Los rendimientos de Empornac se han reducido sustancialmente y empresas temen crisis logística

Los rendimientos operativos para las maniobras de la carga se han reducido y está afectando la planeación logística, advierten los usuarios.

Urias Gamarro

23 de octubre de 2025 | 05:00h

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La lentitud de las operaciones tiene consecuencias para las actividades de importación y exportación, tanto para usuarios locales como para los extranjeros, señala sector logístico. (Foto Prensa Libre: Cortesía Empornac)

Herlindo Herrera, miembro de junta directiva de la Gremial de Logística de Guatemala (GLG), adscrita a la Cámara de Industria de Guatemala (CIG), aseguró que los rendimientos para las maniobras en la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac), en Izabal, ya están impactando en los programas de las empresas y compañías usuarias que reciben o despachan carga.

El directivo comentó que la lentitud de las operaciones tiene consecuencias para las actividades de importación y exportación, tanto para usuarios locales como para los extranjeros, y los rendimientos han disminuido sustancialmente.

Una de las soluciones es convocar a la mesa público–privada de los usuarios para abordar los retrasos que está representando a la cadena logística.

¿Cuál es el impacto sobre las atenciones hacia los usuarios?

La lentitud operativa representa, para las empresas logísticas y usuarios de la Empornac, es de profunda preocupación.

Durante las últimas semanas, hemos observado demoras y lentitud en las operaciones portuarias que han afectado la eficiencia general del puerto, generando perjuicios importantes al comercio exterior y al movimiento de mercancías esenciales para el país.

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¿Cómo cuáles?

Estas demoras se reflejan en la permanencia de buques en fondeo por más horas, bajos rendimientos en la carga y descarga de contenedores, y retrasos en la salida de carga de importación y exportación hacia su destino final.

Desde nuestra perspectiva, esto representa un riesgo para la planificación logística de la industria y el comercio exterior, especialmente en plena temporada alta.

Ante este escenario, hacemos un llamado a las autoridades competentes para que se adopten las acciones pertinentes para el restablecimiento normal de las operaciones, garantizando así la eficiencia y continuidad de las actividades portuarias.

Consideramos fundamental evitar cualquier afectación que comprometa la competitividad del puerto Santo Tomás de Castilla y del comercio exterior del país.

¿En qué maniobras del servicio portuario están las complicaciones?

Los mayores atrasos se están dando en las operaciones de carga y descarga de buques portacontenedores, donde los rendimientos han caído más del 50 %.

También se reportan retrasos en el movimiento de patio y en la salida de camiones, lo que ha generado pérdida de eficiencia en la rotación de equipos.

En algunos casos, los buques deben esperar varios días en bahía antes de poder atracar, y esto repercute en toda la cadena logística, sobre todo en productos perecederos y carga sensible.

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¿Cuáles son los encargos para agilizar las operaciones?

Recomendamos implementar acciones inmediatas para restablecer los niveles normales de operación en el puerto y priorizar la atención de carga perecedera.

En paralelo, proponemos establecer una mesa técnica público–privada permanente, con participación de Empornac, el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda, y los usuarios, para dar seguimiento técnico al tema y evitar que se repitan estas situaciones.

El sistema necesita puertos eficientes y confiables, especialmente en esta temporada de alta demanda.

Pide a Gobierno intervenir en crisis portuaria

Gonzalo Salguero, presidente de la Comisión Agrícola de la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport), indicó que el “tortuguismo” de los trabajadores de la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac) se debe a la implementación de controles biométricos durante los turnos, lo que ha generado el rechazo de uno de los sindicatos.

En las operaciones para los usuarios, esta situación significa entre uno y dos días de espera para el ingreso o salida de contenedores, e igual tiempo para los buques, lo que genera costos adicionales para la importación y exportación.

Salguero hizo un llamado al viceministro de Comunicaciones, Fernando Suriano Buezo, a intervenir y resolver la problemática que está impactando la fluidez del comercio exterior.

Empornac enfrenta retrasos y señalan lentitud laboral: cámaras exigen solución inmediata

Cámaras empresariales y de transporte demandan acciones a favor de agilizar la atención; incluso, piden la intervención del Gobierno para evitar mayores atrasos

Rosa María Bolaños

20 de octubre de 2025 | 05:00h

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El Puerto Santo Tomás de Castilla enfrenta nuevos problemas de servicio desacuerdos en las condiciones laborales. Cámaras empresariales piden al Gobierno intervenir para resolver de urgencia los atrasos. (Foto, Prensa Libre: Hemeroteca PL).

La semana pasada en la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac), en Izabal, comenzaron a registrarse atrasos en el movimiento de contenedores, lo que también ha provocado acumulación de buques en espera de ser atendidos.

Según la entidad, esto se debe a que un grupo de empleados opera con ritmos de trabajo irregulares, mientras que las cámaras empresariales rechazan tales acciones y exigen que se restablezca la regularidad del servicio, e incluso que se analice la posible intervención de la portuaria.

José de la Peña, presidente de la junta directiva de Empornac, mencionó que esas medidas iniciaron hace unos cinco días y que los trabajadores de las áreas mencionadas han aplicado lo que se denomina “tortuguismo”, lo cual afecta directamente las operaciones portuarias.

Con un ritmo normal de trabajo se pueden mover 20 contenedores por hora; sin embargo, actualmente con las medidas explicadas se están movilizando solo cuatro o cinco, lo que genera acumulación de carga y demoras en la atención de buques, dijo el directivo de la portuaria.

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Al 18 de octubre, seis buques con destino a Santo Tomás de Castilla permanecían fondeados en la bahía, a la espera de espacio para atracar y se atendidos, mientras que una naviera reportó que su embarcación no llegó a tiempo a su ventana para transitar por el Canal de Panamá, explicó el funcionario.

La entidad se pronunció mediante un comunicado en sus redes sociales, en el que “rechaza categóricamente los ritmos de trabajo irregulares que actualmente mantienen algunos sectores dentro del recinto portuario. Estas prácticas, alejadas de los estándares operativos establecidos, han generado atrasos en la atención de buques y en el desarrollo normal de las operaciones portuarias”. Y argumentó que tal situación afecta la planificación logística, compromete la eficiencia de los flujos de importación y exportación con repercusiones directas en el comercio exterior y la cadena de suministro nacional.

Se buscó la versión del viceministro de Transportes del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV), Fernando Suriano, respecto de lo que acontece en la portuaria Santo Tomás, pero explicó que al ser un problema administrativo prefería que las partes expusieran sus puntos de vista.

Cámaras urgen soluciones

La Cámara de Comercio de Guatemala (CCG), ante los atrasos exigió en un comunicado el restablecimiento inmediato de la normalidad operativa en el puerto y planteó que es urgente analizar la conveniencia de intervenir esta empresa portuaria, dadas las acciones recurrentes que afectan el comercio marítimo.

También criticó al Gobierno, señalando que “es lamentable la indolencia con la que el Organismo Ejecutivo y las autoridades portuarias permiten que esta clase de acciones se realicen al margen de la ley”.

“Al igual que en el sistema penitenciario, la inoperancia de las actividades portuarias requiere soluciones inmediatas y la aplicación de medidas ejemplares en contra de quienes se oponen al desarrollo del país”, expresó la CCG.

Manifestó su preocupación por las acciones recientes de lentitud deliberada dentro del puerto, pues obstaculizan las importaciones y exportaciones del país. “No podemos permitir que se tenga un puerto paralizado o ineficiente”, añadió.

La CCG reiteró que el comercio exterior es un pilar de la economía y su funcionamiento debe estar por encima de intereses particulares o presiones sindicales. “Las medidas de tortuguismo impulsadas por trabajadores portuarios generan pérdidas millonarias, aumentan significativamente los costos logísticos y afectan la competitividad nacional, lo cual conlleva al aumento de precios para el consumidor”, consignó.

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Recordó que la Corte de Constitucionalidad otorgó un amparo que restableció el orden y permitió la reanudación de actividades en el puerto, garantizando el libre tránsito de bienes y servicios. Sin embargo, según la Cámara, “la persistencia de acciones pasivas y dilatorias por parte de autoridades gubernamentales y trabajadores inconformes constituye un desacato a los principios de legalidad, eficiencia y servicio público que deben regir a las empresas estatales”.

CGTC: Afecta el transporte terrestre de carga

Por su parte, la Cámara Guatemalteca de Transporte de Carga (CGTC) también rechazó la paralización parcial de la portuaria ante “las medidas de hecho adoptadas por un grupo de empleados de Empornac, quienes han reducido las operaciones portuarias, afectando gravemente la cadena logística nacional”.

La entidad calificó estas acciones como “irresponsables e injustificadas”, al señalar que impactan de forma directa y negativa a las empresas de transporte de carga y a miles de trabajadores del sector, así como a la fluidez del comercio exterior y la competitividad del país.

“La Cámara condena categóricamente cualquier conducta que atente contra el funcionamiento de un nodo estratégico para la economía nacional, y exige a las autoridades portuarias y al Gobierno tomar medidas inmediatas para restablecer la operatividad total del puerto y garantizar la continuidad de las operaciones logísticas sin interrupciones”, añadió la CGTC.

#Comunicado Rechazo a acciones que afectan la eficiencia portuaria. pic.twitter.com/tALPIZIa1D

— Puerto Santo Tomás de Castilla (@santotomasport) October 17, 2025

Reacción de Empornac y los trabajadores

Consultado sobre la solicitud de CCG para analizar una intervención, el presidente de Empornac afirmó que ha sostenido conversaciones con el sector, y que tiene conocimiento que lo que se propone no es una figura legal de intervención, sino tomar acciones para resolver los problemas laborales y administrativos que afectan la operación.

Respecto a la operación, aseguró que durante su gestión se han revertido problemas financieros, y que al cierre de septiembre se reportaron Q72 millones en utilidades, luego de varios años sin ganancias. Aseguró que la portuaria ha cuidado la operación, el gasto, ha generado ingresos y que ha ocupado en el 2024 y 2025 el primer lugar en carga movilizada.

Lea además: Especialistas advierten que Empornac también presenta problemas estructurales

De la Peña explicó que el comportamiento de los trabajadores busca forzar la continuidad de pagos que afectan a la portuaria o implementación de controles biométricos de horas laboradas.

Recordó que, en agosto pasado, los trabajadores interrumpieron las operaciones durante una protesta laboral. En ese momento se instaló una mesa de diálogo, pero que hace unos 10 días, los trabajadores presentaron un acta en la que notificaban su retiro del proceso, explicó.

Carlos Sosa, trabajador de la portuaria, explicó que el descontento de la clase laboral obedece al incumplimiento de las autoridades, pues se carece de insumos, maquinaria y equipo. Además, indicó que hay personal que no percibe el salario mínimo.

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Sosa agregó que a raíz de esa situación, el personal del área operativa ha decidido tomar ciertas medidas, las cuales consideran legales, porque el modelo bajo el cual trabajan es por producción o a destajo, lo cual —asegura— beneficia al trabajador, a la empresa portuaria y al usuario.

Confirmó que el servicio es irregular como medida de presión hacia las autoridades, ya que estas han hecho caso omiso a sus peticiones.

Los afectados son el naviero, el usuario y el transportista, y que, como trabajadores, ofrecen una disculpa pública, pues la administración no ha cumplido con lo solicitado, expresó el trabajador de la portuaria.

Usuarios: problema interno que sube costos y tiempos

Por aparte, Julio Yon Rivera, representante del sector de usuarios y navieros en la Junta Directiva de Empornac, expuso que no están de acuerdo con que las eficiencias en el puerto no correspondan con la capacidad de operación disponible.

Los retrasos en las operaciones provocan demoras e incrementos de costos, ya que un barco acumula alrededor de US$30 mil diarios por penalización, rubro que se suma a los gastos generales, agregó.

El directivo expuso que la situación actual responde a un problema interno entre la administración de la empresa y los trabajadores, pero que esas medidas de hecho no benefician a ninguna de las partes y consecuencia, quien finalmente asume esos excesos en los costos es el consumidor.

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La posición del sector de usuarios de la portuaria Santo Tomás es que las bajas eficiencias generan un problema similar al de Puerto Quetzal: lentitud. Los barcos que arriban deben esperar más tiempo en fondeo. Consideran que las operaciones lentas o el “tortuguismo” no son propias del sistema de trabajo, sino que responden a una intención deliberada.

Rivera dijo que el Consejo de Usuarios del Transporte Internacional de Guatemala (Cutrigua) emitió su postura al respecto. En un comunicado, la entidad que aglutina a los usuarios, manifestó su preocupación por los atrasos operativos y enumeró varios impactos:

• Los movimientos de grúas en los muelles han disminuido drásticamente, operando al 20% de la capacidad instalada, lo cual genera un impacto directo en los costos.
• Esta situación ha provocado que los buques deban permanecer entre tres y cuatro días en fondeo, incrementando tanto los costos como los tiempos de operación.
• La inestabilidad generada por estos conflictos provoca que las navieras que operan en el litoral Atlántico opten por evitar el atraque en el Puerto Santo Tomás de Castilla.
• “Cutrigua considera inaceptable que asuntos internos comprometan el funcionamiento del sistema portuario nacional, poniendo en riesgo la economía y la estabilidad comercial del país” e hizo un llamado a las autoridades para tomar acciones inmediatas.

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Acciones de agosto

• La tarde del 18 de agosto del 2025 las operaciones en el Puerto Santo Tomás fueron interrumpidas debido a la acción de un grupo de trabajadores operativos detuvieron por completo las actividades operativas según indicó la portuaria en esa ocasión.
• La parte trabajadora rechazó los señalamientos de Empornac y se pronunció en esa ocasión para defender derechos adquiridos y rechazar que su lucha sea catalogada como represalia ilegal y que se les estigmatice como responsables de pérdidas económicas, cuando, según los trabajadores estas derivan de decisiones de las autoridades.
• Las maniobras de carga y descarga se restablecieron la noche del 20 de agosto luego de un paro de 48 horas.
• Las autoridades del Ministerio de Comunicaciones explicaron en esa ocasión que se escucharon las demandas de los trabajadores en los ámbitos administrativo, operativo y laboral y se acordó instalar una mesa de trabajo con una agenda conjunta entre la administración y los trabajadores.

En cifras

• Según los datos del informe estadístico de la Comisión Portuaria Nacional correspondientes al 2024, Empornac movilizó carga contenerizada por 3 millones 672 mil 862 toneladas métricas incluyendo embarque y desembarque.
• Movilizó 301 mil 357 contenedores en el 2024 (embarque y desembarque) un 20% más, respecto del 2023.

Huelga en Empornac le deja pérdidas a la portuaria: Q5 millones en servicios y Q24 millones en tributos

La Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac) reportó pérdidas que superan los Q29 millones tras la paralización de operaciones. Las autoridades instalaron una mesa de diálogo para evitar futuros colapsos en la actividad portuaria.

