Empornac enfrenta retrasos y señalan lentitud laboral: cámaras exigen solución inmediata

Cámaras empresariales y de transporte demandan acciones a favor de agilizar la atención; incluso, piden la intervención del Gobierno para evitar mayores atrasos

Rosa María Bolaños

20 de octubre de 2025 | 05:00h

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El Puerto Santo Tomás de Castilla enfrenta nuevos problemas de servicio desacuerdos en las condiciones laborales. Cámaras empresariales piden al Gobierno intervenir para resolver de urgencia los atrasos. (Foto, Prensa Libre: Hemeroteca PL).

La semana pasada en la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac), en Izabal, comenzaron a registrarse atrasos en el movimiento de contenedores, lo que también ha provocado acumulación de buques en espera de ser atendidos.

Según la entidad, esto se debe a que un grupo de empleados opera con ritmos de trabajo irregulares, mientras que las cámaras empresariales rechazan tales acciones y exigen que se restablezca la regularidad del servicio, e incluso que se analice la posible intervención de la portuaria.

José de la Peña, presidente de la junta directiva de Empornac, mencionó que esas medidas iniciaron hace unos cinco días y que los trabajadores de las áreas mencionadas han aplicado lo que se denomina “tortuguismo”, lo cual afecta directamente las operaciones portuarias.

Con un ritmo normal de trabajo se pueden mover 20 contenedores por hora; sin embargo, actualmente con las medidas explicadas se están movilizando solo cuatro o cinco, lo que genera acumulación de carga y demoras en la atención de buques, dijo el directivo de la portuaria.

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Al 18 de octubre, seis buques con destino a Santo Tomás de Castilla permanecían fondeados en la bahía, a la espera de espacio para atracar y se atendidos, mientras que una naviera reportó que su embarcación no llegó a tiempo a su ventana para transitar por el Canal de Panamá, explicó el funcionario.

La entidad se pronunció mediante un comunicado en sus redes sociales, en el que “rechaza categóricamente los ritmos de trabajo irregulares que actualmente mantienen algunos sectores dentro del recinto portuario. Estas prácticas, alejadas de los estándares operativos establecidos, han generado atrasos en la atención de buques y en el desarrollo normal de las operaciones portuarias”. Y argumentó que tal situación afecta la planificación logística, compromete la eficiencia de los flujos de importación y exportación con repercusiones directas en el comercio exterior y la cadena de suministro nacional.

Se buscó la versión del viceministro de Transportes del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV), Fernando Suriano, respecto de lo que acontece en la portuaria Santo Tomás, pero explicó que al ser un problema administrativo prefería que las partes expusieran sus puntos de vista.

Cámaras urgen soluciones

La Cámara de Comercio de Guatemala (CCG), ante los atrasos exigió en un comunicado el restablecimiento inmediato de la normalidad operativa en el puerto y planteó que es urgente analizar la conveniencia de intervenir esta empresa portuaria, dadas las acciones recurrentes que afectan el comercio marítimo.

También criticó al Gobierno, señalando que “es lamentable la indolencia con la que el Organismo Ejecutivo y las autoridades portuarias permiten que esta clase de acciones se realicen al margen de la ley”.

“Al igual que en el sistema penitenciario, la inoperancia de las actividades portuarias requiere soluciones inmediatas y la aplicación de medidas ejemplares en contra de quienes se oponen al desarrollo del país”, expresó la CCG.

Manifestó su preocupación por las acciones recientes de lentitud deliberada dentro del puerto, pues obstaculizan las importaciones y exportaciones del país. “No podemos permitir que se tenga un puerto paralizado o ineficiente”, añadió.

La CCG reiteró que el comercio exterior es un pilar de la economía y su funcionamiento debe estar por encima de intereses particulares o presiones sindicales. “Las medidas de tortuguismo impulsadas por trabajadores portuarios generan pérdidas millonarias, aumentan significativamente los costos logísticos y afectan la competitividad nacional, lo cual conlleva al aumento de precios para el consumidor”, consignó.

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Recordó que la Corte de Constitucionalidad otorgó un amparo que restableció el orden y permitió la reanudación de actividades en el puerto, garantizando el libre tránsito de bienes y servicios. Sin embargo, según la Cámara, “la persistencia de acciones pasivas y dilatorias por parte de autoridades gubernamentales y trabajadores inconformes constituye un desacato a los principios de legalidad, eficiencia y servicio público que deben regir a las empresas estatales”.

CGTC: Afecta el transporte terrestre de carga

Por su parte, la Cámara Guatemalteca de Transporte de Carga (CGTC) también rechazó la paralización parcial de la portuaria ante “las medidas de hecho adoptadas por un grupo de empleados de Empornac, quienes han reducido las operaciones portuarias, afectando gravemente la cadena logística nacional”.

La entidad calificó estas acciones como “irresponsables e injustificadas”, al señalar que impactan de forma directa y negativa a las empresas de transporte de carga y a miles de trabajadores del sector, así como a la fluidez del comercio exterior y la competitividad del país.

“La Cámara condena categóricamente cualquier conducta que atente contra el funcionamiento de un nodo estratégico para la economía nacional, y exige a las autoridades portuarias y al Gobierno tomar medidas inmediatas para restablecer la operatividad total del puerto y garantizar la continuidad de las operaciones logísticas sin interrupciones”, añadió la CGTC.

#Comunicado Rechazo a acciones que afectan la eficiencia portuaria. pic.twitter.com/tALPIZIa1D

— Puerto Santo Tomás de Castilla (@santotomasport) October 17, 2025

Reacción de Empornac y los trabajadores

Consultado sobre la solicitud de CCG para analizar una intervención, el presidente de Empornac afirmó que ha sostenido conversaciones con el sector, y que tiene conocimiento que lo que se propone no es una figura legal de intervención, sino tomar acciones para resolver los problemas laborales y administrativos que afectan la operación.

Respecto a la operación, aseguró que durante su gestión se han revertido problemas financieros, y que al cierre de septiembre se reportaron Q72 millones en utilidades, luego de varios años sin ganancias. Aseguró que la portuaria ha cuidado la operación, el gasto, ha generado ingresos y que ha ocupado en el 2024 y 2025 el primer lugar en carga movilizada.

Lea además: Especialistas advierten que Empornac también presenta problemas estructurales

De la Peña explicó que el comportamiento de los trabajadores busca forzar la continuidad de pagos que afectan a la portuaria o implementación de controles biométricos de horas laboradas.

Recordó que, en agosto pasado, los trabajadores interrumpieron las operaciones durante una protesta laboral. En ese momento se instaló una mesa de diálogo, pero que hace unos 10 días, los trabajadores presentaron un acta en la que notificaban su retiro del proceso, explicó.

Carlos Sosa, trabajador de la portuaria, explicó que el descontento de la clase laboral obedece al incumplimiento de las autoridades, pues se carece de insumos, maquinaria y equipo. Además, indicó que hay personal que no percibe el salario mínimo.

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Sosa agregó que a raíz de esa situación, el personal del área operativa ha decidido tomar ciertas medidas, las cuales consideran legales, porque el modelo bajo el cual trabajan es por producción o a destajo, lo cual —asegura— beneficia al trabajador, a la empresa portuaria y al usuario.

Confirmó que el servicio es irregular como medida de presión hacia las autoridades, ya que estas han hecho caso omiso a sus peticiones.

Los afectados son el naviero, el usuario y el transportista, y que, como trabajadores, ofrecen una disculpa pública, pues la administración no ha cumplido con lo solicitado, expresó el trabajador de la portuaria.

Usuarios: problema interno que sube costos y tiempos

Por aparte, Julio Yon Rivera, representante del sector de usuarios y navieros en la Junta Directiva de Empornac, expuso que no están de acuerdo con que las eficiencias en el puerto no correspondan con la capacidad de operación disponible.

Los retrasos en las operaciones provocan demoras e incrementos de costos, ya que un barco acumula alrededor de US$30 mil diarios por penalización, rubro que se suma a los gastos generales, agregó.

El directivo expuso que la situación actual responde a un problema interno entre la administración de la empresa y los trabajadores, pero que esas medidas de hecho no benefician a ninguna de las partes y consecuencia, quien finalmente asume esos excesos en los costos es el consumidor.

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La posición del sector de usuarios de la portuaria Santo Tomás es que las bajas eficiencias generan un problema similar al de Puerto Quetzal: lentitud. Los barcos que arriban deben esperar más tiempo en fondeo. Consideran que las operaciones lentas o el “tortuguismo” no son propias del sistema de trabajo, sino que responden a una intención deliberada.

Rivera dijo que el Consejo de Usuarios del Transporte Internacional de Guatemala (Cutrigua) emitió su postura al respecto. En un comunicado, la entidad que aglutina a los usuarios, manifestó su preocupación por los atrasos operativos y enumeró varios impactos:

• Los movimientos de grúas en los muelles han disminuido drásticamente, operando al 20% de la capacidad instalada, lo cual genera un impacto directo en los costos.
• Esta situación ha provocado que los buques deban permanecer entre tres y cuatro días en fondeo, incrementando tanto los costos como los tiempos de operación.
• La inestabilidad generada por estos conflictos provoca que las navieras que operan en el litoral Atlántico opten por evitar el atraque en el Puerto Santo Tomás de Castilla.
• “Cutrigua considera inaceptable que asuntos internos comprometan el funcionamiento del sistema portuario nacional, poniendo en riesgo la economía y la estabilidad comercial del país” e hizo un llamado a las autoridades para tomar acciones inmediatas.

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Acciones de agosto

• La tarde del 18 de agosto del 2025 las operaciones en el Puerto Santo Tomás fueron interrumpidas debido a la acción de un grupo de trabajadores operativos detuvieron por completo las actividades operativas según indicó la portuaria en esa ocasión.
• La parte trabajadora rechazó los señalamientos de Empornac y se pronunció en esa ocasión para defender derechos adquiridos y rechazar que su lucha sea catalogada como represalia ilegal y que se les estigmatice como responsables de pérdidas económicas, cuando, según los trabajadores estas derivan de decisiones de las autoridades.
• Las maniobras de carga y descarga se restablecieron la noche del 20 de agosto luego de un paro de 48 horas.
• Las autoridades del Ministerio de Comunicaciones explicaron en esa ocasión que se escucharon las demandas de los trabajadores en los ámbitos administrativo, operativo y laboral y se acordó instalar una mesa de trabajo con una agenda conjunta entre la administración y los trabajadores.

En cifras

• Según los datos del informe estadístico de la Comisión Portuaria Nacional correspondientes al 2024, Empornac movilizó carga contenerizada por 3 millones 672 mil 862 toneladas métricas incluyendo embarque y desembarque.
• Movilizó 301 mil 357 contenedores en el 2024 (embarque y desembarque) un 20% más, respecto del 2023.

PNC despliega nuevos agentes en puertos y fronteras como parte de su alianza con EE. UU. contra el narcotráfico

La PNC destinó a los agentes recién graduados a los departamentos con mayor violencia y a puertos, aeropuertos y fronteras para frenar el narcotráfico y la migración irregular.

Rubén Lacán

3 de octubre de 2025 | 06:00h

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Nuevos policías se suman a la seguridad en fronteras, puertos y aeropuertos, con cooperación de Estados Unidos. (Foto Prensa Libre: PNC)

La Policía Nacional Civil (PNC) graduó a 3 mil 223 nuevos agentes que, según el Ministerio de Gobernación, se unirán al combate de estructuras criminales, reducción de homicidios y fortalecimiento de la seguridad ciudadana.

Los nuevos efectivos fueron asignados a puertos, aeropuertos, puestos fronterizos e investigación criminal, con apoyo de Estados Unidos.

El 26 de junio pasado, el ministro de Gobernación, Francisco Jiménez, y la secretaria de Seguridad Nacional de Estados Unidos, Kristi Noem, firmaron un memorando de entendimiento para que personal de la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza coopere en la seguridad de las fronteras de Guatemala.

Helver Beltetón, director general adjunto de la PNC, explicó que los recién graduados fueron distribuidos en las 42 comisarías del país. Guatemala, Santa Rosa, Huehuetenango, Escuintla, Totonicapán y Chimaltenango recibieron la mayor cantidad de agentes.

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“Esto es derivado de un análisis estratégico en cuanto a los estados de fuerza en cada departamento y de las unidades especializadas, tomando como referencia los índices de criminalidad”, indicó Beltetón.

Agregó que el despliegue busca reducir homicidios, hechos violentos y combatir estructuras criminales.

La Subdirección General de Prevención del Delito incorporó a 140 nuevos agentes para ejecutar programas dirigidos a jóvenes y evitar que sean reclutados por pandillas.

“La prevención del delito es una prioridad para el Ministerio de Gobernación y la Dirección General de la Policía, con el fin de evitar acciones delictivas en distintas regiones del país”, señaló Beltetón.

Más policías en fronteras y contra el narcotráfico

El funcionario añadió que incrementar la presencia policial en puertos, aeropuertos y fronteras busca frenar la migración irregular y el tráfico de drogas.

“Este es un compromiso institucional de fortalecer la seguridad fronteriza y forma parte de las relaciones con Estados Unidos”, afirmó.

Explicó que 150 agentes fueron asignados a la División de Puertos, Aeropuertos y Puestos Fronterizos, donde recibirán capacitaciones junto a la Subdirección General de Análisis de Información Antinarcótica.

“Parte de este proceso es resguardar las fronteras no solo en migración, sino también en tráfico de armas, trata de personas, drogas y otros ilícitos”, añadió.

Según Beltetón, la estrategia de seguridad de la PNC es integral y se coordina con otras instituciones para combatir estructuras criminales nacionales y transnacionales.

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Incautaciones en puertos y aeropuertos

A inicios de 2025, el Ministerio de Gobernación incautó 128 kilos de precursores de fentanilo en bodegas portuarias y en una empresa de paquetería aérea. La droga tendría como destino Estados Unidos, según las investigaciones.

En febrero, Jiménez y el secretario de Estado de EE. UU., Marco Rubio, advirtieron que los precursores de fentanilo son altamente peligrosos y podrían causar la muerte de un tercio de la población estadounidense.

En los puertos del país han sido localizados cargamentos de droga ocultos en contenedores. Además, autoridades de otras naciones han señalado que embarques de ilícitos con destino a Europa salieron de Guatemala, aunque las autoridades locales aseguran que los contenedores fueron contaminados en otros puertos.

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APM Terminals plantea propuesta de ampliación de plazo de operación por 5 años e inversión de US$40 millones

Carla Ramírez, directora de Asuntos Corporativos y Legales de APM Terminals en Guatemala, dio a conocer una propuesta de corto plazo para ampliar el plazo de operación Puerto Quetzal y su capacidad con una inversión que superaría los US$40 millones.

Rosa María Bolaños

27 de septiembre de 2025 | 00:10h

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APM Terminals firmó un contrato con el Estado el cual vence en octubre del 2027, pero ahora propone un proyecto de corto plazo para ampliación por cinco años e inversiones en ese período. (Foto, Prensa Libre: Hemeroteca PL).

La ejecutiva participó en los foros del XX Congreso Industrial efectuado el 26 de septiembre, en el módulo respecto de Infraestructura estratégica: base para una industrialización sostenible.

Explicó que la compañía también tiene propuestas a mediano y largo plazo ya que la Ley de la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ) permite plazos de hasta 25 años, y brinda más detalles en el extracto de esta entrevista con Prensa Libre.

¿Cuál es la situación actual de APM en Guatemala y cómo va el proceso con el Estado?

Recientemente, con el Gobierno y con las autoridades portuarias firmamos dos contratos nuevos, uno de arrendamiento y uno de operación de servicios portuarios-marítimos bajo el modelo de gestión indirecta, que nos permiten estabilizar nuestra operación hasta el 2027.

Con estos nuevos contratos hemos generado cambios en nuestro modelo operativo, adaptando el modelo de gestión indirecta del puerto; sin embargo, hemos logrado mantener la eficiencia de la operación, con bastantes retos, pero con el compromiso de seguir aportando al país.

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¿Cuál es el próximo paso?

Tenemos presencia en muchos países, pero es importante hablar de América porque tenemos y compartimos culturas y marcos jurídicos similares. Y hoy, conociendo que en Guatemala tenemos una crisis portuaria nacional, APM Terminals quiere ser un aliado con el país para contribuir proponiendo soluciones.

