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Tractocamión que desplomó pasarela en la Aguilar Batres no tenía permiso para transportar carga sobredimensionada

Thu, 23 Oct 2025 00:54:17 +0000

comunitario

Tractocamión que desplomó pasarela en la Aguilar Batres no tenía permiso para transportar carga sobredimensionada

Un vehículo de transporte de carga derribó el 18 de octubre una pasarela del Transmetro en la calzada Raúl Aguilar Batres por transportar carga sobredimensionada sin permiso especial.

22 de octubre de 2025 | 18:54h

El tractocamión no cumplió con ninguna de las especificaciones establecidas en el Reglamento para el Control de Pesos y Dimensiones, lo que provocó daños en la Estación Liceo Javier del Transmetro. (Foto, Prensa Libre: Byron Baiza) .

El sábado 18 de octubre, un tractocamión derribó la pasarela de la estación Liceo Javier del Transmetro, ubicada en la calzada Raúl Aguilar Batres, y horas después quedó atascado en otra pasarela frente a la estación La Reformita.

Amílcar Montejo, director de comunicación de Emetra, explicó que el incidente se debió a las dimensiones y el peso de la carga: un cilindro sobredimensionado que no cumplía con los estándares para circular.

La Policía Nacional Civil (PNC) recordó que el transporte de carga en Guatemala está regulado por el Acuerdo Gubernativo 379-2010, que establece el Reglamento para el Control de Pesos y Dimensiones de Vehículos Automotores de Carga y sus Combinaciones.

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Este reglamento señala que cualquier vehículo que exceda las dimensiones permitidas debe tramitar un permiso especial ante la Dirección General de Caminos (DGC).

La Solicitud de permiso para transportar cargas y dimensiones mayores que las permitidas (formulario 1-83), debe solicitarse al menos 24 horas antes del traslado y tiene vigencia para un recorrido.

Además, contempla un análisis técnico sobre las consideraciones necesarias para transportar carga que exceda los estándares de dimensiones autorizadas, así como sobre el posible desgaste de carreteras y estructuras.

No tenía autorización para circular

Según una consulta de Prensa Libre a la DGC, el tractocamión circulaba sin la autorización correspondiente, lo que constituye un incumplimiento de la ley y representa un riesgo para la infraestructura vial, según explicaron las autoridades.

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Tanto Tránsito de la PNC como la DGC señalaron que el artículo 7, inciso B, del Acuerdo Gubernativo 379-2010 establece que la empresa propietaria del vehículo deberá resarcir los daños ocasionados en puentes, separaciones viales, arriates centrales, bordillos, terracería y pavimento.

Ciudad de Guatemala y Villa Nueva intervienen en el caso

Hasta el momento, se ha informado que las municipalidades de Villa Nueva y de Guatemala están involucradas en el seguimiento del incidente. Villa Nueva lo hace por jurisdicción territorial, mientras que la Municipalidad de Guatemala brinda asesoría legal relacionada con el funcionamiento del Transmetro.

Asimismo, se indicó que la sanción correspondiente será de carácter administrativo y será determinada por medio del juez competente.

¿Quién controla la altura, el peso y el tamaño del transporte pesado en Guatemala?

Wed, 22 Oct 2025 15:00:00 +0000

COMUNITARIO

¿Quién controla la altura, el peso y el tamaño del transporte pesado en Guatemala?

De acuerdo con los reglamentos vigentes, la Dirección General de Caminos y las municipalidades son responsables de supervisar el peso y las dimensiones de los vehículos de carga en Guatemala.

Glenda Burrión

22 de octubre de 2025 | 09:00h

Un vehículo de transporte pesado derribó la pasarela de la Estación Javier y quedó atrapado en La Reformita por exceder las dimensiones permitidas en la calzada Aguilar Batres. (Foto, Prensa Libre: María José Bonilla)

El transporte de carga en Guatemala está sujeto a controles de peso y dimensiones, regulados por la Ley de Tránsito y su Reglamento y el Acuerdo Gubernativo 379-2010, que establece el Reglamento para el Control de Pesos y Dimensiones de Vehículos Automotores de Carga y sus Combinaciones.

Según esta normativa, la Dirección General de Caminos (DGC) es la entidad encargada de verificar el cumplimiento de los límites de altura, ancho y peso mediante el uso de básculas fijas y móviles ubicadas en distintos puntos del país, conocidas como estaciones de control de pesaje.

La Dirección General de Caminos regula el peso y las dimensiones del transporte pesado en Guatemala. Exceder los límites requiere permiso especial y puede generar sanciones.

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Esto permiten supervisar el flujo vehicular y prevenir daños a la infraestructura vial.

Altura y dimensiones permitidas para vehículos de carga

El Reglamento para el Control de Pesos y Dimensiones de Vehículos Automotores de Carga y sus Combinaciones establece parámetros específicos para los vehículos tipo camión chasis, comúnmente utilizados para transportar materiales como postes, tuberías o estructuras metálicas.

Largo máximo: 24 metros

Ancho máximo: 3.1 metros

Altura máxima: 4.8 metros

Peso bruto máximo: 55 mil kilogramos

Cuando un vehículo excede estas dimensiones, se considera carga sobredimensionada, y el transportista debe tramitar un permiso especial ante la Dirección General de Caminos.

Este permiso, conocido como forma 1-83, se solicita con al menos 24 horas de anticipación e incluye un análisis técnico sobre el posible desgaste de carreteras y estructuras.

Permisos y condiciones para carga sobredimensionada

El permiso especial autoriza únicamente un viaje específico, y el transportista está obligado a cumplir varias condiciones de seguridad vial, entre ellas:

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Llevar vehículos escolta con banderas rojas, luces intermitentes y balizas color ámbar.

Colocar rótulos reflectivos con la leyenda “Carga Ancha”.

Circular únicamente de día y por el carril derecho.

Evitar puentes tipo Bailey y circular a baja velocidad sobre estructuras.

Coordinar con las municipalidades competentes al transitar por perímetros urbanos.

Además, el permiso no exime de responsabilidad en caso de daños a carreteras, puentes u obras públicas.

Si se producen afectaciones, la empresa o el responsable del transporte debe resarcir los daños.

Responsabilidades y sanciones

Cuando un vehículo excede las dimensiones o el peso permitido, incurre en una infracción a la Ley de Tránsito.

La Dirección General de Caminos puede suspender el permiso, mientras que las municipalidades verifican el resarcimiento de los daños causados.

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En casos más graves, como el colapso de estructuras públicas o accidentes viales, el reglamento establece que tanto el piloto como la empresa transportista pueden enfrentar multas, suspensión de licencias y responsabilidades civiles.

Supervisión y seguridad vial

El Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) puede firmar convenios con entidades públicas o privadas para reforzar el control del transporte pesado.

Las estaciones de pesaje y los operativos conjuntos con la Policía de Tránsito son herramientas clave para garantizar el cumplimiento de las normas y proteger la infraestructura nacional.

Las autoridades enfatizan que el objetivo de estas regulaciones no solo es proteger las carreteras y puentes, sino también garantizar la seguridad de los conductores y peatones, especialmente en zonas urbanas de alto tránsito.

Colapso de falla geológica en Honduras retrasa traslado de mercancías entre Guatemala y El Salvador

Sun, 13 Jul 2025 12:00:00 +0000

logística

Colapso de falla geológica en Honduras retrasa traslado de mercancías entre Guatemala y El Salvador

Un deslizamiento en la CA-4 de Honduras afecta el paso hacia la Aduana Agua Caliente. Transportistas reportan retrasos de hasta dos horas pese a la habilitación de rutas alternas.

José Manuel Patzán

13 de julio de 2025 | 06:00h

El paso en la carretera CA – 4 en Honduras, que comunica con Guatemala y El Salvador, ha resultado con daños. (Foto Prensa Libre: Sistema Nacional de Emergencias 911 | Honduras)

El colapso de un tramo de la carretera CA-4, en la zona conocida como El Yoroconte, en Ocotepeque, Honduras, ha generado serias complicaciones para el transporte de carga pesada que conecta con la aduana Agua Caliente, frontera con Guatemala. El incidente, provocado por una falla geológica activa y agravado por las constantes lluvias en la región, ha obligado a las autoridades a cerrar el paso y redirigir el tránsito por rutas alternas.

Una falla geológica, es una fractura o zona de debilidad en la corteza terrestre provocada por el movimiento de las placas tectónicas, donde se acumula tensión que puede liberarse en forma de desplazamientos repentinos o sismos.

La Superintendencia de Administración Tributaria (SAT) de Guatemala informó sobre el incidente ocurrido en ese tramo, que ha limitado la circulación vehicular hacia la referida aduana. En respuesta, la autoridad aduanera ha habilitado rutas alternas para garantizar la continuidad del intercambio comercial y el flujo de mercancías en la región.

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Para mitigar los posibles retrasos y facilitar las operaciones de comercio exterior, la SAT ha dispuesto rutas alternativas específicas según el tipo de declaración aduanera y la etapa del tránsito.

Para mercancías que aún no han sido transmitidas ni validadas, se recomienda utilizar las siguientes rutas: desde Ciudad de Guatemala, por la ruta CA-9 Norte, pasando por El Rancho y Teculután hasta la ruta CA-10; luego hacia Estanzuela, Petapilla, ruta CA-11, Los Méndez, y la Aduana Integrada El Florido. Otra opción es continuar por la CA-9 Norte, hasta Las Pozas, Zarzal, Valle Nuevo y Machaca, para integrarse con la ruta CA-13 hacia la frontera de Corinto.

En el caso de mercancías ya consignadas en la Aduana Agua Caliente, también se encuentran habilitadas rutas alternas, entre ellas: desde dicha aduana, pasando por San Jacinto, Salfate, y enlazando con las rutas CA-10, CA-11 y CA-13, así como las conexiones hacia la frontera de Corinto.

La SAT indicó que la medida busca mantener la eficiencia en la circulación de mercancías y reducir los impactos del evento fortuito. También indicó que continuará monitorizando la situación y evaluará nuevas acciones si las condiciones en la carretera CA-4 persisten o empeoran.

La autoridad hizo un llamado a transportistas y operadores logísticos a considerar las rutas alternativas y estar atentos a las actualizaciones oficiales, con el objetivo de mantener la seguridad y la eficiencia en sus operaciones.

Impacto en el traslado de carga

Según Héctor Fajardo, director de la Cámara de Transportistas Centroamericanos (Catransca), la interrupción ha afectado principalmente los tiempos de tránsito, aunque se ha habilitado un paso alterno que ha evitado la paralización total.

Las autoridades hondureñas implementaron una brecha provisional en la zona afectada, lo que permite cierta movilidad, aunque de forma lenta. Fajardo explicó que esta medida ha evitado un mayor desajuste logístico, pero obliga a avanzar a baja velocidad, lo que provoca largas filas y retrasos significativos.