Urias Gamarro y Rubén Lacán

22 de agosto de 2025 | 05:00h

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El balance detalla que en los muelles comerciales fueron atendidos portacontenedores que movilizaron unos dos mil contenedores entre carga y descarga, después de un paro de 48 horas en Empornac. (Foto Prensa Libre: Cortesía Agexport)

Las actividades en el movimiento de carga en los muelles comerciales y patios de la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac), en Izabal, de manera paulatina se fueron normalizando ayer, tras 48 horas de suspensión. Usuarios y autoridades aduaneras expusieron que comenzó la vigencia de un programa de atención para desfogar las mercancías que quedaron varadas, así como la acumulación de contenedores.

Directivos de la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport) confirmaron que los tres días de paro en el Puerto Santo Tomás de Castilla dejaron pérdidas por US$30 millones y la paralización de al menos dos mil 700 contenedores, lo cual afectó directamente el comercio nacional.

Carlos David Steiger, analista de logística de Agexport, explicó que, a 24 horas de restablecidas las operaciones marítimas, las autoridades portuarias y la SAT acordaron trabajar las 24 horas hasta normalizar y desfogar la operación.

El balance detalla que en los muelles comerciales fueron atendidos portacontenedores que movilizaron unos dos mil contenedores entre carga y descarga.

Aclaró que ayer se atendieron cinco buques: tres portacontenedores y dos de granel. Además, ya está programada la atención de 10 buques, entre ayer y este domingo 24.

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SAT agiliza trámites

En el caso del servicio aduanero, se informó que las operaciones en la Empornac se desarrollaron con normalidad y que las declaraciones están fluyendo.

Werner Ovalle, jefe de la Superintendencia de Administración Tributaria (SAT), resaltó que en el transcurso de las horas se pondrán al día las declaraciones  pendientes de ingreso en los sistemas de control aduanero, tanto de importaciones como de exportaciones.

Aseguró que este proceso era el que presentaba las demoras.

Por otro lado, al internarse las mercancías, se recupera el pago de impuestos que dejaron de recolectarse durante el período en que el puerto estuvo inactivo.

Empornac: revelan pérdidas

 José de la Peña, presidente de Empornac, abordó algunos aspectos de la actividad administrativa del puerto y las negociaciones que continúan con los trabajadores.

¿Cuál es el recuento de las pérdidas?

Las pérdidas acumuladas para Empornac superan los Q5 millones, correspondientes a los servicios que no se pudieron prestar durante los dos días de la huelga ilegal. Además, se estima que dejaron de percibirse más de Q24 millones en tributos en la aduana. A ello deben sumarse las pérdidas ocasionadas a los distintos actores de la cadena logística internacional.

¿Cómo queda el pago doble a los trabajadores los domingos y los horarios extraordinarios?

El asunto del pago doble a los trabajadores por labores en domingo y los horarios extraordinarios fueron algunos de los puntos que se acordaron mantener dentro de una matriz de seguimiento y un cronograma de solución.

Estos aspectos serán abordados en una mesa de trabajo encabezada por el viceministro de Transportes, Fernando Suriano Buezo, mediante un diálogo abierto que debe efectuarse en cuanto sea posible y de manera periódica, en el cual se establecerán los plazos correspondientes para el cumplimiento de las acciones.

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Efectos

Durante “La Ronda”, conferencia de prensa del Ejecutivo en el Palacio Nacional de la Cultura, José de la Peña, presidente de la Junta Directiva de la Empornac, dijo ayer que el impacto de la huelga fue que dos buques decidieron zarpar al ver que no se reanudaban las operaciones, mientras que los otros continuaron su trayecto.

“En fondeo teníamos, bueno, atracados, cuatro buques; dos decidieron irse, al ver que no había evolución, y dos que estaban en fondeo, en espera para atracar, continuaron su trayecto”, añadió.

Requieren solución

De la Peña añadió que percibió apoyo del sector privado y de las navieras luego de pronunciarse sobre el cese de operaciones, y aseguró que trabajan para solucionar el problema.

“El impacto para ellos, incluso, no llegó a ser de gran magnitud, porque tenemos en cuenta que ahorita estamos en temporada baja; no estamos en la temporada alta, donde esto, por ejemplo, pudo haber creado un colapso dentro del puerto o fuera, como en otras situaciones”, detalló.

Según De la Peña, la huelga fue organizada por trabajadores y representantes de diferentes áreas de la empresa, y en la mesa de diálogo establecida se busca negociar un nuevo pacto colectivo.

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“El problema existe, lo reconocen ellos (los trabajadores): es un pacto no actualizado, con jornadas de trabajo que no están acordes, y la forma de manejarlo no se ajusta a la realidad que se vive; entonces se llegó, con un buen diálogo, a esos términos y acuerdos”, detalló.

Agregó que durante las negociaciones para reanudar las operaciones de la Empornac estuvieron presentes un representante de la Secretaría de la Presidencia y el viceministro de Comunicaciones, Fernando Suriano.

En ese sentido, el viceministro Suriano explicó que se escucharon las demandas de los trabajadores en los ámbitos administrativo, operativo y laboral y se acordó instalar una mesa de trabajo con una agenda conjunta.

Autoridades de Empornac aún no contabilizan las pérdidas por huelga de trabajadores en Puerto Santo Tomás

Las operaciones en la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac) estuvieron suspendidas durante dos días por una huelga de trabajadores, situación que afectó el ingreso y salida de buques.

Rubén Lacán

21 de agosto de 2025 | 13:45h

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Recinto de la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac) en Puerto Barrios, Izabal. (Foto Prensa Libre: Hemeroteca PL)

Por el cese de operaciones durante dos días en la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac), usuarios y representantes de la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport) estimaron pérdidas por casi US$25 millones (Q191.6 millones).

Durante “La Ronda”, conferencia de prensa del Ejecutivo en el Palacio Nacional de la Cultura, José de la Peña, presidente de la Junta Directiva de la Empornac, dijo que ignoraba los efectos económicos de la huelga de trabajadores de la portuaria.

“Hablar de pérdidas sería decir una mentira, ya que recordemos que hasta ayer –miércoles 20 de agosto– fue que finalizaron las mesas de diálogo y se arribó a los acuerdos finales; ahí ya pudimos marcar un inicio y un fin”, explicó.

Agregó que todavía no tenía el reporte del impacto que tuvo la protesta y dijo que en el transcurso del día compartiría los datos.

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“Recordemos que también hay buques de esas mismas navieras que están aquí en fondeo, entonces puede ser que esos mismos buques al atracar cambien y sean los que embarquen los contenedores”, comentó.

El impacto de la huelga, añadió, fue que dos buques decidieron zarpar al ver que no se reanudaban las operaciones, mientras que los otros continuaron su trayecto.

“En fondeo teníamos, bueno, atracados, cuatro buques; dos decidieron irse al ver que no había evolución y dos que estaban en fondeo, en espera para atracar, continuaron su trayecto”, añadió.

De la Peña dijo que actualmente hay cuatro nuevos buques en el muelle de la Empornac: tres descargan contenedores y otro combustible. Además, otros siete esperan en el recinto portuario un espacio para descargar mercadería.

“Los siete buques son seis de contenedores y uno que transporta combustible. Ese es el estatus real de la situación del puerto. La operación está en plena actividad porque lo acordado con el grupo de trabajadores fue retomar las labores en su totalidad bajo el compromiso de establecer esta mesa de diálogo”, indicó.

Empornac asegura que el problema no fue de gran magnitud

De la Peña añadió que percibió apoyo del sector privado y de las navieras luego de pronunciarse sobre el cese de operaciones, y aseguró que trabajan para solucionar el problema.

“El impacto para ellos, incluso no llegó a ser de gran magnitud, porque tenemos en cuenta que ahorita estamos en temporada baja; no estamos en la temporada alta, donde esto, por ejemplo, pudo haber creado un colapso dentro del puerto o afuera, como en otras situaciones”, detalló.

Reconoció que esperan llegar a un acuerdo con los empleados antes de octubre, cuando empiezan a llegar más buques al país.

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¿Por qué los trabajadores paralizaron las operaciones en la Empornac?

Según De la Peña, la huelga fue organizada por trabajadores y representantes de diferentes áreas de la empresa, y en la mesa de diálogo establecida se busca negociar un nuevo pacto colectivo.

“El problema existe, lo reconocen ellos –los trabajadores–: es un pacto no actualizado, con jornadas de trabajo que no están acordes, y la forma de manejarlo no se ajusta a la realidad que se vive; entonces se llegó, con un buen diálogo, a esos términos y acuerdos”, detalló.

Agregó que durante las negociaciones para reanudar las operaciones de la Empornac estuvo presente un representante de la Secretaría de la Presidencia y el viceministro de Comunicaciones, Fernando Suriano.

Puerto Santo Tomás enfrenta congestión tras huelga de dos días

Las maniobras de carga y descarga en la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac), en Izabal, se restablecieron anoche tras un paro de 48 horas que generó pérdidas estimadas en más de US$25 millones.

Urias Gamarro

21 de agosto de 2025 | 05:00h

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Las maniobras de carga y descarga en la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac), en Izabal, se restablecieron. (Foto Prensa Libre: Cortesía)

Las operaciones se reanudaron con la atención a tres buques, luego de la paralización iniciada el lunes a las 18.00 horas.

Tras una reunión de aproximadamente cuatro horas entre directivos de la portuaria, representantes de los trabajadores y autoridades del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV), se alcanzaron acuerdos en torno a la discusión del pacto colectivo de condiciones de trabajo, lo que permitió levantar la huelga.

Usuarios y representantes de la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport) calcularon pérdidas por casi US$25 millones debido a la suspensión, y reiteraron el llamado a buscar soluciones de fondo.

La Superintendencia de Administración Tributaria (SAT) informó que se dejaron de percibir alrededor de Q40 millones en impuestos por la falta de internación de mercancías.

Puntos de acuerdo

El viceministro Fernando Suriano Buezo explicó a Prensa Libre que se escucharon las demandas de los trabajadores en los ámbitos administrativo, operativo y laboral.

Se acordó instalar una mesa de trabajo con una agenda conjunta entre la administración y los trabajadores, además de avanzar en compromisos de dignificación laboral desde la perspectiva del Ejecutivo.

Reactivación

El funcionario aseguró que las operaciones regresaron a la normalidad y que anoche comenzaron a atenderse los buques que permanecían en los muelles comerciales.

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“Habrá una cola que atender, y el compromiso, tanto de la gerencia como de los trabajadores, es utilizar todos los recursos disponibles para descongestionar el puerto en el menor tiempo posible”, afirmó.

Días de congestión

Para los próximos días, las autoridades prevén congestión por los contenedores que quedaron pendientes de embarque y los que deben ingresar al recinto.
“Va a haber congestión, pero ya estamos trabajando en las embarcaciones”, subrayó.

El equipo de operaciones de la portuaria informó a las navieras sobre la rehabilitación de servicios, a fin de retomar frecuencias e itinerarios programados durante la semana.

Piden eficiencia tras paro portuario

Amador Carballido, director general de la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport), manifestó que se alcanzó una solución pacífica luego de varios pronunciamientos de distintos sectores sobre el impacto en la economía nacional, efecto no deseado, y destacó la pronta acción de las autoridades que atendieron con rapidez.

También reconoció la disposición del sector sindical y laboral, que defendió sus derechos, pero comprendió que ciertas medidas de hecho resultaban perjudiciales y no eran aceptables, por lo que la vía del diálogo fue el mejor camino.

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Respecto de las expectativas como usuarios del puerto, Carballido remarcó que la solución debe beneficiar a todos los participantes de la cadena logística y contribuir a la eficiencia de las maniobras.

“Es un puerto que queremos para muchos años: un puerto eficiente, con costos adecuados y que opere bajo altos esquemas de productividad. Seguramente nos dará una infraestructura de largo plazo y será fuente de empleo y de servicio para la comunidad”, reiteró.

Desfogue

El directivo señaló que, debido a los atrasos en las operaciones portuarias, ahora se requiere que las autoridades aumenten turnos y recurso humano, con el fin de procesar rápidamente tanto la carga acumulada en el recinto como la que está por ingresar.

“Se necesita que las autoridades y las navieras coordinen de manera ágil para mantener las rutas previstas en la semana y atender toda la carga programada”, apuntó.

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El objetivo, añadió, es que el impacto por atrasos y pérdidas sea el menor posible. Las estimaciones indican que entre 15 y 16 buques se vieron afectados: algunos zarparon sin carga y otros retiraron frecuencias, por lo que se busca recolocar mercancía que no pudo transportarse.

Una de las peticiones del sector es mantener el almacenaje sin costo para reducir gastos, además de acelerar los procesos de revisión y supervisión de carga.

“Pensamos que tomará una semana revertir los efectos de este cierre. Esperamos que se normalice relativamente y que se absorba una parte de los costos, aunque algunos serán difíciles de recuperar”, concluyó.

Fábricas en riesgo por falta de insumos

Carlos Arias Bouscayrol, vicepresidente de Agexport, declaró que algunas industrias de vestuario y textiles están afrontando escasez de insumos para continuar con sus procesos de manufactura.

“Para el sector importador también hay afecciones: hay 120 contenedores detenidos con materias primas, y lo que puede ocurrir es que se detengan las fábricas”, remarcó.

Reiteró que estas medidas generan un efecto negativo para la imagen del país ante los compradores internacionales, además del incumplimiento en las entregas y el riesgo de pérdida de productos perecederos.

Arias consideró que se espera un diálogo expedito entre las partes que permita avanzar; sin embargo, advirtió que, de no haber una solución en el corto plazo, “instamos al Gobierno a que utilice los mecanismos que la ley le permite. La Constitución obliga al Estado a defender el transporte marítimo”, puntualizó.

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Las autoridades portuarias indicaron que la huelga declarada por trabajadores de la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac), desde la tarde del lunes, presenta una serie de vicios, ya que no se agotaron los mecanismos establecidos en la normativa.

Urias Gamarro

21 de agosto de 2025 | 00:10h

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La Empornac discute nuevo pacto colectivo con trabajadores. (Foto Prensa Libre: Cortesía)

José de la Peña, presidente de la Empornac, explicó que, aunque hay una mesa de diálogo con los representantes de los trabajadores para encontrar soluciones y reactivar las actividades productivas, el conflicto persiste.

Como antecedente, recordó que antes de la ruptura del diálogo, el pasado 13 de agosto, existía comunicación entre las partes. Sin embargo, una de las medidas aplicadas fue la eliminación de abusos que generaban una alta participación presupuestaria.