Hoy (viernes 26 de septiembre) presenté una solución a corto plazo, que consiste en un plan para tener una operación de cinco años más en el país, que nos permitiría invertir al menos US$40 millones, y con la cual buscamos aumentar al 100% nuestra capacidad en el área que mantenemos hoy con esos nuevos contratos.

Con esa inversión se prevé adquirir equipo especializado y ampliar nuestro patio de almacenamiento, preparándonos para esa demanda que Guatemala tiene.

Además de eso, tenemos propuestas a un mediano plazo y a un largo plazo. Las leyes de Puerto Quetzal permiten contratos de operación de hasta 25 años, y por supuesto lo podemos hacer.

Quise presentar ejemplos de cómo APM Terminals ha transformado las economías de Perú, Costa Rica, Buenaventura y otros ejemplos en Latinoamérica. A través de la inversión, sabemos hacerlo, hemos construido terminales impresionantes alrededor del mundo y queremos apostarle al potencial de Guatemala.

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¿Por qué surge la propuesta de la nueva inversión y plazo?

Los contratos que firmamos con Puerto Quetzal vencen el 31 de octubre del 2027. Es decir, que después de eso no tenemos certeza jurídica nuevamente, y realmente, con la crisis que hoy atravesamos en el país, no podemos volver a lo mismo.

Es importante generar esas propuestas hoy en día, porque adquirir nuevos equipos especializados al menos requiere un tiempo de despacho de un año. Si compramos una grúa adicional de muelle, una STS, tarda un año el proveedor en enviarla a Guatemala. Entonces, para invertir en infraestructura no podemos detenernos a esperar más tiempo.

Y lo que buscamos es que, antes del vencimiento de estos nuevos contratos, podamos firmar una ampliación de contrato para poder seguir invirtiendo.

La propuesta de inversión de corto plazo por US$40 millones, ¿qué incluye?

La ampliación de los bloques de almacenamiento de contenedores, adquisición de al menos una grúa STS para la operación de buque, cinco grúas adicionales en patio —que son las RTG, que movilizan los contenedores en el patio y son despachados en los camiones—, y una ampliación de las bahías de inspección de nuestro almacén de inspecciones físicas.

Esas, como mínimo, son las mejoras que queremos hacer en el espacio que hoy en día tenemos con ese contrato, pero definitivamente necesita una ampliación de plazo.

También menciona otras posibilidades de más largo plazo ¿En qué consisten?

La legislación en Guatemala permite contratos de hasta 25 años. En los ejemplos de El Callao y de Moín, las concesiones que nos otorgan son de al menos 30 años, y por eso somos capaces de invertir más de US$700 millones solo en El Callao, para realmente transformar los puertos y transformar esos terminales que operamos.

En Moín, en Costa Rica, construimos una isla artificial que hoy funciona y opera en el Atlántico de Limón; se invirtieron más de US$1 mil millones.

La Terminal Ferroviaria de Puerto Barrios que presta servicios portuarios, indicó que aumentó la carga granelera debido a las dificultades que ha tenido el puerto del Pacífico y algunos usuarios están optando por el lado del Atlántico. ¿Qué han experimentado en APM? ¿Han perdido clientes?

No, Guatemala es un país impresionante porque seguimos creciendo. El país va creciendo, su economía y sus industrias. Hoy en día tenemos una alta demanda en importaciones. No hemos visto baja en la carga que recibimos, sino que tenemos crecimientos.

A partir de octubre vamos a empezar a tener una temporada alta, porque viene todo el producto navideño y tenemos que estar preparados para recibirlo. Por eso, la última inversión de US$8 millones que hicimos es para prepararnos para esa nueva temporada que viene. Además, los puertos están recibiendo más carga porque en Centroamérica no hay otros puertos disponibles con la infraestructura. Entonces, es el momento oportuno de aprovechar que Guatemala se convierta en ese hub en Centroamérica para atender la carga y después la pueda redistribuir a los otros países.

¿De qué se trata la inversión de US$8 millones?

Esa inversión la venimos realizando desde agosto. Consistió en una ampliación de los bloques A5 y A6 para almacenar más contenedores, y trajimos tres equipos especializados de patio, que son nuevas RTG, que nos van a permitir movilizar más carga en el patio.

Actualmente, por la falta de inversión, utilizábamos un patio de tierra para almacenar la carga, y hoy en día, ya compactando esa nueva área de almacenaje, lo que estamos logrando es que la operación del patio de contenedores hacia los camiones sea más eficiente.

¿Ya presentaron al Gobierno la propuesta de ampliación de plazo e inversión?

No, estamos trabajando en afinar ciertos datos financieros de la propuesta y vamos a hacer una propuesta formal ante la Empresa Portuaria Quetzal, cumpliendo toda la normativa y todo el procedimiento administrativo que la ley establece, con la finalidad de que sea evaluada por el comité que se conforma para eso y por junta directiva.

¿Podrían presentar todavía este año la propuesta?

Sí, esa es la idea. Consideramos que la inversión no se puede detener. Al firmar estos contratos que nos garantizan la operación en 2027, y sabiendo el tiempo que nos llevó lograr esos acuerdos y cambiar de modelo operativo, estamos listos para proponer, porque los tiempos de despacho de equipos nuevos son tardados. Invertir, compactar patios, esos proyectos de infraestructura llevan tiempo. Entonces, si logramos ampliar esos plazos, invertiríamos inmediatamente.

¿Cuántos buques reciben?

Semanalmente recibimos al menos un buque. Nuestra planificación se realiza desde las oficinas regionales en Panamá, por lo que los buques no esperan. Para la temporada alta sube el número de buques, pero la planificación busca cómo colocar y asegurarle la ventana de operación al buque. Para ello, tenemos métricas de cómo podemos descargar el buque, con la finalidad de que el siguiente no espere mucho tiempo.

Inversión privada impulsa cinco proyectos: carreteras, aerómetro y servicio portuario, avanzan entre retos, según empresarios

La inversión en infraestructura del país puede darse en distintos modelos, que incluyen inversión privada, pública o en alianza entre ambos sectores. Sin embargo, estos enfrentan múltiples retos para avanzar con agilidad o concretarse.

Rosa María Bolaños

24 de septiembre de 2025 | 04:00h

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Proyectos de infraestructura vial, así como la terminal ferroviaria en Puerto Barrios, se han impulsado con modelos de inversión 100% privada, alianzas público-privadas, concesiones y financiamiento multilateral, según organizadores de Enade 2025. (Foto, Prensa Libre: Hemeroteca PL).

Como parte de los eventos preparatorios del Encuentro Nacional de Empresarios por el Desarrollo (Enade) del 2025, se discutió sobre los “Proyectos de infraestructura bajo diferentes modelos de inversión”, donde se expusieron detalles de cinco iniciativas y los retos que han enfrentado para ejecutarse.

Se incluyen varios proyectos viales, entre ellos dos con inversión 100% privada: Xochi, una carretera de 31 kilómetros en los municipios de Cuyotenango y San Antonio, en el departamento de Suchitepéquez; así como la Vía Alterna del Sur (VAS), al sur del área metropolitana. En el caso de la autopista Escuintla-Puerto Quetzal, se trata de un proyecto de alianza público-privada (APP), establecido bajo la Ley de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Decreto 16-2010).

Otro proyecto de movilidad abordado fue el Aerómetro, que conectaría la zona 9 de la capital, desde la Plaza España hasta la colonia Molino de las Flores, en la zona 2 de Mixco. Este se desarrolla como una concesión municipal.

También se mencionó el desarrollo de la Terminal Ferroviaria de Puerto Barrios, actualmente en proceso de expansión. Esta surge de una concesión otorgada conforme a leyes anteriores, explicó Juan Carlos Zapata, director ejecutivo de Fundesa.

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Retos generales

Juan Monge, presidente del Comité Organizador de Enade 2025, destacó que la infraestructura es un motor fundamental que impulsa la competitividad, el bienestar y el desarrollo económico. Advirtió que “hoy más que nunca, Guatemala enfrenta el reto de ampliar y modernizar su red de carreteras, sistemas de transporte y puertos, pilares esenciales que conectan al país internamente y con el mundo”.

El ejecutivo citó datos indicando que existen 19 mil kilómetros de carreteras, pero solo el 40% está pavimentado en condiciones óptimas, lo que limita la movilidad, encarece la logística y frena el desarrollo productivo. Además, mencionó la congestión en áreas urbanas, los cuellos de botella en redes viales y la necesidad urgente de modernizar los puertos Quetzal y Santo Tomás de Castilla.

Monge indicó que, ante este panorama, la inversión extranjera directa (IED) se presenta como un aliado estratégico indispensable para financiar y ejecutar proyectos de gran envergadura y largo plazo.

Afirmó que el desarrollo de infraestructura bajo distintos esquemas, como inversión privada, APP, concesiones y financiamiento multilateral, permite maximizar el uso de recursos públicos y privados, acelerar la ejecución, garantizar el mantenimiento continuo y favorecer la transparencia.

Otro aspecto esencial es la reciente aprobación del marco legal para infraestructura vial prioritaria, que otorga respaldo jurídico clave para su implementación.

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No obstante, advirtió que aún es fundamental superar retos como la ejecución oportuna, la capacidad técnica y la administración eficiente de recursos, para que cada proyecto contribuya efectivamente al desarrollo sostenible.

Según Zapata, Guatemala es el único país en el mundo con carreteras 100% privadas, lo cual demuestra que se pueden explorar diferentes modelos de inversión. Sin embargo, también representa una desventaja, ya que conlleva riesgos elevados para el sector privado y se requiere un mejor equilibrio.

Por ello —explicó— se promueve un modelo público-privado en el cual los riesgos relacionados con construcción, operación y mantenimiento se transfieren al sector privado, pero el derecho de vía debe ser adquirido por el Estado, como ocurre eficientemente en otros países.

Conclusiones

Consultado sobre la posibilidad de construir carreteras de segundo piso, Sandro Testelli, ejecutivo de Convía, que tiene a cargo la Autopista Escuintla -Puerto Quetzal, advirtió que para ejecutar proyectos bajo APP se deben cumplir cuatro requisitos: marco jurídico, aspectos técnicos, viabilidad financiera y aceptación social.

En tanto Carlos Colom, de la firma IDC, que tiene el proyecto Xochi, añadió que también debe garantizarse el derecho de vía y la permisología y si no hay certeza con el derecho de vía para un segundo piso es mejor ni pensarlo, dijo.

Representantes de los proyectos viales Xochi, VAS, Autopista Escuintla-Puerto Quetzal, así como del Aerometro y de la Terminal Ferroviaria Puerto Barrios, expusieron, durante el conversatorio de antesala al Enade 2025, las experiencias y los retos en la ejecución. @prensa_libre pic.twitter.com/SzZBbhu0fc

— Rosa María Bolaños (@rbolanos_pl) September 23, 2025

Luego de analizar las experiencias expuestas de los cinco proyectos, Zapata concluyó que el denominador común es la falta de certeza jurídica, lo cual afecta todo tipo de inversión. No obstante, también demuestra la innovación, el emprendimiento y la resiliencia del sector privado guatemalteco y de la inversión extranjera, incluso en proyectos con capital 100% privado.

Añadió que, además de implementar leyes como la de infraestructura vial prioritaria, es urgente que el Congreso apruebe reformas a la Ley de Alianzas Público-Privadas, para eliminar el requisito de aprobación legislativa de cada proyecto y permitir pagos directos, estudios de preinversión y propuestas por iniciativa propia. También urge la aprobación de leyes para el sistema portuario nacional, que permitan inversiones 100% privadas en terminales portuarias.

Los cinco proyectos y sus retos

Xochi

Xochi es una vía alternativa de 31 kilómetros con cobro de peaje. El tramo pasa por seis municipios. Según un estudio, se prevé que tres de cada diez conductores utilicen esa vía, mientras que los siete restantes seguirán usando la actual, explicó Carlos Colom, ejecutivo de la compañía IDC.

La carretera se construye sobre un trazo completamente nuevo, ya que la empresa adquirió el 100% de la tierra en zonas como San Antonio, San Bernardino, Mazatenango y Cuyotenango, que se beneficiarán localmente.

Uno de los retos fue obtener seis licencias de construcción en igual número de municipalidades. El proyecto incluye tres tramos de 10 kilómetros cada uno, 23 puentes, 21 túneles y 21 grandes drenajes, debido a los ríos que cruzan perpendicularmente la zona.

La velocidad de diseño es de 80 kilómetros por hora, por lo que se calcula que el recorrido tome unos 30 minutos. Es el primer proyecto de democratización del capital, explicó Colom.

VAS

Juan Francisco Fernández, ejecutivo de la VAS, indicó que se trata de una carretera con inversión 100% privada. Se movilizaron cerca de ocho millones de metros cúbicos de tierra, el equivalente a más de 3 mil 300 piscinas olímpicas.

También se vertieron más de 700 mil metros cúbicos de concreto hidráulico, equivalentes a 77 estadios Doroteo Guamuch Flores, y se sembraron más de 25 mil árboles. Cuenta con sistema de peaje automático y se prevé instalar básculas próximamente.

Fernández explicó que cuando inició el proyecto no existía una normativa específica sobre carreteras desarrolladas por iniciativa privada, aunque tampoco estaban prohibidas. Esto llevó a que se creara una regulación municipal específica. Actualmente, el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) de la Municipalidad de Guatemala contempla dentro de sus zonas especiales los sistemas viales privados, abriendo paso a proyectos similares, explicó Fernández.

Otro desafío fue la adquisición del derecho de vía, que implicó investigar, ubicar y contactar a más de 100 propietarios de terrenos, el financiamiento y otros puntos.

Aerómetro

Roberto Rodríguez, ejecutivo de Corporación Victoria, explicó que el Aerómetro conectará la zona 9 capitalina con la zona 2 de Mixco. Ya cuenta con estudio de impacto ambiental.

En horas pico, la velocidad actual es de 20 kilómetros por hora. El proyecto busca transportar 5,500 pasajeros por hora en cada sentido y reducir el tiempo de viaje en un 75%. El servicio se prestará con 495 cabinas, cada una con capacidad para 12 personas, lo que permitirá movilizar a unas 235 mil personas diarias, según el estudio de mercado. La velocidad constante será de 6.5 metros por segundo (23.4 kilómetros por hora), y el recorrido de 8.9 kilómetros tomará alrededor de 28 minutos. Contará con 12 estaciones interconectadas con otros sistemas de transporte.

Entre los retos destaca el tiempo: los estudios preliminares comenzaron en el 2015; la licitación se adjudicó en el 2020 y pasó al Congreso en el 2021. Luego de más de dos años, en el 2024 la Corte de Constitucionalidad resolvió que las municipalidades pueden otorgar concesiones de servicios públicos, y se recibió aprobación municipal. Otro reto es el financiamiento. El costo del equipo aumentó por la inflación pospandemia y el tiempo que el proyecto estuvo detenido. También fue necesario rehacer estudios técnicos y financieros debido a cambios en los hábitos de transporte.

Se espera empezar la obra el próximo mes. Además, varias municipalidades han expresado interés en implementar sistemas similares.

Autopista Escuintla-Puerto Quetzal

Sandro Testelli, ejecutivo de Convía, explicó que este es el primer proyecto aprobado como APP. Se prevé que en octubre inicie la fase de pavimentación.

El tramo es de 41.2 kilómetros (del kilómetro 69.9 al 102.1) y tiene una inversión proyectada de unos Q1 mil 800 millones. El contrato de 25 años cubre construcción, operación, mantenimiento y conservación.

La ruta es uno de los principales corredores logísticos del país, por donde circula cerca del 65% de la carga nacional. Según Testelli, la figura de APP permite estructurar proyectos bancables con riesgos limitados.

Destacó que, a diferencia de los proyectos estatales, el modelo APP genera incentivos para cumplir con plazos, costos y calidad. El Ministerio de Comunicaciones actúa como ente rector y cuenta con regulador y supervisor.

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Terminal Ferroviaria Puerto Barrios

Andrés Vargas, ejecutivo de la terminal, indicó que la reconstrucción del muelle comenzó en 1990. Desde entonces, se pasó de 240 contenedores anuales a 3 mil 600 actualmente.

