Ley de Infreaestructura Vial Prioritaria

Nueva oficina para carreteras podrá operar primeros proyectos viales en 2027

Thu, 18 Sep 2025 12:00:00 +0000

Infraestructura vial

Nueva oficina para carreteras podrá operar primeros proyectos viales en 2027

La DIPP, la nueva dirección para ver proyectos prioritarios ya designó gerente, definió su estructura y el directorio tiene reuniones semanales, pero el cronograma lleva seis meses de retraso.

18 de septiembre de 2025 | 06:00h

Una de las tareas pendientes es el primer desembolso de Q30 millones para el ejercicio fiscal del 2025. (Foto Prensa Libre: Hemeroteca PL)

A inicios de septiembre, los miembros de la Junta Directiva de la Dirección de Infraestructura Vial Prioritaria (Dipp) acordaron que esta nueva entidad será una unidad ejecutora dentro del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV).

Con ello se ha dado un paso hacia su puesta en marcha, aunque aún faltan otros aspectos clave para que comience a operar y atender las carreteras centroamericanas y proyectos como anillos periféricos. “Hoy la Dipp ni siquiera tiene una sede específica; solo existe una sesión semanal en la que se reúne el directorio, pero aún no cuenta con oficinas, personal ni la institucionalidad necesaria para hacerse cargo de las carreteras centroamericanas”, indicó Juan Carlos Zapata, director ejecutivo de Fundesa.

El proceso continúa con la creación del registro en los sistemas contables de la nueva entidad, la elaboración del manual especial, el clasificador presupuestario y su código administrativo. En palabras más sencillas, hace falta que desde Finanzas se abra una nueva cuenta administrativa, se registre en el sistema, se escriban las reglas para usarla, se ordenan sus gastos e ingresos y se le asigne un código para identificarla y operarla.

El primer desembolso

Uno de los pendientes es el primer desembolso de Q30 millones para el ejercicio fiscal del 2025. En el artículo 114 de la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria (Livp) se establece una de las primeras asignaciones de la Dipp para su funcionamiento: el Ministerio de Finanzas debe trasladar Q10 millones al Fondo Operativo y Q20 millones al Fondo de Infraestructura, plazos que vencieron en abril del 2025.

“Entre las particularidades de la ley está la creación de un fondo de proyectos viales prioritarios. La norma ordena que el ministerio traslade los recursos a este fondo, en particular al subfondo operativo. Sin embargo, es importante tomar en cuenta que el fondo no ha sido constituido y es otro de los aspectos que debe resolver el directorio de la Dipp”, indicó Carlos Melgar, viceministro de Transparencia Fiscal y Adquisiciones del Estado.

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Cabe recordar que la ley fue aprobada después del proceso presupuestario del 2025, por lo cual no se incluyó en el presupuesto. Para contar con ese fondo, la Dirección Técnica de Presupuesto debe identificar qué entidades no ejecutarán recursos y reasignar ese espacio a la Dipp. “Ya se identificó el espacio presupuestario para garantizar esta asignación prevista para este año y permitir el inicio de operaciones de la dirección”, aseguró el viceministro.

Por su parte, Zapata advirtió que el retraso en la entrega de los recursos ya afecta los plazos legales. “El incumplimiento de la ley está generando atrasos en los pagos y en los estudios que se puedan realizar, y esto retrasará la implementación en el mediano plazo, porque los proyectos que pudieron empezar el próximo año y los recursos que pudieron invertirse en carreteras el próximo año difícilmente se podrán ejecutar”, señaló.

El viceministro explicó que, para avanzar con el traslado de los fondos, ya se resolvió el primer requisito administrativo: la solicitud de un código institucional para la Dipp. “En un par de sesiones, la gerente mostró unos escenarios y hablamos de entre cuatro y seis semanas para realizar este proceso administrativo”, añadió. Melgar aseguró que, con la obtención del código, la Dirección Técnica de Presupuesto podrá registrar la estructura presupuestaria de la entidad, condición previa para que el ministerio traslade los recursos.

Reglamento en proceso

“Dentro del Ministerio de Finanzas y Segeplán se consideró importante empezar a elaborar los manuales de procedimientos para esta institución, así como los reglamentos operativos y el análisis de infraestructura técnica que se utilizará en la primera evaluación de la red vial”, señaló Zapata.

Uno de los avances es el reglamento: el Ejecutivo presentó un primer borrador al Consejo de Usuarios del Transporte Internacional de Guatemala (Cutrigua). “El reglamento ayudará a definir la estructura orgánica de la dirección. Hay un primer diagnóstico que también debe hacerse en este periodo. Estos aspectos se están retrasando en el directorio”, indicó el viceministro.