Indicó que en el 2024 la operación portuaria cerró con un saldo positivo de Q8 millones, gracias a la recuperación del movimiento de carga marítima. No obstante, ese monto ya se consumió por el exceso de pago en horas extras, que ascendió a Q18 millones, lo que generó un saldo negativo de Q10 millones.

“Las acciones que se tomaron no violan el pacto colectivo, sino que buscan regularlo. Se aduce que se está vulnerando, pero lo que se hizo fue establecer límites”, puntualizó.

De la Peña explicó que las cuadrillas asignadas para atender un buque deben integrarse según lo establece el código, que indica entre 23 y 25 personas. Sin embargo, se propone calcular el número de operarios de acuerdo con las necesidades reales de cada operación.

Señaló que, en algunos casos, se incluye personal innecesario: por ejemplo, operadores de grúa o montacargas para embarcaciones que ya no utilizan estos equipos. “Esa práctica incrementa el gasto sin justificación”, sostuvo.

Sobre las negociaciones, afirmó que el pasado martes se entabló una nueva ronda de comunicación, pero se encontró una postura intransigente por parte de los trabajadores, quienes argumentan que se trata de una “conquista sindical”.

También explicó que los turnos ordinarios en la portuaria son de 6.00 a 14.00 y de 14.00 a 21.00 horas. A partir de las 21.00 hasta las 0.00 horas, se paga tiempo extra, y de 0.00 a 6.00 horas, se trata de un turno adicional con pago doble. Los domingos se pagan en su totalidad como doble jornada, conforme a una fórmula establecida por los trabajadores.

Además, se detectaron irregularidades en los marcajes biométricos. En algunos casos, se lograron cobrar ocho horas cuando solo se trabajaron tres. Incluso, se documentó que una persona laboró supuestamente 21 horas en un solo domingo.

Según el presidente de la Empornac, esa persona tenía un salario base de Q4,975, pero solo en horas extras ganó Q6,187; por horas dobles, Q6,218, y por domingos, Q11,904. “Hay un grupo que se dedica exclusivamente a turnos extraordinarios”, señaló.

A su juicio, esta situación impide prestar un servicio eficiente en el manejo de carga y fue una de las causas del colapso en la recepción de contenedores ocurrido hace unos meses. “Es un sistema que funciona como un gobierno propio dentro de la portuaria”, concluyó.

Empornac reanuda operaciones tras paro que provocó pérdidas por US$10 millones diarios  

El Puerto Santo Tomás de Castilla retoma operaciones tras una huelga que dejó pérdidas millonarias y frenó el 30% del comercio nacional.

César Pérez Marroquín, Urias Gamarro y ACAN-EFE

20 de agosto de 2025 | 18:42h

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Las operaciones en el puerto Santo Tomás de Castilla fueron retomadas tras la protesta de un grupo de trabajadores. (Foto Prensa Libre: Tomada de @santotomasport)

Luego de 48 horas de paro laboral, este miércoles 20 de agosto por la noche se reanudaron las operaciones de embarque y desembarque en el Puerto Santo Tomás de Castilla, tras alcanzarse un acuerdo entre trabajadores y autoridades de la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac).

Fernando Suriano Buezo, viceministro de Comunicaciones, informó a Prensa Libre que el convenio fue logrado al final de la tarde e incluyó la instalación de una mesa de diálogo para atender las demandas planteadas por los empleados, quienes exigían mejoras laborales y rechazaban supuestos intentos de privatización.

“Ya se retomaron las operaciones portuarias esta misma noche, y el primer buque en maniobras está siendo atendido”, confirmó Suriano.

Durante la paralización, la Asociación de Exportadores de Guatemala (Agexport) estimó pérdidas por US$10 millones diarios para los propietarios de mercancías, además de Q21.3 millones en recaudación aduanera.

Amador Carballido, gerente general de la gremial, lamentó el impacto negativo en la competitividad del país.

“Es un golpe fuerte para la economía nacional. Esperamos que el conflicto se resuelva con la mayor brevedad posible”, dijo.

Agexport indicó que, desde el inicio del paro el lunes por la noche, cerca de 800 contenedores diarios no lograron ser movilizados. Según sus estimaciones, el Puerto Santo Tomás de Castilla maneja el 30% del comercio total del país.

Orígenes del conflicto

La portuaria atribuyó el paro a una “represalia ilegal” por parte de un grupo de empleados, debido al rompimiento de un proceso de diálogo el pasado 13 de agosto.

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Los trabajadores, en cambio, divulgaron un comunicado en redes sociales en el que señalaron que la paralización busca defender sus derechos ante una posible “privatización total” de la entidad, y denunciaron intentos de imposición por parte de “autoridades de paso”.

Carlos Arias, vicepresidente de Agexport, calificó el acto como “inaceptable” y criticó que los huelguistas hayan afectado entregas clave y productos perecederos.

“Están tomando la ley en sus manos y están dañando la imagen del país”, afirmó.

El paro fue rechazado por diversas cámaras empresariales. En el 2024, el puerto movilizó más de 1.1 millones de contenedores con productos nacionales e internacionales.

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Paro en Puerto Santo Tomás atrasa buques y provoca pérdidas por US$10 millones diarios

El paro laboral en Puerto Santo Tomás de Castilla mantiene al menos nueve buques detenidos y afecta el flujo de 800 contenedores diarios. Exportadores advierten pérdidas de hasta US$10 millones por día, con fuerte impacto en carga perecedera. Cámaras empresariales piden pronta resolución del conflicto.

Urias Gamarro

20 de agosto de 2025 | 04:00h

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la paralización de actividades en Puerto Santo Tomás afecta gravemente el comercio, la economía y el abastecimiento esencial, encarece la logística y daña la confianza de los socios comerciales, afirma la Cámara del Agro. (Foto Prensa Libre: cortesía de Christian González/Imparcial Izabal)

Al menos nueve buques están demorados en sus maniobras de carga, luego de la suspensión de labores declarada por un grupo de trabajadores de la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac), durante la tarde del pasado 18 de agosto.

La crisis se da en medio de una próxima auditoría de la Guardia Costera de los EE. UU. y de la planificación para la próxima instalación del grupo de agentes de la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP, en inglés) de ese mismo país, con el objetivo de ejercer diferentes controles en los puertos.

Además, el fin de semana pasado se informó sobre la renuncia de Ricardo Monterroso, gerente general de la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ), y fuentes cercanas indicaron que su dimisión responde a razones personales.

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Impacto económico

Usuarios de la Empornac, ubicada en Puerto Barrios, Izabal, informaron que los buques afectados tienen atraso en el movimiento de carga, lo que impacta en la economía, por los sobrecostos que puede representar, así como por el incumplimiento de contratos.

Entretanto, las autoridades gerenciales de la portuaria esperan llegar a acuerdos con los trabajadores para reanudar la atención a los barcos en el Atlántico.

Hasta anoche se mantenía una reunión entre trabajadores y autoridades de la portuaria Santo Tomás para alcanzar acuerdos.

Las cámaras empresariales reiteraron su preocupación por la suspensión de actividades y las consecuencias que se pueden generar en el corto plazo para las exportaciones e importaciones.

Barcos atracados

Según fuentes cercanas, tres barcos permanecen atracados en el muelle comercial sin ser atendidos para carga y descarga de mercancías desde la tarde del lunes, y estarían por cumplir 24 horas sin servicio de estiba.

Además, hay seis buques anunciados para ingresar, pero no hay certeza de que puedan ser operados conforme al itinerario previsto para esta semana.

Esa situación podría agravar la congestión en el puerto, si no se resuelve en las próximas horas. El retraso podría extenderse hasta cinco días, mientras se normalizan las actividades.

Pérdida millonaria

La Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport) indicó que, según cálculos, por cada día que se mantienen detenidas las actividades en esa terminal se afecta el flujo de más de 800 contenedores de importación y exportación, de los cuales el 30% corresponde a carga perecedera o de temperatura controlada, con valores que pueden alcanzar hasta US$90 mil por contenedor.

“Estas interrupciones no solo limitan la entrada y salida de mercancías, sino que además generan pérdidas aproximadas por US$10 millones diarios, comprometiendo seriamente la competitividad del país y la confianza de los mercados internacionales en el sistema logístico guatemalteco”, refirieron a través de un comunicado de prensa.

Se cree que hasta 20 buques portacontenedores por semana podrían ver afectada su rotación en los puertos del Atlántico y de la Cuenca del Caribe, complicando la planificación logística regional y elevando los costos de operación para empresas que dependen de ese nodo estratégico de comercio exterior.

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Daña la confianza

La Cámara de Comercio de Guatemala (CCG) aseguró que el paro ha causado la interrupción de dos mil 700 movimientos de carga en distintos atracaderos, así como la suspensión de operaciones en al menos cinco buques y la permanencia de otros en fondeo, a la espera de poder ingresar.

“Esta situación compromete directamente la confianza de exportadores, importadores y consumidores”, reiteró la entidad.

La Cámara de Comercio Guatemalteco-Americana (AmCham) hizo un llamado urgente a garantizar el libre acceso al puerto, con el fin de restablecer las operaciones logísticas y aduaneras y evitar mayores afectaciones a la cadena de suministro.

Afecta la recaudación

 La Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac) también opera como depósito aduanero temporal (DAT).

Werner Ovalle, titular de la Superintendencia de Administración Tributaria (SAT), informó que, en promedio, la aduana marítima recauda Q21.8 millones diarios, por lo que la paralización actual afecta directamente la recaudación de impuestos al comercio exterior, además de generar acumulación de contenedores.

Los depósitos aduaneros temporales son lugares habilitados por la autoridad superior del Servicio Aduanero para el almacenamiento temporal de mercancías, mientras se presenta la declaración de destinación a un régimen o la solicitud de una operación aduanera.

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Por lo menos nueve buques presentan demoras en sus maniobras de carga, luego de la suspensión de labores declarada por un grupo de trabajadores de la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac), la tarde del lunes 18 de agosto.

Urias Gamarro

19 de agosto de 2025 | 16:02h

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Usuarios de la Empornac, ubicada en Puerto Barrios, Izabal, informaron que los buques afectados presentan atrasos en el movimiento de carga. (Foto Prensa Libre: Cortesía)

Usuarios de la Empornac, ubicada en Puerto Barrios, Izabal, informaron que los buques afectados presentan atrasos en el movimiento de carga, lo que impacta en la economía por los sobrecostos que puede representar, así como por el incumplimiento de contratos.

Mientras tanto, las autoridades gerenciales de la portuaria buscan llegar a acuerdos con los trabajadores para reanudar la atención a los barcos en el Atlántico.

Las cámaras empresariales reiteraron su preocupación por la suspensión de actividades y las consecuencias que esta puede generar en el corto plazo para las exportaciones e importaciones.

Sin atención

Según fuentes cercanas, tres barcos permanecen atracados en el muelle comercial sin ser atendidos para carga y descarga de mercancías desde la tarde del lunes, y estarían por cumplir 24 horas sin servicio de estiba.

Además, hay seis buques anunciados para ingresar, pero no existe certeza de que puedan ser operados conforme al itinerario previsto para esta semana.

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Esta situación podría agravar la congestión en el puerto si no se resuelve en las próximas horas. El retraso podría extenderse hasta cinco días, mientras se normalizan las actividades.

Tratan conflicto internamente

Fuentes del Ejecutivo indicaron que el conflicto con los trabajadores portuarios está siendo atendido por la gerencia y presidencia de la Empornac, sin intervención directa, hasta ahora, del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV), entidad rectora del sistema.

En un comunicado oficial, la Empornac informó que desde las 18 horas del lunes se detuvieron las operaciones. Según la postura institucional, la medida “atenta contra la seguridad de servicios esenciales de utilidad pública”.

El mismo documento señala que “esta medida de presión constituye una represalia ilegal en contra de la empresa, derivada del rompimiento de la mesa de diálogo técnica instaurada entre las autoridades y la clase trabajadora”. Las partes rompieron el diálogo el pasado 13 de agosto.

Sector privado exige reactivación

Por medio de comunicados de prensa, el sector privado organizado lamentó la paralización de actividades en la portuaria y demandó la reactivación inmediata de los servicios, ante las múltiples implicaciones económicas.

La Cámara de Industria de Guatemala (CIG) expresó que la Empornac representa un puerto estratégico para el país. “Es inaceptable que un pequeño grupo de trabajadores operativos recurra a este tipo de medidas de presión, poniendo por encima el interés particular sobre el desarrollo de toda la nación”, expresó la entidad.

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Reiteraron que la suspensión provoca retrasos en la entrega de bienes, aumento de costos, escasez de productos y, principalmente, un grave impacto en la economía nacional.

La Cámara del Agro manifestó su “profunda preocupación por la interrupción de operaciones en Empornac, infraestructura estratégica que moviliza cerca del 40% de la carga del país”.

“Los puertos son servicios esenciales para el comercio y la economía. Su paralización afecta gravemente al abastecimiento, encarece la logística, daña la confianza de los socios comerciales y pone en riesgo ingresos y empleos guatemaltecos”, agregó.

Empresarios urgen diálogo ante crisis portuaria

El Consejo de Usuarios del Transporte Internacional de Guatemala (Cutrigua) advirtió que los paros han provocado la suspensión de operaciones de carga y descarga de buques, afectando miles de movimientos de contenedores y mercancías. Esta situación se traduce en retrasos, sobrecostos y pérdidas económicas para el comercio exterior.

Por su parte, la Cámara de Comercio Guatemalteco-Americana (AmCham) hizo un llamado urgente a garantizar el libre acceso al puerto, con el fin de restablecer las operaciones logísticas y aduaneras y evitar mayores afectaciones a la cadena de suministro.

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La entidad también exhortó a fomentar un diálogo institucional y constructivo para encontrar soluciones que atiendan las inquietudes legítimas, sin comprometer el bienestar económico del país.

“La estabilidad y eficiencia del sistema portuario nacional son determinantes para fortalecer el comercio exterior, fomentar la inversión y promover el bienestar general”, concluye el comunicado.

Dos mil 700 movimientos de carga afectados por paro en Empornac

La Cámara de Comercio de Guatemala (CCG) aseguró que el paro ha provocado la interrupción de dos mil 700 movimientos de carga en distintos atracaderos, así como la suspensión de operaciones en al menos cinco buques y la permanencia de otros en fondeo, a la espera de poder ingresar.

“Esta situación compromete directamente la confianza de exportadores, importadores y consumidores”, reiteró la entidad.

Además, instó a las autoridades competentes a que, en el marco de la ley, restablezcan de inmediato el orden y las operaciones portuarias.

Trabajadores interrumpen operaciones en el puerto Santo Tomás de Castilla durante protesta laboral

Un grupo de trabajadores interrumpe las operaciones en el puerto de Santo Tomás, lo que afecta servicios esenciales, según Emponac. Además, distintas cámaras se han pronunciado por la manifestación.