Uno de los desafíos es que Puerto Barrios está rodeado de poblaciones, lo que complica el acceso de los contenedores. No obstante, se prevén ampliaciones para sumar un cuarto puesto de atraque a los tres existentes.

El aumento de carga a granel se debe a problemas en el puerto del Pacífico, lo que ha trasladado tráfico al Atlántico. “En los últimos meses, debido a esa problemática, hemos recibido 50% más barcos graneleros”, señaló Vargas. Estos incluyen cargamentos de cemento, clínker y otros.

El dragado es otro reto clave. Actualmente, el lado norte del puerto tiene 13.4 metros de profundidad y el sur 11.4, pero el canal de acceso tiene menos de 13.4 metros, lo que limita la entrada de barcos de mayor calado. Es un reto nacional: hay que dragar los puertos, la dársena y los canales de acceso, afirmó.

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Guardia Costera de los Estados Unidos inicia evaluación de los puertos de Guatemala

Una delegación de la Guardia Costera de Estados Unidos inicia este lunes 25 de agosto una visita a Guatemala para evaluar los puertos del país.

Rosa María Bolaños

24 de agosto de 2025 | 20:00h

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La evaluación consiste en observar la aplicación de las medidas de protección establecidas en el Código Internacional para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (PBIP), según CPN. (Foto, Prensa Libre: Shutterstock).

Una misión de la Guardia Costera de Estados Unidos llegará a Guatemala y permanecerá en el país del 25 al 29 de agosto para evaluar los puertos del país.

La mencionada comisión estará integrada por técnicos del Programa Internacional de Protección Portuaria del Servicio de Guardacostas, informó Leonel Molina, director general de la Comisión Portuaria Nacional (CPN).

Según el funcionario, se trata de un programa global que cubre diversos países. El objetivo es que los técnicos estadounidenses observen la aplicación de las medidas de protección establecidas en el Código Internacional para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (PBIP).

Consultado sobre si visitarán los tres puertos principales, Molina explicó que existe esa posibilidad, pero que los delegados definirán qué instalaciones desean recorrer una vez en el país.

También se informó que los delegados sostendrán reuniones con autoridades gubernamentales y representantes de los sectores usuarios de los puertos.

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¿Por qué es importante esta visita?

El director de la CPN aclaró que esta delegación no tiene la función de certificar ni descertificar puertos o instalaciones, como se ha mencionado recientemente.

“La labor de esta unidad es observar, evaluar y brindar una apreciación sobre el nivel de cumplimiento de las medidas de protección portuaria. Además, emiten recomendaciones para su consideración”, explicó.

Molina indicó que los países con un nivel muy bajo de cumplimiento son incluidos en una lista que afecta directamente su competitividad, ya que los buques provenientes de esos puertos enfrentan mayores controles al llegar a Estados Unidos, lo cual genera incrementos en tiempos y costos logísticos.

Estados Unidos es el principal socio comercial y aliado estratégico de Guatemala, y alrededor del 80% de la carga de importación y exportación nacional se moviliza por vía marítima, recordó Molina. “Los puertos también son fuente de tributos y empleo, por lo que es vital mantener una relación armoniosa, de coordinación y trabajo conjunto entre ambos países”, afirmó.

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De incumplirse afectaría competitividad

Alejandro Toledo, integrante de la Junta Directiva del Consejo de Usuarios del Transporte Internacional de Guatemala (Cutrigua) y representante de Agexport ante esa entidad, recordó que estas evaluaciones responden a preocupaciones de seguridad nacional de Estados Unidos.

Explicó que la salida de contenedores contaminados representa un problema para ese país, por lo que el objetivo de las revisiones es garantizar que se cumplan los protocolos de seguridad desde origen: contrabando, salud, agricultura, y registros digitales compartidos oportunamente con la aduana estadounidense.

“Toledo señaló que, si Guatemala no cumple con estos estándares, podría prohibirse la salida directa de buques hacia puertos estadounidenses. Esto afectaría la competitividad, ya que implicaría desvíos a puertos del Caribe o México, con incrementos tarifarios de entre 30% y 40%”.

“Estados Unidos ve a Guatemala como una opción estratégica, y por eso colabora estrechamente en el restablecimiento de puertos, vías férreas y carreteras”, concluyó.

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Contexto

Esta es la primera vez que Guatemala recibe una misión de la Guardia Costera como Autoridad Designada, luego de la reforma a la Ley Portuaria el año pasado, mediante el Decreto 26-2024, con la que se da cumplimiento al Código PBIP.

Entre las recomendaciones planteadas en las revisiones de 2018, 2021 y 2023, figuraba el reconocimiento de autoridades competentes. Ahora, el Ministerio de la Defensa Nacional (Mindef) es la Autoridad Marítima Nacional en lo relativo a la protección del mar y los buques, mientras que la protección portuaria corresponde a la CPN.

También se implementó el Registro de Protección Portuaria en formato digital y el registro de oficiales encargados. Además, se conformó un equipo institucional con 40 auditores para evaluar 46 instalaciones portuarias, con el objetivo de fortalecer el control y facilitar los procesos a los usuarios.

Huelga en Empornac le deja pérdidas a la portuaria: Q5 millones en servicios y Q24 millones en tributos

La Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac) reportó pérdidas que superan los Q29 millones tras la paralización de operaciones. Las autoridades instalaron una mesa de diálogo para evitar futuros colapsos en la actividad portuaria.

Urias Gamarro y Rubén Lacán

22 de agosto de 2025 | 05:00h

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El balance detalla que en los muelles comerciales fueron atendidos portacontenedores que movilizaron unos dos mil contenedores entre carga y descarga, después de un paro de 48 horas en Empornac. (Foto Prensa Libre: Cortesía Agexport)

Las actividades en el movimiento de carga en los muelles comerciales y patios de la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac), en Izabal, de manera paulatina se fueron normalizando ayer, tras 48 horas de suspensión. Usuarios y autoridades aduaneras expusieron que comenzó la vigencia de un programa de atención para desfogar las mercancías que quedaron varadas, así como la acumulación de contenedores.

Directivos de la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport) confirmaron que los tres días de paro en el Puerto Santo Tomás de Castilla dejaron pérdidas por US$30 millones y la paralización de al menos dos mil 700 contenedores, lo cual afectó directamente el comercio nacional.

Carlos David Steiger, analista de logística de Agexport, explicó que, a 24 horas de restablecidas las operaciones marítimas, las autoridades portuarias y la SAT acordaron trabajar las 24 horas hasta normalizar y desfogar la operación.

El balance detalla que en los muelles comerciales fueron atendidos portacontenedores que movilizaron unos dos mil contenedores entre carga y descarga.

Aclaró que ayer se atendieron cinco buques: tres portacontenedores y dos de granel. Además, ya está programada la atención de 10 buques, entre ayer y este domingo 24.

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SAT agiliza trámites

En el caso del servicio aduanero, se informó que las operaciones en la Empornac se desarrollaron con normalidad y que las declaraciones están fluyendo.

Werner Ovalle, jefe de la Superintendencia de Administración Tributaria (SAT), resaltó que en el transcurso de las horas se pondrán al día las declaraciones  pendientes de ingreso en los sistemas de control aduanero, tanto de importaciones como de exportaciones.

Aseguró que este proceso era el que presentaba las demoras.

Por otro lado, al internarse las mercancías, se recupera el pago de impuestos que dejaron de recolectarse durante el período en que el puerto estuvo inactivo.

Empornac: revelan pérdidas

 José de la Peña, presidente de Empornac, abordó algunos aspectos de la actividad administrativa del puerto y las negociaciones que continúan con los trabajadores.

¿Cuál es el recuento de las pérdidas?

Las pérdidas acumuladas para Empornac superan los Q5 millones, correspondientes a los servicios que no se pudieron prestar durante los dos días de la huelga ilegal. Además, se estima que dejaron de percibirse más de Q24 millones en tributos en la aduana. A ello deben sumarse las pérdidas ocasionadas a los distintos actores de la cadena logística internacional.

¿Cómo queda el pago doble a los trabajadores los domingos y los horarios extraordinarios?

El asunto del pago doble a los trabajadores por labores en domingo y los horarios extraordinarios fueron algunos de los puntos que se acordaron mantener dentro de una matriz de seguimiento y un cronograma de solución.

Estos aspectos serán abordados en una mesa de trabajo encabezada por el viceministro de Transportes, Fernando Suriano Buezo, mediante un diálogo abierto que debe efectuarse en cuanto sea posible y de manera periódica, en el cual se establecerán los plazos correspondientes para el cumplimiento de las acciones.

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Efectos

Durante “La Ronda”, conferencia de prensa del Ejecutivo en el Palacio Nacional de la Cultura, José de la Peña, presidente de la Junta Directiva de la Empornac, dijo ayer que el impacto de la huelga fue que dos buques decidieron zarpar al ver que no se reanudaban las operaciones, mientras que los otros continuaron su trayecto.

“En fondeo teníamos, bueno, atracados, cuatro buques; dos decidieron irse, al ver que no había evolución, y dos que estaban en fondeo, en espera para atracar, continuaron su trayecto”, añadió.

Requieren solución

De la Peña añadió que percibió apoyo del sector privado y de las navieras luego de pronunciarse sobre el cese de operaciones, y aseguró que trabajan para solucionar el problema.

“El impacto para ellos, incluso, no llegó a ser de gran magnitud, porque tenemos en cuenta que ahorita estamos en temporada baja; no estamos en la temporada alta, donde esto, por ejemplo, pudo haber creado un colapso dentro del puerto o fuera, como en otras situaciones”, detalló.

Según De la Peña, la huelga fue organizada por trabajadores y representantes de diferentes áreas de la empresa, y en la mesa de diálogo establecida se busca negociar un nuevo pacto colectivo.

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“El problema existe, lo reconocen ellos (los trabajadores): es un pacto no actualizado, con jornadas de trabajo que no están acordes, y la forma de manejarlo no se ajusta a la realidad que se vive; entonces se llegó, con un buen diálogo, a esos términos y acuerdos”, detalló.

Agregó que durante las negociaciones para reanudar las operaciones de la Empornac estuvieron presentes un representante de la Secretaría de la Presidencia y el viceministro de Comunicaciones, Fernando Suriano.

En ese sentido, el viceministro Suriano explicó que se escucharon las demandas de los trabajadores en los ámbitos administrativo, operativo y laboral y se acordó instalar una mesa de trabajo con una agenda conjunta.

Primer desembolso para ampliar y modernizar EPQ sigue sin fecha definida

El plazo para hacer el pago del primer desembolso destinado a la ampliación y modernización de la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ) aún no se ha definido, lo que impide oficializar el proyecto ante el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos (Usace).

Urias Gamarro y Leslie Sánchez

23 de junio de 2025 | 11:58h

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El Usace intervendrá en la modernización y ampliación de los muelles comerciales de la Empresa Portuaria Quetzal en Escuintla. (Foto Prensa Libre: Cortesía)

El ministro de la Defensa, Henry David Sáenz Ramos, brindó este lunes una actualización sobre los avances en dicho proceso, luego de la firma de la carta de entendimiento el pasado 22 de mayo. El documento se suscribió entre el Ministerio de la Defensa (Mindef), y el Usace.

El proceso se encuentra en fase administrativa. El primer desembolso, que asciende a US$63.7 millones (unos Q490 millones), debe ser trasladado por la EPQ al Mindef, y este a su vez al Usace, para continuar con los estudios de factibilidad, diseño y ampliación.

Esta primera fase incluye la planificación de infraestructura para nuevos muelles comerciales, así como trabajos de ingeniería civil especializada en puertos.

Autoridades de la EPQ aseguraron recientemente que cuentan con los fondos para efectuar el primer desembolso y avanzar con la siguiente etapa del proyecto.

Situación actual

Durante una conferencia de prensa, el ministro indicó que el pago al Usace se realizará conforme al Manual de Compras y Contrataciones, y según los procedimientos establecidos para contrataciones entre instituciones, en este caso, entre la EPQ y el Mindef.

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Para llevar a cabo este procedimiento deben cumplirse 47 pasos técnicos, entre ellos el cruce de cartas, elaboración de convenios interinstitucionales, ampliación presupuestaria y aprobación de la cuota financiera.

Durante la actividad, Sáenz Ramos explicó que se están elaborando los procedimientos y que el pago se materializará conforme al manual de adquisiciones.

Respecto a los plazos mencionados en mayo, el ministro aclaró que se trata de fechas referenciales.

“Les repito: nuestros procedimientos y reglamentos deben cumplirse al 100% por ambas partes. Estamos conscientes de ello y el pago se realizará cuando corresponda, sin problemas ni consideraciones negativas para ninguna de las partes, y se dará con total normalidad cuando el proceso lo permita”, enfatizó.

Añadió que ya se solicitó una ampliación presupuestaria, también se efectuó el intercambio de cartas oficiales, se presentó la propuesta económica y EPQ aceptó hacer la transferencia de recursos para esta primera fase de factibilidad.

“Hay procedimientos intermedios que establece el manual y debemos cumplirlos. En ese momento se efectuará el pago”, remarcó Sáenz Ramos.

En qué consiste

Según el cronograma divulgado en mayo durante la ceremonia de suscripción del acuerdo, se contemplan los siguientes parámetros entre el Usace y el Mindef:

• El proyecto de ampliación y modernización de la EPQ en Escuintla tomará entre 36 y 48 meses, tras la firma de la carta de aceptación entre Estados Unidos y Guatemala.
• Antes de iniciar la construcción, que se prevé durará entre tres y cuatro años, deben cumplirse diversos requisitos.
• La carta de aceptación estipula trabajos de ingeniería civil marítima tanto en los muelles como en los calados, considerados medidas urgentes.
• Se efectuarán estudios y análisis de factibilidad a largo plazo del recinto portuario, así como una propuesta final que deberá presentar el Usace.
• El Usace entregará los diseños para la habilitación de los muelles 5, 6, 7 y 8, con el objetivo de ampliar la capacidad de atención a buques mercantes.

Puerto Santo Tomás: Recargos operativos en fletes se deben a congestionamiento, afirman navieros

La Asociación de Navieros de Guatemala atribuye el aumento de US$200 por contenedor a la congestión operativa en el Puerto Santo Tomás de Castilla. Señalan retrasos en maniobras, ingreso de camiones y reprogramaciones logísticas. Exportadores advierten que las tarifas no han regresado a niveles prepandemia y el puerto asegura que no hay retrasos.

Rosa María Bolaños

23 de junio de 2025 | 05:00h

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Empornac afirma que el 55% de los barcos que atracan en el puerto entran directamente al muelle, sin esperar en fondeo. (Foto Prensa Libre: Hemeroteca PL)

La Asociación de Navieros de Guatemala (Asonav) brindó a Prensa Libre su postura respecto al aumento de US$200 por contenedor en buques de las navieras que llegan al Puerto Santo Tomás de Castilla.

La Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport) informó que, a partir del 15 de junio de 2025, varias navieras que operan en dicho puerto, en el Atlántico, impusieron un recargo adicional de US$200 por contenedor.

Los efectos de este nuevo cobro representarán un impacto económico de más de US$6.5 millones, o Q50 millones al cambio actual, para el segundo semestre de este año, explicaron directivos.

En el país operan más de 20 líneas navieras de contenedores, algunas en los puertos del Atlántico.

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Asonav expuso que, durante los últimos años, el Puerto Santo Tomás de Castilla ha enfrentado de manera recurrente problemas de congestión operativa atribuibles a múltiples factores, y que esta situación ha provocado un aumento significativo en los tiempos de servicio y operación de los buques, impactando directamente en los costos operativos de las navieras, aunque no detalló los plazos.

Retrasos en puerto

Entre los efectos más relevantes, según indica la organización, se incluyen la extensión del tiempo de estadía en el puerto, baja productividad en las maniobras de carga y descarga, y congestión para el ingreso y egreso de camiones con contenedores en la terminal.

Estos factores generan la necesidad de reprogramar itinerarios de los buques, aumentar su velocidad —lo que incrementa el consumo de combustible—, y destinar recursos logísticos adicionales debido a las complicaciones en la red vial de Guatemala, entre otros aspectos, argumenta Asonav.

