calzado y artículos para el hogar, orientados a un mercado masivo.

Temu se enfoca en precios bajos al conectar directamente a compradores con fabricantes chinos, mientras que Amazon opera como minorista con una estrategia más amplia, que incluye entregas rápidas y productos de diversos países, no solo de China.

Para atender la demanda, Combex-Im duplicó su capacidad de procesamiento de paquetería aérea, al pasar de nueve a 18 mesas de aforo en sus instalaciones en el Aeropuerto La Aurora. Antes se procesaban alrededor de 1.5 millones de paquetes al año; con la modernización, la capacidad aumentó a 3 millones anuales.

Según la entidad, esta modernización permitirá agilizar los procesos de control aduanero, reducir los tiempos de despacho, optimizar la gestión de riesgos y mejorar la trazabilidad y seguridad de la carga.

Couriers en Guatemala

En Guatemala operan varias compañías de courier, 11 de las cuales están organizadas en la Asociación de Courier de Guatemala (Cladec Guatemala), que forma parte de la Cámara Latinoamericana de Empresas Courier (Cladec).

Nancy Ramos, presidenta de Cladec Guatemala, explicó recientemente que el sector ha crecido, aunque la implementación de aranceles a la importación de paquetería menor de US$800 a Estados Unidos les ha afectado, ya que antes algunos consumidores enviaban sus compras desde China a casilleros en EE. UU. y desde ahí se importaban a Guatemala.

Ahora que los productos deben pagar impuestos en Estados Unidos, los clientes optan por comprarlos directamente desde China, sin pasar por ese país.

Los couriers se utilizan principalmente para compras de bajo volumen o productos de uso personal. Actualmente, la mayoría de los productos que ingresan desde Estados Unidos provienen de tiendas como Amazon y eBay.

Sin embargo, Ramos recordó que a finales del 2024 empezó a operar en el país Temu, el primer marketplace chino con un modelo de compra directa, que ya no requiere casillero en EE. UU., lo cual ha afectado la demanda de servicios de courier.

Añadió que este modelo podría representar el futuro de las compras en línea, y que otros marketplaces, como Amazon, podrían adoptar esta modalidad en otros países, como ya lo empezaron a implementar.

“Creo que así es como va a evolucionar el comercio electrónico”, añadió la directiva, quien instó a que los couriers se adapten estratégicamente.

#OjoAlDato El comercio electrónico en Guatemala creció 60% en el último año.

Combex-Im duplicó su capacidad de procesamiento: de 1.5 a 3 millones de paquetes anuales.
Lea los detalles en Prensa Libre https://t.co/ABSc7xKxPO pic.twitter.com/A6F9f9KCfS

— Prensa Libre (@prensa_libre) September 18, 2025

Estudio de comercio electrónico

Según el 6º. Estudio Nacional de Comercio Electrónico, divulgado por la Cámara de Comercio de Guatemala en el 2025, el 28% de los encuestados había efectuado compras en línea en los últimos tres meses.

El estudio indica que los usuarios compran ligeramente más en tiendas locales, aunque hay ciertos productos que prefieren adquirirlos en el extranjero. Del 100% que hicieron compras, estos indicaron que los pidieron al extranjero:

• 71%: cámaras y accesorios
• 65%: productos del hogar, muebles y jardín
• 62%: contenidos audiovisuales y software
• 61%: consolas y videojuegos
• 56%: accesorios para vehículos
• 54%: electrónica, audio, video y TV

Cobros

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Alza de costos y retrasos complicarían envíos postales hacia EE. UU. por impuesto y el gobierno de Guatemala pide que se aclare la medida

Cobro entrará en vigencia el 29 de agosto próximo, derivado de una orden ejecutiva aprobada por el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, en julio pasado. Mientras correo nacional de Guatemala mantendrá suspendidos envíos hasta que se aclare la aplicación de la medida.