César Pérez Marroquín y Óscar García

18 de agosto de 2025 | 21:59h

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Las operaciones en el puerto Santo Tomás de Castilla permanecen suspendidas tras la protesta de un grupo de trabajadores. (Foto Prensa Libre: Tomada de @santotomasport)

Las operaciones en el Puerto Santo Tomás de Castilla fueron interrumpidas este lunes 18 de agosto a las 18.00 horas, debido a la acción de un grupo de trabajadores operativos que se concentró en las afueras del Departamento de Contenedores, según informó la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac).

Los empleados, convocados para cubrir el servicio de buques programados para esa hora, detuvieron por completo las actividades operativas, lo cual afectó la continuidad de los servicios esenciales de utilidad pública, indicó la empresa estatal.

Empornac calificó esta acción como una represalia ilegal, derivada de la ruptura de la mesa de diálogo técnico que había sido instaurada entre las autoridades y representantes del sector laboral.

El desacuerdo se produjo el pasado miércoles 13 de agosto, cuando, según la entidad, dicho grupo decidió abandonar las conversaciones.

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“La interrupción de actividades viola lo establecido en el artículo 25 de la Ley de la Empresa y el artículo 5 del Pacto Colectivo de Condiciones de Trabajo”, expresó la portuaria en un comunicado.

Además, Empornac reiteró, en un comunicado, su respeto a los derechos laborales, pero lamentó que este tipo de acciones afecten el interés nacional, al obstaculizar servicios logísticos clave para la economía local y nacional.

La empresa aseguró que adoptará las medidas legales y administrativas necesarias para garantizar la continuidad de las operaciones y evitar nuevas alteraciones al servicio.

En el mismo comunicado, la portuaria enfatizó que Empornac no será privatizada, en respuesta a rumores que han circulado en las últimas semanas.

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— Puerto Santo Tomás de Castilla (@santotomasport) August 19, 2025

Trabajadores se pronuncian

Mediante un comunicado, la parte trabajadora rechazó los señalamientos de la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla.

Los trabajadores de la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla responden al comunicado 25-2025 defendiendo sus derechos adquiridos y rechazando que su lucha sea catalogada como “represalia ilegal”.

Se oponen a la “estigmatización” que los responsabiliza de pérdidas económicas, señalando que estas derivan de decisiones de las autoridades.

Repudian cualquier “intento de privatización” de la empresa, pues afectaría a miles de familias y a la economía nacional.

Reafirman que el trabajo es un derecho humano y constitucional, no una “concesión de las autoridades”.

Finalmente, rechazan la versión oficial por “distorsionar la realidad e invisibilizar la lucha legítima de la clase trabajadora”.

Cámaras reaccionan por manifestación

La Cámara de Comercio en un comunicado este martes 19 de agosto manifestó: “Expresamos nuestro enérgico rechazo a las acciones ilegales emprendidas por un reducido grupo de trabajadores operativos del Puerto Santo Tomás de Castilla, quienes desde la tarde del 18 de agosto interrumpieron las operaciones portuarias, deteniendo totalmente la actividad de carga y descarga de buques”.

Añadió: “estas medidas de presión, al margen de la ley, representan un grave atentado contra la economía nacional, pues afectan la cadena de importación y exportación del país, la seguridad del abastecimiento, la competitividad de Guatemala en los mercados internacionales y el bienestar de millones de ciudadanos que dependen de un flujo logístico continuo y seguro”.

Según la referida Cámara, los reportes oficiales evidencian la magnitud del daño ocasionado: más de 2 mil 700 movimientos de carga interrumpidos en distintos atracaderos, así como la suspensión de operaciones en al menos cinco buques y la permanencia de otros en fondeo, a la espera de poder ingresar.

“Esta situación compromete directamente la confianza de exportadores, importadores y consumidores”, advirtió.

Cámara del Agro

“La Cámara del Agro manifiesta su profunda preocupación por la interrupción de operaciones en el Puerto Santo Tomás de Castilla, infraestructura estratégica que moviliza cerca del 40% de la carga del país”, manifestó en un comunicado.

Añadió que los puertos son servicios esenciales para el comercio y la economía. Su paralización afecta gravemente a la economía nacional y al abastecimiento esencial, encarece la logística, daña la confianza de los socios comerciales y pone en riesgo ingresos y empleos de los guatemaltecos.

“Exigimos a las autoridades correspondientes restablecer de inmediato las operaciones y garantizar la continuidad de este servicio esencial para el país”, exigió.

AmCham rechaza bloqueo

La Cámara de Comercio Guatemalteco-Americana también se pronunció e indicó: “AmCham Guatemala rechaza enérgicamente los recientes bloqueos en el Puerto Santo Tomás de Castilla, que han interrumpido operaciones cruciales para el comercio nacional e internacional”.

Afirmó que estas acciones impactan directamente en la facilitación del comercio internacional, la competitividad del país y la confianza de inversionistas-nacionales y extranjeros, erosionando la economía y los esfuerzos destinados a impulsar el desarrollo”.

También pidió garantizar la liberación de los accesos al puerto y fomentar el diálogo.

Cámara de Industria rechaza medidas de hecho

En un comunicado, la Cámara de Industria también manifestó “su enérgico rechazo a toda forma de protesta ilegal que ponga en riesgo la economía de los guatemaltecos”

“El puerto Santo Tomás de Castilla es un punto estratégico para el comercio marítimo del país y de la región centroamericana. Es inaceptable que un pequeño grupo de trabajadores operativos recurra a este tipo de medidas de presión, poniendo por encima el interés particular sobre el desarrollo de toda la Nación”, añadió.

Indicó que la paralización del puerto provoca retrasos en la entrega de bienes, aumento de costos, escasez de productos y principalmente, un grave impacto en la economía nacional.

“Exigimos a las autoridades que cumplan con su mandato constitucional y actúen de manera inmediata para restablecer las operaciones del puerto”, pidió.

Agexport solicita a las autoridades acciones inmediatas

La institución manifestó: “la Agexport solicita a las autoridades acciones inmediatas para levantar la paralización en el Puerto Santo Tomás de Castilla, el cual ha suspendido la atención a más de 2 mil 700 contenedores que deben cargarse o descargarse en los cuatro atracaderos donde se encuentran los barcos que transportarán los productos perecederos de pequeños productores, fábricas, cooperativas que tienen estrictas entregas en el mercado internacional”.

Usuarios del transporte se pronuncian

El Consejo de Usuarios del Transporte Internacional de Guatemala manifestó: “Cutrigua como representante de los usuarios del transporte de carga, dueños de la carga importadores-exportadores manifiesta su enérgico rechazo a los paros laborales de un reducido grupo de trabajadores que han interrumpido recientemente las operaciones en el Puerto Santo Tomás de Castilla, generando graves perjuicios a la cadena logística y al comercio exterior del país”.

Añadió que el transporte marítimo y los servicios portuarios son parte esencial de la infraestructura estratégica nacional que sostiene la inversión, la productividad y la competitividad del país.

En este sentido, recordó que la Constitución Política de la República de Guatemala, en su Artículo 131, establece que: “el servicio de transporte comercial: goza de la protección del Estado, todos los servicios de transporte comercial y turístico sean terrestres, marítimos o aéreos”.

Informó que, de acuerdo con reportes oficiales, los paros han ocasionado la suspensión de operaciones de carga y descarga de buques, afectando miles de movimientos de contenedores y mercancías, lo que se traduce en retrasos, sobrecostos y pérdidas económicas para el comercio exterior.

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No más cuellos de botella: 5 ideas para abrir megainversiones en puertos

La Ley General del Sistema Portuario que discute el Congreso, propone una autoridad portuaria para agilizar inversiones. Diputados urgen mejorar logística con prepuertos, digitalización y conectividad, mientras se inician reparaciones en el corto plazo.

Juan Manuel Fernández C. y Ximena Santiago

10 de julio de 2025 | 06:00h

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Dos iniciativas avanzan en el Congreso de la República y podrían ser clave en seguridad portuaria, eficiencia y nuevas inversiones.

La primera es la 6541, Ley General del Sistema Portuario, presentada por el Ejecutivo a través del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda.

Según Duvalier Castañón, diputado de la bancada oficialista, esta fue presentada el 15 de mayo, tuvo su primera lectura en el pleno la semana pasada y se envió a la Comisión de Economía y Comercio Exterior.

El objetivo, según Castañón, es que la iniciativa sea aprobada antes de que finalice el segundo periodo de sesiones del 2025.

La ley busca crear una autoridad superior que supervise los puertos nacionales, como Santo Tomás de Castilla y Puerto Quetzal, modernizar las terminales y habilitar la inversión privada en su construcción y operación.

La segunda iniciativa es la Ley de Dragados y Rescate de la Capacidad Portuaria Marítima Nacional, presentada al Congreso el 20 de junio del 2024.

Esta propone establecer un marco legal para la planificación, ejecución y mantenimiento de dragados en puertos marítimos; incluye modificaciones a la Ley de Contrataciones del Estado y habilita la contratación por administración o por contrato para esos trabajos. También establece que el dragado marítimo solo se considera inversión cuando se agote la vida útil de la infraestructura y se aumente la profundidad más allá del diseño original.

Para discutir la importancia de las iniciativas en el corto plazo, así como las decisiones necesarias a largo plazo, Guatemala No Se Detiene convocó a un foro sobre el futuro de los puertos. Participaron los diputados Elmer Padilla (Valor), Julio Héctor Estrada (Cabal) y Duvalier Castañón (bancada oficialista), junto al presidente de la junta directiva de la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ), José Antonio Lemus.
El presidente de la Junta Directiva de la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla, José de la Peña, también estaba invitado pero declinó su participación días antes de la grabación.

El foro fue transmitido por Guatevisión el 7 de julio y puede reproducirlo aquí:

Este es un resumen de cinco giros o acciones urgentes que se debatieron en el panel.

Gran autoridad de puertos y “condominio” de servicios

Lo primero que establece la propuesta de Ley General del Sistema Portuario es la creación de una autoridad portuaria. Según los panelistas, lo más urgente es agilizar la toma de decisiones relacionadas con inversiones. Aunque la ley actual ya es un instrumento, una autoridad portuaria podría convertirse en el ente garante para autorizarlas.

Según Julio Héctor Estrada, una autoridad portuaria debió establecerse “desde hace 40 años” y estar “por encima de las empresas portuarias nacionales, la empresa de Santo Tomás de Castilla (Empornac) o la Empresa Portuaria Quetzal”, para facilitar incluso decisiones sencillas como la autorización de un nuevo puerto.

El diputado añadió que una ley “tiene que permitir que esos puertos funcionen como un condominio de servicios portuarios, un landlord port, que el puerto sirva como un gran gestor, un administrador, pero que sean empresas especializadas en terminales de contenedores, de líquidos o de graneles específicos”.

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Por su parte, José Antonio Lemus defendió que la ley de la Empresa Portuaria Quetzal “ya permite la participación privada” y que ya opera como un landlord port. Recordó que Puerto Quetzal no solo depende del Estado, “sino de todos y cada uno de los que ahí intervienen, y la mayoría son prestadores de servicios privados”.

Estrada también señaló la necesidad de “separar los tiempos”, ya que “hace falta un marco regulatorio que le dé certeza jurídica y regulatoria institucional a inversiones más sostenibles y completas del sistema portuario nacional para los próximos 100 años”.

La idea de establecer una autoridad portuaria surgió desde noviembre del 2024, cuando el Congreso de la República aprobó el Decreto 26-2024, Ley de la Autoridad Designada del Sistema Portuario Nacional. El objetivo es ordenar el funcionamiento de la autoridad que dirige el sistema portuario nacional y garantizar que los servicios ofrecidos —incluidas sus terminales especializadas— cumplan con los estándares internacionales de seguridad y con los acuerdos ya firmados por Guatemala. Todo ello con un propósito claro: modernizar los puertos, hacerlos más competitivos y fomentar su desarrollo.

Prepuerto, logística y conectividad

Estrada sugiere inspirarse en el modelo de Valparaíso, Chile, donde se construyó un prepuerto terrestre a 15 kilómetros del puerto marítimo, en el cual se preparan los contenedores antes de su ingreso.

“Está pegado en la montaña, en un espacio del tamaño del puerto de Santo Tomás de Castilla. Mueven tres o cuatro millones de contenedores en una ventanita, pero tienen un prepuerto kilómetros antes, donde se preprocesan, se manejan los contenedores, se empacan y se mandan listos para subir al barco”, explicó.

La referencia la hace para destacar la necesidad de ejecutar inversiones en logística, integradas con la red de carreteras, así como con puertos secos ubicados en ciudades intermedias del país, lo cual podría hacer más eficiente y rápida toda la cadena.

En Guatemala, las ciudades intermedias son núcleos urbanos que, sin ser la capital ni grandes metrópolis, cumplen funciones clave como centros de servicios, comercio, conexión territorial y gestión administrativa. Entre ellas figuran Quetzaltenango, Escuintla, Cobán, Puerto Barrios, Chiquimula y Huehuetenango.

“Urge planificar puertos secos, zonas logísticas y mejor conectividad vial y ferroviaria para reducir la saturación”, indica Estrada.

Su visión es que la eficiencia logística debe ir más allá del muelle, hacia rutas de distribución, almacenaje y despacho.

Castañón añade que es importante “tener prepuertos, para no estar como saturando la zona de desembarque con todo lo que se tiene que hacer en materia de logística y transporte terrestre”.

Automatización, digitalización y uso de la ley antitrámites

Una de las preocupaciones a corto plazo es cómo la burocracia de las autoridades que intervienen en el chequeo de contenedores contribuye a generar cuellos de botella.

Al respecto, Elmer Padilla fue drástico al afirmar que “el Ejecutivo se ha dormido en sus laureles con el tema de la ‘Ley Antitrámites’ (Decreto 5-2021, Ley para la Simplificación de Requisitos y Trámites Administrativos). Tanto el Ministerio de Economía como la Comisión Presidencial para la Modernización y Digitalización de los Procesos han estado estancados y no han puesto en práctica la ley”.

Su opinión es que no solo se trata de la logística propia del puerto, sino también de otros actores involucrados: el Ministerio de Agricultura, la SAT y otras entidades que participan en los trámites realizados en el recinto portuario.

“El Ejecutivo bien pudiera iniciar ya a mejorar los procesos, identificar los procedimientos del Ministerio de Economía, ver cuáles deben hacerse y de qué forma podrían ser más ágiles”, señaló.