Cada línea naviera transnacional tiene su propia matriz de costos y, derivado de ello, algunas han recurrido a la implementación de recargos operativos, una medida que busca mitigar los impactos financieros señalados, explicó la entidad. Aclaró que la Asociación no tiene injerencia directa ni indirecta en las políticas tarifarias de cada naviera.

Una de las quejas de exportadores agrícolas, asociados a la Agexport, es que las tarifas de los fletes marítimos no han vuelto a los niveles previos a la pandemia. Al respecto, Asonav comentó que durante la crisis del covid-19, las tarifas se incrementaron significativamente debido al desbalance entre oferta y demanda, la congestión portuaria global, la escasez de contenedores y la incertidumbre operativa.

Añadió que, sin embargo, los valores bajaron y en los últimos dos años se han mantenido en niveles competitivos y comparables en la región. Aseguró que, en la actualidad, las tarifas reflejan un enfoque más estructurado de las compañías navieras, que priorizan la resiliencia operativa, la estabilidad en la oferta de servicios y la previsibilidad en los flujos logísticos, por encima de una competencia exclusivamente centrada en la reducción de costos.

Esta transformación ha posicionado al sector como un actor clave en la evolución logística global, adoptando un rol proactivo en la implementación de prácticas sostenibles, afirmó la entidad.

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Efectos externos

Actualmente, persisten limitantes importantes en la disponibilidad de buques de tamaño y clase específicos, en especial del tipo que opera en rutas entre Centroamérica, el Caribe y Estados Unidos, respondió Asonav.

Asimismo, indicó que existen dificultades logísticas con los contenedores, derivadas de desvíos operativos provocados por tensiones geopolíticas, desequilibrios en las cadenas logísticas y congestión persistente en corredores marítimos estratégicos.

Apreciamos mucho los esfuerzos de todos los involucrados en la cadena logística de todo tipo de carga que exporta e importa Guatemala: los transportistas terrestres, las autoridades portuarias, las líneas navieras internacionales, las autoridades correspondientes, entre otros. Estamos seguros de que una buena comunicación entre las partes y la búsqueda conjunta de soluciones a los problemas logísticos generará buenos resultados en beneficio de todos los exportadores e importadores del país, concluyó Asonav.

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Empornac: No hay retrasos

José de la Peña, presidente de la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac), indicó que si bien ha subido alrededor de 30% la llegada de buques y contenedores respecto de 2024, también se han agilizado los servicios, por lo que no está de acuerdo con ese argumento.

Explicó que el 55% de los barcos que atracan en el puerto entran directamente al muelle, sin esperar en fondeo. Recordó que lo que más incide en los costos de un flete es el tiempo de espera en fondeo.

El 17% espera en fondeo menos de 12 horas, el 4% menos de un día y el 11% entre uno y dos días.

A abril de 2024 habían llegado 25 mil 800 contenedores en promedio, pero en 2025, en ese mismo plazo, se reportaban 35 mil.

En mayo de este año cerraron con 30 mil contenedores; el año pasado fueron 22 mil, añadió.

Actualmente tienen cinco grúas operando y una de reserva.

Cinco proyectos clave mejorarían la conectividad vial del país y atraerían inversión extranjera

Guatemala se encuentra en un momento clave para posicionarse como un destino atractivo para la inversión extranjera; sin embargo, aún se debe trabajar en la infraestructura vial, portuaria y aeroportuaria, coincidieron representantes de varios sectores.

Rosa María Bolaños

22 de mayo de 2025 | 05:00h

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La infraestructura vial, portuaria y aeroportuaria es esencial para atraer inversiones, coinciden sector privado y público, en foro preparatorio del Encuentro Nacional de Empresario para el Desarrollo (Enade) 2025. (Foto, Prensa Libere: Hemeroteca PL).

Los comentarios se dieron en el segundo conversatorio preparativo del Enade 2025 que llevará a cabo por la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa), en el cual se busca generar compromiso para impulsar la infraestructura como habilitadora para atraer Inversión Extranjera Directa (IED) en logística en Guatemala.

Juan Esteban Sánchez, director de Invest Guatemala, mencionó en dicha presentación que hay infraestructura vial que atender en las diferentes carreteras principales como la CA-9 Norte y Sur, CA-1, CA-2 Oriente y CA-2 Occidente, por las que transita carga por unos US$13 mil 279 millones para exportación y US$25 mil 749 millones de importaciones.

En su exposición, Sánchez explicó que para 2025 se proyecta que la inversión extranjera directa crecerá alrededor del 10% y se situará en US$1 mil 850 millones.

Sin embargo, se mencionó que, ante las condiciones actuales, es necesario implementar ideas como la estructuración e implementación de proyectos clave bajo esquemas de alianza público-privada (APP), normativas para crear fondos de inversión o consorcios para desarrollar obras estratégicas, alianzas con organismos multilaterales, mesas de trabajo con el gobierno, entre otras.

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Juan Carlos Zapata, director ejecutivo de Fundesa, señaló que entre los cinco proyectos de infraestructura principales están la CA-09 Norte y Sur, la CA-02 Occidente y Oriente, el Anillo Regional C-50, el Metro de la Ciudad de Guatemala, y proyectos complementarios como la denominada Cito 180, el tramo Santa Cruz-Cobán y la rehabilitación de la ruta departamental PET-12 del Puesto Fronterizo Betel.

El directivo indicó que, para atender el reto actual de infraestructura y ejecución presupuestaria, se debe trabajar en el artículo 95 de la Ley de Infraestructura Vial, el cual otorga herramientas al Ministerio de Comunicaciones para avanzar en varias contrataciones de proyectos mientras se establece el fondo de la DIPP. Además, se debe continuar con las reformas a la Ley de Alianzas Público-Privadas en el Congreso, así como aprobar las leyes relacionadas con puertos y aeropuertos.

Proyectos en el Ministerio de Comunicaciones

Gustavo Cancinos, asesor en planificación y gestión de proyectos del Viceministerio de Infraestructura, del Ministerio de Comunicaciones, coincidió en que se debe trabajar en conjunto y que la clave del éxito es avanzar unidos entre el sector público y privado. Comentó que países desarrollados “descubrieron que solo el gobierno no va a ir a ningún lado y que lo mejor es aliarse con ustedes, que son el motor de cualquier economía”.

El funcionario mencionó que tienen dos proyectos importantes denominados corredores lógicos, que se estarán desarrollando bajo la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria, enfocándose en el Anillo Regional C-50. Para este ya se tiene un 55% de avance en uno de los tramos, identificado como tramo ocho, que consiste en conectar la CA-2 Oriente, es decir, la carretera que va de Escuintla a Pedro de Alvarado. Se prevé que finalice en 2026 y conectará Guanagazapa con El Obraje.

También se está gestionando la inyección de fondos para solventar las necesidades y los problemas que afectan a los tramos carreteros, como el derecho de vía y el flujo constante de efectivo para los contratistas, aspectos que considera claves, “porque la tenencia de la tierra ha provocado atrasos o, en casos extraordinarios, la inviabilidad del proyecto”.

Cancinos indicó que se reactivarán tramos ya contratados, como el tramo uno de la CA-9 Norte hacia Jalapa por la ruta nacional 19; el tramo siete, continuación de Guanagazapa-El Obraje; y el tramo seis, fases uno y dos, que conectan con El Jocotillo. Esto permitiría descongestionar considerablemente la CA-9 Sur (autopista Palín-Escuintla), al conectar Pedro de Alvarado con Valle Nuevo y San Cristóbal.

Respecto de la autopista Escuintla–Puerto Quetzal, primer proyecto bajo APP, ya se encuentra en marcha por la empresa Convía. Cancinos expresó que tienen altas expectativas de que este proyecto sea un modelo ejemplar y que esperan replicarlo con apoyo del sector privado, “porque de otra manera, hemos visto que no podemos avanzar”.

También se mencionó un cuello de botella en la autopista Palín-Escuintla. A través de Anadie, el CIV retomó la idea de una carretera con mantenimiento, rehabilitación y operación, debido a los atrasos logísticos que esta genera.

El funcionario explicó que si se logra finalizar la conexión de puerto a puerto, se podría tomar la autopista hacia Pedro de Alvarado sin entrar a la ciudad ni al embotellamiento en la carretera Palín-Escuintla. Las obras tienen un plazo estimado de tres a cuatro años.

Licitación del tramo El Rancho-Teculután

Recientemente se lanzó la licitación del tramo de El Rancho a Teculután, y posteriormente se trabajará en el tramo de Teculután a Mayuelas. Cancinos prevé que en 2025 finalice la contratación del primer tramo, con participación de empresas internacionales. El proyecto cuenta con apoyo del BID mediante un préstamo de US$175 millones (unos Q1 mil 353 millones), aprobado en 2024.

En el tramo El Rancho-Teculután se contempla un libramiento importante en la aldea El Rancho, similar al de Bárcena en Villa Nueva. Se espera que esta intervención impulse la economía local, replicando lo logrado en el sur de la ciudad. Luego, se continuará con los libramientos en Teculután y Río Hondo, y un distribuidor vial en Mayuelas, para conectar hasta Puerto Barrios.

¿Bacheo o rehabilitación?

Actualmente se están contratando mantenimientos y bacheos; sin embargo, el CIV detectó que varias carreteras ya cumplieron su vida útil y no resisten más bacheos, por lo que se enfocarán en la rehabilitación.

Cancinos explicó que el Viceministerio de Infraestructura trabaja con tres entidades: el Fondo Social, que ejecuta proyectos municipales; Covial, encargado del mantenimiento preventivo; y Caminos, que ejecuta rehabilitación, mejoramiento y construcción. Dijo que hay tramos cuya estructura está totalmente dañada y requieren intervención completa de carpeta de rodadura, base y subbase.

Se están priorizando rutas nacionales y departamentales, y se impulsa la creación de nuevos corredores, actualmente en etapa de perfil de preinversión y factibilidad económica.

Problemas con los derechos de vía

Sobre este tema, Cancinos dijo que uno de los problemas recurrentes en los proyectos es la falta de trámite previo del derecho de vía. Señaló que el estudio de ingeniería debería incluir este proceso desde el inicio, pero muchas veces, por la premura, se construye sin haber adquirido los terrenos a nombre del Estado, lo que provoca atrasos o inviabilidad.

Sector privado demanda acción

Charles Bland, presidente del Cacif, coincidió en la necesidad de invertir en infraestructura. Señaló que los inversionistas buscan certeza jurídica e infraestructura adecuada. Expresó preocupación por la baja ejecución del presupuesto, a pesar de que actualmente hay recursos disponibles, lo cual sería una oportunidad perdida para recuperar y ampliar la red vial del país.

Conclusiones del Enade

Juan Monge, presidente del Comité Organizador del Enade, concluyó que la modernización de puertos, aeropuertos, carreteras y zonas económicas especiales, junto con un marco legal sólido y servicios de atención al inversionista, pueden posicionar a Guatemala como un destino competitivo para el comercio global y el nearshoring.

Andrés Saldías, director de atracción de inversión de Partnership for Central America (PCA), mencionó que uno de los tres elementos clave para los inversionistas son los costos, los cuales pueden incrementarse debido a las deficiencias de infraestructura.

También participaron María Teresa González, presidenta de la Coordinadora Nacional de Transportes; Ruby González, experta en infraestructura de Deloitte; y Alejandro Guillén, gerente de negocio industrial de Spectrum, además de diputados, empresarios y otros funcionarios.

¿Está saturado el puerto Santo Tomás por atraso en atención a contenedores?

Según un video que circula en redes sociales supuestos usuarios se quejan de la saturación de contenedores en los muelles del puerto Santo Tomás de Castilla en Izabal, y autoridades aclaran la situación.

Rosa María Bolaños

7 de abril de 2025 | 08:50h

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Foto del área de despacho del Puerto Santo Tomás de Castilla del 5 abril del 2025, indicó presidente de Empornac, José de la Peña. (Foto, Prensa Libre: cortesía Empornac).

Un usuario reportaba que el 4 de abril del 2025 el muelle de la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac) estaba colapsado debido a dos factores.

En el video se quejaba de un pésimo servicio en garitas de la Superintendencia de Administración Tributaria (SAT) señalando que no tienen el sistema funcionando al cien por ciento y que supuestamente los empleados suelen abandonar su puesto de trabajo.

Además mencionaron que en el recinto portuario cuesta ser atendidos y que les argumentan que no tienen la maquinaria para poder subir o bajar contenedores.  

Se señaló también que pasan un tiempo de espera de cinco horas para entrar y tres más para esperar que bajen el contenedor por la misma razón de la falta de maquinaria o equipo para ello.

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Es falso, dice Empornac

Sin embargo, José de la Peña, presidente de Junta Directiva de Empornac respondió que el video es falso y que personas interesadas en dañar a la institución desde hace alrededor de tres días están circulando videos y haciendo señalamientos falsos.

Añadió que han hecho monitoreos y las áreas señaladas en los videos están vacías o con poca fila de espera y han observado que sí fluye la carga y los contenedores

El funcionario brindó fotografías indicando que son las áreas señaladas en el video, mencionó que fueron tomadas el viernes 4 y el sábado 5 durante el día, y este último día también por la noche, pero muestra que las áreas están vacías o con poca afluencia.

Explica que se trata de las áreas de despacho, donde solo había dos unidades en fila en la noche, que los módulos de Empornac y los de la SAT estaban laborando en su totalidad, y que el patio 10 y las básculas de despacho no tenía usuarios.

Refirió además que el número de buques y carga ha aumentado porque se encuentran en temporada alta de carga de frutas.  

Respecto al número de buques refirió que ha crecido ya que antes tenían 20 por semana y llegó a 28 en el mismo período.

El funcionario indicó que el equipo está en uso, y han detectado que en ocasiones se vuelve lento el traslado de contenedores porque las navieras dejan la carga en el depósito en lugar de retirarla.

Se está trabajando con todo el equipo del puerto, y no hay colapso ni una crisis como tal.

Carla Caballeros, directora ejecutiva de la Cámara del Agro (Camagro) dijo que no ha visto el contenido del video y no pude opinar al respecto, pero al referirse en general comentó que uno de los mayores costos que tienen los productores están relacionados con la infraestructura logística.

Expuso que los atrasos en ambos puertos cada día son mayores y no solo afectan la competitividad si no limitan la capacidad de crecer económicamente por falta de capacidad operativa en esos recintos.

Por ello, cada vez es más urgente que los puertos y carreteras sean la prioridad enfoque de la agenda, añadió la directiva.

Contenedores varados en puertos de Guatemala: experto dice que urge una solución integral

Los puertos de Guatemala, pilares fundamentales del comercio internacional del país, enfrentan una creciente problemática de retención de mercadería.  

Glenda Burrión

26 de noviembre de 2024 | 17:17h

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Los agentes aduaneros, la SAT y las terminales portuarias son solo tres eslabones de una larga cadena en el proceso de despacho y verificación de los contenedores con mercancía importada. (Foto, Prensa Libre: Freepik)

La Cámara de Comercio de Guatemala (CCG), por medio de un comunicado emitido el 26 de noviembre, se convierte en el tercer actor en emitir una opinión sobre la situación de los contenedores varados en los puertos del país.  

Desde septiembre, la Superintendencia de Administración Tributaria (SAT) ha instado a los agentes aduaneros y demás actores involucrados a agilizar los trámites aduaneros para evitar demoras. Por su parte, el 20 de noviembre, APM Terminales Quetzal también reiteró este llamado, solicitando mayor eficiencia en los procesos. 

Esta situación de no solo afecta la eficiencia logística, sino que también tiene repercusiones significativas en la economía nacional.  

La CCG ha señalado la urgente necesidad de una coordinación integral entre autoridades y operadores portuarios para mitigar los efectos negativos de los contenedores varados. 

Propuesta de la Cámara de Comercio de Guatemala 

Ante esta crisis, la CCG ha propuesto una serie de medidas para aliviar la retención de contenedores en los puertos. Entre las principales recomendaciones se encuentran la ampliación y homologación de los horarios de atención, la inversión en infraestructura portuaria utilizados en las terminales. Estas acciones buscan mejorar la capacidad operativa de los puertos para manejar el volumen de mercancías que demanda el comercio internacional. 