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El incidente fue notificado la mañana del jueves 10 de julio y, de acuerdo con Fajardo, se originó por las fuertes lluvias que han afectado esa región, descartando que esté relacionado con los recientes sismos en Centroamérica. “Esa es una zona de alta precipitación, similar al Atlántico guatemalteco, y es frecuente que ocurran este tipo de eventos por las condiciones climáticas”, señaló.

Los transportistas enfrentan tiempos de espera de hasta dos horas, especialmente en horas pico. Aunque el desvío no representa un aumento considerable en el consumo de combustible, sí provoca pérdidas por demoras en la entrega de mercancías y acumulación de vehículos en puntos críticos de la ruta.

Problema constante

Según medios hondureños como La Prensa y Diario El Mundo, el colapso ocurrió la noche del jueves, cuando parte de la vía cedió formando un socavón que inhabilitó ambos carriles. Aunque en un primer momento se habilitó un paso provisional, este fue nuevamente cerrado por nuevos desplazamientos de tierra que pusieron en riesgo la seguridad de los conductores.

Esta carretera forma parte de un corredor estratégico para el comercio regional. A diario transitan por esa ruta entre 100 y 120 vehículos pesados, y en situaciones de alta demanda —como cuando otras aduanas operan 24 horas— pueden llegar hasta 600 unidades, según datos citados por La Prensa. El cierre ha tenido un impacto directo sobre los tiempos y costos logísticos del transporte terrestre.

Transportistas salvadoreños citados por Diario El Mundo advirtieron que los desvíos podrían representar un incremento de hasta US$250 por flete en recorridos como San Salvador–San Pedro Sula. A pesar de los esfuerzos por mantener la conectividad, los usuarios de esta vía expresan preocupación por la falta de una solución estructural definitiva que evite nuevas interrupciones.

Fallas geológicas en Guatemala

Las fallas son, precisamente, el límite entre dos placas tectónicas. En Guatemala convergen la placa de Cocos y la del Caribe, cuyo límite se ubica en la fosa mesoamericana. También coinciden la del Caribe y la de Norteamérica, y su límite corresponde al sistema de fallas Polochic-Motagua.

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En Guatemala, las principales fallas activas son:

Falla Chixoy-Polochic
Falla del Motagua
Falla Jocotán-Chamelecón
Falla Jalpatagua

Estas fallas están en constante presión debido al movimiento de las placas. Cuando la fricción impide el deslizamiento normal y se acumula demasiada tensión, el suelo cede de manera repentina, liberando energía en forma de un sismo.

Escasez de pilotos de carga pesada empeorará en el 2028

Fri, 11 Jul 2025 06:10:00 +0000

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Escasez de pilotos de carga pesada empeorará en el 2028

La cadena logística terrestre del país enfrenta un déficit de 13 mil 200 pilotos; esta brecha se podría duplicar en tres años y perjudicaría a varios sectores.

Rosa María Bolaños

11 de julio de 2025 | 00:10h

Tiempos de espera en carreteras además de condiciones laborales pueden desmotivar a las personas para empleos en transporte de carga y algunos han migrado a otros países. (Foto, Prensa Libre: Hemeroteca PL).

Actualmente existe un déficit de, al menos, 13 mil 200 pilotos de transporte de carga pesada, y dentro de tres años podría duplicarse, explicó Jorge Gómez, presidente de la Comisión de Servicios Integrados a la Exportación (Siex), de la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport).

La escasez de pilotos impacta directamente en los costos logísticos, la eficiencia de las cadenas de suministro y la competitividad del comercio exterior guatemalteco, según el ejecutivo.

Por ello, distintos sectores se han unido en torno de una mesa interinstitucional que trata la falta de ese tipo de pilotos, y tal instancia llevó a cabo una investigación sobre el tema.

Tanto Gómez como Grecia Ramírez, coordinadora de Siex, afirmaron que, en los análisis de Agexport, dicha escasez es el cuarto factor que más afecta la competitividad del país.

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Otra faceta de la migración: miles de pilotos de transporte pesado han salido del país

A esta fecha, se ha detectado la falta de 13 mil 200 personas para esos empleos, y esta cifra se duplicaría a 26 mil hacia el 2028.

La organización refirió que, de julio de 1999 a junio del 2025, se han emitido en el país 372 mil 629 licencias tipo A. De estas, 241 mil 299 están vigentes, y 131 mil 330, vencidas.

Sin embargo, actualmente solo hay 43 mil 530 empleados en el área de transporte —a escala nacional— en el sector formal.

Desde hace cuatro años comenzó a enfrentarse un déficit de pilotos de carga pesada, pero fue hace dos cuando empezó a golpear al sector. Este fenómeno obedece a varios factores, de conformidad con el informe final: “Investigación sobre la escasez de pilotos de transporte de carga pesada”, y no solo a la migración a otros países.

Desafíos

Entre los elementos que desincentivan el interés por ser piloto en el país se mencionan los siguientes: pérdida de tiempo por ineficiencia portuaria, infraestructura vial deficiente y restricciones de circulación.

También se alude a un marco legal desactualizado y falta de verificación de competencias.

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A lo anterior se suma la migración internacional debido a sueldos hasta siete veces mayores en Estados Unidos y Canadá, y mejores condiciones laborales.

Además, hay poco interés de jóvenes y mujeres, debido a condiciones laborales poco seguras y poco atractivas.

Resaltó, también, la prevalencia del sector informal, con dificultades en la actualización normativa.

Según el informe, los sueldos mensuales promedio son de Q4 mil 611.50. En empresas con mejores condiciones, los ingresos oscilan entre Q7 mil y Q9 mil.

Déficit aumentará

María Teresa González, presidenta de la Coordinadora Nacional de Transporte (CNT), comentó que el estudio confirma una situación persistente en su sector.

Desde hace años ha sido difícil contratar nuevos pilotos. La reforma del 2016, que elevó la edad mínima de 23 a 25 años para obtener la licencia A, tuvo un fuerte impacto. A esa edad, muchos jóvenes ya tienen compromisos familiares y buscan otros empleos.

En la actualidad, para mayor precisión, el déficit es de entre 13 mil y 15 mil pilotos, pero se prevé que en 10 a 15 años se requerirán 35 mil nuevos conductores para el reemplazo generacional.

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González afirmó que los sueldos son competitivos debido a la carencia. Aunque en el estudio se mencionan Q4 mil 600 como base, los ingresos pueden llegar a Q9 mil o Q10 mil al mes, y en sectores como el del cemento, entre Q10 mil y Q12 mil.

También señaló que las condiciones de las carreteras perjudican a los pilotos, pues en el área urbana la velocidad promedio es de entre ocho y 12 km/h, y en las no urbanas, 35 km/h, muy por debajo del estándar internacional de 65 km/h.

El trayecto entre puertos, que debería durar entre tres y cuatro horas, puede extenderse mucho más, a causa de las restricciones de horario —como la prohibición de circular después de las 5 horas en la capital— y los tiempos de espera en bodegas.

Esfuerzo conjunto

La mesa interinstitucional que aborda la escasez de pilotos de transporte de carga pesada está compuesta por el Comité de Exportación e Importación (Combex-Im), la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport), la Cámara de Industria de Guatemala (CIG), la Gremial Logística de Guatemala (GLG) —adscrita a la CIG—, la Cámara de Comercio Guatemalteco-Americana (AmCham) y la Sectorial de Servicios Integrados para la Exportación (Siex).

Una de las soluciones que plantea la mesa es focalizar acciones de atracción de personal en el nororiente del país. También propone atender los problemas de tiempos de traslado por condiciones viales, falta de estaciones de descanso, trámites lentos y restricciones horarias.

Semana Santa 2025: cuál será el horario de restricción para el transporte pesado en Guatemala

Tue, 08 Apr 2025 13:08:17 +0000

Comunitario

Semana Santa 2025: cuál será el horario de restricción para el transporte pesado en Guatemala

Publican los horarios y días en los que el transporte pesado no podrá circular durante la Semana Santa y los vehículos que quedan exentos de esta disposición.

Óscar García

8 de abril de 2025 | 07:08h

El transporte de carga tendrá restricciones de horario para circular en Guatemala durante la Semana Santa 2025. (Foto Prensa Libre: Hemeroteca PL)

El Ministerio de Comunicaciones publicó este martes 8 de abril en el Diario de Centro América el Acuerdo 538-2025, que establece el horario de circulación para el transporte de carga pesada por el asueto de Semana Santa en todo el territorio nacional.

El horario de restricción abarca desde las 12 horas del miércoles 16 de abril hasta las 24 horas del domingo 20.

El Acuerdo explica que se exceptúa de los referidos horarios el transporte de carga pesada que traslade productos perecederos, alimentos, bebidas, combustibles, equipo audiovisual para eventos autorizados y grúas, estas últimas por tratarse de equipo de servicio.

Debe entenderse por transporte de carga pesada aquel que tenga un peso bruto superior a 3.5 toneladas métricas.

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Dado que es taxativo —específico— el listado de transportes de carga pesada que se exceptúan, no se requiere portar ningún permiso especial emitido por la Dirección General de Transportes, siendo suficiente presentar la documentación que ampare el traslado de los productos, según el acuerdo.

De acuerdo con la publicación, los transportes de carga pesada que trasladen los productos autorizados para circular deberán portar la documentación legal que respalde el traslado de la mercadería por cada una de sus entregas, o del equipo audiovisual por cada evento autorizado.

El transporte pesado podrá circular únicamente del kilómetro 290 de la carretera CA-9 Norte a las instalaciones de la terminal ferroviaria de Puerto Barrios y a las instalaciones del Puerto Santo Tomás de Castilla sobre la misma ruta.

También podrá circular del kilómetro 80 de la carretera CA-9 Sur-A a las instalaciones del Puerto Quetzal, al kilómetro 104 de la carretera CA-9 Sur y al kilómetro 114 de la misma ruta.

Para leer más: Leyendas de Semana Santa: La Semana Santa del abuelo (una última procesión con Jesús Nazareno del Consuelo)

Hoy fue publicado en el Diario de Centro América el Acuerdo Ministerial 538-2025 que establece el horario de circulación para el transporte de carga pesada para el descanso de Semana Santa en todo el territorio nacional.

Nota https://t.co/7TFsiyy1Rz #ElPuebloDignoEsPrimero pic.twitter.com/xhwAEB1LdG
— Dirección General de Transportes – CIV (@DGTguate) April 8, 2025

Alza del 15% en tarifas de transporte de carga: ¿Cómo afecta a la economía y los consumidores guatemaltecos?

Wed, 22 Jan 2025 19:12:48 +0000

economía

Alza del 15% en tarifas de transporte de carga: ¿Cómo afecta a la economía y los consumidores guatemaltecos?

La Cámara Guatemalteca de Transporte de Carga (CGTC) propuso un aumento mínimo del 15% en las tarifas del transporte terrestre en respuesta a los crecientes costos operativos, lo que podría generar un impacto directo en la economía del país y en los precios al consumidor.