Según autoridades del consejo, el reglamento debe facilitar el desarrollo de licitaciones y proyectos, evitar la centralización, el exceso de trámites y los legalismos. En el borrador, Cutrigua resalta seis puntos clave:

Objeto: regula procesos de planificación, ejecución y control de proyectos viales prioritarios con transparencia y eficiencia
Organización institucional de la Dipp: establece su estructura mínima: directorio, gerencia, subgerencias y comités ad hoc
Proceso de licitación y precalificación: regula procesos nacionales e internacionales, con precalificación técnica y financiera y registro electrónico obligatorio
Fondo para proyectos viales prioritarios (Fovip): crea y regula el fondo con exclusividad de financiamiento, aportes estatales y reembolsos de estudios
Adquisición del derecho de vía: establece procesos de negociación, indemnización o expropiación con compensación justa
Supervisión, sanciones y control de calidad: crea un sistema de control técnico permanente, mecanismos de intervención ante incumplimientos y sanciones administrativas o económicas

A criterio de Zapata, contar con el reglamento es urgente, así como generar los manuales que permitan contratar de forma más ágil al personal. “Si en este caso la ley contempla que no aplica en uno de los artículos lo relativo a la Ley de Servicio Civil y a la Ley de Salarios, esto implica que el mismo directorio deberá definir los instrumentos de contratación y remuneración”, indicó Melgar.

¿Una oficina lista para 2027?

Al ritmo actual de implementación, Zapata estima que el plan podría comenzar el próximo año, lo cual retrasaría la aplicación de toda la ley. “La norma ordena que antes de finalizar este año se presente un análisis de cómo está la red vial prioritaria —en este caso, las centroamericanas— y que se tenga un plan de infraestructura. A partir de mediados del 2026, cuando empiecen a funcionar los recursos del fondo, se podrán ejecutar proyectos, y en el 2027 se utilizarán los saldos de caja”, explicó.

Melgar señaló que “hay mucha ansiedad” respecto al inicio de funciones de la Dipp. “La ley estableció un plazo de 18 meses para integrar sus órganos de dirección, establecer su normativa, constituir los fondos e implementar los sistemas informáticos. Hablamos de junio del 2026”. En cuanto a la transición de funciones y competencias que hoy tiene el Ministerio de Comunicaciones con la nueva dirección, la ley establece 36 meses para cumplirla.

Además, en el plan del presupuesto de ingresos y egresos del 2026, existe una asignación de Q2 mil 102.2 millones a la Dipp. “El artículo 89 fija un porcentaje para el directorio del impuesto a la distribución de petróleo, y los artículos 90 y 91 se refieren al impuesto sobre circulación de vehículos, que entrarán en vigor el 1 de julio del próximo año”, explicó Melgar.

La Ley de Infraestructura Vial establece en su artículo 30 que la Dipp debe tener un horizonte multianual. “Deben hacerse proyecciones de gasto no solo del año, sino también de los siguientes, en coherencia con las normas de salvaguarda financiera incluidas en la ley”, agregó el viceministro.

Para que la Dipp pueda operar, Zapata considera que “primero debe existir mayor voluntad política para implementar la ley de manera ágil, eficiente y transparente, y segundo, consolidar un sistema de infraestructura vial más robusto”.

Cutrigua coincide, y añade la necesidad del respaldo institucional para que los procesos de constitución de la Dipp, sus manuales y asignaciones sean una prioridad y no un trámite más. El consejo añadió que esto incluye agilizar los dictámenes para aprobar reglamentos y manuales, que suelen tardar en la administración pública guatemalteca.

Unidad ejecutora del CIV

La Dipp, como unidad ejecutora dentro del Ministerio de Comunicaciones, tendrá como autoridad máxima al ministro de esa cartera. “Lo que va a ocurrir es que cualquier decisión aún se tomará en la junta directiva de la Dipp y luego tendrá que ser ratificada por el propio ministro de Comunicaciones”, indicó Zapata.

Según Fundesa, la ventaja será que el CIV será responsable de todas las acciones de la Dipp. Por otro lado, la desventaja que identifican es que los procesos muchas veces se vuelven más políticos y burocráticos, lo que puede limitar la agilidad técnica para generar proyectos. “Por ejemplo, el fondo de preinversión para proyectos viales prioritarios va a ser mucho más complicado de ejecutar”, alertó Zapata.