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Además, la CCG en el comunicado insta a entidades como la Superintendencia de Administración Tributaria (SAT), el Ministerio de Salud Pública y Asistencia Social (MSPAS), Gobernación y al Ministerio de Alimentación Ganadería y Alimentación (Maga) a implementar un plan de acción inmediato que garantice operaciones más eficientes.  

En resumen, explican que es imprescindible que todas las entidades involucradas trabajen de manera coordinada para optimizar los procesos logísticos y reducir los tiempos de despacho. 

Causas de la retención de mercadería 

La acumulación de contenedores en los puertos guatemaltecos es el resultado de múltiples factores interrelacionados. Según la CCG, la saturación de las terminales portuarias se debe a la falta de coordinación entre las líneas navieras y las autoridades portuarias. Además, la infraestructura portuaria insuficiente agrava la situación, generando retrasos en la atención a buques y en el despacho de contenedores. 

Eduardo López, agente aduanero con amplia experiencia, destaca que las demoras no son responsabilidad exclusiva de los agentes aduaneros. “Cada actor en la cadena logística, desde las empresas navieras hasta los ministerios como el Maga y el Mspas, tiene responsabilidades específicas que deben cumplirse en tiempos definidos por el Código Aduanero Uniforme Centroamericano (Cauca)”, explica López. El incumplimiento de estos plazos por parte de cualquier eslabón de la cadena genera atrasos acumulativos que encarecen los productos a nivel local y aumentan los costos de almacenamiento. 

Responsabilidades compartidas en la cadena logística 

La retención de mercadería no es un problema aislado, sino que involucra a una extensa cadena de actores logísticos. Además de los agentes aduaneros, la SAT, y las terminales portuarias, otros reguladores como la Organismo Internacional Regional de Sanidad Agropecuaria (Oirsa), Migración, la Subdirección General de Análisis e Información Antinarcótica (Sgaia) y la División de Puertos, Aeropuertos y Puestos Fronterizos (Dipafront) juegan roles cruciales en el proceso de importación de contenedores. 

Cada uno de estos actores maneja sus propios procesos, documentos y registros, lo que a menudo resulta en una gestión fragmentada y descoordinada. “Cuando la SAT ordena el levante de la mercadería, otros actores deben intervenir para completar la verificación correspondiente. Este enfoque secundario puede añadir tres o cuatro días adicionales al proceso de despacho”, comenta López. Este retraso no solo incrementa los costos por almacenamiento, sino que también afecta la disponibilidad de mercancías en el mercado local. 

Una sugerencia 

Eduardo López propone que todas las inspecciones y verificaciones sean realizadas de manera simultánea en lugar de secundaria. Este enfoque podría reducir significativamente los tiempos de despacho y mejorar la eficiencia en la gestión portuaria.  

“La coordinación integral entre todos los actores de la cadena logística es esencial para optimizar los procesos y minimizar los retrasos”, afirma López. 

Perspectivas a futuro 

A pesar de los desafíos actuales, existen perspectivas positivas para la recuperación de los puertos de Guatemala. Con la implementación de las medidas propuestas y el compromiso de todos los actores involucrados, es posible superar la crisis de contenedores varados y fortalecer la posición de Guatemala en el comercio internacional. 

Eduardo López es optimista: “Si logramos integrar tecnología avanzada, mejorar la coordinación logística y realizar inversiones estratégicas en infraestructura, podemos transformar los puertos guatemaltecos en puntos de intercambio logísticos competitivos en la región”. 

La retención de mercadería en los puertos de Guatemala representa un desafío significativo para la economía nacional. Sin embargo, con un enfoque estratégico que incluya modernización tecnológica, mejor coordinación logística y apoyo gubernamental, es posible superar esta crisis y potenciar el crecimiento económico del país.  

Finalmente, es importante destacar que la eficiencia portuaria no solo beneficia a las empresas y consumidores locales, sino que también fortalece la posición de Guatemala en el escenario comercial global. 

Puerto Santo Tomás suspende de forma temporal operaciones de atraque y zarpe de embarcaciones por la tormenta Sara

Condiciones del clima derivadas de la tormenta tropical Sara están afectando en diferente intensidad a Honduras, Guatemala y Belice, por lo tanto, autoridades han emitido alertas y recomendaciones.

Rosa María Bolaños

15 de noviembre de 2024 | 17:41h

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Se mantiene una alerta para Centroamérica por el paso de la tormenta tropical Sara, informó el Centro Nacional de Huracanes de los Estados Unidos (NHC). (Foto, Prensa Libre: NHC).

El Puerto Santo Tomás de Castilla decidió suspender de forma temporal las operaciones de atraque y zarpe de embarcaciones, con base a la alerta meteorológica emitida por las autoridades ante la trayectoria de la tormenta tropical Sara.

En sus redes sociales la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac) informó que se implementaron acciones preventivas atendiendo la alerta meteorológica emitida por las autoridades competentes ante la trayectoria de la tormenta tropical Sara que afecta el territorio centroamericano.

Se agrega que estas acciones se dan cumplimiento de las recomendaciones de la Comandancia y Capitanía de Puerto, y en atención a las condiciones del clima que se están experimentando.

Por ello se decidió suspender de forma temporal las operaciones de atraque y zarpe de embarcaciones.

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Esta medida se toma en consideración que los vientos superan los 20 nudos, así como el aumento de oleaje y fuertes corrientes, que representan un riesgo para la seguridad de las embarcaciones, tripulantes y las operaciones marítimas portuarias, añade la institución.

Reitera su decisión para la seguridad de sus colaboradores, clientes y usuarios, por lo que se pondrán en práctica las medidas necesarias
para salvaguardarlos a ellos como a las instalaciones portuarias y las operaciones.

Y solicita estar atentos a las actualizaciones de información que emitiremos en las próximas horas.

#Izabal Reportan incremento en el oleaje en Puerto Barrios, Izabal. Recuerde no transitar por ríos crecidos para evitar que se generen situaciones de emergencia. pic.twitter.com/C0CpyT7m9D

— CONRED (@ConredGuatemala) November 15, 2024

Monitoreo

El Sistema de la Coordinara Nacional para la Reducción de Desastres se declaró en alerta anaranjada institucional a escala nacional por la tormenta tropical Sara, como parte de la época de lluvias 2024 y los eventos activos en el territorio nacional.

Este viernes 15 de noviembre a las 17 horas, reportó que la tormenta se ubica a 240 kilómetros de Izabal.

Avisos Informativos – Tormenta tropical Sara a 240 kilómetros de Izabal. pic.twitter.com/amE9L9Tt9W

— CONRED (@ConredGuatemala) November 15, 2024

El Instituto Nacional de Sismología, Vulcanología, Meteorología e Hidrología (Insivumeh) informó a primeras horas de este viernes 15 de noviembre que la tormenta tropical ingresó a Honduras con vientos máximos sostenidos que han llegado a los 80 kilómetros por hora.

Se prevé que Sara mantenga un lento desplazamiento paralelo a las costas hondureñas, según las proyecciones oficiales.

Para el sábado 16 de noviembre, se espera que cambie su trayectoria y el centro de la tormenta toque Belice, y comience además a ingresar a Guatemala, aunque ya degradada a una depresión tropical, se agregó.

Mientras que el domingo 17 de noviembre a primeras horas se desplazará por el noroeste de Belice y territorio guatemalteco.

Una vez que la tormenta toque tierra, comenzará a perder intensidad, con la reducción de la velocidad del viento. El núcleo de la tormenta, que es lo más peligroso, disminuirá, dejando principalmente lluvias copiosas debido a la humedad residual, explicó este viernes, Cleofas Culajay, de pronósticos del Insivumeh.

#ComunicadoEMPORNAC pic.twitter.com/lYKNWpjR6m

— Puerto Santo Tomás de Castilla (@santotomasport) November 15, 2024

El complejo portuario de Chancay, unos 70 kilómetros al norte de Lima, se inaugura este jueves con grandes expectativas de los gobiernos peruano y chino y de los sectores económicos potencialmente beneficiados.

Se trata de un gigantesco proyecto liderado por Cosco Shipping Company, empresa estatal china dedicada al transporte marítimo, con una inversión total prevista de US$3.400 millones, para construir un complejo de 15 muelles, oficinas, servicios logísticos y un túnel de 2 kilómetros de largo para dar salida a la carga.

Ocho años después del inicio de las obras y coincidiendo con la visita del presidente chino, Xi Jinping, a Lima este jueves se inaugura la primera fase de una infraestructura cuya construcción no ha estado exenta de polémica y cuyos efectos se dejarán sentir más allá de Perú.

Por qué es importante

El puerto supone un significativo paso más de la presencia china en América Latina.

Concebido en el marco de la estratégica “Iniciativa de la Franja y la Ruta” que lleva años desarrollando para aumentar su presencia e influencia en el mundo, con él China aumenta su capacidad para desembarcar sus mercancías en Sudamérica y embarcar las que importa de esta región, principalmente minerales como litio y cobre y productos agrícolas como la soja.

El ministro de Comunicación y Transportes de Perú, Raúl Pérez Reyes, dijo que el megapuerto permitirá a su país posicionarse “como un hub logístico en toda América Latina”.

El gobierno peruano calcula que el nuevo terminal generará 7.500 empleos directos e indirectos, aunque los críticos indican que en otros lugares de América Latina las inversiones chinas han empleado más a trabajadores desplazados desde China que a la mano de obra local.

Cuestionado por defensores del medio ambiente y organizaciones vecinales, el megapuerto promete algunas ventajas en tiempo y costos de distribución que lo harán especialmente atractivo para los operadores logísticos.

De acuerdo con las estimaciones del gobierno peruano, su ubicación le permite reducir a 28 los 40 días que en promedio tardan ahora los cargueros que transportan por mar mercancías desde Perú a Asia.

“Antes, los productos que se exportaban desde Sudamérica tenían que subir hacia el norte, a puertos como el de Manzanillo, en México, para ser transbordados y enviados a China”, le explica a BBC Mundo Robert Evan Ellis, del Instituto de Estudios Estratégicos del Ejército de Estados Unidos.

“Con Chancay se abre una ruta directa y más rápida. Es como una ruta de autobús que antes hacía todas las paradas y ahora solo para al llegar al destino”, añade.

A eso se suma que el gran calado de la bahía de Chancay da al puerto la cabida para acoger los buques más grandes del mundo, capaces de transportar hasta 24.000 contenedores, conocidos en el sector naval por las siglas TEU (del inglés Twenty-Foot Equivalent Unit), por lo que ofrecerá a las compañías navieras la posibilidad de enviar fletes mayores y a menor costo.

Según le dijo a BBC Mundo Juan Ortiz, del Observatorio de Contexto Económico de la Universidad Diego Portales de Chile, “Chancay tendrá ventajas operacionales sobre el resto de los puertos ubicados sobre el océano Pacifico en Sudamérica por la alta inversión realizada en dicho puerto y la incorporación de tecnologías punta que permitirán abaratar costos y reducir los tiempos de operación en el puerto respecto a otros de la región”.

El impacto en Perú

Los efectos de la gran infraestructura ya se han hecho sentir a nivel local.

Chancay, una pequeña población donde la gente se ha dedicado tradicionalmente a la pesca artesanal, vive su gran transformación.

Ahora la recorre un túnel que conecta el gran puerto con la carretera Panamericana Norte, y el precio de los terrenos allí se ha disparado.

“Existe la expectativa de que empresas dedicadas a la logística se instalen en las cercanías del puerto”, le dijo a BBC Mundo Rubén Tang, fundador del Instituto Confucio de la Pontificia Universidad Católica del Perú.

Y el impacto de la nueva infraestructura trascenderá los límites de la pequeña Chancay.

El Ministerio de Producción estima que el puerto y los centros logísticos asociados aportarán a la economía peruana unos US$4.500 millones, un 1,8% del PIB, y el Banco Central calcula que solo la fase inicial que ahora se inaugura sumará un 0,9% del PIB ya el próximo año.

El nuevo puerto deberá servir para aliviar al de El Callao, principal punto de entrada y salida de mercancías de Perú, cuya saturación actual perjudica y ralentiza el flujo comercial.

Pero también hay sombras y dudas en torno al proyecto.

“En otras inversiones de América Latina y Asia hemos visto cómo China emplea técnicas predatorias y al final acaba llevándose los recursos naturales y aumentando la dependencia de los países en los que se instala”, indica Evan Ellis desde Estados Unidos.

“Con Chancay, Perú se está volviendo más dependiente de China“, advierte.

Organizaciones ambientalistas han elevado la voz sobre la amenaza al entorno natural y la concesión en exclusiva de la gestión del puerto a Cosco ha sido recurrida ante los tribunales.

La otra gran incógnita es cómo encajará esta vasta infraestructura de transporte en un país que se caracteriza por la precariedad e insuficiencia de las suyas.

Según Tang, “hay una brecha pendiente para que el puerto pueda cumplir las expectativas creadas y es mejorar las conexiones con las provincias de Perú” donde están las minas y campos en los que se producen las materias primas que consumen China y los mercados emergentes asiáticos.

Igualmente, están pendientes de desarrollo los servicios públicos para atender a una población que ya está creciendo, uno de los grandes motivos de queja de los habitantes locales en torno a otras grandes explotaciones operadas con capital chino en Perú, como la mina Las Bambas, en el departamento de Apurímac.

El impacto del puerto de Chancay en Chile

Tanto el gobierno chino como el peruano creen que el nuevo puerto contribuirá a incrementar los intercambios comerciales en el área Asia-Pacífico.

Pero en cada uno de los países de la región se podrían sentir efectos diferentes que solo quedarán claros con el tiempo.

En Chile han surgido voces que han alertado de la posible pérdida de competitividad de sus puertos.

El exministro de Transportes y Telecomunicaciones chileno Germán Correa lamentó en una columna de opinión publicada en Biobiochile que “Chile se quedará irremisiblemente atrás” por haber permitido que Perú le tome la delantera y “serán otros los que se beneficiarán del tremendo impacto de desarrollo que traerá el gigantesco puerto peruano de Chancay”.

Proyectos como la modernización del puerto chileno de San Antonio lleva años en espera por la exigencia de diferentes estudios de impacto ambiental y la falta de una decisión sobre la financiación y el rol del Estado, lo que ha impedido que Chile adquiera la capacidad de recibir los buques de mayor envergadura que sí podrán atracar en Chancay.

El economista Ortiz coincide en que la puesta en funcionamiento de Chancay “podría disminuir la demanda de uso de puertos chilenos tanto por empresas locales como por empresas de otros países de la región, con los de San Antonio y Valparaíso, que procesan alrededor del 70% de la carga nacional, como los principales afectados por una mayor competencia”.

En un momento en que la sequía que afecta al Canal de Panamá desde el año pasado dificulta la navegación y ha desviado parte del tráfico marítimo al estrecho de Magallanes, a los puertos chilenos les ha salido un formidable competidor.

Pero Ortiz señala que unos “menores costos de transporte por mayor competencia portuaria o mayores opciones de transporte hacia mercados externos son positivas para el flujo comercial de Chile”.

Andrés Bórquez, director del programa de Estudios sobre Asia de la Universidad de Chile, le dijo a BBC Mundo que “el impacto será mixto. Puede que algunos puertos tengan que adoptar un nuevo rol, pero otros sectores se beneficiarán“.

“Chile envía un 90% de su producción de cerezas a China, principalmente coincidiendo con el año nuevo chino, y para los productores será una ventaja contar con un puerto como el de Chancay, que permitirá que la fruta llegue antes allí”.

Bórquez cree que “el gas y los minerales de Bolivia seguirán saliendo por puertos chilenos y es posible incluso que estos encuentren en el de Chancay la colaboración que necesitan para hacer el transbordo” y la carga parta desde allí rumbo a Asia.

Pese a la competencia que resulta para su sector logístico, los exportadores chilenos pueden verse favorecidos por la disponibilidad de una vía de salida más expedita de sus productos hacia Asia, lo que debería llevar a una reducción de sus costos logísticos.

El impacto del puerto de Chancay para Brasil

Como Perú, Brasil es otro de los países con relaciones comerciales y políticas cada vez más estrechas con China.

El gigante asiático es el principal socio comercial de Brasil, cuyo gobierno ha mostrado interés por el megapuerto de Chancay.