Glenda Burrión

22 de enero de 2025 | 13:12h

El presidente de la Cámara Guatemalteca de Transportes de Carga explica los motivos detrás del aumento del 15 % en las tarifas de transporte, destacando los altos costos operativos y la necesidad de ajustar los precios para mantener la viabilidad del sector. (Foto, Prensa Libre: Hemeroteca)

Esta medida busca compensar los crecientes costos operativos que enfrentan las empresas del sector. En entrevista con el presidente de la gremial, se explicaron las razones detrás de esta decisión y las implicaciones para los transportistas.

Jorge González, presidente de la Cámara Guatemalteca de Transporte de Carga (CGTC) explica que el aumento del 15% en las tarifas responde a una combinación de factores económicos. En primer lugar, el incremento del salario mínimo ha generado un ajuste en los costos laborales, lo que afecta directamente a las empresas de transporte. “La seguridad, que depende de sueldos base, también ha tenido un aumento significativo en sus costos, lo que nos obliga a reflejar este ajuste en nuestras tarifas”, comentó.

El presidente también destacó que la infraestructura vial deficiente ha empeorado la situación. Otro factor crítico es la escasez de conductores, exacerbada por la migración de mano de obra calificada hacia países como Estados Unidos y Canadá.

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El porcentaje del 15% de aumento al transporte de carga ¿Cómo lo determinaron?

Según el comunicado emitido por la cámara, y confirmado por Jorge González, la principal razón para la solicitud de este ajuste es el aumento en los costos operativos, impulsado por factores como el incremento del salario mínimo para este año y el alza en el precio de insumos y servicios esenciales.

El aumento del 15% en las tarifas de transporte tiene una implicación directa tanto en los costos operativos de las empresas como en los precios a nuestros clientes. “Por ejemplo, los repuestos, los lubricantes y los servicios de seguridad han aumentado entre un 5% y 8%, y todo esto afecta el costo final de nuestros servicios”, señala González.

La Cámara Guatemalteca de Transporte de Carga CGT informa que, luego de hacer análisis de costos dados los incrementos en salario mínimo e insumos,
A nuestros clientes, usuarios y sociedad en general informa. pic.twitter.com/2Os2NUqHPw
— CGT_GT (@CamaraGuate) January 22, 2025

La CGTC está compuesta por aproximadamente 25 empresas afiliadas, cada una de ellas emplea entre 60 y 200 colaboradores, dependiendo de su tamaño, tanto en el área de taller como en el personal administrativo.

“No buscamos obtener mayores utilidades, sino simplemente cubrir el incremento de los costos operativos, que incluyen desde el aumento en los salarios hasta los costos de insumos y mantenimiento de las unidades”, justifica el presidente de la cámara. Además, destacó que los problemas con la infraestructura portuaria también contribuyen a los mayores tiempos de espera y costos adicionales para el transporte.

En particular, se mencionaron los siguientes factores:

Aumento en el salario mínimo: Con el nuevo salario base de Q3 mil 723.05, un aumento del 10% respecto al año anterior, las empresas de transporte se ven obligadas a ajustar sus tarifas para poder cumplir con los nuevos costos laborales.

Incremento en los costos de insumos: Proveedores de llantas, lubricantes, repuestos y otros insumos también han ajustado sus precios, lo que impacta directamente en los costos de operación de las flotas.

Aumento en los precios de los servicios: Empresas de seguridad privada, que protegen las instalaciones de las empresas de transporte, han anunciado ajustes debido al alza en los salarios de sus empleados, lo que repercute directamente en los costos logísticos.

Incentivos extraordinarios: Según datos de la Comisión de Servicios Integrados para la Exportación (Siex) de Agexport, actualmente existe una escasez de pilotos. Para 2024, se estimó un déficit de aproximadamente 13 mil conductores. Por lo tanto, detalla González, para este año se espera un aumento en las bonificaciones y los incentivos con el fin de retener al personal.

El representante de la gremial explica que las empresas de transporte enfrentan serias dificultades debido a la infraestructura vial deficiente, especialmente en carreteras importantes como las de Villa Nueva (Km 19), Palín (Km 44) y el Atlántico (Km 43). Estos problemas de infraestructura aumentan el tiempo de los viajes y reducen la eficiencia operativa, lo que también contribuye al aumento de los costos.

Por su parte, José Alejandro Ramírez, director ejecutivo de la CGTC, explica que la justificación para el aumento radica en que, durante 2024, se registraron 152 bloqueos; a esto se suman las ineficiencias portuarias, que el año pasado generaron incrementos en los costos, viáticos, combustibles, tiempos de operación, pago de horas extras y, además, el aumento del salario mínimo de este año. Todo ello llevó a la necesidad de ajustar el valor de los servicios.

De acuerdo con la Política Nacional de Transporte, en 2003 las tarifas de transporte oscilaban entre US$0.50 y US$1.00 por kilómetro. Estas tarifas se determinan tomando en cuenta diversos factores, tales como el tiempo total requerido para realizar el flete, la distancia recorrida, la clase y el origen de las mercancías, el peso del producto a transportar, así como la calidad del contratante del servicio, entre otros aspectos.

Para el año 2025, Ramírez explica que no puede ofrecer una respuesta precisa debido a la variedad de variables involucradas, ya que existen distintos tipos de transporte, como el de combustible, cemento, transporte centroamericano, transporte de productos refrigerados y el transporte exclusivo para materiales de construcción. Actualmente, el servicio no se vende por kilómetro, sino según el tipo de transporte. No obstante, según sus cálculos, estima que el costo podría oscilar entre US$1.90 y US$2.00 por kilómetro.

Impacto en la economía de Guatemala

El aumento de tarifas en el transporte terrestre tendrá un impacto significativo en la economía nacional.

Según datos del Centro de Estudios para la Integración Económica (Sieca), los costos de transporte terrestre representan alrededor del 32% de la estructura de costos logísticos en América Latina y el Caribe. En Guatemala, este porcentaje es crucial dado que el transporte terrestre representa el 70% del transporte de mercancías en el país, según The Logistics World.

Este aumento en los costos operativos podría desencadenar una cadena de efectos negativos en la economía nacional, incluyendo:

Aumento de precios al consumidor: El incremento en los costos de transporte afectará directamente a los precios de los productos y servicios. Las empresas de transporte deberán trasladar los aumentos a los consumidores, lo que podría generar una inflación adicional que impactaría especialmente a los sectores de la población más vulnerables.

Mayor presión sobre las pequeñas y medianas empresas: Las empresas que dependen del transporte para distribuir sus productos, especialmente las pequeñas y medianas, podrían enfrentar mayores dificultades para mantener sus márgenes de ganancia en un entorno de costos crecientes. Este escenario podría afectar la competitividad en mercados tanto nacionales como internacionales.

Desajuste en el mercado laboral: La escasez de conductores debido a la migración hacia países como Estados Unidos y Canadá ha generado un déficit de mano de obra especializada, lo que hace necesario ofrecer salarios más altos y mejores condiciones laborales para retener a los trabajadores calificados.

El incremento de al menos el 15% en los precios del transporte se reflejará directamente en el costo de los productos que los guatemaltecos consumen a diario. Los productos importados y los bienes de consumo básico experimentarán aumentos en sus precios debido a que el transporte es una de las mayores partidas en los costos logísticos.

Cuándo entrará en vigor el aumento

El aumento del 15% en los costos del transporte terrestre comenzará a aplicarse a partir de enero de 2025, según lo detalla el presidente de la cámara. También explica que según el análisis realizado por ellos, ese porcentaje es el mínimo y que cada empresa tiene la libertad de negociar con sus clientes un valor mayor o menor.

Este ajuste afectará principalmente a las empresas formales afiliadas en la CGTC, las cuales cuentan con unidades de transporte que varían desde 100 hasta 500 unidades. Se estima que las empresas de transporte asociadas suman alrededor de 2 mil unidades de carga en total en Guatemala.

El aumento en los costos del transporte terrestre en Guatemala es una respuesta a los crecientes costos operativos del sector, pero también podría desencadenar efectos secundarios importantes para la economía nacional y para los consumidores.

Diaco alerta sobre el impacto del aumento en tarifas de transporte de carga

Herbert Ordoñez, jefe de Verificación y Vigilancia de la Dirección de Atención y Asistencia al Consumidor (Diaco), señala que una forma de evaluar cómo se determinó el aumento del 15% sería analizar al estudio realizado por la Cámara Guatemalteca de Transporte de Carga (CGTC) o, en su defecto, esperar un tiempo prudente para analizar el impacto real. En este sentido, se debe considerar si este incremento afectará los costos de la canasta básica, y es necesario esperar los informes del Instituto Nacional de Estadística (INE) para obtener datos más precisos.

Ordoñez aclara que el aumento no es ilegal, pero subraya la importancia de esperar para poder evaluar sus efectos. Según su experiencia, los aumentos de tarifas suelen ser seguidos por incrementos adicionales, especialmente cuando los intermediarios aprovechan la situación para elevar los precios. Este fenómeno genera un efecto en cadena que termina afectando directamente al consumidor final.

“La instrucción del presidente de la República fue que el aumento al salario mínimo para el 2025, que oscila entre el 10% y el 6% según los diferentes sectores, no debe afectar la economía del país“, recalca Ordoñez. Sin embargo, advierte que será necesario esperar y observar cómo se desarrollan los efectos de este ajuste que ha anunciado la Cámara Guatemalteca de Transporte de Carga.

Los resultados podrían reflejarse en el monitoreo de precios de los productos en los próximos días. En caso de detectarse irregularidades, como aumentos injustificados, se podría presentar una denuncia ante el Ministerio Público por especulación de precios.

Las autoridades y los actores económicos deberán buscar soluciones a largo plazo que puedan mitigar el impacto de este incremento en el costo de vida de los guatemaltecos y en la competitividad de las empresas del país.

Restringen circulación de transporte de carga en Navidad y Año Nuevo

Thu, 19 Dec 2024 13:25:19 +0000

Comunitario

Restringen circulación de transporte de carga en Navidad y Año Nuevo

La medida de restricción de circulación no afecta a los transportes de productos perecederos, alimentos, bebidas, combustibles o grúas.

Miguel Barrientos

19 de diciembre de 2024 | 07:25h

Transportes de carga no podrán circular en Navidad y Año Nuevo por disposición de autoridades del CIV. (Foto Prensa Libre: Unsplash)

El Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) publicó este jueves 19 de diciembre en el Diario de Centro América el Acuerdo 1474 – 2024 con el que se restringe el tránsito de transporte de carga.

El acuerdo detalla que se restringe la circulación del transporte de carga pesada en todo el territorio nacional desde el martes 24 de diciembre de 2024 desde las 12 horas hasta el 25 de diciembre de 2024 a las 24 horas.

Además, del martes 31de diciembre de 2024 a las 12 horas al miércoles 1 de enero de 2025 a las 24 horas.

La medida se exceptúa para los transportes de carga pesada que trasladen productos perecederos, alimentos, bebidas y combustibles, así como grúas.

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Detalla que transporte de carga pesada es aquel cuyo peso bruto es superior a 3.5 toneladas métricas.