Rosa María Bolaños

27 de agosto de 2025 | 00:10h

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Guatemala suspendió el envío de piezas postales como correspondencia, documentos y paquetería hacia Estados Unidos, hasta que el gobierno de ese país aclare el alcance del cobro de impuesto de ingreso a piezas de baja cuantía. (Foto, Prensa Libre: Shutterstock).

El consultor en comercio electrónico y comunicación Jacobo Pérez comentó que la orden se denomina “Suspending Duty‑Free De Minimis Treatment for All Countries” y establece varias disposiciones.

Entre estas, suspende el tratamiento libre de impuestos (de minimis) para envíos de bajo valor, que hasta la fecha se cubría a los envíos de hasta US$800 sin cargos, y su aplicación será tanto a nivel global como postal.

Además, a los envíos postales internacionales (por medio de operadores como Correos), ya no se les aplicará exención de impuestos salvo que la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de Estados Unidos (CBP, por sus siglas en inglés) establezca un nuevo proceso claro.

Asimismo, hasta que no se publique un nuevo procedimiento en el Boletín Federal, los envíos seguirán sujetos a la tasa de impuestos, aunque pendientes de cómo y por quién se sancionarán, indicó Pérez.

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Cómo se aplican los impuestos

Añadió que en la orden ejecutiva se detallan dos formas posibles en que los operadores postales deberán implementar los impuestos:

• Aplicar un tributo proporcional según la tarifa del país de origen (basada en aranceles establecidos bajo la Ley de Poderes Económicos de Emergencia Internacional –IEEPA–).
• Aplicar una tarifa fija por paquete: de US$80 si la tarifa IEEPA es menor al 16%, US$160 si está entre 16% y 25%, y US$200 si excede el 25%.

Con base a los modelos en mención esta es una idea de cómo podría aplicarse a los envíos de paquetes desde Guatemala hacia los EE. UU., las cifras pueden variar:

• US$35 —envío— + US$80 —tarifa fija— = US$115. Es decir, un incremento de 230% en el costo final. En caso de usar courier, los costos mínimos que rondaban US$50–US$60  podrían subir a US$130–US$140, si se aplica ese ejemplo.
• Guatemala mantiene tasas arancelarias moderadas en EE. UU. —en su mayoría, menores del 16%—, por lo que el recargo aplicable sería de US$80 por paquete.

Pérez expuso que se deberá declarar el país de origen y que se exige que los transportistas cuenten con garantías financieras adecuadas (como fianzas) para asegurar el pago de los impuestos.

Varias entidades y organismos postales han expresado que la nueva orden no ofrece orientaciones claras sobre aspectos clave, como la recolección de impuestos, los datos que deben recopilarse y la interacción con la CBP. Además, la información técnica fue compartida hasta el 15 de agosto, lo cual les deja poco margen de adaptación antes de la entrada en vigencia, comentó el ejecutivo.

Qué envíos se suspenden desde Guatemala

Correos de Guatemala suspendió temporalmente, desde el martes 26 de agosto, los envíos postales hacia Estados Unidos debido a cambios en el sistema postal de ese país.

La suspensión de envíos a ese país desde Guatemala por el correo nacional incluye correspondencia, documentos y paquetería. El gobierno ha solicitado a las autoridades estadounidenses que aclaren el alcance del cobro.

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Javier Lobo Castillo, director general de la Dirección General de Correos y Telégrafos, explicó que los envíos recibidos hasta el 25 de agosto aún fueron enviados, pues la medida entra en vigor el viernes 29.

La suspensión temporal abarca tanto envíos de correspondencia como de paquetería. Esto se debe a que la orden ejecutiva menciona envíos postales sin diferenciar entre correspondencia, documentos o paquetes. Aunque se ha solicitado en varias ocasiones una aclaración al correo estadounidense, aún no se ha recibido respuesta, agregó el funcionario.

El correo nacional reactivó los envíos desde Guatemala hacia unos 42 destinos el 9 de junio pasado, luego de haber estado inhabilitado durante cerca de 10 años. El funcionario expresó: “Nos da mucha tristeza tener que hacer una pausa por razones ajenas, pero estamos seguros de que es la decisión correcta por el momento”, mientras se aclara el alcance de la disposición, añadió.