Su ministra de Planeamiento y Presupuesto, Simone Tebet, lo visitó el pasado marzo, según afirmó la nota oficial peruana, “para conocer los planes y estrategias del Perú para impulsar las rutas de integración sudamericana”.

Leonino Dourado, del Centro de Estudios sobre China y Asia de la Universidad del Pacífico, en Lima, le dijo a BBC Mundo que “ambos gobiernos y la empresa apuntan a que Chancay se convierta en un hub también para las exportaciones brasileñas”.

De lograrlo, podría tener un gran impacto económico, ya que Brasil es el país con mayor volumen de intercambios con China de toda la región.

Pero Dourado se declara “escéptico” sobre esa posibilidad.

“La distancia de las regiones productoras de Brasil hasta Chancay es mucho mayor a la que las separa de puertos en el Atlántico como el de Manaos, y seguirán prefiriendo esa opción porque tiene menores costos que el transporte terrestre hasta Perú”.

El experto recuerda el ejemplo de la Carretera Interoceánica, que conecta Brasil con la costa pacífica peruana: “En su día se presentó como una vía para facilitar el comercio de Brasil con Asia y, después de años en servicio, no ha tenido el efecto esperado”.

La pregunta ahora es si Chancay sí lo tendrá, no solo para Brasil, sino para toda América Latina.

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Empornac adjudica Q84 millones a empresa relacionada con exfuncionario de Jimmy Morales

A pesar de ser su primer contrato con el Estado, empresa adjudicada recibió calificación total por experiencia. Ex subsecretario privado del expresidente Jimmy Morales funge como representante legal.

José Manuel Patzán

26 de octubre de 2024 | 05:00h

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Empornac contrató una empresa que manipulará la mercadería para evitar el robo de la misma en una bodega(Foto Prensa Libre: hemeroteca PL)

La Empresa Portuaria Santo Tomás de Castilla (Empornac) adjudicó Q84 millones 537 mil 600 a la entidad Prestadora de Servicios Portuarios Guatemaltecos, S.A. que se encargará de la “inspección ocular, carga y descarga de mercaderías en la bodega y anexos de inspección” por 60 meses, que equivalen a cinco años.

Aunque en el portal Guatecompras la empresa no cuenta con experiencia nacional o más contratos similares con el Estado, la compañía fue calificada con 100 puntos desglosados así: por el precio que ofertó recibió 20 puntos, por garantía obtuvo 20, experiencia en la prestación de servicios 30, y el mismo punteo por su capacidad administrativa y técnica.

En el acta de adjudicación se argumenta que los puntajes se otorgaron con base en los documentos presentados, como acuerdos comerciales y facturas que hacen constar su experiencia de cinco años en ese tipo de servicios en México. En Guatemala la empresa quedó inscrita en definitiva en el Registro Mercantil en el 2018 y se inscribió como proveedor del Estado en mayo del 2023, por lo que esta es la primera vez que trabaja con el Gobierno.

Entre los representantes legales de la empresa figuran Eduardo Andrés Castro Montejo, quien fungió como subsecretario Privado durante el gobierno de Jimmy Morales.

El contrato se firmó mediante una adquisición competitiva, aunque solo una empresa presentó oferta. La publicación se efectuó el 25 de julio último y el cierre de las ofertas fue el 4 de septiembre.

Entre las principales cargas de embarque -exportaciones- que maneja dicho puerto en lo que va del 2024 están aceite de palma, banano, melón, níquel, diésel, carbón mineral, papel, productos de papel, impresos, abonos y fertilizantes.

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Postura

José de la Peña, presidente de la junta directiva de Empornac, dijo que dicha empresa fue contratada para manipular la mercadería en la bodega 9, donde se revisan todos los contenedores que llegan sellados, y donde deben hacer revisiones minuciosas para detectar armas y drogas.

Este tipo de contratos se hacen, según De la Peña, porque “nadie puede poner controles” y están a punto de perder el aval de Coast Guard de EE. UU., entidad que proporciona seguridad fronteriza, protección y regulación en aguas estadounidenses.

Agregó que también deben colaborar con la Superintendencia de Administración Tributaria (SAT) debido a que son “auxiliares de la función pública aduanera y actuán como depósito aduanero temporal”.

“La mercancía es robada en esa bodega y tengo pruebas de gente que hemos procesado penalmente en los últimos meses. Además de drogas y armas que se incautaron. La empresa que ganó- la adjudicación- no sé de quién es y espero que haga lo mejor para prestar un servicio eficaz y eficiente”, refirió.

Agregó: “No hemos intervenido en nada como otras administraciones que llevan padrinos. Se hizo libre y en ley”.

Los cercanos

Durante la administración de Morales se conformó un grupo que, según fuentes, era el de más confianza y que influía en sus decisiones, por lo que entre pasillos le llamaban “sanedrín”, por el nombre que recibía en la antigüedad el consejo de sabios en Israel.

Este grupo estaba integrado por los entonces funcionarios Mario Andrés Duarte García, jefe de la Secretaría de Inteligencia Estratégica (SIE); Eduardo Andrés Castro Montejo, subsecretario privado de Asuntos Políticos de la Presidencia; José Alfredo Brito Ralón, secretario de Comunicación Social de la Presidencia; y César Orlando Ramírez Mendoza, jefe de la Secretaría de Asuntos Administrativos y de Seguridad de la Presidencia (SAAS).

Fuentes alrededor de Morales dijeron a Prensa Libre que fue este grupo el que le recomendó al mandatario entrar en disputa con la Comisión Internacional contra la Impunidad (Cicig) para darle un “tinte ideológico” y apelar a una defensa de la soberanía nacional. Además, se encontrarían entre los asesores que aconsejaron el traslado de la embajada guatemalteca a Jerusalén para ganar apoyo en el exterior.

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Políticos y especialistas consideran que Guatemala podría perder frecuencias de empresas navieras si no tiene un ente portuario avalado por Estados Unidos antes de febrero de 2025. Sanciones y acelerar inversiones serían incentivo para impulsar nueva ley.

Ximena Fernández

27 de septiembre de 2024 | 06:00h

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La iniciativa de ley 5545 podría aprobarse antes de febrero del siguiente año. (Foto Prensa Libre: Edwin Bercián)

La iniciativa 5545 conocida como Ley Reguladora del Sistema Portuario Nacional buscan que se apruebe en el Congreso antes de febrero de 2025, debido a que es en estas fechas en las que se realizará una inspección por parte de las autoridades regulatorias internacionales, las cuales instan a los países a tener una autoridad portuaria como ente regulatorio que vigile el cumplimiento de  el código de seguridad de los buques. Según Jorge Ayala, presidente de la Comisión de Economía y Comercio Exterior del legislativo, se buscará que la iniciativa entre en tercera lectura y revisión final luego de la elección de cortes, en el mes de noviembre. 

Esta iniciativa fue promovida desde 2019, y este año se busca su aprobación para asegurar los puertos del país, explicó Ayala. Según el diputado, la Comisión Portuaria Nacional (CPN) presentó enmiendas en la última reunión para las cuales, actualmente se están recolectando firmas de los demás involucrados para avalar estas y llevar la ley a tercera lectura ante el pleno. 

Actualmente, Guatemala no cuenta con una ley de autoridad portuaria, indicó Alejandro Toledo, presidente de Cutrigua. Según Toledo, con una autoridad portuaria, se tendría acceso a tarifas más competitivas e indicadores de rendimiento y desempeño. El presidente de Cutrigua manifestó que el costo de operación logística en los puertos de Centroamérica ronda entre el 15% hasta el 18%. No obstante, en el país los costos ascienden hasta el 40%. “Esto afecta a nuestra competitividad, se la consumen los costos logísticos”, aseguró Toledo. 

Ayala argumentó que el objetivo principal de esta ley es evitar un proceso en el que se le quiten los certificados a los puertos del país por incumplimiento del código de protección de buques e instalaciones portuarias. Estos certificados son otorgados por la Asociación Marítima Internacional y dentro de este código, se establece la necesidad de una autoridad designada, un ente rector y un responsable de la autoridad marítima. Además de esto, Ayala asegura que la Guardia Costera de Estados Unidos busca estos certificados para los negocios y exportaciones. 

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Necesidad de una autoridad portuaria 

Dentro de la iniciativa de ley, se busca el establecimiento de un organigrama, explicó Ayala. En este, se recalcan las funciones de la coordinación ejecutiva, la coordinación operativa, general y la constitución de la CPN. Así mismo, Ayala indicó que se determinan las funciones de este ente, que sería el encargado de trabajar en el plan del sistema portuario nacional. 

Añadió que en estos momentos, el país no tiene consecuencias negativas por la falta de una autoridad portuaria porque se cuenta con un acuerdo gubernativo —este establece la autoridad de puertos a diferentes instituciones, como el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) y el Ministerio de Defensa —. No obstante, con este acuerdo, el país no está completamente asegurado. 

Toledo puntualizó que, si el país llegara a perder el certificado, no se podrían enviar productos directamente a Estados Unidos por vía marítima. En su lugar, sería necesario utilizar un puerto intermedio, lo cual elevaría más los costos.

Ayala señaló que esta situación no es un riesgo latente, puesto que las autoridades internacionales aún no han puesto una fecha límite para la creación de una autoridad portuaria, no obstante, el diputado argumentó que es un momento propicio para realizar esta designación a través de una ley específica y de esta manera, no correr con ningún riesgo. 

Propuesta riesgosa 

No obstante, Tirso Córdova, investigador asociado a CIEN en temas de infraestructura logística y consultor internacional sobre transporte e infraestructuras turísticas, aseguró que no es necesaria una autoridad portuaria en el país. “Un nuevo gobierno que ya tiene muchas necesidades, no debería arriesgarse a meter un tema de negociación política en el congreso por la ley que no creo que le está dando lo que el país necesita en el tema portuario”, comentó Córdova.  

En su lugar, Córdova expresó que lo necesario es la reorganización, ordenamiento y fortalecimiento de los sistemas jurídicos que ya ejercen dentro de los puertos, en lugar de una nueva institución. El investigador del Centro de Investigaciones Económicas Nacionales (CIEN) afirmó que todos los entes involucrados tienen lo necesario para realizar una regulación de puertos de una buena manera, y recalcó que no es necesario centralizarlo todo en una nueva institución.  La CPN, según Córdova, podría ser un ente regulador, en lugar de tener una función de asesoría, como la tiene hasta el momento. 

Toledo asegura que los puertos necesitan desarrollo, “para esto se necesitan aspectos como la seguridad, sanciones e inversión, lo cual solo se puede realizar bajo una ley de autoridad portuaria”, expresó el presidente de Cutrigua, quien también resaltó que desde hace 30 años no se observa una buena inversión en los puertos. Toledo aseguró que, con una autoridad portuaria, Guatemala estaría en sintonía con los demás países.

SAT llama a importadores a finalizar trámites aduaneros para despacho de más de 10 mil contenedores

En medio de crisis portuaria, SAT llama a importadores a finalizar trámites aduaneros para despacho de más de 10 mil contenedores y evitar acumulación en la temporada alta.

Rosa María Bolaños

8 de septiembre de 2024 | 06:00h

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Autoridades piden a importadores finalizar los trámites el ingreso de las mercancías en contenedores que se encuentran en depósitos aduaneros temporales de cuatro portuarias. (Foto, Prensa Libre: Hemeroteca PL).

La SAT hizo un llamado a los importadores, transportistas y otros actores para que finalicen sus trámites de despacho de mercancías en los depósitos aduaneros temporales de cuatro portuarias del país, ya que hay 10 mil 792 contenedores pendientes de ello. La estrategia busca evitar acumulación de contenedores por la temporada alta de importación que inicia en septiembre para el comercio de la época navideña.

El llamado se hace en medio de la crisis portuaria que se vive en el país, especialmente por atrasos en los tiempos de espera en Puerto Quetzal y la incertidumbre sobre la continuidad de operaciones en la terminal de contenedores actualmente a cargo de APM Terminals.

Consultado al respecto, Werner Ovalle, presidente de la Comisión Portuaria Nacional (CPN), y exintendente de Aduanas, explicó que no es la primera ocasión en la que se hace un llamado de esta naturaleza, ya que también en otros años se ha impulsado esa medida para la salida de la mercancía de esos recintos, como preparativo por la temporada alta de importaciones que inician en septiembre.

Generalmente en estas fechas se empiezan a hacer las importaciones de mercancías para temporada alta de comercio derivado de la época navideña y de fin de año, se añadió.

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Además, explicó que en este año el número de contenedores pendientes de esos trámites es más alto que en años anteriores.

En años anteriores solo se les hacía tal solicitud en reuniones de comités de usuarios y no se había generado un comunicado público como se hizo en esta ocasión, indicó el intendente de Aduanas, Edwin Curtidor, por medio de la oficina de Comunicación Social de la SAT.

Refirió que usando las redes sociales también se puede transmitir información a los contribuyentes que no puedan asistir a los comités, reuniones de gremiales y de cámaras que es donde también se conversa sobre este tipo de información.

Los trámites pendientes

La Intendencia de Aduanas informó el pasado 6 de septiembre que a la fecha existen mercancías que no han sido sometidas a operaciones de despacho aduanero a través de la declaración de mercancías respectiva.

Derivado de ello hace este llamado tanto a los importadores como a transportistas, agentes aduaneros, el resto de auxiliares de la función pública aduanera y a los usuarios del Servicio Aduanero en general, para que se acerquen a realizar las gestiones de despacho aduanero de mercancías.

La solicitud se debe a que a la fecha actual se encuentran pendientes de destinación y finalización del despacho aduanero las mercancías que suman 10 mil 792 contenedores, según el listado divulgado por la intendencia.

• De estos, 6 mil 285 (el 58%), son contenedores pendientes de destinación.  
• Además, 2 mil 448 son contenedores amparados en declaración de mercancías sin selectivo.
• Así como 1 mil 653, con selectivo verde.
• Y, 406 con selectivo rojo.

Por depósito aduanero la mercadería pendiente es la siguiente:

• En el depósito aduanero temporal en APM Terminals se reportan en total 4 mil 434 contenedores.  De estos, 2 mil 015 están pendientes de destinación; 1 mil 314, amparados en declaración de mercancías sin selectivo; 877 contenedores con selectivo verde, y 228 contenedores con  selectivo rojo.
• En el depósito de Chiquita Guatemala, S. A. hay  en total 1 mil 813 contenedores. De los cuales, 1 mil 345 están pendientes de destinación; 262, amparados en declaración de mercancías sin selectivo; 165, con selectivo verde, y  41 con selectivo rojo.
• En tanto en la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomas de Castilla (Empornac), se registran 2 mil 467 contenedores pendientes. Entre los cuales 1 mil 462 son pendientes de destinación; 551, amparados en declaración de mercancías sin selectivo: 373, con selectivo verde, y  81 selectivo rojo.
• En la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ), se reporta que hay 2 mil 078 contenedores. En este aso 1 mil 463 están pendientes de destinación; 321, amparados en declaración de mercancías sin selectivo; 238, con selectivo verde, y 56 con selectivo rojo.

La intendencia expone en su comunicación que la destinación de las mercancías y su despacho aduanero permitirán dinamizar las operaciones de comercio exterior.  La SAT no ha respondido a la solicitud de ampliación de información.

Por su parte Ovalle refirió que “ya se avecina el tema de altas operaciones por fiestas navideñas, a partir de septiembre inician las operaciones altas en comercio exterior, y esto ha sido como una estrategia para sensibilizar a los actores de la cadena logística para que asuman su rol”.

Aunque explicó que la cifra total general de contenedores pendientes está un poco más alta que en años pasados, pero que influye principalmente por el número de contenedores que aún están pendientes de destinación.

En esta categoría están los contenedores que ya llegaron a puerto pero que los auxiliares de la función pública no han enviado la declaración aduanero para que inicie el proceso aduanero como tal, dijo el funcionario.

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Los contenedores que están pendientes por selectivo rojo (406), que son los que están a cargo de ser atendidos por la SAT, son mínimos, y por eso se hace esta estrategia de forma preventiva para dinamizar y evitar que se acumulen los contenedores con selectividad roja, agregó.

Además, refirió, que los que se encuentran en selectivo verde (1 mil 653), ya pueden ser retirados, pero los importadores o auxiliares de la gestión pública no han llegado a terminar los trámites.