También indica que los transportes que tienen permitido circular no necesitan portar algún permiso emitido por autoridades, por lo que podrán presentar documentación que ampare el traslado de los productos si fuese necesario.

El CIV también indica que los transportes de carga tienen permitido circular del kilómetro 290 de la carretera CA – 9 Norte a las instalaciones de la terminal ferroviaria de Puerto Barrios y a las instalaciones del Puerto Santo Tomás de castilla sobre la CA – 9 Norte.

También tienen permitido circular del kilómetro 80 de la ruta CA – 9 Sur a las instalaciones del Puerto Quetzal al kilómetro 104 de la ruta CA – 9 Sur y al kilómetro 114 de la carretera CA – 9 Sur.

El CIV indica que la Dirección General de Transportes será la encargada de la aplicación del acuerdo, así como de las infracciones que se regirán por las leyes vigentes.

El acuerdo cobra vigencia un día después de su publicación en el DCA.

Muniguate modifica reglamento que regula el peso excedente en el transporte de carga que circula en la capital

Wed, 23 Oct 2024 16:38:00 +0000

Comunitario

Muniguate modifica reglamento que regula el peso excedente en el transporte de carga que circula en la capital

La Municipalidad de Guatemala publicó reformas al Reglamento de Pesos y Medidas Máximas para el Transporte de Carga.

Hedy Quino

23 de octubre de 2024 | 10:38h

La Municipalidad de Guatemala publicó reformas al Reglamento de Pesos y Medidas Máximas para el Transporte de Carga. (Foto Prensa Libre: Hemeroteca PL)

Este miércoles 23 de octubre la Municipalidad de Guatemala publicó en el Diario de Centro América las reformas al Reglamento de Pesos y medias Máximas para el Transporte de Carga que ingresa y circula dentro del municipio de Guatemala.

Las reformas se hicieron en algunos incisos del artículo 8, el cual establece la imposición de las multas administrativas por parte de Emetra, por excederse en los pesos brutos vehiculares autorizados.

Las disposiciones de estas reformas establecen aumentar la cantidad de los kilogramos autorizados para el transporte pesado, pero no incrementa el monto de las multas si se exceden.

Los cambios permiten que ahora los transportes de carga pueden excederse de 99 kilogramos a 200 kilogramos más de lo que estaba permitido anteriormente.

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¿Cómo estaban las disposiciones anteriormente?

Previo a las reformas, el artículo 8 del reglamento indicaba en el numeral I que por excederse en los pesos brutos vehiculares autorizados las multas quedaban de la forma siguiente:

a. De 600 a 1,500 kilogramos, Q1 mil.
b. De 1,600 a 2,500 kilogramos, Q2mil.
c. De 2,600 a 5,000 kilogramos, Q4mil.
d. De 5,100 kilogramos en adelante, Q5 mil.

Mientras que el numeral II indicaba que cuando el peso bruto vehicular no sea excedido, pero se exceda el peso por eje autorizado, las sanciones serán las siguientes:

a. De 400 a 800 kilogramos, Q1 mil.
b. De 900 a 1,000 kilogramos, Q4 mil.
c. De 1,100 kilogramos en adelante, Q6 mil.

El reglamento explica: “Este reglamento tiene por objeto regular los parámetros técnicos de pesos y medidas máximas del transporte de carga que ingresa y circula dentro del municipio de Guatemala, con el propósito de evitar el exceso de carga de estos vehículos, de tal manera que se pueda conservar y proteger la red vial del municipio”.

Las nuevas disposiciones

Una de las reformas dice: “Se reforman las literales a. b. y c. del numeral romano uno del artículo 8, las cuales quedan así:

a. De 600 a 1,599 kilogramos, Q1 mil.
b. De 1,600 a 2,599 kilogramos, Q2 mil.
C. De 2,600 a 5,099 kilogramos, Q4 mil.

Asimismo, agrega: “Se reforman las literales a. y b. del numeral romano dos del artículo 8, las cuales quedan así:

a. De 600 a 900 kilogramos, Q1 mil.
b. De 901 a 1,099 kilogramos, Q4 mil.

El inciso d) del numeral I no fue modificado, tampoco se reformó el inciso c) del numeral II.

Transportistas de carga suspenden paro anunciado para el 12 de agosto por daños en ruta al Pacífico

Sat, 10 Aug 2024 18:45:38 +0000

Logística

Transportistas de carga suspenden paro anunciado para el 12 de agosto por daños en ruta al Pacífico

Organizaciones de transporte pesado expusieron que primero se harán pruebas de que la rehabilitación del tramo sea segura para transitar ya que temen riesgos.

Rosa María Bolaños

10 de agosto de 2024 | 12:45h

El Ministerio de Comunicaciones aseguró que avanza en la rehabilitación en el kilómetro 44 de la Autopista Palín – Escuintla y ofreció abrir parcialmente la vía este fin de semana. (Foto, Prensa Libre: Enrique Paredes).

Durante la semana, al menos 10 gremiales del sector de transporte pesado convocaron a un paro técnico (no circulación de las unidades) para el próximo lunes 12 de agosto, como medida de presión para que el gobierno agilice la rehabilitación de la autopista Palín-Escuintla y en general, la red terrestre deteriorada en todo el país.

Durante la semana, ese número subió ya que ahora cuentan con el apoyo de unas 18 organizaciones, indicó Rafael García, presidente de la Asociación de Transportistas de Vehículos y vicepresidente Asociación de Transportistas de Puerto Quetzal.

García indicó que mantienen dudas respecto a los trabajos de rehabilitación del tramo porque durante la semana monitorearon el lugar. Observaron que el trabajo lo hicieron en forma de pirámide a las orillas no tiene soporte por lo que al momento que las autoridades trabajaban en el lugar con una compactadora notaron que se empieza a caer la tierra y material.

Por lo que piden que la rehabilitación se agilice porque se llevan casi dos meses desde el socavamiento pero que se lleve a cabo de forma adecuada que no genere riesgos.

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“A la hora de empezar a ser esta presión, el gobierno anunció que está habilitando dos carriles” pero debe hacerse con seguridad, agregó.

Luego de llevar a cabo una reunión el viernes 9 de agosto con autoridades del Ministerio de Comunicaciones y del Ministerio de Gobernación, se decidió suspender el paro pero este fin de semana, antes de que habiliten el paso se quieren hacer pruebas con unidades de transporte para verificar las condiciones, agregó.

Explicó que es necesaria la rehabilitación de la ruta porque antes habían 5 viajes a la semana desde la ciudad hasta Puerto Quetzal, pero ahora solo hacen dos viajes a la semana.

“Ayer nos reunimos con el Ministerio de Comunicaciones, el Ministerio de Gobernación y con Provial, y tomamos la decisión de dar marcha atrás, confiamos que van a hacer las cosas que plantemos”, expresó García.

En la reuniones se plantearon dos puntos generales explicó: El punto principal es la necesidad de rehabilitar la autopista al Pacífico, además toda la red vial, y el otro tema es el problema que existe por abuso de municipalidades ya varias se atribuyen acciones de control de tráfico en carreteras que le correspondería a Gobernación.

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Las medidas implementadas por municipalidades en carreteras internacionales, regionales y nacionales con horarios de tránsito para carga pesada quitan tiempo para circular, ya que experimentan que en la capital son alrededor de 8 horas pero hay 13 municipalidades que tienen diversas restricciones, agregó. Un ejemplo es Quetzaltenango, ya que si se descompone un camión o cabezal les ponen una multa de Q25 mil. Por ello se quiere revisar con el Ministerio de Gobernación que autorizaciones les han brindado a las municipalidades para que tengan esas potestades.

Para el tema de las municipalidades se implementó una mesa de trabajo y se iniciará primero con Escuintla, agregó.

Y para el tramo de la Autopista se verá cuál es el resultado de estar utilizando la ruta con vehículos pesados, comentó el directivo.

Consultado al respecto Héctor Fajardo, directivo de Catransca, dijo que en esta ocasión esta organización no apoyando el paro, pero sí ven la necesidad de que la rehabilitación se agilice y que se haga de forma segura porque los taludes en las partes laterales de la carretera, son como un relleno muy alto de más de 20 metros y se duda de su seguridad, por lo que, tiene conocimiento que se acordó hacer las pruebas para que no haya riesgo en el tramo.

Fajardo dijo que también es necesario establecer y consensuar una agenda mínima de trabajo, y coincide agilizar la rehabilitación de kilómetro 44 de la Autopista al Pacífico, en velar por la calidad de la infraestructura, medidas de seguridad vial e implementación de un sistema de señalización vial y analizar las restricciones municipales para el transporte pesado.

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En este último, se pide que se analicen y profundice sobre el tema, y que se tome la rectoría del control de las carreteras, rutas internacionales, nacionales y Centroamericanas en las que no tendrían que tener facultades los municipios, agregó Fajardo.

En el comunicado emitido por diversas organizaciones el 5 de agosto hacen cinco demandas al Ministerio de Comunicaciones:

Habilitar la Autopista Palín-Escuintla para el uso sin restricciones del transporte terrestre de carga en general.
Supervisar a diario los avances en ese tramo.
Una línea de comunicación directa con el sector transporte para brindar los diferentes problemas de la red vial.
Seguridad para el transporte en la antigua carretera Palín-Escuintla.
Una mesa de trabajo para revisar los convenios y acuerdos con las diferentes Policías Municipales de Tránsito firmados por las municipalidades y el Ministerio de Gobernación para revisar sus alcances.

El Ministerio de Comunicaciones publicó hoy que el viernes 9 de agosto llegaron más de 90 camiones de pavimento asfáltico triturado como parte de las labores para rehabilitar la vía en el kilómetro 44 de la ruta al Pacífico.

Las autoridades han sido postergando en varias ocasiones la apertura del tramo.

Actualización Reconexión Palín-Escuintla KM 44

¡Ayer viernes llegaron más de 90 camiones de Rip Rap (pavimento asfáltico triturado)!

El Rip Rap se esparció, se tendió y se afinó con patrol y se compactó con vibrocompactadora

La #ReconexionEscuintla está cerca pic.twitter.com/Gn1MaseeSm
— Ministerio de Comunicaciones (@CIV_Guatemala) August 10, 2024

Por qué hay tantos accidentes en el que están involucrados vehículos pesados

Tue, 25 Jun 2024 11:00:00 +0000

Guatemala

Por qué hay tantos accidentes en el que están involucrados vehículos pesados

La reconstrucción de una pasarela puede llegar a costar Q500 mil o más. Pilotos señalan que largas jornadas de trabajo pueden ser un motivo de accidentes.

José Manuel Patzán

25 de junio de 2024 | 05:00h

El domingo un cabezal destruyó la estructura de una pasarela en el Anillo Periférico.(Foto : Prensa Libre)

El accidente ocurrido en el Anillo Periferico el domingo pasado cuando un cabezal impactó y destruyó la estructura de una pasarela, revela que se incumplen normas de tránsito, mientras que los conductores afirman que presiones para entregar mercaderías a tiempo terminan en percances viales.