Cabe mencionar que inicialmente el artículo 6 de la Livp presentaba a la Dipp como entidad desconcentrada especializada, en la cual la capacidad de gestionar sus recursos y decisiones técnicas se ejercería de forma autónoma. Para Cutrigua, el hecho de que la dirección sea una unidad ejecutora del CIV contraviene el espíritu original de la ley, que buscaba una entidad desconcentrada para evitar la ineficiencia histórica en proyectos viales.

Según Camagro, más del 50% de la red vial nacional se encuentra en malas condiciones. (Foto Prensa Libre: Hemeroteca PL)

Según un análisis realizado por Fundesa, la diferencia principal es que, como unidad ejecutora, la Dipp está sujeta a la jerarquía y control del CIV, mientras que el modelo de desconcentrada especializada le otorgaba independencia funcional, técnica y financiera, siendo su directorio la máxima autoridad. Además, contaría con su propia Unidad de Administración Financiera (Udaf), en lugar de depender de la del CIV y de requerir una ampliación presupuestaria para la cartera.

Por su parte, Cutrigua señala que la diferencia fundamental es que, como unidad ejecutora, este consejo teme que la Dipp sea una dependencia más. En cambio, como entidad autónoma, se esperaba que pudiera ser un ente técnico, eficiente y moderno, capaz de transformar realmente la infraestructura vial del país.

Rutas centroamericanas en estado crítico

La Dipp, según el artículo 87 de la Livp, atenderá 17 proyectos prioritarios: 12 en rutas específicas de la red centroamericana —que abarcan aproximadamente 1,700 kilómetros— y 5 adicionales, como anillos periféricos y libramientos estratégicos. Con los fondos que dispondrá la Dipp, “vemos una gran oportunidad para hacer los estudios de preinversión que se necesitan para ampliar a cuatro carriles todas las carreteras centroamericanas”, mencionó Zapata.

Actualmente, el estado de la red vial es crítico. Cutrigua señala que las carreteras centroamericanas, ejes cruciales para el transporte de carga y vehículos particulares, tienen múltiples problemas: los anchos ya son insuficientes, la cinta asfáltica no cumple con estándares internacionales y existen deficiencias en desagües, puentes, señalización y carriles auxiliares.

A finales de abril del 2025, se reportaron más de 120 tramos de carretera en condiciones críticas, en mal estado e incluso destruidos, según registros de la Cámara del Agro. Esta organización indica que más del 50% de la red vial nacional se encuentra en malas condiciones.

Según datos proporcionados por Carla Caballeros, directora ejecutiva de Camagro, de los 120 tramos en mal estado, estos corresponden a carreteras centroamericanas:

Chimaltenango

CA-01 Occidente, en Santa Cruz Balanyá, 3.3 km en muy mal estado.

El Progreso

CA-14 Marajuma, 1.9 km en mal estado.
CA-09 Norte Estancia de la Virgen, 1.4 km en mal estado.

Guatemala

CA-01 Occidente Ciudad Satélite, 3.27 km en mal estado.

Huehuetenango

CA-01 Occidente-23 a bifurcación San Pedro Necta y Camoja, 26.35 km en mal estado.

Jutiapa

CA-01 Oriente bifurcación Los Amates, 2.71 km en muy mal estado.
CA-01 Oriente Quesada, 2.14 km en muy mal estado.
CA-02 Oriente, El Obraje-Barranca Honda, 10.09 km en mal estado.
CA-08-02 bifurcación RD-JUT-03, Tierra Blanca-Valle Nuevo Frontera, 23.84 km en mal estado.

Petén

Puente Zapote-CA-13, El Remate-Puerta del Cielo, 19.22 km en muy mal estado.

Izabal

CA-09 Norte-A, desvío Puerto Santo Tomás de Castilla-Puerto Barrios, 2.39 km en muy mal estado.

Quetzaltenango

CITO-180-El Palmar, 3.28 km en mal estado.
CITO-180-Cantel, 2 km en mal estado.

San Marcos

Palín-Nuevo Progreso, 4.27 km en mal estado.
Aldea El Triunfo-Tecún Umán, 3.17 km en mal estado.
Malacatán-bifurcación CA-02 Occidente, 3.2 km en mal estado.

Santa Rosa

Aldea Santa Rosa-San Cristóbal, 4.4 km en muy mal estado.

Sololá

CA-01 Occidente-Pamezabal-bifurcación RD-SOL-04, 4.07 km en mal estado.
CA-01 Occidente km 140-Los Tablones-bifurcación RD-SOL-04, 3.53 km en mal estado.
CA-01 Occidente, Las Trampas-RN-01 km 136.47, Godínez, 19.15 km en muy mal estado.