Respecto al número de contenedores pendientes de finalización de trámites, Curtidor coincide con lo mencionado por Ovalle acerca de que el comportamiento comparado con años anteriores es muy similar, pero que la diferencia radica en los que están pendientes de destinación en el 2024.

La fase de destinación “está siendo un poco más lenta y no se está aprovechando al personal y capacidad instalada para atención en fines de semana”, explicó.

Tampoco lo atribuye a los problemas en los puertos. “No es por problemas en atención ágil en los puertos, ya que SAT en las aduanas marítimas tiene el personal disponible para la atención, trabajando en un horario operativo de 08 a 22 horas, en el mismo horario trabajan los Depósitos Aduaneros Temporales”, dijo Curtidor.

¡Atención!
La Intendencia de Aduanas informa pic.twitter.com/bvQ5QfXX4g

— SAT Guatemala (@SATGT) September 6, 2024

Añade que el comunicado surge derivado de los controles y análisis que realiza la Intendencia de Aduanas donde se identificó la alta cantidad de contenedores pendientes de destinar a la gestión correspondiente (transmisión de declaración, presentarse a la verificación inmediata, procesar selectivo, entre otros), por lo que se lanza un llamado público como una de las estrategias definidas para motivar al consignatario a realizar sus gestiones es la comunicación a través de redes sociales.

Se monitorea de forma diaria la cantidad de contenedores asociados a una declaración sujeta a verificación inmediata (como el selectivo rojo) y se observa un comportamiento de baja asignación los fines de semana, “al estar en temporada alta es necesario fomentar el uso de la infraestructura y personal disponible los sábados y domingos para evitar retrasos en la disponibilidad de la mercancía”, agregó Curtidor.

Problemas en los puertos

El país está enfrentando una crisis portuaria. La carga y descarga de buques pueden extenderse entre 30 a 45 días en la actualidad en EPQ debido a los tiempos de fondeo de los buques según quejas de usuarios.

Mientras que la portuaria argumenta que se debe a que la empresa contratada para el servicio de grúa solo está operando una de 4 grúas, además que por el asolvamiento los barcos de mayor calado deben esperar a que haya marea alta, se indicó por autoridades en las diferentes reuniones a las que han sido citados en el Congreso de la República.

Mientras que está pendiente de definirse el futuro de la terminal de contenedores, luego de que en junio se declarara nulo el contrato de APM.

Carga marítima

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Instalan mesa multisectorial para solucionar los problemas portuarios urgentes

Durante los últimos meses, los principales puertos del país enfrentan una crisis operacional que afecta a toda la cadena del comercio exterior y amenaza con desviar la carga a países vecinos.

Rosa María Bolaños

27 de agosto de 2024 | 05:00h

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Autoridades portuarias y entidades que efectúan revisiones en esos recintos acudieron a la reunión en la Comisión de Transparencia del Congreso el lunes 26 de agosto. (Foto, Prensa Libre: Esbin García).

La Comisión de Transparencia y Probidad Congreso de la República citó a funcionarios de la Superintendencia de Administración Tributaria (SAT), y de los Ministerios de Gobernación, de Agricultura y de Comunicaciones, así como a directivos de las portuarias para revisar la situación del despacho de contenedores en Puerto Quetzal, Santo Tomás de Castilla y Puerto Barrios.

Luego de escuchar las quejas de los usuarios respecto a tiempos de espera, cantidad y modalidades de revisión de contenedores y carga en general, así como los costos que esto genera, se decidió instalar una mesa multisectorial que sostendrá reuniones constantes para discutir, hacer propuestas y buscar soluciones urgentes a los problemas de los puertos, mientras concluyen licitaciones, compras, revisión de procedimientos u otros trámites de más largo plazo.

“Hay buena voluntad de parte de las instituciones para mejorar el servicio y la atención, porque todo esto va a redundar en que el país sea más competitivo o no; y hoy tenemos la amenaza de algunas navieras que ya no quieren venir a Guatemala y que van a trasladar sus operaciones a otros puertos y eso redunda en un retraso en el desarrollo. Es claro que se necesita invertir en infraestructura”, explicó el diputado Rodrigo Pellecer, quien preside esa sala legislativa.

La metodología de discusión será por medio de una sola mesa donde se invitará a todos los sectores y funcionarios que participaron en la sesión de este lunes 26 de agosto, explicó el legislador. “Es importante que haya coordinación entre entidades porque se pueden hacer operaciones conjuntas interinstitucionales y eso redunda en que se tenga un mejor tiempo y lo que a su vez representaría menos gastos para los importadores, porque hay que entender que todo lo que gastan los importadores, al final lo paga la población, porque nadie invierte para perder, y si el costo subió, va a subir el precio de venta”, añadió.

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Por lo tanto, se prevé la primera reunión para la semana próxima con el tema específico de la agilización y despacho de los contenedores, por lo que también se coordinarán visitas a las tres portuarias.

“En teoría, ellos dicen que un contenedor debería de estar 7 o 9 días en puerto, pero muchos se quedan hasta 18 días y hay que buscar soluciones porque tener un contenedor en cuesta entre US$125 y US$180 diarios”, explicó.

Problemas de todo tipo

Walder Velásquez, presidente de la Asociación de Gestores Aduaneros, expuso que hay ocasiones en que un contenedor llega a pasar hasta seis retenciones para revisión. Entre estas: Dirección División de Puertos, Aeropuertos y Puestos Fronterizos (Dipafront) y Subdirección General de Análisis e Información Antinarcótica (SGAIA), que forman parte la PNC; el selectivo rojo de la SAT; rayos X y de nuevo la SAT por medio de la Unidad de Control de Contenedores (UCC); y el Ministerio de Agricultura, Ganadería y Alimentación (Maga).

Velásquez criticó que por medio del UCC se están violentando convenios internacionales respecto de la facilitación del comercio y agregó que tampoco hay normas claras, ya que cada revisor tiene un criterio diferente, mencionando el caso de un importador de zapatos que lleva más de 11 días retenido en uno de los puertos del país para revisar la marca del producto.

En tanto, Jorge Zibara, presidente de la Corporación de Agentes Aduaneros de Guatemala, dijo que los costos son excesivamente altos respecto a otros países, aparte de que anteriormente, entraba un contenedor a las 8 de la mañana y alrededor de las 4.30 de la tarde ya podía retirarse. “Pero no solo se amplió el tiempo de espera, sino que los costos de una revisión han subido hasta 6 o 7 veces.  los de antes. Además, hizo notar las diferencias de horarios laborales entre entidades, lo que también retrasa las actividades.  

Ante esto, las autoridades de Gobernación, como el viceministro Werner Ovalle, y el intendente de Aduanas de la SAT, Edwin Curtidor, explicaron el funcionamiento de la UCC y las revisiones que se hacen, las cuales varían según la gestión de riesgo.

Por aparte, Claudia de Del Águila, Gerente de competitividad de la Asociación de Exportadores de Guatemala (Agexport), explicó que 33% de las exportaciones tienen como destino a Estados Unidos y el costo por mantener varado un contenedor puede llegar hasta los US$8 mil 500, por lo que solicitó revisar la metodología de inspección.

La ejecutiva dijo que los puertos ya se encuentran a nivel de crisis, explicó que “los incrementos de costos nos pueden sacar del mercado”, y que eso, unido a la falta de inversiones ha llevado a que el flete de un contenedor de fruta o de vegetales a Miami pueda costar hasta US$8 mil 500, aunque estamos a tres días, se ve minimizada esa ventaja con los incrementos de costos”, por lo que propone hacer un análisis de riesgo por parte de cada entidad, entre otras medidas.

Ovalle explicó también que dicha entidad tiene a cargo la coordinación de la UCC y que, entre delegados de aduanas, Ministerio Público (MP) y PNC realizan el análisis de riesgo de lo que llega a cada puerto del país.

“Las revisiones varían según el origen de la carga y lo que le interesa revisar a una entidad puede no interesarle a otra”. Como ejemplo expuso un caso en el que se decomisaron 13 armas de alto calibre, las que se encontraban dentro de un contenedor y cuyo destino era Huehuetenango.

Curtidor expuso por su parte que, según datos al 22 de agosto de 2024 se han registrado 36 mil 102 declaraciones para importación en Santo Tomás de Castilla de las cuales 31 mil 682 “dieron verde” -es decir que la aduana no interviene en ningún proceso y lo cual debiera salir directamente salvo que hubiera alguna retención o alguna inspección por el Maga u otra entidad-.

En esa portuaria, de las importaciones se ha revisado el 12% (en rojo), para la exportación el 3% y para lo que va en tránsito, interno 0.4%. Pero a nivel nacional, en todos los puertos el promedio de revisión de importaciones es alrededor del 9%, se indicó.  

Los problemas en Empornac

Por aparte, José de la Peña, presidente de la junta directiva de la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac), expuso que las autoridades velan, cada quien desde su competencia, para evitar que entre producto con ilícitos al país, pero hay que hacer cambios para mejorar la eficiencia en operatividad “a lo que algunos se oponen” y parte de eso fue el bloqueo que se tuvo hace alrededor de un mes.

Explicó que en ese puerto hay dos problemas: uno es a nivel operativo ya que la rampa de revisiones totales en el 2023 fue de 12 mil 650 contenedores, lo que representó un ingreso de Q9 millones 120 mil pero el gasto fue de Q10 millones 456 mil.

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“Aparte están los costos de otros requisitos que se deben cumplir con autoridades como la Comisión Portuaria Nacional, la SAT y otras. Se alega mucho que se quiere privatizar el puerto, pero eso no es cierto, solo se quiere subcontratar una rampa de revisión para hacerla más eficiente”, explicó.

También comentó que hay dos tipos de revisiones: una en la bodega 5 y otra en la 9. En esta última, solo cargar y descargar la mercancía para que las autoridades puedan entrar a inspeccionar, demora un día y medio. Luego hay que regresarla al contenedor y ponerle el marchamo”.

En cambio, la bodega 5, que fue tercerizada se tarda un máximo de tres horas, por lo que “tenemos que empezar a romper esos esquemas que empiezan por intereses particulares”, agregó.

La Empornac cuenta actualmente con 5 grúas, pero expuso que lo ideal sería de 2 a 4 grúas por buque para operar en el muelle, indicó.

AMPLIACIÓN DE RECEPCIÓN

La nueva fecha de recepción de manifestaciones de interés para la contratación de la prestación del servicio de grúas multipropósito o especializadas es del 16 de agosto a 16 de noviembre de 2024.#ModernidadSinDemoras #PuertoQuetzal
1/4 pic.twitter.com/r2FBwQV4C5

— Empresa Portuaria Quetzal (@PortuariaEPQ) August 14, 2024

Grúas: contratación será por gestión indirecta

En esa reunión también participó Enrique Gil, como representante Ministerio de Comunicaciones, quien es integrante suplente de ese ministerio ante la junta directiva de la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ).

El funcionario explicó en forma general la situación en los puertos pero en especial en EPQ y el caso de las grúas: Al estar funcionando solo una o dos grúas en esa portuaria por parte de la empresa que ya tenía contrato desde hace varios años, se lanzó una manifestación de interés y en tres o cuatro meses se prevé tener resuelto en un 50% a 60% las colas de buques.

Consultado por diputados si el contrato actual es lesivo para el Estado ya que la empresa no presta el servicio con todas la grúas contratadas, explicó que el contrato no es por un monto total, sino que el pago se realiza de acuerdo con el servicio prestado con cada grúa o actividad. “Es decir, si prestan servicio con una grúa, eso es lo que se paga”.

Pero admitió se está causando retraso en la carga y descarga, por lo que “la intención es generar competencia contratando otra empresa”.

Pellecer refirió haber visto el contrato y una cláusula que menciona que por desperfectos no se puede culpar a la empresa ni es motivo para rescindir el contrato, a lo que se respondió que está en desarrollo un evento para que haya más empresas brindando el servicio de grúas para no depender de una sola y ver también cómo se puede cancelar este contrato.

Falta de grúas genera la mayoría de atrasos en la portuaria

Contrato millonario que EPQ firmó con empresa establece la operación de cinco grúas para carga y descarga de buques, pero solo una funciona.

José Manuel Patzán

26 de agosto de 2024 | 05:00h

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El cargue y descargue en la EPQ se debe a la falta de grúas afirman trabajadores y autoridades de esa terminal marítima.(Foto Prensa Libre: Hemeroteca PL)

Los prolongados tiempos de espera de carga o descarga de buques en Puerto Quetzal se deben a que de cuatro grúas solo funciona una, o “en ocasiones dos”, a pesar de que en el 2023 la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ) firmó un contrato para contratar una quinta, el contrato anterior “blinda” a la empresa Yilport.

La mayoría de las empresas usuarias de Puerto Quetzal se quejan por las constantes demoras en los tiempos de espera —fondeo— para la operación de carga y descarga de barcos, situación que, en lugar de mejorar, se ha agravado, aseguran los trabajadores de esa terminal.
Javier Reyes, miembro del sindicato de Trabajadores de EPQ, expresa que las deficiencias vienen desde varios años atrás y es la razón por la cual se han remplazado las empresas proveedoras de esos brazos industriales.

“No es lo mismo tener cuatro grúas al mismo tiempo descargando los buques, que una. Por ejemplo, si un buque está programado para ser descargado en 20 horas con cuatro grúas, imagínese en cuanto tiempo se hace con una”, cuestionó.

“Hemos pedido que se evalúe el contrato de las grúas con la empresa proveedora, y se nos ha informado que ante esa situación EPQ ya emitió una carta de invitación para tener un nuevo servicio. Lo que pasa es que no están a la vuelta de la esquina, pero peor es que no se haga nada”, agregó.
Reyes considera que la EPQ debería tener sus propias grúas. Sin embargo, dice estar consciente de que los repuestos no se venden en el país y para conseguirlos se tendría que pasar por un proceso burocrático con la Ley de contrataciones del Estado y llevaría más tiempo.

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A licitación

La semana última, durante una reunión de la Comisión de Economía del Congreso a la cual acudieron los miembros de la Comisión Portuaria Nacional (CPN), el viceministro de Marina en el Ministerio de la Defensa Nacional, quien además es director de EPQ ante la CPN, Edy Santiago Chinchilla, dijo que el incremento del tiempo de espera de los buques en EPQ se debe a que, de cuatro grúas, tres tienen desperfectos mecánicos y solo funciona una.

Para resolver el problema, Chinchilla indicó que se abrirá una licitación para contratar una empresa que pueda otorgar el servicio de grúas. Según Chinchilla, las tres que no funcionan tienen desperfectos mecánicos, pero pueden ser reparadas, aunque eso lleva tiempo.

El funcionario explicó que la portuaria no ha crecido desde 1983 y ahora se analiza que las terminales especializadas puedan adecuarse para recibir otro tipo de carga, como los graneles. Con las opciones de manejar cargas de terceros en terminales especializadas, se esperaría que en un año y medio el puerto pueda ser más eficiente, valoró.

Incumplimiento

El 30 de noviembre del 2023 la EPQ le cedió y transfirió de forma total e irrevocable todos los derechos, beneficios y obligaciones a la empresa Yilport Quetzal, S. A., que presta los servicios de grúas.

El 21 de febrero de este año la EPQ adjudicó a Yilport Quetzal un contrato de Q59.4 millones para la prestación de servicio de las cinco grúas. Sin embargo, “hay un incumplimiento de contrato porque solo funciona una y en ocasiones, dos”, hizo ver Reyes. Por dicha razón, la EPQ busca convocar a otras compañías interesadas en prestar el servicio.

El contrato detalla que “en caso de que Yilport Quetzal no pueda prestar el servicio por desperfectos mecánicos del equipo, lo hará de conocimiento de Puerto Quetzal y hará su mejor esfuerzo para efectuar las reparaciones correspondientes en el menor tiempo posible, sin que tal evento constituya causas de incumplimiento de contrato”.

Empresa blindada

Consultado sobre el tema, el gerente general de EPQ, Ricardo Monterroso, manifestó que ha sido un problema constante con la empresa Yilport, porque no logra poner todos sus equipos en funcionamiento y, por ende, se afecta la operación portuaria. No obstante, el contrato los favorece, admitió.