Según lo que narró a las autoridades de tránsito Miguel Ángel García, de 31 años, piloto del cabezal que colisionó con la pasarela, viajaba a una velocidad moderada, y al parecer fueron desperfectos mecánicos en el vehículo que provocaron que impactara en el arreate central, donde intentó frentar pero el peso del furgón hizo que derrapará hacia la pasarela.

Según la Policía Municipal de Tránsito, el conductor no se encontraba bajo de efectos de licor y tampoco dijo haber perdido el sistema de frenos. No obstante, el Intendente de Tránsito Amílcar Montejo dijo que incumplíó las normas de circulación para el transporte de carga, ya que circulaba en el carril izquierdo, cuando lo reglamentado es que se desplacen por el carril medio o derecho.

Montejo reiteró que en el Anillo Periférico las velocidades permitidas para el transporte de carga son entre 60 y 70 km/hora. Sin embargo, no respetan los límites.

“La calzada Atanasio Tzul es una ruta lineal y sin semáforos se recomienda los 80 km/hora como máximo para los vehículos livianos”, advirtió.

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Casos similares

El pasado 17 de febrero un cabezal destruyó la infraestructura del puente Adolfo Mijangos López en zona 3 de la Ciudad de Guatemala. Sin embargo, a pesar de que la empresa de transporte dijo que se haría cargo de los gastos, la comuna decidió que el proyecto lo otorgaría a la desarrolladora Corredor Verde. El costo de la obra será de Q16 millones.

En 2021, un cabezal también provocó daños a la pasarela ubicada en el Anillo Periferico, frente a la colonia San Martín, zona 7, cuando no se percató que lo que halaba superaba el alto permitido y quedó empotrado en la estructura, en el carril hacia Sur, lo que también provocó caos vehícular.

En el caso reciente, Montejo recalcó que la empresa del transporte a la que pertenecía el cabezal se hará cargo de la “reposición de la pasarela”.

“Cuando se daña cualquier patrimonio que esté a cargo de la comuna, se emite una multa de mil quetzales para anclar el procedimiento y el juez decidirá si deja esa multa, la eleva, o pide una reposición de lo dañado, puede ser el caso de una señal de tránsito”, acotó.

Agregó que el costo promedio de una pasarela normal con gradas y plataforma de paso es de Q500 mil. Sin embargo, en el caso de la pasarela del periférico los costos se elevarán debido a que constaba de piso de cemento, garitas de control techadas, y su estructura estába hecha para instalar un elevador a los costados para subir materiales.

Cuando el infractor paga lo establecido por el juez municipal, los fondos se redirigen a las unidades que están a cargo del bien dañado, puede ser Limpia y Verde, Empagua, entre otros.

Los bienes dañados pueden tener diferente costo, un semáforo que consta de un tubo y una caja de tres luces tiene un precio promedio de Q15 mil. No obstante, el costo puede llegar a los Q35 mil o Q40 mil si el semáforo es más reciente y si se daña la computadora, que en algunos sectores se instaló a un costado del semáforo.

Los pagos por bienes dañados se pagan a la municipalidad y a empresas privadas, en el caso de los postes de luz que son derribados, se deben pagar a la aseguradora de la Empresa Electrica de Guatemala (EEGSA).

El juez municipal también decidirá si el infractor tiene la opción de reponer lo que dañó por sus medios, esto puede ocurrir con una señal de tránsito, aunque debe reunir todas las caracteristicas establecidas grosor, color, tono y forma.

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Por qué se accidentan

Durante la temporada de lluvia los percances viales se incrementan. Sin embargo, los conductores han afirmado que hay varias causas, como las presiones que tienen para entregar la mercadería, por lo que la mayoría prefiere manerajar durante la noche y madrugada para no encontrar tráfico, lo que genera cansancio y algunos optan por consumir estupefacientes.

Jorge Marroquín, un piloto de 60 años de edad y con 30 de conducir camiones, dice que no hay suficiente apoyo laboral, y uno de los problemas más graves que ha visto en tres décadas, es la adicción a las drogas en la que algunos de sus compañeros han caído, debido a que se ven en la necesidad de consumirlas para conducir durante la noche y madrugada.

Marroquín reconoce que la causas principales de accidentes son el consumo de drogas y alcohol. También afirma que muchos pilotos son jóvenes y no cuentan con suficiente experiencia y no saben como reaccionar si el camión o tráiler presenta desperfectos mecánicos.

“El pobre piloto tal vez tiene sueño y el patrón le dice que no puede dormir porque tiene que entregar en Puerto Barrios antes del amanecer, porque debe volver a cargar y dirigirse hacia la frontera con México, los pilotos no somos robots, no somos como las baterías de carga rápida”, reclamó el conductor.

Marroquín recomienda que se implemente un sistema similar al de Estados Unidos, en el que se lleva un control para que el piloto de transporte de carga no exceda las ocho horas de conducir durante una jornada, de lo contrario se le recoge el vehículo y se le suspende la licencia por seis meses. Tambien recomienda implementar escuelas de manejo para aprender a conducir cabezal, pero tienen que ser un lugar “donde no haya corrupción”.

El movimiento de carga marítima en Guatemala se redujo 4% en 2023

Sat, 13 Apr 2024 11:00:00 +0000

transporte marítimo

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El movimiento de carga marítima en Guatemala se redujo 4% en 2023

La disminución del embarque de mercaderías en el país se atribuye a una menor demanda externa, para la que se espera recuperación este año.

Urias Gamarro

13 de abril de 2024 | 05:00h

Operación de recalada en muelle de la Empresa Portuaria Quetzal en Escuintla. (Foto Prensa Libre: Cortesía)

Durante el 2023, la actividad portuaria centroamericana registró menor dinamismo en relación con el año anterior, lo que fue más notorio en Guatemala, Costa Rica y Panamá, de acuerdo con datos del boletín estadístico de la Comisión Portuaria Nacional (CPN) que fue presentado esta semana.

El reporte hace un análisis del movimiento de carga marítima anual, sus variaciones, así como las incidencias en el comercio global, que en el año anterior estuvo marcado por la crisis en el Canal de Panamá derivada de una sequía que aún persiste.

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En términos generales, el sistema portuario centroamericano movilizó 179 millones 101.26 toneladas métricas, lo que supone una leve caída de 1.2% respecto al 2022 cuando fue de 181 millones 383.40 y menor a los 183 millones 114.97 toneladas del 2021, cuando se presentó la recuperación luego de los efectos de la pandemia del 2020 (165 millones 584.09 toneladas).

En todo caso, el informe resalta que el movimiento de carga marítima en la región ha tendido a recuperar el crecimiento que se observaba antes de la pandemia.

Desglose regional

Panamá registró una caída del 3% en su movimiento de carga marítima y cerró con 99 millones 398 mil toneladas de carga, lo que se explica por las restricciones al paso de buques por el Canal de Panamá ante los efectos del fenómeno de El Niño que prolongó la sequía en la represa del lago Gatún.

Le sigue Guatemala con una contracción del 4%, al transportar 28 millones 862 mil toneladas, menor en 4% a las 29 millones 985 mil toneladas de 2022; y Costa Rica, con 19 millones 125 mil toneladas, sin crecimiento.

Por otro lado, Honduras transportó 18 millones 763 mil toneladas, para un incremento de 8%; El Salvador, 7 millones 546 mil toneladas (7% más); y Nicaragua, 5 millones 404 mil toneladas con una variación de 6%.

El comportamiento de quienes presentaron tasas de decrecimiento se deriva especialmente de problemas geopolíticos (conflictos bélicos), así como caída de la demanda de bienes y servicios en economías grandes, se indicó.

Por tipo de carga

Específicamente en el caso de Guatemala, el análisis por tipo de carga expone que hubo una baja de 15% en la carga general y se transportaron 2 millones 279 mil toneladas. El mismo rubro muestra una disminución del 2% en la región.

En carga contenerizada se movilizaron 12 millones 235 mil toneladas, para una reducción de 1% y en bloque cayó -4%; para la carga de granel sólido, la reducción fue de 8% y se cerró en 7 millones 947 mil toneladas, pero en el sistema centroamericano subió 2%.

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Los movimientos que tuvieron desempeño positivo fueron granel liquido con 1% (se movilizaron 6 millones 275 mil toneladas), y a nivel regional 3%; mientras que el Ro-Ro -transporte de vehículos- sumó 114 mil toneladas o 9% de incremento para Guatemala, pero de -45% ciento en el Istmo.

Una de las conclusiones del informe es que en la región la carga contenerizada es la predominante, con 88 millones de toneladas, seguida de graneles líquidos y sólidos, liderados por Guatemala y Honduras que alcanzaron 8 y 7 millones de toneladas de este último.

A nivel de ranking portuario centroamericano en el manejo de carga marítima, el documento expone que de los 20 puertos considerados, la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ) subió una posición pasando de la 6ª a la 5ª; la Terminal Boyas San José -especializada en granel liquido- subió de la posición 18ª a la 17ª; pero la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac) descendió dos posiciones cayendo de la 9ª a la 11ª y Puerto Barrios se ubicó en la 14ª posición.

A nivel regional, el puerto que lideró el movimiento de carga es Manzanillo Internacional Terminal en el litoral Caribe de Panamá, al transportar 17 millones 956 mil toneladas.

Retos para el sistema

Werner Ovalle, presidente de la CPN, explicó que el 90 por ciento del comercio en Guatemala se maneja por la vía marítima, siendo el principal medio de transporte, lo que obliga en trabajar en el fortalecimiento de los controles, aparte de mejorar el tema tecnológico y la competitividad de todos los actores de la cadena logística.

Además, que el 62 por ciento de la recaudación de impuestos al comercio exterior está concentrada en el sistema portuario, lo que implica una correlación especifica entre el comercio y los contenedores que ingresan con mercancías.

Sobre los retos del sistema portuario, aseguró que es el fortalecimiento de las medidas de seguridad en los puertos marítimos, pues hay muchos desafíos en cada una de las terminales, y en la medida en que se cuente con un comercio seguro y ordenado, el proceso será más eficiente.

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Entre los planes a futuro desde la CPN está aplicar tecnología homologada, para lograr una mayor interconectividad, aparte de mejorar la seguridad y la recaudación. Esto, a su vez mejorará la competitividad, para que las empresas reduzcan sus costos de exportación o importación.

En cuanto a las soluciones, Ovalle dijo que se deben aumentar las inversiones en infraestructura y en equipos para mejorar los controles y revisiones. Eso incluye los sistemas informáticos y tecnológicos para que todos los actores de la cadena logística puedan tener la información en tiempo real y disminuir los tiempos de despacho.

Finalmente, hizo un llamado de atención para que los participantes en la cadena logística hagan lo propio, ya que “de nada sirve, que a nivel institucional se estén mejorando los procesos, si los demás actores no están haciendo sus esfuerzos. Hay un estudio sobre los tiempos de despacho que identifica los cuellos de botella y hacia ahí queremos ir”.