Por su parte, Julio Héctor Estrada sostuvo: “Con un acuerdo gubernativo bien hecho, con inversión en tecnología, sistematización y un enfoque integral que permita ver el procesamiento de todas las entidades públicas como un solo flujo —y no cada una haciendo sus cosas por su lado—, podemos aprovechar esa ineficiencia previa. Con tecnología, sistematización y un poco de coordinación, obtendremos suficiente oxígeno”.

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El diputado de Cabal criticó que “hemos visto propuestas, incluso algunas que han llegado al Congreso por el tema de los aranceles que nos impuso EE. UU., pero luego ese ministerio no contrata a los desarrolladores de tecnología, no invierte los recursos necesarios para crear el software ni para su implementación, y no visualiza todo el sistema como un procedimiento único”.

Duvalier Castañón opinó que la iniciativa de ley 6541 “viene a darle la autonomía necesaria a la autoridad portuaria para que pueda generar comisiones que, por la burocracia estatal, normalmente llevan mucho tiempo”.

“Reconocemos que los puertos no pueden estar sujetos a procesos burocráticos estatales: deben agilizarse”, concluyó.

Inversiones urgentes y ejecución inmediata

Los diputados coinciden en que, si bien la nueva ley tomará tiempo, las inversiones pueden comenzar ya, aprovechando el marco legal actual, como la Ley de Contrataciones del Estado.

“Hasta ahora hemos visto puertos en ambos océanos que, teniendo recursos, no reparan el muelle, no levantan licitaciones, tienen planes maestros… pero no dan mantenimiento a la maquinaria”, reclamó Julio Héctor Estrada.

Añadió que “el impacto de esta ley se va a ver con proyectos de licitación abierta y con regulaciones nuevas dentro de tres, cuatro o cinco años”.

Indicó que “el muelle de Santo Tomás de Castilla ya se va a caer cualquier día. Todo el mundo habla de Puerto Quetzal, pero no hablan de Santo Tomás, donde ese muelle ya se cae y no se puede poner una grúa encima. Nunca hemos logrado ver ni siquiera la licitación de un muelle 5 llevada a la fase de recepción de ofertas con transparencia”.

Su preocupación es que el puerto de Santo Tomás de Castilla necesita ejecutar numerosos proyectos de ampliación y reparación, ya que su estructura portuaria está corroída y desgastada.

Padilla añadió que “hay muchas inversiones por hacer, empezando por lo más urgente: el almacenamiento y la logística posterior al embarque. Con el tiempo que llevamos, ya se hubieran finalizado si los procesos se hubieran hecho de forma apropiada y correcta”.

En ese sentido, el vicealmirante José Antonio Lemus explicó que se evaluó la construcción de los muelles 5, 6, 7 y 8, y que “calculamos que, siguiendo la Ley de Contrataciones del Estado, nos íbamos a demorar 15 años en hacerlos”.

Padilla y Estrada replicaron que, si se usara esa ley de forma eficiente, no sería necesario esperar tanto tiempo.

Diseño de puerto a largo plazo y aguas profundas

Para hablar del futuro de los puertos, es indispensable referirse al convenio para la modernización y ampliación de la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ), con participación del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. (USACE), encargado del diseño, supervisión y auditoría del proyecto que busca fortalecer la infraestructura portuaria en un plazo de cuatro años.

En este proyecto, el Gobierno de Guatemala destinó más de Q241 millones para la fase de estudios y diseño, dentro de un presupuesto total estimado en Q500 millones. El costo inicial de la obra fue fijado en US$63.77 millones. La ampliación incluye 800 metros lineales en la dársena y el muelle.

Durante el foro, José Antonio Lemus informó que “también se está estudiando la ampliación de la dársena en el área oeste, adentro de la piscina que tenemos como área de acción de Puerto Quetzal”.

Agregó que también se analiza “el diseño y la concepción de un puerto de aguas más profundas, frente a nuestra instalación. Eso nos permitiría pensar en el puerto que Guatemala necesita para el año 2050 en adelante, porque esta construcción actual no se va a dar abasto, por el crecimiento abismal y abrupto de la demanda”.

Estrada subrayó que es urgente contar con un marco regulatorio que brinde certeza jurídica e institucional a inversiones más sostenibles y completas en el sistema portuario nacional durante los próximos 100 años. “No resolvemos con la ley de autoridad portuaria en los próximos cinco años. Resolvemos 50 años, y eso hay que hacerlo”, insistió.

“Lo que representaría el impacto de una ley general portuaria es la atracción de inversiones de mayor escala, ya pensando en el futuro y a largo plazo”, concluyó.

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8 formas en que las empresas reducen costos ante congestión en puertos

Ante retrasos logísticos, compañías implementan métodos que les ahorran tiempo, evitan sobrecostos y aseguran la continuidad de su producción. La eficiencia en transporte, documentación anticipada y pagos estratégicos son algunas medidas que permiten ahorros, según expertos.

Ximena Fernández

6 de junio de 2025 | 06:00h

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Empresas deben buscar estrategias para ahorrar costos logísticos (Foto Prensa Libre: Erick Avila)

A partir de la congestión en los puertos guatemaltecos, empresas con operaciones en el país que buscan ingresar diversos productos implementan estrategias para ahorrar costos logísticos. Entre estas estrategias están la compra de mayor inventario, el análisis logístico más detallado y los pagos anticipados a la portuaria.

Según Patricia Aguilar, agente de aduanas habilitada como operador económico autorizado, quien trabaja con diversas empresas para la importación de productos, cada día alrededor de 23 empresas llenan hasta el 60% del patio de Puerto Quetzal.

Andrés Martínez, gerente general de Transatlantic y socio de SIEX, de Agexport, señaló que el problema inicial de los puertos es que operan a su máxima capacidad: “Reciben muchos más contenedores de los que son capaces de administrar”, aseguró Martínez, quien agregó que dicha congestión se observa tanto en el Atlántico como en el Pacífico.

Aguilar menciona que, a raíz de un estudio realizado por la Cámara de Industria, se concluyó que la única solución para dar respuesta a la congestión portuaria es la eficiencia de la cadena logística. Además, Rafael Castillo, quien se encarga de importar cemento al país, argumenta que los barcos deberían de ser atendidos conforme van entrando, algo que, según Castillo, no sucede.

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Según Aguilar y Martínez, estas son las estrategias utilizadas para ahorrar en costos logísticos:

1. Anticipar y comprar mayor inventario

Martínez agregó que los tiempos de tránsito y de espera han generado grandes retrasos, lo que puede derivar en que no se disponga de mercadería o inventario cerca de las fechas en que se necesita. A partir de esto, las empresas suelen enfrentar el problema de solicitar mercadería una sola vez.

Esto implica, según Martínez, una descapitalización al inicio, ya que se debe invertir más desde el comienzo. “El golpe es que tengo que invertir más al inicio, porque se debe comprar más producto del que probablemente voy a necesitar de inmediato, pero es para tener stock”, explicó Martínez, quien señaló que el impacto sería en el flujo de caja.

Argumentó que es un impacto negativo al inicio, pero se evita el pago de otro flete y el riesgo de quedarse sin producto, lo que podría detener la producción por falta de alguna materia prima.

2. Más análisis logístico de operadores

Según Martínez, es necesario realizar un análisis logístico y, a partir de este, buscar rutas directas hacia el país. Martínez explica que las tarifas más baratas suelen implicar rutas más largas o complejas que incluyen varios transbordos, por lo que primero debe analizarse la logística y luego el precio. Para ello, Martínez aseguró que es recomendable trabajar con un operador logístico.

Martínez advierte de que muchas empresas cometen el error de decantarse por lo más barato, lo cual puede derivar en una logística poco funcional. “Con un buen análisis logístico tengo la certeza de que escogí la mejor opción para transportar mi mercadería”, aseguró Martínez.

A partir de estas mediciones, Martínez aseguró que las empresas pueden ahorrarse hasta 30 días en tiempo de tránsito.

3. Negociar tiempos con navieras

La tercera estrategia, según Martínez, es buscar una ampliación de los días libres para el uso del contenedor. “La empresa tiene que buscar al menos 14 días, que es algo posible de conseguir. Si se hace una buena negociación, se pueden conseguir hasta 18 o 20 días libres de mora”, aseguró Martínez.

Esto, menciona, otorga tiempo extra para que las empresas puedan resolver cualquier contratiempo derivado del congestionamiento o de revisiones por parte de las autoridades. Con esta estrategia, Martínez señaló que pueden ahorrarse desde US$750 hasta US$10,000.

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Castillo aseguró que esta es una de las estrategias que más se han utilizado. A partir de esto, en lugar de tener que pagar hasta US$30 mil al día por el costo del barco, han logrado negociaciones para pagar alrededor de US$17 mil para barcos de 45 mil toneladas.

4. Anticipación de documentos

Desde que la mercadería sale en dirección a Guatemala, Martínez asegura que ya se debe contar con todos los documentos listos para cumplir con las reglas de aduana y, si se requiriera, con los permisos de carácter tributario.

Entre los permisos mencionados por Martínez están los de salud, del Ministerio de Agricultura, y los permisos de ambiente. Aguilar destaca que el Ministerio de Salud, debido a la falta de personal, tiene atrapados alrededor de 29,000 expedientes. Esto repercute en contar con todos los demás pasos listos, pero sin el permiso de importación. La imposibilidad de sacar el contenedor debido a estos aspectos congestiona el puerto.

“Si tengo los documentos, aunque haya revisiones, lo puedo sacar en ocho días. Si no se necesita revisión y tengo la documentación lista, no voy a tardar mucho tiempo en sacarla”, aseguró Martínez, quien agregó que el ahorro en dinero sería de hasta US$10,000.

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5. Disponibilidad de transporte

Uno de los mayores problemas de la cadena logística, según Martínez, es la falta de disponibilidad de transporte terrestre, especialmente de pilotos. Para conseguir un transporte terrestre de confianza y con disponibilidad, Martínez señala que muchas empresas delegan la labor a las navieras; no obstante, debido a los contratos, no hay suficientes pilotos para todos los productos que se deben movilizar.

Por ello, Martínez asegura que es mejor trabajar por cuenta propia en ese rubro, para poder buscar en todo el mercado: “Usualmente tenemos uno o dos principales, pero tenemos la potestad de ir y buscar a ver quién tiene disponibilidad en un determinado momento”. El ahorro a partir de esto, según Martínez, es de alrededor de ocho días.

Por otro lado, Aguilar agrega que también es necesario realizar prontos pagos a los transportistas, sin utilizar créditos, para que el servicio se vuelva más atractivo. Esto, según Aguilar, impacta en el flujo de caja, pero es una prioridad.

6. Pronto pago a los proveedores

Esto, según Aguilar, es un atractivo para que se atienda primero a ciertas empresas sobre otras. “Una empresa va a pagar al contado y la otra ocupará 30 días de crédito”, explicó Aguilar, quien señaló que de esa manera se puede asegurar el producto.

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7. Gestión de créditos en APM

Según Aguilar, esto se realiza no para apalancarse, sino para que, al momento en que entre un contenedor, solo se cargue a una cuenta. Esto porque, asegura Aguilar, el proceso de pagos suele tardar horas, lo que puede agravar la congestión de barcos en los puertos.

“Ya cuando tenga ese bolsón, esos créditos o esos depósitos anticipados, sale mi contenedor y lo cargan a mi cuenta”, explicó Aguilar. A partir de esto, Aguilar asegura que se pueden ahorrar alrededor de US$2,800 por contenedor.

8. Uso de diferentes plataformas

Según Castillo, para ahorrar tiempo, las empresas buscan descargar fertilizantes y granos en las plataformas de carbón, con el fin de no estar en la línea de espera para bajar los productos.

Asimismo, Castillo destaca que también se ha buscado el uso de muelles de servicio, en los cuales, según explica, no se debe hacer tanta cola. No obstante, para utilizar estos muelles se debe optar por barcos más pequeños; Castillo precisa que deben ser embarcaciones de hasta cinco metros de calado, lo cual repercute en el precio del producto.

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Expertos confirman que falta de mantenimiento sube costos de productos. Opciones son comprar equipo propio para dragar puerto y trabajar en su profundidad, o una reforma legal para liberar la contratación del servicio a terceros.

Ximena Fernández

14 de marzo de 2025 | 06:00h

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Sin una ley de dragados, la contratación de terceros para los puertos es inviable, lo que afecta los costos de empresas y consumidores. (Foto Prensa Libre: Hemeroteca PL)

La falta de mantenimiento a los puertos guatemaltecos no solo ha provocado congestión, si no que puede afectar los precios de los productos en el mercado guatemalteco. Así lo confirma Carlos Steiger, analista de competitividad del sector logístico de Agexport.

Pero las empresas de los dos puertos de mayor carga en el país tienen limitaciones legales para contratar a un tercero que haga ese mantenimiento, que no es más que el proceso para remover arena y lodo del fondo del mar o aumentar la profundidad del agua. Puntualmente, lo que se conoce como dragado.

Esa normativa viene desde 2017, cuando se impuso una restricción a la contratación de empresas para la realización de dragados en el país, lo que eliminó la posibilidad de dar mantenimiento al calado marítimo necesario para el paso de los buques de mayor tamaño que buscan ingresar a Guatemala.

“Lo que inició como un mecanismo para controlar el mal manejo de los fondos autorizados para este tipo de trabajos, desembocó en la falta de mantenimiento de los dragados marítimos por aproximadamente 40 años“, así lo explicó Steiger.

La tendencia actual, explicó Steiger, es optimizar costos de transporte. No obstante, al no contar con la profundidad adecuada, los productos deben dividirse en varias embarcaciones, lo que, al final, impacta directamente en el precio de la materia prima y eleva los costos del flete.

“Si lo vemos desde la perspectiva del consumidor o usuario, el costo de las materias primas se incrementa y, en el caso del consumo local, los productos que llegan a Guatemala son más caros”, enfatizó Steiger.

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Opciones de Guatemala para dragar puertos

Una de las alternativas que busca resolver este tema se incluye ena iniciativa de la Ley de Dragados, que busca reformar la Ley de Contrataciones del Estado y permitir la contratación de dragados por terceros, se podría contar con dragas en cuatro meses, de acuerdo con Julio Héctor Estrada, presidente de la Comisión de Finanzas del Congreso de la República, mientras que el proceso vigente de contratación dura el doble. Entretanto la ley llega a consensos para ser aprobada, la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ) busca otras soluciones, como la compra de maquinaria propia.

Hay que tomar en cuenta que, el proyecto de expansión de la EPQ con el Cuerpo de Ingenieros de EE. UU. contempla un dragado dentro de la primera fase de construcción de los nuevos muelles, por lo que el dragado actual es necesario ejecutarlo a la brevedad, considerando la congestión de puertos.

En julio de 2024 se presentó una reforma a la Ley de Contrataciones del Estado, que busca exonerar a los dragados marítimos para que en los puertos sea posible realizar los trabajos necesarios. Según Estrada, esta iniciativa se encuentra en tercera lectura y solo es cuestión de consensos para su aprobación.