“Tienen equipos inoperantes y muchas veces intermitentes. Pero el contrato es proteccionista para ellos y no permite sanciones drásticas por el incumplimiento en el servicio al no estar operativas. Tenemos un proceso documental y un expediente formalizado en el cual ellos indican, nada más, que es por algunas situaciones de mantenimiento”, precisó.

“Es por ello que la junta directiva tomó la decisión de convocar a un concurso público para tener otro prestador de servicio de grúas adicionales. Sería prácticamente meterles competencia, para que puedan mejorar su servicio o nosotros contar con más equipo”, enfatizó Monterroso.
Por último, remarcó que el gobierno anterior le dejó a Yilport una grúa más autorizada, que supuestamente tendría que traer en diciembre de este año.

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Grandes retrasos

Las demoras en la carga y descarga de buques pueden extenderse hasta 45 días, a pesar de las medidas emergentes adoptadas por la portuaria.
En días anteriores se han hecho públicos avisos, alertas y advertencias, como una carta de la empresa Aliados Agroindustriales, S. A. (Alaisa), dirigida al gerente de Operaciones de EPQ, en la cual se queja de los atrasos y expresa que sus proveedores le expresaron que están analizando la posibilidad de enviar la mercadería a puertos de países cercanos como los de El Salvador y México, y que algunas navieras han anticipado que podrían retirarse del país, y adjuntan avisos de proveedores.

Dicha misiva habría sido recibida por la EPQ el 16 de agosto, aunque las autoridades de esa entidad no respondieron a la solicitud de información sobre el tema.

También se señala que están en desacuerdo con la nueva forma de operar los buques grandes en Puerto Quetzal, porque al limitar el atraque a un solo barco a la vez afecta a las empresas que importan hierro, cemento, fertilizantes y otros productos esenciales para la economía del país.
Las quejas de los usuarios coinciden en que esperan de 15 a 30 días para la descarga de mercadería, y aunque la terminal marítima ha tratado de implementar un plan de contingencia, usando el tiempo muerto de los graneleros para dedicar esas horas a otros buques, no ha funcionado, se afirma.

Los usuarios también proponen medidas urgentes como la utilización de los dragados, para que más barcos pasen a puerto.
Hasta el 20 de agosto estaban fondeados 22 buques a la espera de llegar al muelle para la carga o descarga, de acuerdo con datos de la página electrónica de EPQ.

Comercio exterior

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Para desembarcar mercancías en la EPQ hay que esperar semanas y la portuaria explica por qué

De nuevo, los usuarios de Puerto Quetzal señalan serios problemas que van desde los tiempos de atraque y descarga hasta la falta de espacio para las mercaderías.

Rosa María Bolaños

14 de agosto de 2024 | 05:00h

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Sectores de comercio exterior piden que se resuelva la crisis que genera largos tiempos de espera a los buques de carga en EPQ. (Foto, Prensa Libre: cortesía).

Los sectores empresariales relacionados con el comercio exterior siguen pidiendo que se tomen acciones urgentes en la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ) porque continúan las demoras en el fondeo de barcos, los que pueden durar semanas.

El director ejecutivo de la Asociación Guatemalteca del Arroz (Arrozgua), Roberto Wong, señaló el viernes 9 de agosto que ese día había 24 barcos a la espera de atraque y descarga, aparte de que el último cargamento de ese grano demoró en ser descargado 40 días y posteriormente amplió información sobre que a un nuevo embarque le habían fijado ventana de oportunidad para descargar el 24 de agosto.

Quienes importan materia prima no perecedera enfrentan los mismos problemas, por lo que varias navieras han decidido ya no desembarcar en Guatemala, sino dejar la carga en otros puertos como El Manzanillo (México) o en Colombia, aspecto que incluso ha afectado al sector de vestuario y textiles, explicó Alejandro Ceballos, vicepresidente de la Asociación de la Industria de Vestuario y Textiles (Vestex).

Eso implica para los empresarios o industrias importadoras otros 30 días de espera para tener la carga, además de los sobrecostos, ya que deben pagar el flete hacia puertos de países vecinos y luego el traslado hacia Guatemala, agregó el directivo.

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También expuso que al lunes 12 de agosto había 31 barcos en espera y otro inconveniente es que las autoridades de la EPQ decidieron no permitir el atraque de más de un buque para carga o descarga, lo que aumenta la demora.

La explicación

Consultada al respecto, la EPQ respondió por medio de la oficina de Comunicación social que existe el Plan de Reducción de Buques en Fondeo (PRF) cuyo objetivo es principalmente la habilitación de las ventanas operacionales o de oportunidad, con las que la gerencia de operaciones “permite el atraque y zarpe sin costo para el buque, de manera  que pueda iniciar operaciones en el muelle comercial siempre y cuando su calado y eslora lo permitan”.

Añadió que la disposición de atender solo un buque de carga general a la vez, se debe a que estos tardan hasta 10 días en la operación de descarga porque traen diferente material, mientras que los buques graneleros tienen un estimado de 3 días. Además, si hay amenaza de lluvia, los graneleros detienen las operaciones completamente.

“Como medida para reducir el tiempo de fondeo, la gerencia de operaciones realizó las proyecciones y determinó que con el fin de maximizar el uso de la capacidad instalada, no es viable el atraque de dos buques de carga general al mismo tiempo, ya que ambos ocuparían el espacio del muelle comercial hasta 10 días. Es decir que si hay dos buques programados para el mismo día, podrá pasar uno y al finalizar, podrá atracar el otro sin perder su turno o espacio de fondeo, quedando el espacio habilitado para atender a la mayor cantidad posible de buques graneleros”.

Tiempos y costos

Por aparte, EPQ divulgó detalles de las diferentes medidas implementadas con base en ese plan para optimizar operaciones y reducir el período de espera de los buques en fondeo:

• Flexibilidad en tiempo de operación: Para el caso de materias primas, se ha autorizado que el consignatario divida el tiempo de operación entre dos de sus buques, es decir, si el consignatario tiene una planificación de 80 horas de operación, podrá utilizar 40 para un producto y 40 para otro.
• Descuento: 99.99% de descuento para metalurgia, carga general y carga en jumbos. Se aprobó este descuento en tarifas de almacenaje en patios y bodegas de la Empresa Portuaria Quetzal, sujeto a la disponibilidad de espacios sin exceder los 15 días de almacenamiento.
• Incremento de prestación de servicios de grúas: Ante la necesidad de mejora en el servicio de grúas, se está efectuando una convocatoria pública para ampliar la prestación de este servicio, lo cual permitirá agilizar la operación de carga y descarga.
• Agilización de descarga de graneles: Con el objetivo de maximizar la capacidad en Puerto, la Junta Directiva se encuentra evaluando los proyectos de cuatro empresas privadas para operar terminales portuarias especializadas en granel y así incrementar la capacidad instalada de puestos de atraque.

Resolver la crisis

Luis Miguel Paiz, gerente de la Asociación de Azucareros de Guatemala (Asazgua),   comentó que dicho puerto ha estado operando con serios problemas de congestionamiento y ya alcanzó su zona crítica de operación.

“Diferentes sectores hemos manifestado preocupación y la necesidad de tomar acciones, ya que esa situación limita el desarrollo de Guatemala y tiene un impacto en el precio de los productos que consumimos, encareciendo el costo de vida” dijo el ejecutivo al mencionar que si bien las necesidades son muchas para recuperar la competitividad portuaria, lo más urgente es realizar el mantenimiento de dragados, recuperar los calados o profundidades originales del puerto y ampliar los patios de maniobras para poder atender más buques y cargar y descargar mercancías en menos tiempo.

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“El congestionamiento en Puerto Quetzal limita el desarrollo de Guatemala y nos impide capitalizar nuestra privilegiada posición geográfica. Por eso es urgente emprender una serie de trabajos críticos que mejoren su eficiencia y capacidad en el muy corto plazo”, añadió.

En cuanto a Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás (Empornac), Ceballos dijo que después de varios días de bloqueo de la carretera hacia ese puerto y acumularse alrededor de 1 mil 800 contenedores, la entidad logró atender la demanda en tres días.

El directivo dijo que el sector de Vestex no tuvo problemas en la exportación porque los barcos en los que enviarían su carga estaban programados para salir el fin de semana y el bloqueo fue levantado antes. Aun así, hubo acumulación de carga.

Respecto a costos, refirió que el puerto no cobró por los contenedores que se quedaron varados dentro de sus instalaciones a consecuencia del bloqueo.

Puertos

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Silencio sobre futuro de APM Terminals causa incertidumbre en la cadena logística

A dos meses de haberse declarado la nulidad del contrato de APM Terminals, nadie explica los pasos a seguir para garantizar la operación ininterrumpida de la carga en contenedores.

Rosa María Bolaños

13 de agosto de 2024 | 05:00h

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Garantizar la continuidad en la operación de la terminal de contenedores piden los sectores usuarios de los puertos. (Foto, Prensa Libre: Hemeroteca PL).

A finales de junio pasado, una sala mixta de la corte de apelaciones amparó al Cacif (Comité Coordinador de Asociaciones Agrícolas, Comerciales, Industriales y Financieras) a efecto de que no se interrumpieran las operaciones de la terminal de contenedores, a cargo de APM Terminals, luego de otra resolución que hace dos meses declaró nulo el contrato.

Hasta el lunes 12 de agosto, la incertidumbre se mantenía entre los usuarios de esas instalaciones, pues nadie informa sobre las posibles soluciones del problema y por parte del Estado tampoco se perciben avances, pues el gobierno y la misma APM no responden los requerimientos de información.

Consultada la presidenta del Cacif, Carmen María Torrebiarte, sobre las preocupaciones del sector empresarial ante esta situación, respondió que “en este momento, la mayor preocupación es el tiempo que ha pasado sin un acuerdo entre las partes. El amparo provisional que nos otorgaron solicitaba que se pudieran mantener las operaciones en la terminal de contenedores, sin interrupciones. Es indispensable que EPQ genere los contratos correspondientes para mantener el modelo actual de operación. Pero lo más importante es que se levanten las bases para la licitación internacional con los más altos estándares y dentro de un proceso muy transparente”.

En tanto, el gerente de la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ), Ricardo Monterroso, refirió ayer que aún se está trabajando en las propuestas de transición y las bases para una licitación internacional, pero que al tener más información, esta se hará pública.

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Exportadores: “no hay avances”

Amador Carballido, director general de la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport), expresó que mantienen la preocupación que tenían hace dos meses, porque si bien se sabe que hay conversaciones -y como sector privado se han presentado algunas propuestas- observan que no se ha llegado a acuerdos.

“Tenemos la sensación de que no hay avances; además, de nuevo estamos sujetos a una resolución judicial porque hay un amparo temporal que podría o no volverse definitivo, pero percibimos que no se ha aprovechado el tiempo y sigue la incertidumbre”, añadió Carballido.

Comentó que al menos, no hay cambios en las operaciones diarias de APM y se sigue atendiendo igual, pero el temor persiste. Sobre las operaciones a futuro, expuso que el sector privado ha emitido recomendaciones para garantizar la continuidad de las operaciones, pero “no han tenido claridad en lo que se ha podido avanzar”.

La propuesta del sector exportador consiste en que se dé seguimiento a la resolución judicial, en el sentido de que se firme un contrato temporal entre APM y EPQ para que se mantenga la operación de la terminal de contenedores.

Este contrato debe establecer un plazo que podría ser de unos 3 años, que es el tiempo calculado para una licitación internacional y que quien la gane, le liquide el valor de las inversiones a APM.

“Deberá ser una licitación pública muy transparente, muy profesional, a donde acudan operadores de clase mundial. Le hemos dado bastante apoyo legal para darle sustento a esta propuesta (contrato temporal y transición) y le hemos dado seguimiento en distintas instancias, pero no percibimos que la situación esté avanzando”, expuso.

Por aparte, Alejandro Ceballos, vicepresidente de la Asociación de la Industria de Vestuario y Textiles (Vestex) expresó que la operación de la terminal de contenedores “pende de un hilo” porque hay una resolución judicial para evitar que se detenga la operación, pero no se ha concretado ninguna medida.

Ante las dudas que existen y la falta de información, pareciera que EPQ se quedaría operando esa parte de contenedores, aunque “no hay mucha claridad en el tema” porque, según tienen conocimiento, están en negociaciones para que APM entregue al gobierno de Guatemala la terminal”.

Pero todo esto, a su criterio, también depende de la resolución del juez de Escuintla que detuvo el proceso de nulidad del contrato con esa compañía y se tendrá que dilucidar que tanto durará ese amparo.

“Si APM Terminals, se va y se lleva sus cosas (equipos) va a ser muy duro para el comercio y usuarios la operación del servicio portuario, ya que solo hoy (12 de agosto) hay 31 barcos en el puerto y algunos llevan 45 días de espera y ya se están quedando sin comida porque traen sus provisiones para venir y regresar, pero ya se han tardado mucho”, comentó Ceballos.

Usuarios: “el asunto es urgente”

Alejandro Toledo, presidente de Cutrigua (Consejo de Usuarios del Transporte Internacional de Guatemala) coincidió en que el amparo que suspende la anulación del contrato “puede estar vigente un año o más o puede estar suspendido mañana”.

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Ante ello, considera que se requiere dos cosas: una que se garantice la licitación y la adjudicación que se derive de esta ya sea un nuevo operador o al mismo, si es que la empresa actual participa y gana. Y la segunda, que resulta ser prioritaria, es que no se suspenda la operación hasta que no se entregue la terminal al operador ganador.

El directivo comentó que gobierno actual no es el responsable del problema que se atraviesa con ese contrato, pero es el que está a frente en la actualidad y debe tener el sentido de urgencia porque hay mucha incertidumbre. Por ello, refirió que debe agilizar la presentación de las bases para la licitación y mientras eso sucede, celebrar un contrato de servicio para la transición, terminología que a su criterio debe ser cuidadosamente revisada.

Azucareros: “con certeza jurídica”

En tanto, el gerente general de la Asociación de Azucareros de Guatemala (Asazgua), Luis Miguel Paiz, calificó de fundamental que la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ) defina los mecanismos legales para asegurar la continuidad de las operaciones de APM Terminals, “mientras se abre un proceso transparente de licitación internacional que permita concesionar este servicio con la certeza jurídica que requiere la competitividad portuaria del país”.

Para ello, se debe garantizar una transición ordenada, legal y transparente de los servicios de la terminal especializada de contenedores, agregó Paiz.

Consultado acerca de alguna propuesta que el gobierno o EPQ les haya dado a conocer, dijo que de momento solo tienen conocimiento del amparo provisional otorgado por la Sala Mixta de la Corte de Apelaciones de Escuintla el 28 de junio para garantizar la completa e ininterrumpida operatividad de la Terminal Especializada de Contenedores y evitar un colapso logístico en el país, pero están atentos al avance de este proceso.

Los efectos

Acerca del impacto que está generando esta situación, el presidente de Cutrigua dijo que causa problemas ya que ante la incertidumbre y la falta de capacidad operativa en EPQ, hay navieras que están enfrentando problemas por las demoras en los puertos en Guatemala, “y eso nos complica mucho en el sentido de poder tener eficiencia en los barcos”.

“Hay navieras que prefieren abstenerse de llegar a nuestros puertos por dos razones: una es por la anulación del contrato y las dudas si van a seguir operando o no la terminal de contenedores; y la segunda, por la capacidad operativa por los bajos calados de los puertos, mientras que una iniciativa de ley sobre la autoridad portuaria, sigue empantanada en el Congreso”.

Carballido añade que representantes de empresas socias de la entidad han tenido reclamos de parte de diversas navieras porque ha aumentado muchos la fila de carga y descarga en el puerto Quetzal y eso ha provocado necesidad de tiempos más largos de espera y aumento de costos.

Y en el caso de APM, debido a la situación no se están haciendo nuevas inversiones, por lo que algunas navieras pueden anunciar el traslado de su ruta de carga a puertos vecinos.

No han respondido a la solicitud de información el presidente de la Junta Directiva de EPQ, el presidente de la Comisión Portuaria Nacional ni APM Terminals. En el caso del Ministerio de Comunicaciones se indicó que el tema lo está viendo directamente EPQ por lo que esa cartera no brindó información.