En cuanto a los atrasos por fondeo en los puertos, Ovalle, reiteró que es un tema urgente para atender, sobre todo en los calados, por lo que se ha requerido un plan puntual y concreto a los puertos, que deben presentar en las próximas dos semanas, pues todos los puertos cuentan con los recursos financieros para las obras de fondeo.

Modernización

Amador Carballido, director general de la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport) afirmó que el principal reto del sistema portuario es la modernización, ya que durante muchos años se ha arrastrado un modelo portuario que no se adapta a las necesidades modernas.

Citó como ejemplo que, en Honduras y Costa Rica, se han modernizado las prácticas portuarias y que Guatemala mantiene condiciones casi desde su origen. Los modelos no persiguen la eficiencia y por eso, las capacidades instaladas mantienen altos niveles de ocupación.

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“En caso de cualquier pico de demanda, daño de una grúa o atraso de un atraque, se convierte en un problema grande, cuando se pueden realizar las inversiones adecuadas para mejorar la capacidad instalada y aumentada”, apuntó.

Advirtió que, si esas decisiones de inversión no se toman, se seguirá perdiendo la competitividad en los puertos y se mantendrán altos costos de operación.

Presidencias vacantes

El viceministro de Comunicaciones, José Luis Contreras, encargado del área de transporte, confirmó que actualmente se encuentran vacantes las presidencias de junta directiva de EPQ y Empornac.

Confirmó que se está analizando los perfiles de varios profesionales y en los próximos días se estarían dando a conocer los nombres de las personas para ocupar los puestos.

Por el momento, en la EPQ se nombró como gerente general a Ricardo Monterroso y en Empornac se mantiene a Kevin Gabriel Comas.

Cámara advierte que ha aumentado escasez de pilotos para transporte pesado para Guatemala y pide apoyo para buscar soluciones

Mon, 29 Jan 2024 01:17:00 +0000

Según explicó Héctor Fajardo, director general de dicha Cámara, en Guatemala la escasez de pilotos en el país es de unos 13 mil 200 pilotos.

Comentó que la falta de conductores se empezó a notar alrededor de 3 o 4 años atrás, pero ha ido creciendo y en la actualidad se estima que hace falta la cantidad mencionada.

En enero del 2023 la brecha era alrededor de 12 mil, pero estiman que en el último año subió 10%, agregó.

Se ha hecho sondeos y una especie de censo, por ejemplo, una empresa de transporte les indicó que el año pasado tenían déficit de 10 conductores, y ahora les faltan 11. Otra, les respondió que cuentan con 6 o 7 pilotos y que el año pasado les faltaba uno y ahora les faltan dos, dijo al referirse al comportamiento detectado en la actividad.

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“La escasez de conductores de vehículos de transporte pesado ha iniciado a crear una crisis, para superarlo se requiere el involucramiento de empresarios del transporte, usuarios y gobierno. Es urgente”, manifestó CATRANSCA en sus redes sociales.

Las causas

Esa dificultad se deriva de varios aspectos: la migración a otros países en especial a Estados Unidos, el desinterés de los jóvenes en esas labores, además que por el crecimiento normal de actividad económica y de la población, también ha aumentado la demanda de transporte de carga, expuso el directivo.

Incluso, dijo, que hay crecimiento del transporte intracentroamericano con el traslado de carga terrestre, porque no hay muchas opciones de transporte marítimo entre países del área y el aéreo de carga no es muy usado en la región.

Otros aspectos mencionados es que en el país es muy lento el tránsito por la infraestructura de carreteras y tener que pasar por áreas pobladas, además de casi 8 y media horas diarias de restricción de transporte pesado en la capital, y por los cuales unidades tengan menos rotación para prestar más servicios.

Tiempos

Hay una serie de problemas que ya existen, pero han venido creciendo, por ejemplo, que la movilidad de los camiones bajó ya que la velocidad promedio en que se mueven ha venido bajando y llegado a ser de hasta 10 o 12 kilómetros por hora en algunos lugares poblados, y en el caso de las carreteras abiertas hay más velocidad, pero hay túmulos, o presencia de poblados o personas en ciertos tramos, se menciona.

En el caso de la capital, el directivo menciona que para moverse en camiones tienen velocidades promedio que van de 7 a 9 kilómetros por hora, además de los horarios de restricción municipal en el área metropolitana y no solo en la ciudad de Guatemala.

Los horarios de restricción de 5 a 9 de la mañana y de 4.30 a 9 de la noche, representan 8 horas y media, y si a eso se le agrega que tardan alrededor de dos horas para atravesar la ciudad capital, tienen que paralizar el transporte 2 horas antes. Entonces “los tiempos de restricción andan arriba de 10 o 12 horas en el día y se complica la movilidad”, expone Fajardo.

“Eso afecta y contribuye a agravar el problema de que no estamos teniendo aspirantes a ingresar a la actividad de la conducción de vehículos de transporte de carga, ya que aparte de esas dificultades hay grandes tiempos para hacer recorridos”, agrega.

Migración

Los jóvenes están buscando otras alternativas como la migración a Estados Unidos o desempeñarse en otras actividades, comenta. Incluso algunos pilotos han decidido ir a trabajar a Costa Rica porque las condiciones de vida son mejores que en Guatemala, añadió.

“Ya no quieren trabajar de piloto o en otras actividades y prefieren migrar”, antes hijos o familiares de conductores que trabajan en empresas así como vecinos seguían haciendo esa misma actividad, pero ha ido cambiando y prefieren migrar a Estados Unidos u otros países que ofrecen opciones, expuso.

Aunque refiere que la escasez de pilotos también se da en otros países.

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Acercamiento y propuestas

El sector busca retomar comunicación con las autoridades, ahora del nuevo gobierno y las diferentes entidades estatales relacionadas al tema, en busca de soluciones a este problema.

Uno de los puntos mencionados es contar con el marco regulatorio actualizado, dentro del cual se puede retomar la discusión para bajar la edad requerida para conductores de transporte pesado, ya que debe tener experiencia y la edad mínima de 25 años. Considera que podría respaldarse una propuesta ya que en otros países las edades mínimas son 21 y 23 años.

Además consideran necesario crear y fortalecer programas de capacitación.

Refiere que el sector ya había hablado con diputados de la anterior legislatura y ahora se les planteará a los nuevos legisladores y gobernantes, y tomando en cuenta que están en proceso de instalación estarán buscando espacios para sentarse a analizar las condiciones que atraviesan y las soluciones.

Otro aspecto importante que compete tanto al sector público como privado, es atender la necesidad de mejorar la capacidad de personal que opere vehículos de transporte pesada. Para ello se buscará apoyo en estos sectores y en el Intecap.

La escasez de conductores de vehículos de transporte pesado ha iniciado creando una crisis, para superarlo se requiere el involucramiento de empresarios del transporte, usuarios y gobierno. Es urgente. @CNT_GUATEMALA @FUNDESA @prensa_libre @MINECOGT @CIVguate @mingobguate

— CATRANSCA (@InfoCatransca) January 26, 2024

“Hay diversos requisitos, y si se quiere empezar a atender el problema e involucrar más personas, se requieren cambios en la ley, en cuanto a la edad mínima para poder obtener la certificación, así como fortalecer la capacitación o formación de manera obligatoria para este tipo de actividades”.

Según Fajardo el país no cuenta con entes de formación de conductores, ya que hay academias que capacitan para conducir vehículos pequeños o particulares, pero no para transporte pesado”.

“La gente se va porque aquí gana muy poco”

Jorge Benavides, analista de la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa), comentó que desde 2022 se observan dos fenómenos interesantes, que van de la mano.

El primero es la alta demanda en Estados Unidos de personal para transporte pesado, debido a la movilización de ciertas empresas en áreas fronterizas y la necesidad de llevar rápidamente los productos de costa a costa en ese país, lo cual implica largo tiempo de manejo y rutas que tienden a ser más accidentadas.

“Entonces, llegaron a necesitar más pilotos para cubrir los horarios de trabajo que marca la legislación de ese país. Para que las rutas se recorrieran de forma rápida, en lugar de detenerse y esperar, se necesitan pilotos para varios turnos diarios. Eso fue interesante porque de la noche a la mañana casi se triplicó la necesidad de pilotos pasando de un turno de 9 o 10 horas a tres turnos de 7 horas para lograr llevar toda la carga de costa este a costa oeste”, explicó.

El segundo tema que influyó es que por las condiciones en Guatemala, no hay una mejora significativa en el nivel de vida y de ingresos para los pilotos, el trabajo es estacional y la inseguridad de carreteras es una mezcla de accidentes y violencia.

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“Empezó una migración muy fuerte de personas que se dedicaban a este trabajo o en otros sectores que empezaron a aprender, y en Estados Unidos han encontrado empleo de forma fácil. Y a veces, el diferencial de salario es casi 8 a 10 veces más alto, con rutas menos accidentadas; y se está dando empleo incluso a migrantes irregulares, que no están sujetos a condiciones laborales.

El analista indicó que además, los jóvenes que tienen entre 20 y 35 años han pasado de ser el 40% de los migrantes a casi el 65% (con información de las detenciones en la frontera), y al cruzar información se observa que hay más personas para cubrir esas tareas mientras aumenta la demanda de ellas en Estados Unidos.

Benavides, menciona soluciones en Guatemala y refiere que se trató de impartir cursos de capacitación, de seguridad en el trabajo y en la ruta y lo que ha pasado es que tiempo después, las personas que han sido capacitadas también emigran.

Respecto a bajar la edad para que las personas obtengan licencia de manejo de transporte pesado, indica que por seguridad vial no es recomendable, sino facilitarles a jóvenes otro tipo de transporte que puedan manejar, como vehículos de 12 ruedas, en lugar de los de 18. “Para lo que se mueve entre países es recomendable tener 25 años”, indicó.

Mesa de análisis tanto técnico como legal

Consultado al respecto el Ministerio de Gobernación, la viceministra de Seguridad, Claudia Palencia, respondió por medio de la oficina de comunicación social.

En relación al tema de la licencia para este tipo de transporte y la edad mínima, refirió que el tipo de licencia A se encuentra regulado y protegido tanto por la norma ordinaria, Ley de Tránsito, como por su Reglamento el cual en el artículo 25 literal a).

Esto obedece a temas de seguridad y siniestralidad vial debido a que se busca precisamente resguardar que los menores o quienes no cuentan con la experiencia adecuada puedan optar a este tipo de licencias, según las estadísticas y estudios del Observatorio Nacional del Tránsito.

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Con ello se busca recabar, procesar y analizar la información referente a la siniestralidad vial en el país, con el objeto de tener un adecuado registro y estudio para ser utilizado como insumo para la toma de decisiones inmediatas, y establecer planes, programas y políticas nacionales que busquen la reducción de hechos de tránsito, del cual el transporte pesado y de carga representa un alto índice de siniestralidad vial actualmente.