Otra opción que consideran viable los representantes del Puerto de Santo Tomás de Castilla y la EPQ es la adquisición de una draga propia. No obstante, José de la Peña, presidente de la junta directiva de la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac), lo considera viable siempre y cuando se utilice solo para el mantenimiento y no para el dragado profundo que se necesita de manera urgente en ambos puertos.

Tiempos de contratación

La reforma a la Ley de Contrataciones tiene dos puntos relevantes, según Estrada: el primero, excluir a los dragados marítimos para permitir la contratación de terceros y realizar dichos proyectos; y el segundo, la incorporación de un procedimiento expreso y específico para la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ) que facilite la contratación del servicio de dragado de manera más ágil, con tiempos reducidos para el proceso de impacto ambiental y las autorizaciones de la marina, entre otros.

“A partir de esto, se priorizaría a quien pueda colocar la draga más rápido. La idea era agilizarlo y que fuera urgente. También se simplifican los trámites y se establecen tiempos máximos para procesos como la licencia ambiental o la licencia marítima. El procedimiento se creó pensando en una contratación que permita contar con una draga en cuatro meses”, destacó el diputado, quien añadió que una licitación de este tipo —que, cabe aclarar, no es posible realizar— tomaría entre ocho y nueve meses, asumiendo que se obtengan las licencias ambientales y permisos a tiempo.

No obstante, según Estrada, se han planteado cuestionamientos y otras posibles soluciones, entre ellas la adquisición de una draga propia para el país. José Antonio Lemus, presidente de la EPQ, indicó que actualmente se encuentran en el proceso de levantar un concurso para la compra de su propio equipo, lo que les tomará alrededor de ocho meses. Según Lemus, si se implementaran estas reformas, habría la posibilidad de contar con el servicio de manera más directa y, por ende, en menos tiempo.

Draga propia cuesta unos Q60 millones

Para Estrada, Guatemala no tiene por qué adquirir una draga, ya que los dragados requeridos se realizan aproximadamente cada diez años. “No tiene mucho sentido comprar una draga cuando no somos buenos operando maquinaria tan especializada y nuestra vieja ley de Contrataciones no está diseñada para reparar este tipo de equipo”, sentenció el diputado, quien advirtió que, en caso de presentar algún problema, la máquina podría quedar varada por meses.

Por otro lado, De la Peña apoyó la adquisición de una draga propia, siempre que sea comprada y operada por la Marina de Guatemala. “Como puerto, me opongo rotundamente, porque un puerto no tiene nada que hacer comprando eso. Solo es una manipulación y fuga de dinero”, mencionó De la Peña, quien agregó que, además, se debe capacitar a los marinos, lo cual toma alrededor de ocho años.

Lo ideal, según De la Peña, sería contar con dragas especiales para profundidades promedio, permitiendo mantenimientos constantes de aproximadamente tres metros de profundidad. Para alcanzar la profundidad requerida con urgencia, propuso tercerizar el trabajo.

Asimismo, Lemus afirmó que el costo de una draga es de aproximadamente Q60 millones, al igual que la contratación de un tercero. Además, informó que podrían realizarse convenios con la Marina Nacional para disponer de personal capacitado para operar dichas embarcaciones.

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¿Qué pasa mientras no haya mantenimiento?

Debido a la falta de mantenimiento, Steiger manifestó que los puertos continúan con sus dragados originales. No obstante, con el paso de los años, se han acumulado sedimentos, lo que afecta el calado y reduce la profundidad de la marea, que en lugar de 11 metros podría rondar entre 9 y 10 metros.

Esto significa que los barcos de gran envergadura tienen dificultades para atracar. “Donde notamos esta necesidad de manera más urgente, probablemente, es en el lado del Pacífico”, expuso Steiger. Según el analista de Agexport, en esa zona se esperan embarcaciones que requieren una profundidad de hasta 13 metros.

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Con un puerto saturado y patios de contenedores al límite, Empornac anuncia requerir financiamiento para ampliar cuatro atracaderos y poder recibir barcos de mayor calado.

Ximena Fernández

28 de febrero de 2025 | 06:00h

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Empornac buscará la ampliación de cuatro atracaderos con un financiamiento de US$300 millones. (Foto Prensa Libre: Hemeroteca PL)

La Portuaria de Santo Tomás de Castilla saldrá en busca de US$300 millones para ampliar los cuatro atracaderos existentes, según confirmó a Prensa Libre José de la Peña, presidente de la Junta Directiva de la Empornac (Empresa Portuaria Nacional de Santo Tomás de Castilla). Con esta ampliación, se busca aumentar la profundidad de los muelles y atraer barcos con mayor calado, como los Post-Panamax.

Los buques Post-Panamax son embarcaciones que superan las dimensiones máximas permitidas por las esclusas originales del Canal de Panamá, que eran aproximadamente 294 metros de eslora (largo), 32 metros de manga (ancho) y 12 metros de calado (profundidad). Antes de la ampliación del canal en 2016, estos buques no podían transitar por él. Con la expansión, se construyeron nuevas esclusas que permiten el paso de embarcaciones de mayor tamaño.

Actualmente, el puerto se encuentra saturado, según Alejandro Toledo, presidente del Consejo de Usuarios de Transporte Internacional de Guatemala (Cutrigua). Waleska Sterkel, directora ejecutiva de la Cámara de Comercio Guatemalteco-Americana (AmCham Guatemala), afirmó que alrededor de 14 buques están en espera, ya que solo pueden atenderse cuatro barcos a la vez.

Según Toledo, un día de atraso representa aproximadamente US$40 mil en pérdidas, solo en el costo operativo de una embarcación. Para él, esto podría resolverse con más inversión y la construcción de nuevos muelles.

Por otro lado, De la Peña indicó que, en lugar de nuevos muelles, es necesario fortalecer los existentes. Sobre el proyecto de ampliación, señaló que se busca extender los cuatro atracaderos a 10 metros sobre el nivel del mar, con pilotes de entre 42 y 46 metros. Con esta ampliación, explicó, se logrará una profundidad de entre 13 y 16 metros, lo que permitirá recibir buques con un calado de hasta 12.5 metros, como los Post-Panamax.

Para concretar estas ampliaciones, se estima un costo preliminar de alrededor de Q300 millones por cada atracadero, o US$300 millones por los cuatro, informó el presidente de Empornac. 

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Apoyo internacional 

Actualmente, el puerto cuenta con un muelle lineal con pilotes de 22 metros de profundidad, lo que permite una profundidad máxima de 11 metros. No obstante, con la ampliación se realizarían mejoras para recibir buques Post-Panamax, que tienen, en promedio, una longitud de 366 metros y capacidad para transportar contenedores estándar de 20 pies, lo que les permite movilizar carga masiva en un solo viaje.

Según Sterkel, la profundidad mínima para que pueda ingresar un buque de estas dimensiones es de 12 metros. No obstante, la directora ejecutiva de AmCham Guatemala destacó que en el puerto de Caucedo, en República Dominicana, cuentan con más de 15 metros de calado, lo que les permite recibir barcos de última generación. Por ello, consideró que se debería aspirar a profundidades de entre 15 y 16 metros.

Para ampliar los cuatro atracaderos, De la Peña destacó que se encuentran en la búsqueda de apoyo internacional. En especial, mencionó que han sostenido conversaciones con la Embajada de Estados Unidos y con algunos bancos estatales de ese país.

De la Peña aseguró que buscarán contar con el presupuesto en 2025 para convocar a un concurso multianual este año y comenzar la ampliación —atracadero por atracadero— en 2026, con el objetivo de no suspender operaciones. Además, explicó que cada ampliación tardaría aproximadamente nueve meses, por lo que el proyecto se extendería durante tres años.

¿Son suficientes 10 metros?

De la Peña destacó que también se logró aumentar la profundidad a rostro de muelle de 7 a 10.5 metros en los atracaderos 1 y 2. Esto fue posible gracias a una grúa que se encontraba en el puerto y a una almeja utilizada para descargar la mercancía a granel de los barcos.

Según De la Peña, esta mejora permite un atraque seguro a barcos con mayor carga.

La medida se implementó debido a la poca competitividad del puerto. Según el ejecutivo, anteriormente eran pocos los que buscaban descargar sus mercancías en Santo Tomás de Castilla, lo que generó pérdidas de hasta Q 84 millones durante 2023.

No obstante, para Sterkel, el mínimo necesario es de 12 metros de profundidad, ya que sin ese calado no se podrá atender a los buques Panamax ni Post-Panamax.

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Otras mejoras 

Además de la ampliación de los atracaderos, Sterkel señaló la necesidad de contar con más espacio para los patios —donde se almacenan los contenedores descargados—, así como de construir muelles específicos para contenedores y realizar el dragado de la bahía.

Según De la Peña, entre los aspectos que se buscará mejorar este año están los patios destinados a la movilización y apilamiento de contenedores. Para ello, explicó que se firmó un convenio con el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Guatemala, que se encargará de colocar un concreto de mejor calidad en los patios del puerto. De la Peña estimó que con esta mejora se podrán apilar 10 mil contenedores adicionales.

Empornac solo facilitará la materia prima, para lo cual se destinará una inversión de hasta Q 30 millones, informó De la Peña.

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Empornac ingresa dos proyectos bajo alianza público-privado para una terminal a granel de líquidos y un muelle para cruceros

Dos proyectos se suman al portafolio de infraestructura critica en el sistema portuario, los cuales fueron aprobados por los integrantes del Consejo Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Conadie).

Urias Gamarro

18 de febrero de 2025 | 00:10h

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La construcción de dos terminales portuarias en la costa caribeña ingresó al portafolio de proyectos bajo el esquema de alianza público-privado con una proyección de inversión de US$150 millones. (Foto Prensa Libre: Cortesía)

La construcción de dos terminales portuarias en la costa caribeña ingresó al portafolio de proyectos bajo el esquema de alianza público-privado con una proyección de inversión de US$150 millones que equivale a unos Q1 mil 155 millones.

Ahora comienza un proceso administrativo que se materializará en el segundo semestre del 2025 para que en los siguientes meses se realicen las bases de licitación, se perfila el proyecto y que se adjudique a la mejor oferta cuando salga la estructuración.

El capex -inversión- se proyecta en unos US$150 millones que representa unos Q1 mil 155 millones, que el monto identificado por la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie), y está por definirse si es en un solo conjunto o se manejan separadas.

El estudio técnico y el diseño estructural de ambas terminales se conoce como pontones que son plataformas flotantes sobre el mar que se adaptan para operar en distintas maneras previo a los dragados con pilotes introducidos en el mar, compuestos por una camisa de acero y concreto reforzado en su interior.

En qué consiste

La Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac) en Izabal (mar caribe) es la entidad solicitante o contratante de la alianza publico privada (APP), que presentó el interés del proyecto en 2024, pero en diciembre el directorio del Conadie los aprobó, por lo que ingresa al portafolio.

El programa se denomina “diseño, construcción, operación y mantenimiento de la terminal para graneles líquidos, así como para terminal de cruceros” en Empornac, que enumera los siguientes pasos a seguir para que en 2027 se presente el cierre financiero y comienzo de la construcción.

Entre los antecedentes se cuenta con la elaboración de un perfil, la autorización por la junta directiva de la portuaria, la solicitud a la Procuraduría General de la Nación (PGN) y el requerimiento a la agencia. En la sesión del Consejo que por ley lo preside el ministro de Finanzas celebrada en diciembre pasado, se priorizó el proyecto por lo que se ratificó el 27 de enero 2025 con la notificación que lo admite.

En proceso se encuentra la propuesta de las bases de Anadie, la coordinación y convenio de mandato.

Terminal de granel

La terminal para graneles líquidos en Empornac se utilizaría para la carga y descarga de derivados del petróleo, aceites comestibles (palma) y productos químicos. La inversión estimada es de US$100 millones que equivale a unos Q771 millones (al tipo de cambio de Q7.71).

El estatus está en proceso de estudios complementarios para la factibilidad, y en la parte de los beneficios se expone que es para mejorar la competitividad y servicio de la portuaria, maximizar la capacidad de la carga y la utilización de recursos de transporte; eficiencia en costo de gestión, administración y mejora en la seguridad operacional. También la implementación de tecnología, atención especializada de hasta dos buques de manera simultánea y desfogue del muelle.

Y sobre las obras de ingeniería que se incluyen se mencionan la construcción de infraestructura de plataformas y atracaderos para atender varios buques, la instalación de tubería especializada para la carga y descarga de los graneles líquidos y dragado específico del área definida para los barcos tipo graneleros.

Se cita por ejemplo para recibir buques con eslora (longitud) de 210 metros, manga (ancho) 32.2 metros, tonelaje de 50 mil y para un calado de 12.6 metros, según la Anadie.

Terminal de cruceros

Para la terminal de cruceros de Empornac la inversión estimada es de US$50 millones que equivale a unos Q385.5 millones para recibir dos cruceros de manera simultánea. Entre los beneficios se plantea potencializar el turismo por medio de un servicio eficiente para la atención de cruceros, atracción de inversión para la costa atlántica, mejora la eficiencia del puerto, apoyo al desarrollo y la economía local.

Además, la modernización de las instalaciones portuarias y el incremento de los ingresos por servicios portuarios.

Las obras de ingeniería incluyen, la construcción de la infraestructura de plataformas y atracaderos para atender dos buques tipo crucero de manera simultánea.

Y para la construcción de una terminal de información turística se incluye áreas para servicios migratorios, servicio aduanero, sociales, bancarios, actividades de arte, comercio de souvenirs, entre otros. También un dragado especifico del área definida para los cruceros.

Se ejemplificó para un tipo de barco manga de 38 metros, de 50 mil toneladas, calado de ocho metros y una capacidad de cuatro mil 500 personas, según el perfil.

Los pasos por seguir

Kevyn Rodrigo Valencia, director en funciones de la Anadie, declaró que ahora siguen varios procedimientos, luego que haber priorizado el proyecto de la Empornac.

Se comenzará a realizar los estudios de factibilidad; las estrategias financieras, técnicas y jurídicas, para determinar si se hace uno solo o ambos proyectos.

“Desde la óptica del modelo de alianzas público privada lo que corresponde es llevarlo a la factibilidad con los estudios específicos que establece la ley de APP”, apuntó.

Detalló que el proyecto al ser priorizado se debe hacer una ruta administrativa, que consiste en la notificación oficial al contratante, la firma de un convenio entre la Anadie y Empornac como contratante, que establece un foro de reuniones permanente y la designación de personal especificó de equipos técnicos para la construcción de las bases del proyecto para contar en el corto plazo la precalificación y la licitación del proyecto.