Zacapa

CA-10 bifurcación La Fragua-bifurcación RD-ZAC-08, desvío San Juan, 1.43 km en muy mal estado.
Palmilla-Usumatlán, 3 km en muy mal estado.
CA-09 Norte-La Palmilla, 2.4 km en mal estado.

“Lo que estamos viendo es una falta de competitividad de Guatemala en cuanto a las carreteras, y los resultados son más tráfico, menores capacidades logísticas para el país y mayores costos en la logística”, señaló Zapata. Añadió que en Guatemala casi el 30% del costo de cada producto corresponde a los costos logísticos.

Fundesa ve una oportunidad para que, antes de que termine este año, la Dipp cuente con personal operativo contratado y funcionando, y que empiece a realizar los estudios técnicos necesarios para las carreteras centroamericanas que requieren mantenimiento.

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Carreteras existentes no tendrán cobro de peaje con nueva ley de infraestructura

Fri, 18 Oct 2024 13:00:00 +0000

ley de infraestructura

Carreteras existentes no tendrán cobro de peaje con nueva ley de infraestructura

La única carretera que mantendrá el cobro será Escuintla-Puerto Quetzal. Propuesta de nueva ley financiará obras de mantenimiento con fondos de impuestos de circulación y petróleo. Sin embargo, proyectos privados fuera de rutas centroamericanas sí podrán tener modelo de peaje.

Ximena Fernández

18 de octubre de 2024 | 07:00h

El paso hacia occidente es complicado por un accidente en la ruta Interamericana. (Foto Prensa Libre: O. Vásquez)

Las obras que se trabajen dentro de las carreteras centroamericanas incluidas en la nueva ley que se discute en el Congreso no podrán contar con cobro de peaje. En su lugar, explicó Jorge Ayala, presidente de la Comisión de Economía del Congreso de la República, se mantendrán con un fondo del Estado a partir de los impuestos de circulación y distribución de petróleo. Se trata de la iniciativa de ley 5431, Ley de Infraestructura Prioritaria, la cual fue aprobada en tercera lectura el pasado martes 15 de octubre.

Según Lisardo Bolaños, coordinador técnico de Guatemala No Se Detiene, esta ley, en su versión original, no contemplaba esta prohibición. No obstante, Ayala mencionó que se eliminó la propuesta de la posibilidad de que exista un cobro por peaje o “proceso de privatización de la infraestructura existente”— salvo el tramo de la carretera entre Escuintla y Puerto Quetzal—, y en su lugar, se creará un fondo que subsistirá a partir de los impuestos de circulación de vehículos y el impuesto de distribución de petróleo. “Lo que no podemos es cobrar peajes de carreteras existentes”, indicó Ayala.

El diputado agregó que a partir de este fondo, se obtendrán los recursos necesarios para realizar las contrataciones, las cuales a su vez, se harán a partir de un ente desconcentrado del Ministerio de Comunicaciones Infraestructura y Vivienda (CIV) y con la participación de una gobernanza mixta entre “diferentes actores académicos, privados y del sector público”.

La falta de peajes en los proyectos calificados como prioritarios no significa que ya no existan más proyectos de carácter privado. Ayala aseguró que cualquier carretera en donde haya intereses privados e inversión 100% de la misma índole podrán seguirse realizando. Del mismo modo, Ayala recalcó que no limita a proyectos privados existentes como la VAS y sus diferentes ramales de seguir cobrando peaje.

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Un nuevo funcionamiento

“Es como ver el sistema de carreteras interestatales de Estados Unidos”, indicó Bolaños, quien evaluó esta decisión como una solicitud al funcionamiento americano, en el que estas carreteras fueron montadas a partir de un fondo atado a los impuestos de gasolina, en lugar de un peaje. El coordinador técnico de Guatemala No Se Detiene argumentó que a pesar de pasadas experiencias alrededor de la falta de peaje en ciertas carreteras, no quiere decir que este método no vaya a funcionar.

Según Bolaños, el problema real de la calidad de las carreteras en Guatemala no era debido a la existencia o la falta de peaje, sino de los modelos contractuales. “Estamos probando cómo funciona este mecanismo”, expresó, quien agregó que la ventaja es la existencia de la asignación de recursos, lo cual Bolaños calificó como positivo puesto que la ley destinaría efectivamente los recursos al fin de mantenimiento y construcción de carreteras.