Consultada acerca de reunirse con el sector de transporte pesado y otros sectores pertinentes para analizar el tema, la funcionaria indicó que se puede analizar el tema desde el punto de vista de garantizar el bien común regulado en la Constitución Política de la República de Guatemala, debido a que la modificación de los requisitos actuales requiere no solo la reforma de la normativa vigente, sino a la vez los estudios de respaldo, siniestralidad y seguridad vial que garanticen que dichas acciones son viables, bajo el principio fundamental de que el Estado debe garantizar la seguridad de las personas, tema que incluye, entre otros, lo relativo a la circulación de personas y vehículos en la vía pública.

Añadió que es importante que previo a proponer medidas y soluciones sobre el tema, las entidades relacionadas puedan tener un acercamiento y conformación de una mesa de análisis tanto técnico como legal debido al impacto y consecuencias que pueda tener la modificación a las normas legales actuales, ya que detrás de cada disposición reglamentaria se encuentra el debido estudio que busca garantizar la vida y la seguridad de las personas en la vía pública.

El transporte de pasajeros y mercancías ya se desarrolla con normalidad, aunque hay problemas en la costa sur por trabajos de rehabilitación vial

Tue, 24 Oct 2023 11:00:25 +0000

Representantes del transporte de carga y pasajeros informaron este lunes que las actividades productivas se están llevando a cabo con normalidad y el “desfogue” de mercancías está fluyendo en ambas portuarias, así como la operación en aduanas.

En el último trimestre del año, estacionalmente hay una mayor actividad productiva, por lo que la industria, el comercio y servicios, así como otros sectores se preparan con antelación para atender la demanda; pero por la coyuntura se rompió la cadena logística.

Así mismo, el sector de combustibles informó que se normalizó la demanda en el occidente del país, donde se registraron inconvenientes la semana pasada.

Flota en marcha

Carlos Vides, gerente de la Gremial de Transporte Extraurbano (Gretexpa) y Héctor Fajardo, directivo de la Cámara de Transportistas Centroamericanos (Cantransca), expusieron que la actividad del transporte se está normalizando y que la mayoría de las empresas reportaron sus flotas en marcha.

“El transporte de pasajeros se ha normalizado al cien por ciento y los inconvenientes que se presentan son por los socavones en rutas principales”, apuntó Vides, pero los atascos vehiculares que se reportaron el viernes y sábado últimos, ya se han ido agilizando.

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En los kilómetros 70 y 71 de la ruta CA-2 Occidente, Siquinalá Escuintla, se registró un hundimiento el 4 de octubre, por lo que una empresa constructora trabaja en su rehabilitación y en la última semana se tuvo que cerrar el paso. Esa ruta conecta el corredor entre México y El Salvador, por lo que vehículos de transporte pesado y de pasajeros han afrontado inconvenientes.

Vides, explicó que fuera de eso, todas las carreteras están liberadas, y “se puede circular con toda la normalidad del caso”.

Otro socavón se registró en uno de los accesos al municipio de Taxisco Santa Rosa, en el kilómetro 82, pero se está trabajando, y no afecta la ruta principal CA-2 Oriente, agregó Fajardo.

Petición sin respuesta

Fajardo recordó que han solicitado a las autoridades municipales de Villa Nueva, otorgar facilidades para poder circular en las vías alternas habilitadas, ya que no se puede pasar por los trabajos de rehabilitación en el kilómetro 17.5 en la cuenca del río Platanitos, y se habilitó puente temporal pero solo para vehículos pequeños o de poco tonelaje.

Esa situación ha generado atrasos, y solo la municipalidad de ciudad de Guatemala respondió que brinda facilidades y libera en parte las restricciones en horario matutino. A las comunas de Villa Nueva, San Miguel Petapa, Amatitlán y Villa Canales se presentó la misma petición, pero aún no se tiene respuesta.

Henry Quevedo, vocero de la Policía Municipal de Tránsito (PMT) de Villa Nueva, declaró que conocen la solicitud, pero anotó que lamentablemente no se puede liberar por los trabajos en el kilómetro 17.5 ruta al Pacífico, lo que genera lenta movilidad en Bárcenas, San José y el centro de Villa Nueva durante todo el día. “Si se libera, se retrasaría la movilidad por más de una hora y generaría dificultades a los que se movilizan”, afirmó.

En tanto que Roger Escalante, gerente de Emixtra, dio a conocer que temporalmente se ha flexibilizado el horario para la circulación del transporte pesado, “con la finalidad de apoyar al sector, que ha sido golpeado”, por lo que pueden circular, sin ser multados. La decisión fue adoptada por medio del concejo municipal en las principales vías de ingreso y salida por la ruta interamericana.

Los productores y distribuidores de productos químicos, hospitalarios y de higiene también han resultado afectados por los bloqueos

Wed, 18 Oct 2023 11:00:26 +0000

“A pesar de que se modificaron los horarios del personal para evitar los bloqueos que se han registrado durante las tarde y noches durante 15 días seguidos, el nivel de producción no es el normal y actualmente las operaciones están en un 70% de su nivel normal”.

Así se expresaron representantes de la Gremial de Cosméticos e Higiene, adscrita a la Cámara de Industria de Guatemala (CIG), agregando que a pesar de que ya hay mayor movilidad, aún tienen problemas de distribución y no han podido transitar hacia el Occidente del país.

Además, tienen escasez en insumos porque no se han podido abastecer de materias primas y materiales de empaque, lo que ha perjudicado la planificación de la producción.

Gerardo Valenzuela, vicepresidente de la Gremial de Fabricantes y Distribuidores de Químicos en Guatemala (GREQUIM), también afiliada de CIG, indicó que solo el 37.5% de las empresas del sector se encuentra operando al 100%. El restante, 62.5%, está trabajando a un 50% y 75% de su potencial.

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“En el suroccidente y occidente del país no se ha podido distribuir, mientras que en las rutas en la capital se está entregando en un 75%, con sobrecostos logísticos; y todavía hay bloqueos alrededor de la capital y en algunas rutas de la costa sur. También tenemos problemas de entrega de exportación porque el 15% de las empresas del sector tiene sus productos atrapados en puerto”, señaló.

A esto se agrega la escasez de combustible en el occidente del país y en resumen, “la situación también es complicada para las materias primas que ingresan desde México.

Los productos y servicios que más han subido de precio y que son usados por el sector son los combustibles, el transporte de carga, insumos para la fabricación de emulsiones y acrílicas, así como los costos logísticos y operativos, se afirmó.

Sin insumos hospitalarios

Andrés Schellenberg, presidente de la Gremial de Proveedores de Productos Hospitalarios, dio a conocer que se han retomado las actividades de producción en un 70%; sin embargo, ha sido de forma lenta por la escasez de insumos y viabilidad de entrega a las instituciones de salud, por lo cual prevén que la situación se verá compleja por muchas semanas más, aunque los bloqueos cesen pronto, debido a los atrasos en los puertos.

“La distribución aún es limitada ya que ha sido complejo el acceso a las materias primas importadas, lo que impide cumplir con las responsabilidades hacia los clientes. Conforme han pasado los días, hay escasez de insumos básicos, sobre todo los de alta rotación y volumen, que son los que las bodegas de los hospitales no pueden almacenar por períodos amplios. La región más afectada es el Occidente del país por tener mayor densidad poblacional, pero el resto del país corre el mismo riesgo”, expone el directivo.

Por tanto, en general se podría esperar un alza en los precios “porque la industria logró reprimir bastante el traslado de costos por la pandemia”.

Alimentos y bebidas, a paso lento

La Cámara Guatemalteca de Alimentos y Bebidas (CGAB) ha recibido diferentes reportes, dijo el director Ejecutivo Enrique Lacs.

Por ejemplo, que productos del sector ya pudieron movilizarse mejor desde el sábado pasado, pero todavía hay dificultades para pasar en occidente y la costa sur, aunque algunos bloqueos se deshabilitan durante ciertas horas. Hacia el oriente estuvo mucho mejor, pero algo lento respecto a días normales.

“La operación de las fábricas se normalizó parcialmente al final de la semana pasada, en la medida de lo posible, pero cada subsector y empresa es diferente. Casi siempre, las industrias operan al 70% de su capacidad instalada real, y con eso ya surten y cubren el mercado, pero eso bajó muchísimo a inicios de la semana pasada. Por lo menos, en esta semana la gente ya está llegando a trabajar, aunque la distribución sigue con problemas”.

Consultado sobre la escasez de productos, dijo que aparte de problemas de movilidad hubo “compras de pánico” y las personas adquirieron más que de costumbre, por lo que se vieron vacíos los anaqueles de arroz, frijol, abarrotes, huevos y otros productos.

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Respecto a las pérdidas, la CGAB calcula que en los primeros días perdieron entre Q7 millones y Q8 millones diarios, pero al final de la primera semana y el inicio de la segunda esta cifra se elevó a Q12 millones diarios, por lo que hasta ayer se habrían perdido unos Q150 millones.

Aún hay escasez

Las cámaras relacionadas con los alimentos y bebidas confirmaron que aún hay escasez de algunos productos alimenticios como maíz, trigo, leche, huevos, pollo, arroz, frijoles, azúcar, aceite y otros alimentos que forman parte de la canasta básica alimentaria, lo que se ha registrado en todo el país, pero es más grave en regiones del interior.

Y también está generando la pérdida de toneladas de materias primas, frutas, hortalizas y otros insumos esenciales para las cadenas de producción e inocuidad alimentaria. “Esto representa una amenaza significativa para la población, que ya enfrenta un alto índice de inseguridad alimentaria nutricional, con una prevalencia del 47.9%, según los últimos informes internacionales”.

Y la situación de abastecimiento de insumos y materias primas en esta industria sigue siendo complicada debido a los bloqueos. Las principales materias primas que se importan son cereales, grasas y aceites, lácteos, productos cárnicos, salsas y condimentos, así como algunos insumos como empaques y envases, todo lo cual ha sido afectado en diferentes grados.

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“Estos obstáculos tienen implicaciones en todo el territorio nacional, ya que nuestras plantas y centros de distribución están distribuidos a lo largo de Guatemala”. Agregó Julio Orozco, indicando que la incertidumbre relacionada con los bloqueos dificulta la planificación y la gestión de la cadena de suministro, lo que ha aumentado los costos y los tiempos de entrega.

Pocos productos avícolas

José Manuel Segovia, presidente Gremial de Avicultores, adscrita a Cámara de Industria de Guatemala (CIG) comentó que el sector no ha retomado los niveles normales de producción, y recuperar la producción de pollo que se perdió, tomará 8 semanas, y recuperar la de huevo, tomará 18 meses.

Además, explicó que es complicada la distribución del producto terminado, así como llevar el pollo a plantas de proceso, a lo que se añade que ha sido mu complicada la distribución de alimento y el movimiento de las materias primas, que principalmente son maíz y soya, pues “no solo el puerto está atrasado por falta de capacidad, sino por los bloqueos en las puertas de los recintos y en las rutas de acceso.