En el cronograma a seguir existe un periodo de la revisión de las bases de la factibilidad de los estudios entre ambas entidades dentro del modelo de APP. 

De manera preliminar el procedimiento administrativo para que Conadie conozca las bases en un periodo de 90 días; o sea en mayo próximo para poder lanzar los estudios dentro de la Ley de Compras y Contrataciones.

Para el segundo semestre del 2025, se pueda contar con la precalificación, para que en 2026 se pueda contar con la licitación. Recordó que el estudio definitivo de ingeniería (EDI) que lo realiza el participante privado con la transmisión de riesgos que se le asignan y se concluye una vez sea suscrito el contrato.

Rezagados

El consultor empresarial en logística René Muñoz Barnoya, apuntó que Guatemala necesita un sistema portuario competitivo, asociado a infraestructura en carreteras y trenes, para hacer un proceso logístico eficiente para poder competir contra otros países dadas las condiciones actuales del comercio exterior.

Reiteró que Guatemala se ha quedado atrás en infraestructura portuaria y que se debe comenzar con un proceso de revitalizar los estudios de impacto para la modernización del sistema.

Operaciones en Empornac y Puerto Barrios son normales, luego de liberación de portacontenedores que encalló

Un buque portacontenedores fue rescatado este viernes en la bahía de Amatique en Izabal luego de las maniobras de salvamento. Se levantaron las restricciones de navegación.

Urias Gamarro

14 de febrero de 2025 | 13:55h

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Un barco portacontenedores fue liberado la tarde de este viernes en la Bahia de Amatique luego que encalló. (Foto Prensa Libre: Cortesía Hemeroteca PL)

Un barco portacontenedores que se dirigía hacia la terminal Puerto Barrios con carga, encalló y se realizan las maniobras de salvamento.

José de la Peña, presidente de la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac) en Izabal explicó a Prensa Libre que se trata de un buque que realizaba maniobras por el canal de acceso de atraque que se dirigía a la terminal Puerto Barrios.

Aclaró que el buque no se dirigía al muelle de Empornac.  

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De momento se desconocen las causas, pero el barco se quedó varado “ya que en la profundidad en la que ingresó, no era suficiente para la carga que transportaba, por lo que el casco del buque encalló”.

“El buque solicitó apoyo a los remolcadores de Santo Tomás, por lo tanto, se está apoyando desde temprano y se está se trabajando para retirarlo del espacio donde encalló, operación que se le conoce como salvamento”, apuntó.  

De la Peña, explicó que en el transcurso de la mañana y tarde, que hay marea baja, por lo que una alternativa es que, entre las 18 horas, ingrese la marea alta para “que ayude a levantar el nivel de agua y con ello se tenga la profundidad para poder retirar de ahí”.

Concluyó que hay restricción en la navegación por las maniobras de salvamento, pero en los muelles comerciales hay operaciones.

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De la Peña informó que a las 15 horas el barco fue liberado por tres remolcadores y la nave con propulsión de a un nudo rumbo a popa, pudo navegar solo.

Confirmó que el canal quedó libre y la capitanía marítima ordenó la navegación mercante en el caribe guatemalteco.

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La nueva terminal peruana Chancay pone en alerta a las portuarias y podría reconfigurar las rutas marítimas del pacífico

La comunidad portuaria está al tanto de la nueva terminal peruana Chancay que sería la futura entrada de las rutas marítimas mercantes desde Asia a Latinoamérica. Este es el análisis.

Urias Gamarro

6 de enero de 2025 | 05:00h

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El puerto Chancay en Perú, tendrá la capacidad de recibir buques de grandes dimensiones y que busca ser la puerta de entrada en las rutas mercantes de Asia a Latinoamérica. (Foto Prensa Libre: Shutterstock)

El sistema portuario nacional ya mantiene un seguimiento de la puesta en funcionamiento para el 2025 del puerto Chancay en Perú, que tendrá la capacidad de recibir buques de grandes dimensiones y que busca ser la puerta de entrada en las rutas mercantes de Asia a Latinoamérica.

Las inversiones realizadas en el puerto Chancay superan los US$3 mil 500 millones (unos Q27 mil millones) con equipos pórticos y unos extensos patios de contenedores para mover el comercio marítimo y que tendría un efecto para los puertos del Pacífico, incluyendo las costas de Centroamérica.

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A decir de los presidentes de las juntas directivas de la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ) en Escuintla y de la Empresa Nacional Portuaria Santo Tomás de Castilla (Empornac) en Izabal, este puerto podría tener efectos directos e indirectos en Guatemala y Centroamérica en cuanto al comercio exterior y su transporte marítimo para el comercio internacional. En noviembre pasado se inauguró el Chancay, en un evento político y se ha comenzado pruebas piloto, pero en 2025 se esperaría la escalada de su funcionamiento.

El segundo abastecedor de Guatemala es la República Popular de China y las importaciones registradas a octubre del año pasado representaron US$3 mil 846 millones con una participación del 14.2 %, pero Estados Unidos es el primero con US$8 mil 819 millones y una participación del 32.5 % en el total de las importaciones.

¿Qué significa?

El vicealmirante José Antonio Lemus Guzman presidente de la EPQ, al consultarle que cambios puede haber en los sistemas de transporte marítimo en los puertos de la costa Pacífica por el puerto Chancay respondió que, los buques de grandes dimensiones de capacidad que vienen de Asia promueven una economía de escala, especialmente la que se mueve en contenedores.  

Por ejemplo, la carga que viene a Guatemala primero tiene su puerta de entrada en Estados Unidos y México en buques de grandes; se descarga y luego se transborda a embarcaciones más pequeñas que la distribuyen hacia Centroamérica y Suramérica.

“Ahora, lo que este puerto (Chancay) representará es que va a recibir barcos mucho más grandes que atracan en México y van a llegar directamente desde Asia a Perú; y desde ahí se va a desfogar esa carga hacia Bolivia, Ecuador o Colombia. Con Centroamérica y EPQ pueda ser que tenga algún impacto, pero es la naviera quien decidirá si lo manda a Perú o a México (puerto Manzanillo) para que venga a Guatemala”, explicó Lemus Guzman.

El directivo aclaró que no existe una ruta directa entre Asia y Guatemala, y siempre las mercancías se mueven por la vía de transbordo con respecto a la carga contenedorizada; pero si hay buques que son los “graneleros” por charter (que son rentados para ese propósito) que cargan y descargan las mercancías que son cargas especificas desde su origen a destino, algo que no ocurre con las otras cargas.

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“Realmente no se puede determinar algún impacto o por qué está vinculado al naviero (empresa) y qué rutas le quiera brindar, dependerá de la disponibilidad en el buque que se prepare desde Asia. Es un negocio logístico que determina qué ruta se saca desde Asia para Guatemala y dependerá de los costos que se puedan manejar en Perú o bien para Manzanillo México para poder ser transbordado para Guatemala”, recalcó.

Apoyo logístico regional

Para José de la Peña, presidente de Empornac puerto que opera en la parte del caribe guatemalteco, explicó que el puerto Chancay ya fue analizado en la directiva, por lo que una de las conclusiones es que Latinoamérica tiene un potencial muy grande en cuanto a infraestructura portuaria y se presentó una inversión asiática con lo más reciente en la industria denominada de “otra generación”.

El nuevo puerto en Perú alimentará los buques que vienen de otros continentes de mayor tamaño, que no pueden atracar en la mayoría de los puertos, pero se alimentará a otros barcos pequeños que se mueven en la región como en EPQ, Empornac o Puerto Barrios.

“A nivel del continente se está facilitando la plataforma logística y hay potencial para levantar ese mercado”, explicó el directivo.

Citó como ejemplo que en Europa está el puerto de Rotterdam que es el puerto más grande y que alimenta a la zona.

“En vez de verlo como una competencia, Chancay se convierte en un aliado a la zona, porque hay buques de mayor tamaño que no se pueden atender porque son de 20 a 25 mil contenedores. Luego se trasladarán a otros buques de cinco mil contenedores que hacen cabotaje -navegación que hacen los buques entre los puertos de un mismo país sin apartarse de la costa- en la región”, apuntó.

En todo caso, reiteró que se trata de “una mezcla de servicios” en la cual Centroamérica debe entrar en esa sintonía de logística internacional.

Hacer inversiones en la siguiente década

El consultor empresarial en logística René Muñoz Barnoya manifestó que esta inversión y funcionamiento del puerto Chancay hay que verla desde el punto de vista de comercio exterior, y China lo que está buscado es como crecer en otros países que tienen esas capacidades financieras.

Entonces, lo que hicieron fue asociarse en Perú, ingresar a un lugar estratégico para poder ingresar sus productos y a la vez la exportación de Suramérica hacia China, por lo que se percibe que es un proceso “bastante importante” que inicio desde hace varios años, que tiene su pro y contras, pero en el tema logístico es una inversión grande pensando en el futuro.

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“Qué pudiera hacer Guatemala y como Centroamérica si se tuviera un puerto así, la infraestructura de carreteras, un sistema de trenes, para poder llegar a ellos, sería lo ideal. Se cuenta con el Pacífico y Atlántico muy cerca, que pone una posición más favorable que en Perú”, resaltó Muñoz.

Recordó que Guatemala y la región ya se han quedado atrás en infraestructura portuaria, y deben comenzar a hacer los estudios de impacto ambiental o financiero, sin embargo, lleva un prolongado tiempo y se han perdido las oportunidades.

En el caso de Guatemala la competitividad del sistema portuario se perdió hace 20 años y hay condiciones precarias, por lo que se necesita la modernización para exportar los productos e importar las materias primas a un costo más eficiente.

Como conclusión aseguró que Guatemala necesita un sistema portuario competitivo, asociado a infraestructura en carreteras y trenes, para hacer un proceso logístico eficiente y competir contra otros países.

“En los siguientes 10 años, si lamentablemente no se hace algo nos vamos a quedar atrás y esas ventajas y esa geolocalización de Centroamérica va a valer poco sino se cuenta con la infraestructura correcta. Hay que hacer un puerto hoy muy planificado para el crecimiento de mercancías que se venga, porque se perderá la competitividad por estar tan cerca del mercado de EE. UU., Canadá y México que son importantes nos quedaríamos afuera”, aseguró Muñoz Barnoya.

Puerto funcionará solo para China

Prensa Libre consultó al analista financiero y economista peruano Eduardo Recoba, quien aseguró que el puerto Chancay no tendrá ningún impacto y presión para las economías de Centroamérica.

Anticipa que no habrá una actividad comercial lo “suficientemente sólida” con el resto de los países de la región; esto por la misma naturaleza y espíritu que registra China al momento de invertir en otras economías. Recordó que China trabaja en función a sus intereses, y no va a generar un encadenamiento con el resto de los países del mundo, porque es una economía centralizada y que funciona a través de sus instituciones, por lo que no habrá un impacto regional que incluye a la región de Mesoamérica. 

“El puerto de Chancay va a trabajar para China y para eso fue hecho, diseñado y construido con una estrategia comercial del puerto multipropósito. No trabajará para Perú, ni para el resto de la región”, afirmó.

Concluyó que a China lo que le interesa es colocar sus bienes y mercancías en el exterior, y utiliza este diseño del puerto para sus propios fines y objetivos comerciales. En este caso, se espera que salga mineral, ya que hay otro consorcio en Perú que tiene una concesión minera, y solo funcionará para China y no para el resto. 

Resumen

• El proyecto Chancay requirió una inversión estimada de US$3 mil 500 millones.
• Más de 60% de la participación es de la empresa estatal china Cosco Shipping Ports.
• También tiene participación de la minera peruana Volcan de Glencore.
• La instalación portuaria fue inaugurada el 14 de noviembre de 2024 por el presidente chino Xi Jinping.

Empornac analiza cuatro ofertas millonarias para controlar instalaciones portuarias

El puerto Santo Tomás de Castilla es una de las terminales donde se han localizado cargamentos con cocaína.

José Manuel Patzán

19 de diciembre de 2024 | 12:56h

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Empresa Portuaria Nacional, Santo Tomás de Castilla en Puerto Barrios, Izabal..(Foto Prensa Libre: Hemeroteca PL)

La Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac), analiza cuatro ofertas millonarias para instalar equipo de seguridad con el que se puede controlar las instalaciones portuarias y operaciones de carga y descarga.

Empornac, en Puerto Barrios, Izabal, es también una de los puertos por donde los narcotraficantes buscan ingresar cargamentos de cocaína. El decomiso más reciente ocurrió el 28 de junio ultimo, cuando se localizaron almacenados140 sacos con cocaína que equivalen a unos 2 mil 100 kilogramos, según las autoridades antinarcóticas. En años anteriores, también se han descubierto cargamentos de droga ocultos entre otra mercadería, por lo que las autoridades portuarias han dicho que constantemente buscan reforzar los controles de carga y descarga.

Ahora, en el portal Guatecompras se especifica que el servicio de seguridad que Empornac solicita es para “controlar y vigilar las operaciones marítimas-portuarias”, así como las instalaciones portuarias por medio de un sistema de circuito cerrado de televisión con el que se busca “garantizar la videovigilancia de alta tecnología” en la empresa, y así “cumplir con la normativa internacional de instalaciones portuarias y códigos de seguridad vigentes”.

En el documento de las bases de licitación se argumenta que la Empornac debe facilitar el comercio internacional con instalaciones adecuadas, para proporcionar servicios de embarque y desembarque de pasajeros, carga y descarga, transferencia, almacenaje, recepción y despacho de mercancías en contenedores y furgones a granel en distintos embalajes y líquidos, en las costas del Océano Atlántico, a través del Puerto Santo Tomás de Castilla, según el Decreto Ley 4-93 del Congreso de la República.

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También hacen mención que estos protocolos de seguridad son parte de lo que se acordó por la Organización Marítima Internacional para fortalecer las acciones y unificar esfuerzos para contrarrestar el terrorismo internacional después de los atentados que ocurrieron en Estados Unidos el 11 de septiembre del 2001.

“Considerando que el 85 % de la carga de exportación que se envía desde el Puerto Santo Tomás de Castilla tiene como destino el mercado de Estados Unidos de América, se hace necesaria la implementación de un sistema integral para control de funcionamiento interno de las instalaciones”, especifican.

Agregan: “Por la actividad que se realiza en los atracaderos, patios, bodegas, edificios y otras áreas dentro de las instalaciones y ante la atención a las normativas internacionales se hace procedente realizar el proceso de Licitación Pública para la contratación del servicio de arrendamiento de equipos para el sistema integral para control de funcionamiento interno de las instalaciones de la empresa portuaria nacional Santo Tomás de Castilla”.

El circuito cerrado de televisión que preste la empresa adjudicada debe incluir equipos y sistemas de comunicación con las instalaciones puestas en funcionamiento. Además, requieren que el mantenimiento de las cámaras y equipos sea permanente.