El servicio de Correos ha recibido un promedio de 250 piezas semanales, de las cuales alrededor del 35% está dirigido hacia Estados Unidos. El servicio continúa activo para el resto de los destinos.

Los servicios de couriers

En cuanto a los servicios de courier, Guatemala recibe principalmente envíos desde el extranjero, siendo Estados Unidos uno de los principales países de origen. No obstante, el mercado de envíos hacia ese país es reducido y se enfoca principalmente en productos nostálgicos para la comunidad migrante.

Jorge Gómez, director ejecutivo del Comité de Exportación e Importación (Combex-Im), comentó que los efectos de los nuevos tributos se percibirán cuando los envíos lleguen desde otros países hacia los couriers que operan en EE. UU. y luego son reenviados a los países de los compradores.

Explicó que en el país se reciben envíos por dos modelos de courier: el modelo convencional (como Amazon y eBay), y otro reciente basado en plataformas digitales con entregas directas. Estas, incluso ante los nuevos aranceles, han empezado a enviar aviones directamente a los países de destino.

Entre estas firmas se encuentran las asiáticas AliExpress, Temu y Shein, siendo estas dos últimas las más recientes en operar hacia el país.

Entre el 1 de enero y el 31 de julio del 2025, las importaciones por courier totalizaron 5 millones 823 mil 349.12 kilogramos, un crecimiento del 58.6% respecto del mismo periodo del año anterior, según datos de Gómez.

Del total, el modelo de plataformas digitales con entregas directas representa el 31% del volumen (en kilos) y el 64% de los paquetes, de acuerdo con datos de Combex-Im. Ante ese crecimiento, la entidad ha habilitado otra bodega para atender la demanda.

Respecto a los envíos desde Guatemala hacia EE. UU., el ejecutivo mencionó que son principalmente productos nostálgicos enviados por negocios denominados encomenderos.

Nancy Ramos, presidenta de la Asociación de Courier de Guatemala (Cladec Guatemala), que forma parte de la Cámara Latinoamericana de Empresas Courier (Cladec), mencionó que los aranceles impuestos por EE. UU. a importaciones desde otros países han generado una leve baja en el volumen de envíos. Algunas personas que compraban en China y utilizaban casilleros en EE. UU. ahora están recibiendo sus productos directamente desde China a Guatemala cuando se trata de volúmenes mayores. También han surgido nuevas plataformas de envío directo.

A finales del año pasado comenzó a operar hacia Guatemala el primer marketplace de China, un modelo de compra directa mediante aplicación: el paquete llega desde China sin pasar por un casillero, aspecto que sí ha afectado al sector, explicó.

Respecto al nuevo cobro para paquetería menor de US$800, indicó que aún no los ha afectado porque la medida entrará en vigor el 29 de agosto.

La directiva puntualizó que, como couriers, no realizan envíos desde Guatemala hacia Estados Unidos.

Impacto en Guatemala

Pérez expone el impacto que puede tener para quienes hacen envíos hacia EE. UU.

• Presión a nivel diplomático y sector público: El Gobierno de Guatemala—y en particular Correos de Guatemala—podría intensificar gestiones con EE. UU. y la UPU para clarificar procedimientos, evitar perjuicios económicos o restablecer la conectividad postal.
• Empresas y comercio exterior: Pequeños negocios, tiendas online o artesanos que envían productos físicos a EE. UU. pueden enfrentar retrasos o tener que buscar alternativas costosas (envíos privados o courier).
• Personas particulares: Familias que envían regalos, documentos o correspondencia a EE. UU. podrían verse afectadas y enfrentar incertidumbre en tiempos de entrega o costos adicionales.
• Costos adicionales o complejidad logística: Al no haber claridad en los nuevos procesos de EE. UU., podría haber aranceles que deben pagarse antes del envío, lo que resulta en carga operativa adicional para el remitente guatemalteco
• Agencias de envíos y servicios alternos: Podrían ver un aumento en la demanda si la gente recurre a paquetería privada o servicios exprés, con posibles sobrecargas de trabajo o ajustes de precios.