En la misma línea, a partir de esta ley, Ayala explicó que se realizará un cambio de modelo de contratación. En su lugar, se buscará la disponibilidad que difiera en anualidades el pago de la construcción de una obra pero que se adiciona la posibilidad de que sean contratos de operación y mantenimiento. “Si no tenemos un control adecuado de la calidad de la obra construida, se convierte en un negocio mantenerla. Mientras la obra se encuentre en peores condiciones, más fácil es seguir contratando el mantenimiento”, expresó el diputado, quien aseguró que a partir de este cambio de modelo en el momento en el que se celebrarán los contratos, se adjudicaría la construcción, operación y mantenimiento.

Qué hace falta

A pesar de que esta ley fue aprobada en tercer debate, todavía hace falta la cuarta etapa de aprobación de artículos y redacción final. Ayala explicó que los diputados aún pueden proponer cualquier enmienda que consideren apropiada para la incorporación de la ley. Estos cambios tienen un límite del 30% del articulado. No obstante, debido a la cantidad de votos a favor de esta ley, Ayala se encuentra confiado de la aprobación final de esta ley.

El siguiente paso, según Ayala, es agendar la discusión de artículos y redacción final. Teniendo, previo a esta reunión, consensuadas algunas enmiendas que podrían ser todavía incorporadas.

Del mismo modo, Bolaños relató que cuando sea aprobada la ley en este último paso y se realice la firma del presidente, se deberá comenzar con una serie de trabajos que debe realizar el ejecutivo. Entre estos, se encuentra la elaboración de un reglamento nuevo que acompañe a la ley, hacer un mapeo del reglamento orgánico interno de la entidad para la creación de este nuevo ente y luego de esto, llevar a cabo el proceso de de integración de personal.

Asimismo, Bolaños indicó que es necesario evaluar la situación de la infraestructura, para comprender los alcances de los contratos que se estarían realizando. “No es que si se aprueba la ley, de la noche a la mañana se arreglarán las carreteras, parte del problema que ha habido es que, si queremos que esto funcione, no podemos improvisar, no podemos comernos los tiempos de los procesos”, puntualizó Bolaños.

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Nuevos consensos

Ayala expresó que de parte del CIV se han realizado propuestas que todavía pueden incluirse en la ley, tales como adicionar a las carreteras que se establecen en esta iniciativa como prioritarias. Entre los proyectos que se podrían agregar, Ayala mencionó la finalización de los anillos regional y C-50, además de los anillos dentro de la Ciudad Capital.

Añadió que el CIV también propuso incorporar dentro de la iniciativa mayores recursos para la dirección de Provial, la cual es responsable de atender la correcta viabilidad los tramos carreteros. “Con esas posibilidades estamos avanzando y en búsqueda de los acuerdos con el CIV”, aseguró Ayala.

Bolaños señaló que lo más conveniente es llevar un proceso de enfoque de los desarrollos de los modelos contractuales y llegar a un proceso de diálogo público-privado alrededor de la formulación de este instrumento. Asimismo, indicó que sería positivo incluir a la cooperación internacional para poder refinar el instrumento e incluir buenas prácticas de otros países.

Proceso de transición

Ayala rescató que se debe realizar un proceso de transición en el que se vuelvan a definir los roles del CIV y así poder implementar esta nueva dirección de proyectos viales prioritarios. Esta transición, explicó Ayala, se realizaría en dos años entre la institucionalidad actual que atienda la totalidad de la infraestructura del país y la propuesta estener una dirección desconcentrada que se enfoque únicamente en las carreteras prioritarias.

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“El resto de la institucionalidad del ministerio, la Dirección General de Caminos, la Dirección de Covial y el Fondo Social de Solidaridad, tendrían que enfocarse prioritariamente en carreteras primarias, secundarias y terciarias y dejar en esta nueva dirección la atención de las carreteras centroamericanas”, expresó Ayala.

Ayala también argumentó en la importancia de generar los fondos iniciales para poder llevar a cabo un diagnóstico actual de la red vial del país y de esta manera iniciar con los estudios de preinversión. De esta manera, aseguró que se podría realizar de manera más rápida las primeras licitaciones para la adjudicación de estos nuevos contratos para los tramos priorizados.

Bolaños indicó que el proceso de transición es necesario por dos razones: la creación de una entidad nueva necesita tiempo para los procesos, puesto que involucra a diferentes entidades. Asimismo, mencionó que otro proceso de transición que debe realizarse es entregar la información de la situación de las carreteras actualmente.