“El sistema de video vigilancia debe incluir capacitación y verificación permanente del correcto funcionamiento de los equipos y los sistemas”, acotan.

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Los oferentes

Una de las ofertas fue presentada por la entidad Soluciones Tecnológicas de Guatemala S.A. por un monto de Q63 millones.

El concurso dice que es para la “contratación del servicio de arrendamiento de equipos para el sistema integral para control de funcionamiento interno de las instalaciones de la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla, a conectarse a la fibra óptica que para el efecto se contrate”.

También se analiza la oferta de Q60 millones 634 mil que ofrece la Corporación de Servicios Óptimos de Guatemala S.A., la entidad Avanzados en Proyectos Tecnológicos S.A. ofrece los servicios por Q.59 millones 938 y la oferta de Instalaciones Portuarias de Guatemala es por Q.39 millones 900.

Puerto Santo Tomás tiene acumulación de carga en contenedores luego del paso de la tormenta Sara

La Empresa Portuaria Nacional Santo Tomas de Castilla (Empornac) reporta una acumulación de carga este fin de semana, luego de haberse suspendido operaciones por el paso de la tormenta Sara.

Urias Gamarro

23 de noviembre de 2024 | 11:12h

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Los patios de contenedores de Empornac tiene una ocupación del 80% este sábado. (Foto Prensa Libre: Cortesía)

José de la Peña, presidente de la junta directiva de la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomas de Castilla (Empornac) en Izabal, confirmó que hay una alta ocupación de carga, sobre todo contenedorizada.

Explicó que, tras el paso de la tormenta Sara, la Marina de la Defensa brindó una instrucción de no atracar buques y el cabotaje se realizó en el transcurso de esta semana, cuando el fenómeno ciclónico se dispersó y ya no representó amenaza.

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“Eso hizo que se generará alta congestión de buques y de carga. Estamos en temporada alta, que es cuando se reciben bastantes contenedores y hay muchos barcos atracando a los muelles.”, indicó el directivo.

Dio a conocer que la alta demanda de carga empezó a acumular los patios, ha limitado los espacios, y se afinó una coordinación interna para agilizar los movimientos para poder hacer los despachar los buques.

El reporte indica que este sábado se reporta una ocupación de espacio en contenedores del 80% y se habilitará otro espacio denominado pre-puerto, antes de habilitar al muelle principal, y no colapsar las operaciones en el área María Luisa.

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Este viernes había ocho buques en fondeo, de los cuales tres estaban en cabotaje, y ya fueron despachados.

El directivo recordó que ahora se está en la temporada alta de exportación de banano hacia Estados Unidos, y la frecuencia de los barcos aumentó hacia los puertos de Florida, donde se recibe la fruta, por lo que ingresan al recinto para su conexión a los buques.

En todo caso, las operaciones este sábado 23 de noviembre se realizan con normalidad.

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A largo plazo, panel de expertos ve urgente abrir candados para que empresas portuarias puedan invertir en muelles, patios de contenedores y modernización de maquinaria. Pero, para esto, hay que cambiar leyes.  

Juan Manuel Fernández C. y Ximena Santiago

7 de noviembre de 2024 | 06:00h

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La agilización de los procesos en puertos requiere desde acciones de corto plazo como automatizar las garitas de entrada, hasta establecer legislación para todo el sistema portuario. (Foto Prensa Libre: Hemeroteca)

Un sistema de citas automatizado con coordinación entre los actores para que funcione las 24 horas del día —y no solo en horas de oficina— fue una de las propuestas que presentaron representantes de usuarios y empresas portuarias, convocados por Guatevisión el lunes pasado.

Los sobrecostos logísticos de acudir a Guatemala, cuyo sistema portuario está altamente congestionado, han motivado la discusión para implementar medidas a corto plazo y discutir reformas estructurales a largo plazo, con el fin de seguir siendo competitivos.

Durante el programa televisivo Guatemala No Se Detiene, Jorge Ayala, presidente de la Comisión de Economía del Congreso; Alejandro Toledo, presidente del Consejo de Usuarios del Transporte Internacional de Guatemala (Cutrigua); Mario Turcios, subgerente de la Junta Directiva de la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac); y José Antonio Lemus, presidente de Empresa Portuaria Quetzal (EPQ), buscaron proponer soluciones conjuntas a la crisis que afecta esa área de la logística nacional. El panel fue moderado por el periodista Guillermo Velarde.

Automatizar procesos

La automatización de las garitas de ingreso y la adopción de sistemas operativos en las terminales también figuraron entre las propuestas, pero hay consenso en que la solución no puede provenir de un solo actor de la cadena; debe mejorar el diálogo y la coordinación de todos los que intervienen.

En el caso de Empornac, Turcios indicó que la modernización de la tecnología, especialmente en garitas de ingreso, es una de las mayores necesidades para mejorar los tiempos y los rendimientos de grúa de buque a muelle.

El ejecutivo explicó que existe congestión en el ingreso a Santo Tomás de Castilla “porque los transportistas están ingresando básicamente en lo que podríamos denominar horarios de oficina, de las 8 a las 18 horas, y esos horarios congestionan demasiado el puerto, mientras que nosotros tenemos personal 24/7 en garitas, en maquinaria, en patios para atenderlos. Sin embargo, en las horas posteriores el nivel de ocupación cae demasiado”.

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De allí se desprende la propuesta de Turcios de modernizar el sistema de citas y aplicar tecnología para “realmente hacer una reingeniería de procesos”.

Toledo, de Cutrigua, sugirió que puede haber un compromiso con lo planteado por Turcios, “aunque hacen falta actores; por ejemplo, la Superintendencia de Administración Tributaria (SAT) es un actor que también tiene que estar disponible las 24 horas para poder llevar a cabo ese proceso, pero entre usuarios y puertos siempre hay una comunicación bastante amplia y fluida”.

El ejecutivo exhortó a buscar “cómo exigir un poco más para que esos pocos lugares para descargar en puertos sean más ágiles; por ejemplo, procurar que las grúas estén todas operando en su momento para que esas descargas se realicen más rápido, buscar que también el tema del transporte no sea un cuello de botella dentro de las terminales portuarias y que eso se pueda agilizar. Por ende, las descargas podrían hacerse más rápido. También es importante concientizar al sector privado de que esas rutas o carruseles que se organizan sean también ágiles y eficientes para lograrlo”.

Costos y capacidad instalada

“Tengo usuarios que reportan que han recibido incrementos en precios de más del 8 % debido a la operación del buque”, reclama Toledo, desde el sector privado. Lemus, de EPQ, fue transparente al decir que el puerto opera por encima de su capacidad, pero defiende que “somos demasiado eficientes atendiendo la mayor cantidad de demanda que ha habido con la misma infraestructura. El problema es la infraestructura: no hay atracaderos”.

Lemus atribuye la falta de inversión en infraestructura ampliada a “la lentitud en (usar) la Ley de Compras y Contrataciones del Estado. Cementar un patio de contenedores me puede tomar años, mientras que un privado lo puede hacer en meses. En el caso del puerto Quetzal, lo que necesitamos es habilitar más puestos de atraque”.

Turcios coincide en que es necesario tener “otra legislación que sea una sombrilla, que homologue todas las participaciones de los puertos, y hacer una renovación de las leyes orgánicas de los puertos”.

Toledo también se refirió a la necesidad de una Ley General de Puertos “en la que pueda haber inversión, no solo público-privada, sino privada, y poder también tener otras opciones de puertos en ese sentido”.

Ayala, desde el Legislativo, reconoce que se debe agilizar la parte de contrataciones del Estado. “La ley fue trabajada en algunos puntos con el objeto de garantizar la transparencia, pero la llevó a un punto que generó ineficiencia”, indica.

Añade el diputado: “Vamos a hacer reformas en alianzas público-privadas, porque consideramos que el proceso de que cualquiera de los contratos tuviera que pasar por el Congreso generaba un trámite adicional que era muy engorroso y tardado. Entonces, vamos a presentar reformas de manera que haya formas más ágiles para que municipalidades, mancomunidades o empresas contratantes del Estado puedan establecer esos contratos entre públicos y privados”.

Coordinación entre actores debe mejorar

Una de las propuestas fundamentales que se repitió durante todo el foro fue volver a reunir a los actores para corregir el proceso. Además de los presentes (empresas portuarias y usuarios), se habló de integrar a ministerios como Gobernación y Agricultura, y a la Intendencia de Aduanas de la SAT.

“No me siento afectado porque los señalamientos son mutuos y la coordinación interinstitucional la hemos estado buscando. Mi tarea es cargar y descargar buques; de allí en adelante hay una serie de actores que no solo corresponden a instituciones del Estado, también hay otros privados que intervienen en esta cadena. Por ejemplo, los agentes navieros y los aduanales; el puerto es demasiado complejo como para focalizar solo en la administración pública la culpa de lo que sucede”, argumenta Lemus.

Ayala se comprometió, desde la comisión legislativa que lidera, a dar seguimiento para convocar a todos los actores “con el fin de identificar qué pasos pueden trabajarse para agilizar los procesos, si es un proceso únicamente de descarga, si las inspecciones deben ser compartidas o secuenciales”.

También señaló la necesidad de seguir impulsando soluciones a mediano y largo plazo para mejorar la eficiencia en la atracción de inversión, las alianzas público-privadas, los dragados y la autoridad portuaria nacional (ya aprobada). En los casos de Quetzal y Santo Tomás de Castilla, “también por sus legislaciones propias, tienen procedimientos que no son necesariamente homólogos”.

En el caso de Cutrigua, Toledo indicó que están abiertos a participar, comprender y proponer en las mesas de trabajo público-privado para solucionar el tema de puertos, “donde se puedan tomar decisiones. Una sola parte no puede concluir en algo necesariamente, hay una interacción, pero es importante escucharnos y entendernos”. Añade que “entendemos que la mecánica no depende solo de un puerto; cada puerto tiene su propio movimiento, sus contrataciones y debe hacer sus propias exigencias a sus proveedores”.

Ejemplifica con el tema de grúas, indicando que “se debe procurar que todas estén operando en su momento para que esas descargas sean un poco más rápidas, y que el transporte no sea un cuello de botella dentro de las terminales portuarias”.

¿Una autoridad portuaria?

“No me pongan más jefes, déjenme trabajar”, fue la declaración más contundente del foro celebrado en los estudios de Guatevisión, en la zona 11 capitalina, a cargo del vicealmirante Lemus, de la EPQ. El ejecutivo se refería a la aprobación del decreto 26-2024, Ley de la Autoridad Designada del Sistema Portuario Nacional, que busca, entre otros puntos, crear una nueva entidad para regular el sistema de puertos.

“Una autoridad portuaria no significa más muelles de atraque. Frecuentemente, viene el gobierno de Estados Unidos a hacer inspecciones de la seguridad de los puertos, pero ellos no son parte del código. No hemos tenido ninguna violación. A mí, el que me da el visto bueno sobre si cumplo o no es el Ministerio de Comunicaciones, que es la autoridad portuaria de acuerdo con la ley del Ejecutivo. No veo razón para ampliar eso”, indicó Lemus.

El diputado Ayala, presidente de la comisión que dictaminó la ley antes de su aprobación, reaccionó al comentario de Lemus y explicó que el objetivo es establecer el proceso sancionatorio para los incumplimientos en el Código de Protección de Buques. Por ello, debe haber una autoridad responsable de emitir esas sanciones. “La iniciativa establece también una Política Portuaria Nacional, un plan integral portuario y una propuesta de una ley de un sistema portuario nacional. Son tres elementos que buscan estar en regla con el Código de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias, que en este momento se ha establecido a través de acuerdos gubernativos”, argumenta Ayala.

Si bien, continúa Ayala, esta ley “no resuelve el problema” del congestionamiento, “se busca que la ley homologue, que cree esa sombrilla sobre diferentes empresas que tienen su propia legislación. En Guatemala no existe esa institución”.

“En materia legal, no hemos prestado atención a eso (una nueva autoridad), porque nuestra función es encontrar soluciones con la ley y el presupuesto actual, no cosas a largo plazo que son ajenas a nosotros, que van más allá. Pero, para mí, lo único sería no tener más jefes encima… ahorita mi jefe directo es el presidente y punto”, indica Lemus.

Compromisos asumidos y propuestas

José Antonio Lemus, presidente de Empresa Portuaria Quetzal

• Gestionar la expansión de infraestructura: Coordinar con el sector privado para construir nuevos muelles, ampliando la capacidad del puerto.

• Mantener una comunicación activa con usuarios: Asegurar que los usuarios comprendan la complejidad de los procesos portuarios y fomentar un diálogo constante con las cámaras empresariales y exportadores e importadores.

• Priorizar la carga y descarga sin atrasos: Garantizar que las operaciones de carga y descarga de buques se realicen con eficiencia, minimizando el impacto de la congestión.

Mario Fernando Turcios, subgerente de la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla

• Modernizar la tecnología en el puerto: Avanzar en la implementación de sistemas de control de acceso automatizados en las garitas y en la mejora de los sistemas operativos de la terminal.

• Optimizar tiempos y rendimiento de grúas: Mejorar los tiempos de manipulación de carga y el rendimiento de las grúas para aumentar la eficiencia operativa.

• Recuperar la profundidad del muelle: Llevar el calado del muelle a su profundidad original de 10.5 metros para facilitar la operación de buques.

Jorge Ayala, presidente de la Comisión de Economía y Comercio Exterior del Congreso

• Impulsar la aprobación de la ley 5545: Apoyar la creación de una autoridad nacional portuaria y la implementación del Código de Protección de Buques.

• Promover reformas a la Ley de Compras y Contrataciones: Facilitar la contratación para infraestructura portuaria, como los dragados, eliminando trabas administrativas.

• Reformar la Ley de Alianzas Público-Privadas: Introducir cambios para hacer más ágiles los contratos entre el Estado y privados en infraestructura portuaria.

• Coordinar actores de gobierno y sector privado: Actuar como mediador entre las instituciones y el sector privado para mejorar la colaboración en la gestión portuaria.

Alejandro Toledo, presidente del Consejo de Usuarios del Transporte Internacional de Guatemala (Cutrigua)

• Participar en mesas de diálogo público-privadas: Colaborar activamente en espacios de coordinación con el gobierno y otros actores para mejorar la eficiencia de los puertos.

• Respaldar la ley 5545 y otras legislaciones clave: Apoyar la implementación de la ley portuaria y proporcionar datos y estadísticas para el proceso legislativo.

• Exigir mayor eficiencia a sus usuarios y proveedores: Promover que el sector privado adopte prácticas más eficientes en los puertos, como cumplir con tiempos de carga y descarga óptimos y mejorar la coordinación de transporte.

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