También efectuaron sus pedidos de forma anticipada para surtir inventarios para la época navideña. Sin embargo, esas medidas no serán suficientes para mantener sus precios de venta, por lo que los costos adicionales serán trasladados a los consumidores.

Tim Robertson, CEO en América de DHL Global Forwarding, afirmó que las perturbaciones en la cadena de suministro empezaron en el mercado marítimo, a lo que se sumó la congestión en los puertos en Estados Unidos, y eso provocó la escasez de camiones y ferrovías, en ese país, como un efecto en cascada.

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La otra complicación, agregó Robertson, es el tema de las capacidades aéreas porque la pandemia aún está presente y la capacidad de pasajeros ha bajado, pero también hay una reducción de espacio de carga. Por lo tanto, eso también presiona a las cadenas globales de suministros al momento de apoyar a los clientes.

“La simplificación de la logística internacional es sumamente importante en estos momentos”, expresó Robertson.

Es así como inició el auge del servicio multimodal express, que es una combinación de flete marítimo proveniente de Asia y a América del Norte. Luego, la mercadería sale de ciudades como Miami hacia Guatemala, pero por vía aérea.

Y aunque el resultado es que la carga llega con un poco de retraso, el servicio completo no es tan caro. “El servicio multimodal express es, en promedio, 50% menos costoso que pagar solo por el transporte aéreo. Pero, por otro lado, es aproximadamente un 50% más caro que el transporte marítimo, por lo que se le puede considerar que es un punto intermedio entre ambos”, explicó.

Lo que ha asegurado esa combinación es el espacio, porque no hay tiempo de espera para que las reservas se muevan. El tiempo de tránsito actual de puerto a puerto para un servicio multimodal es de aproximadamente 30 días.

Cargas consolidadas

Ricardo Quesada, representante de la Asociación de Navieros de Guatemala adscrita a la Cámara de Comercio de Guatemala, observó que muchas de las cargas que se movían por la parte marítima como consolidadas, están usando esa combinación.

Estas se refieren a un contenedor que llenan varios consignatarios que envían sus productos hacia el mismo país de destino; o sea que son cargas pequeñas que se pueden movilizar vía marítima a menor costo, aunque el tiempo de tránsito sea más largo.

No obstante, ese tipo de carga también se ha visto afectada por los costos de los fletes y muchos de los consignatarios de cajas pequeñas y artículos de menor dimensión optaron por movilizar su mercancía por vía aérea, con lo que aumentó la demanda de tráfico y por ende, sus tarifas.

“Es el efecto dominó de las dificultades que tiene ese tipo de carga marítima, pues la aérea reacciona ante una mayor demanda, pero la oferta es la misma, porque la flota de aviones no aumentó en el mundo”, señaló Quesada.

Escasez y aumento de precios

Previo a la pandemia, los importadores guatemaltecos trabajaban en un sistema “justo a tiempo” y sus bodegas eran reducidas. La situación actual provocó que algunos se hayan anticipado y ya tienen sus productos listos para distribución, aunque otros decidieron no importar porque algún tipo de mercadería como juguetes o artículos de menor valor, resultaban más caros por el costo del flete.

“Consideramos que habrá una escasez de artículos navideños o de época como los electrónicos, que se están viendo afectados por la escasez mundial de microchips”, enfatizó Quesada, al agregar que al importador guatemalteco lo está golpeando fuertemente, especialmente lo que viene de China, Japón e India y se percibe ya un incremento de precios en varios productos, porque el encarecimiento de los fletes vienen desde agosto y septiembre del año pasado y eso se reflejará en el precio de los productos finales, en los últimos meses del presente año.

Rudy Sosa jefe de Pricing en CPS Logistics analizó que la mayoría de las navieras y aerolíneas de carga aérea ya aplicaron sus incrementos de temporada alta, que encarece los servicios de importación en forma significativa, por lo que también se visualiza un traslado de estos costos al consumidor final.

El analista Fernando Castro Molina también indicó que la crisis del transporte marítimo puede afectar el bolsillo de los guatemaltecos y tendrá consecuencias graves, porque el costo de importar productos desde China al resto del mundo, se ha disparado a niveles impensables.

Por ejemplo, antes de la pandemia, el costo de mover un contenedor desde China a la costa oeste de Estados Unidos era de aproximadamente US$2 mil, mientras que hoy oscila entre US$20 mil y US$22 mil, como lo explicó Teddy Heinsen, presidente de la Asociación de Navieros de República Dominicana, citó Castro Molina.

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Héctor Yumas, especialista en logística y comercio internacional, explicó que si bien el costo de las importaciones de China representa entre un 11.5% y 15.5% del total que ingresa al país, en términos de volumen representa más del 40% de los productos disponibles en el mercado nacional, desde alimentos, esencias, ropa, comida, calzado y otros.

Y ejemplificó que, el traslado de un contenedor seco antes de la pandemia costaba unos US$40 mil, y ya colocado en Guatemala subía a unos US$45 mil. Pero con los precios actuales, mover el mismo contenedor cuesta entre US$60 y 65 mil que se traduce en US$25 mil adicionales, por lo que cada producto final podría tener un incremento de 55 a 60%

“Durante la temporada navideña existe una demanda adicional de 10% de los productos que empiezan a ingresar al país desde octubre y podría representar otro incremento de 15%, afectando de manera directa las compras de fin de año, concluyó Yumas.

Es mejor adaptarse

Juan Policarpo Suárez, miembro de Junta Directiva de Cámara de Industria de Guatemala -CIG- y presidente del Consejo de Usuarios del Transporte Internacional de Guatemala (Cutrigua) afirmó que los precios CIF (costo, seguro y flete) se han más que duplicado en los últimos 12 meses.

“Este desbalance en el transporte internacional tomará al menos un año en corregirse por lo que será muy importante la capacidad de adaptarse e innovar. Guatemala es un país importador de materias primas, las cuales se importan en buques fletados a través de una de las mejores terminales graneleras del continente y es un gran productor de bienes intermedios, con industrias de alimentos y bebidas, vestuario y calzado, plástico, de cemento y de acero entre otras, que son muy competitivas y eficientes”, dijo.

También destacó que el país cuenta con una amplia apertura al comercio internacional, lo cual crea condiciones competitivas en el mercado local, lo que ha permitido tener disponibilidad casi plena de productos, a diferencia de muchos otros países.

“La inflación en Guatemala está relativamente controlada y prácticamente todos los actores de la cadena productiva han ajustado a la baja sus márgenes para mantener el nivel de precios lo más estable posible”, aseguró Suárez.

Y enfatizó que la inflación que se refleja en el mercado es importada del exterior, porque Guatemala es tomadora de precios, promovida por la irresponsable emisión monetaria de países desarrollados. “Debemos estar muy atentos en los próximos meses, sobre todo al aproximarse la época más alta del año en términos de consumo”, dijo Suárez.

Operaciones casi normales

Por su parte, Jorge Gómez, director ejecutivo en COMBEX-IM, comentó que el sector actualmente se encuentra operando de manera normal. Sin embargo, se ve afectado por dos aspectos: el límite de espacios en el área de Express Aéreo, que es un tema recurrente desde años atrás, y que las líneas aéreas más importantes en el manejo de carga han decidido cambiar itinerarios y sus rutas logísticas.

Gómez agregó que las importaciones han estado en promedio un 20% arriba en comparación con el año pasado. Sin embargo, con estos números han alcanzado los resultados que se registraron en promedio en el 2019.

En cuanto al courier por el comercio electrónico en el 2020 alcanzó hasta un 30% arriba comparado con el 2019. pero en el año 2021, este consumo bajó un 20% aproximadamente, lo que mantiene un crecimiento de un 12% en el presente año comparado con el 2019, indicó Gómez.

En los 200 mil metros cuadrados de la planta de su rama local en la ciudad comercial de Yiwu, en el este de China, empleados que actúan casi como robots clasifican dos de esos catorce millones, una cifra que se eleva a cien millones diarios en el cómputo total del país asiático.

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Los camiones, con remolques llenos de sacos llenos de paquetes, se amontonan en el aparcamiento del recinto, y se van turnando para entrar a descargar a la nave principal.

Ésta (un mamotreto de cemento con unas pocas persianas metálicas levantadas por las que no penetra la luz del sol) es una mermelada de pitidos de máquinas registradoras, cascadas de paquetes por repartir que inundan las cintas transportadoras y trabajadores que operan a ritmo frenético y no paran un segundo de clasificar envíos.

Les va el jornal en ello: por cada paquete escaneado y clasificado -cuentan en la empresa- su sueldo base se incrementa en… el equivalente a diez céntimos de euro u once centavos de dólar.

Deng Degeng, presidente de Shanghái X-Tong Group -la empresa propietaria de la rama local de STO Express- asegura a Efe que sus aparentemente desbordados empleados están bien pagados en comparación con otras empresas del sector.

Deng habla de salarios de hasta 7 mil yuanes al mes (unos US$1 mil 30 dólares o 920 euros) en su empresa, cuando el salario mínimo en la cercana Shanghái, ciudad mucho más cara, era tres veces menor a mediados del pasado año.

Aunque a renglón seguido Deng suelta otra declaración que haría mucha menos gracia a cualquier sindicato independiente (si tal cosa existiera en China): “Usamos robots de manera habitual porque nos solucionan el problema del personal. Se tarda mucho en preparar a los humanos. Así que utilizamos robots para aumentar nuestra eficiencia”.

“Por ejemplo -ilustra Deng-, si necesitamos clasificar 20 mil paquetes en una hora, nos harían falta cien empleados, mientras que solo requerimos 20 o 30 robots”.

Y ahí están, en efecto, unos robots que constan de poco más que una bandeja amarilla y ruedas, y que parecen saber a la perfección en qué agujero volcar qué paquete para que caiga a un determinado saco con destino prefijado.

El número de robots supera con creces al de las empleadas que les colocan encima los cargamentos.

¿Qué reparten? Según Deng, bragas y sujetadores.

“Nuestros productos más populares son los de uso diario, porque Yiwu tiene un sector textil potente, como por ejemplo en el caso de la ropa interior de mujer. Y esos son los productos que más distribuimos”, explica.

No solo en China. Desde esta planta salen 100 mil paquetes al día con destino, sobre todo, al sudeste asiático.

Y a Sudamérica, cuenta el empresario: “Ahora Sudamérica nos compra directamente a nosotros. Antes EE. UU. compraba a China y lo revendía en Sudamérica, pero ahora no. Por eso la guerra comercial no nos ha afectado tanto”.

Por eso y porque su empresa recibe los polémicos subsidios estatales.

Entre un 10 y un 15% de sus pedidos proviene de compras por internet, una tendencia que aumenta sin parar en el gigante asiático, donde el frenesí consumista (el propio Gobierno alienta un paso de la economía de manufactura a la economía de consumo) está teniendo consecuencias medioambientales catastróficas.

Desde la filial china de la organización ecologista Break Free From Plastic (algo así como “Líbrate del Plástico”), aseveran que el reparto exprés tiene un impacto ambiental mucho mayor al reparto normal, y alertan del exagerado uso de embalaje, cuyos materiales no suelen reciclarse de manera adecuada en China.

“El papel y el cartón de los paquetes de mensajería urgente contienen policloruro de vinilo, en su mayor parte por las cintas adhesivas”, explica un informe facilitado por la organización.

“Mientras que muchos materiales de embalaje como las cajas de cartón ondulado se pueden reciclar o volverse a utilizar -advierten desde Break Free From Plastic-, la mayoría de los desechos del embalaje exprés terminan en vertederos municipales de residuos sólidos o incinerados o sin tratamiento adecuado”.

Así, todos esos materiales no biodegradables procedentes de los 7.8 millones de toneladas de basura derivada de la mensajería urgente generada en China solo en 2017 “pueden conllevar importantes implicaciones medioambientales”, como la contaminación de los suelos.

“Además, los materiales plásticos de embalaje (de los que solo se recicla un 2%) se producen sobre todo a partir de película de uso agrario reciclada y contiene residuos químicos de pesticidas que podría tener gran impacto en la salud de los empleados y consumidores de mensajería exprés”, apuntan.

Pero mientras desde Break Free From Plastic intentan concienciar al consumidor y hacer que Pekín ajuste sus normativas medioambientales, las proyecciones a apuntan a que, el próximo año, el negocio de la mensajería urgente en China repartirá 70 mil millones de paquetes por todo el mundo.

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El documento que firmó el presidente Morales cita lo siguiente: “El Gobierno de la República de Guatemala, habiendo considerado dicho convenio se adhiere al mismo y se compromete a cumplir flelmente todas sus cláusulas”.

Este Convenio fue precedido por  el Convenio de Varsovia de 12 de octubre de 1929, para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, obra del ya desaparecido Comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos, – CITEJA-  en respuesta a la necesidad de uniformar las condiciones del transporte aéreo internacional en lo relativo a los documentos utilizados para el mismo y la responsabilidad del transportador.

Ocurre que a lo largo de la vigencia del Convenio de Varsovia, ha sido objeto de varias modificaciones, e incluso se elaboró otro Convenio para complementarlo en Guadalajara en 1961. Este conglomerado de normas ha dado lugar a lo que la doctrina llama “Sistema de Varsovia”, integrado por los siguientes instrumentos:

• Convenio de Varsovia para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, de 12 de octubre de 1929.
•  Protocolo de La Haya de 28 de septiembre de 1955.
• Convenio Complementario sobre transporte aéreo internacional realizado por quien no es el transportista contractual, hecho en Guadalajara (México) el 19 de septiembre de 1961.
• Protocolo de Guatemala de 1971.
• Protocolos adicionales 1, 2, 3 y 4 de Montreal de 25 de septiembre de 1975.

Los Estados miembros de la OACI proponen la elaboración de un nuevo texto internacional que refunda toda la legislación dispersa del Sistema de Varsovia,  que dio lugar al nuevo Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, hecho en Montreal el 28 de mayo de 1999.

Este Convenio entró en vigor el 4 de noviembre de 2003 y actualmente cuenta con 111 Estados parte. Montreal 1999 aspira a sustituir definitivamente al Sistema de Varsovia, aunque aún quedan Estados contratantes de éste último que no se han adherido al nuevo Convenio.

Esto se traduce en que Montreal 1999 no será aplicable al transporte aéreo internacional entre dos Estados parte del Convenio de Varsovia, si uno de los dos Estados afectados en la controversia no es parte del Convenio de Montreal. En estos casos se debe seguir aplicando el Convenio de Varsovia.

Según el convenio firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929 reconoce la importancia de asegurar la protección de los intereses de los usuarios de transporte aéreo internacional y la necesidad de una indemnización equitativa fundada en el principio de restitución.

El ámbito de aplicación del convenio se aplica a todo transporte internacional de personas, equipaje o carga efectuado en aeronaves, a cambio de una remuneración. Se aplica igualmente al transporte gratuito efectuado en aeronaves por una empresa de transporte aéreo.

También incluye al transporte efectuado por el Estado y transporte de envíos postales.

El convenio incluye siete capítulos y 57 artículos, que tienen que ver con documentación y obligaciones de las partes relativas al transporte de pasajeros, equipaje y carga, también habla de responsabilidades del transportista y medidas de la indemnización del daño, transporte combinado, entre otros aspectos.