Respecto a los productos que más se han encarecido mencionó “huevos y carne de pollo, que reporta escasez y se espera aumento de precios para las próximas semanas”.

Sectores logístico y de carga hacen un llamado a las autoridades a resolver de inmediato la crisis política

Sat, 07 Oct 2023 11:00:06 +0000

Según la Cámara de Transportistas Centroamericanos (Catransca) la movilización de la carga de diferente tipo comienza a disminuir de forma importante principalmente en el occidente del país y desde este viernes 6 de octubre, en la ruta al Atlántico, explicó el director general de la entidad, Héctor Fajardo.

En tanto, la Gremial de Transportistas Especializados en Combustible (Gretec), refirió que unas 700 pipas están varadas, incluidas algunas no han podido circular para despachar el combustible que contienen, mientras que otras se encuentran vacías. Es más, de 1,400 cisternas que en un día normal acuden a cargar dichos productos al Puerto San José, la afluencia disminuyó ayer un 75%. Es decir que solo alrededor de 400 pudieron llegar a los depósitos.

Así mismo, la Cámara Guatemalteca de Alimentos y Bebidas (CGAB) reporta que esa industria empezó a afrontar problemas para abastecerse de materias primas que provienen del interior del país o de los puertos, principalmente de la costa sur, así como para distribuir sus productos, también en el occidente, con lo que coincide la Gremial de Logística de la Cámara de Industria de Guatemala (CIG).

Las manifestaciones y bloqueos persisten por las acciones del Ministerio Público y las cortes contra el proceso electoral y este viernes por la tarde ya se reportaban protestas en unos 60 puntos del país.

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Pérdidas diarias

El directivo de Catransca indicó cualquier acción que les impida la movilidad afecta el traslado de la carga y las entregas, pero esta semana ha habido rutas más complicadas como todas las de la CA-1 Occidente, que va de la capital hacia La Mesilla, Huehuetenango, que es donde más bloqueos han presentado desde el lunes de esta semana. En otros lugres ha sido menor el impacto, añadió.

El sector estima que el costo de tener un vehículo paralizado en carretera se calcula en unos US$109 diarios, a lo que se deben añadir otros costos como viáticos del piloto y hotel, si es necesario. En días normales, la distancia de la ciudad de Guatemala a Huehuetenango se recorre en alrededor de 7 u 8 horas, lo que se ha duplicado.

Respecto a soluciones, Fajardo dijo que uno de los problemas es que la infraestructura del país es insuficiente y no todos los tramos bloqueados tienen rutas alternas. Además, cuando sí las hay, eso implica costos adicionales ya que el recorrido tiene un costo de US$1.80 por kilómetro más el consumo adicional por el tiempo que va en fila.

Sobre la cantidad exacta de unidades de carga no tiene un dato específico, pero en el Registro Fiscal de Vehículos de la SAT aparecen unidades de 7 toneladas en adelante, que se consideran semi pesadas y pesadas, por un total de 100 mil vehículos registrados.

¿Sin combustible?

Mario Ortiz, presidente de Gretec, al ser consultado acerca de rutas alternativas expresó que “no podemos hacer nada, más que esperar que se resuelva la situación. Las unidades de combustible deben ser resguardadas, para prevenir algún siniestro”. Además, para el transporte de combustibles hay rutas establecidas y hay áreas donde no es posible ingresar por el tipo de camiones.

“En el altiplano, así como Retalhuleu y Coatepeque (en Quetzaltenango), ya hay desabastecimiento de combustibles porque no pudieron entrar las unidades; otras se quedaron del otro lado del bloqueo y no pudieron regresar a cargar. Es peligroso dejar unidades cargadas en la carretera, pero también dejarlas vacías debido a los gases”, explicó.

El directivo dijo que en el Ministerio de Energía y Minas hay registrados con licencia para transportar combustibles alrededor de 2 mil 800 unidades y el costo diario de transporte es variable, pero el promedio es de Q250, lo que sube en situaciones como la actual.

Posible escasez de comida

Enrique Lacs, director ejecutivo de la CGAB, dijo tener reportes de que la cadena de distribución de manufacturas de alimentos y bebidas se ha visto interrumpida, desde las entregas que deben hacer los distribuidores a los almacenes.

“Lo crítico de esta situación es que llevamos cinco días y cada día hay más puntos bloqueados, por lo que muchas empresas de la industria alimentos no están surtiendo los puntos de venta. En este viernes se registró la mayor cantidad de puntos cerrados en carretera y las empresas ya no pueden garantizar el abastecimiento de los productos”.

Además que como industria alimenticia ya empezaron a resentir la falta de algunas materias primas que vienen también del interior del país, de algunos puertos o de países vecinos, lo que puede afectar a largo plazo. Y coincide con los directivos de las organizaciones de transporte en que la región más afectada por el momento es el occidente del país.

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“Podemos decir que algunos productos ya no están llegando y posiblemente las existencias o los inventarios de la tienda de barrio, del depósito o de un supermercado, empiezan a agotarse, lo que tendrá repercusión en los precios de productos básicos como aceite, huevos, granos básicos y otros”.

Concluyó que esa cámara ha solicitado y hecho un llamado a través de los medios, a que quienes bloquean permitan horas de paso las unidades que transportan mercancías. “No estemos en contra de las manifestaciones o expresen su oposición o malestar, pero hay que ser empáticos y permitir el flujo de alimentos, combustibles, salud o medicinas”, añadió.

“Hay muchos riesgos”

Francisco Toruño, presidente de la Gremial de Logística de la Cámara de Industria de Guatemala (CIG) dijo que “vemos con suma preocupación que los días pasan y los bloqueos persisten; no recuerdo la última vez que hayamos llegado a un cuarto o un quinto día de bloqueos donde nos impacten más de una ruta a nivel nacional”.

A su juicio, los riesgos son muy serios para la población en general, por la posible falta de abastecimiento de productos. “La última vez que nos cerraron el paso por carreteras dos o tres días, a las industrias les costó dos semanas regresar al ritmo normal. Cada día que pasa es mayor el impacto, especialmente en una época de alta demanda, como el último trimestre del año”.

Al consultarle qué soluciones ven a esta situación, expuso que “aquí es donde uno necesita Estado y certeza jurídica. El clamor o solicitud de la sociedad o de parte de ella no puede ser resuelta a través de bloquear los derechos de locomoción del resto. Yo no veo otra solución, más que se liberen esos bloqueos. Desafortunadamente en esta situación muy puntual, no veo mesas de diálogo que estén avanzando hacia una solución pronta”.

Exportaciones e importaciones se ponen en riesgo por hundimiento en Villa Nueva

Sun, 06 Aug 2023 17:09:17 +0000

Las rutas alternas que autoridades de Tránsito recomiendan que el transporte pesado no interrumpa su dirección desde la capital hacia los puertos de la costa Sur o viceversa, por el hundimiento en el kilómetro 17.5 de la ruta al Pacífico, no son aptas para la circulación del transporte de carga, pues de igual forma provocan retrasos, restan competitividad y los gastos extras llegan al consumidor final afirman exportadores y transportistas.

Desde el miércoles último cuando se suspendió el paso por el kilómetro 17.5 de la ruta al Pacífico, el traslado de mercadería se ha visto afectado, principalmente los cargamentos que van hacia los puertos de la Costa Sur, puesto que los conductores de los camiones y cabezales afirman que han pasado hasta 10 horas en el tráfico para salir de la ciudad.

Rutas angostas

Según las estimaciones de Héctor Fajardo, director de la Cámara de Transportistas Centroamericanos (Catransca) y de la Coordinadora Nacional de Transporte (CNT), por cada 24 horas qué un cabezal con mercadería se queda varado o se retrasa por bloqueos o incidentes en las vías, se pierden US$110, que equivalen a rubros por depreciación del vehículo, viáticos de los conductores, entre otros.

“Por sus dimensiones, características y forma de desplazamiento, los cabezales con contenedor no pueden circular en cualquier carretera y las rutas alternas que se han mencionado no son aptas, no reúnen las especificaciones, si tratan de atravesar Villa Nueva seguro se quedan varados, porque las calles son muy angostas”, refiere Fajardo.

El transportista explica que, la mayor parte de la mercadería que se exporta pasa por el lugar donde se efectúan los trabajos de restauración, y al estar inhabilitado ese tramo carretero se complica “toda la operación de transporte por carretera”.

“A los vehículos de carga que van a Escuintla se les sugiere la CA-1 hasta llegar al Tejar, Chimaltenango, para luego entroncar con la RN-14, que es una alternativa válida, pero hay un alto grado de complejidad, se gasta más combustible, hay mayor riesgo de accidentes y por cada hora de retraso se pierden cinco dólares”, advierte.

Fajardo, sostiene que no solo se afecta al comerciante o exportador, sino al consumidor final, puesto que algunos transportistas optan por sumar los gastos extras al cliente y este por consiguiente lo reflejará en el consumidor final.

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Incumplimiento de contratos

Sobre el impacto que provoca la interrupción del paso en ese lugar, Raúl Bouscayrol, presidente de Junta Directiva de Cámara de Industria de Guatemala (CIG) cataloga la ruta al Pacífico como una “arteria principal” para el movimiento de mercancías desde la capital hacia los puertos ubicados en el litoral Pacífico, zonas industriales y fronteras hacia el sur del país.

“ También es muy importante para abastecer de productos para el consumo de la población de los departamentos que están en la Costa Sur. La deshabilitación del kilómetro 17.5 en ambos sentidos ha obligado a los usuarios de esa carretera a utilizar vías alternas, con el consiguiente incremento del tiempo para trasladarse de un punto a otro”, señala.

Bouscayrol sostiene que, esto impacta directamente en la competitividad y desarrollo económico del país, en cuanto a la conectividad vial y cadena logística, puesto que la interrupción o demora puede causar desabastecimiento, costos adicionales e incluso pérdidas en productos perecederos que deben de llegar a su destino en tiempos limitados, o bien incumplimiento de contratos.

En ese sentido Carlos David Steiger, analista de competitividad Logístico de Agexport explica que a diario desde la capital hacia el puerto Quetzal, Escuintla y viceversa, se movilizan 950 contenedores, la mayoría trasladan “productos frescos” que son exportados a Estados Unidos.

De acuerdo a los datos que según Steiger, maneja la Comisión Portuaria Nacional en colaboración con el Banco de Guatemala, en 2022 por el puerto Quetzal se exportaron US$2 mil 750 millones.

El puerto Quetzal es el más importante en cuanto a las importaciones y los principales clientes están en la costa Oeste de Estados Unidos y en especial en California, dice Steiger.

“La costa Oeste representa el 40 por ciento de las importaciones que ingresan por ese puerto, también se puede decir que el 25 por ciento de las mercancías provienen de China. En el 2022 se exportaron alrededor de 15 mil millones de dolares por esa ruta”, afirma.

Gastos adicionales

Steiger coincide en que situaciones como la que mantiene suspendido el paso por la ruta al Pacífico en jurisdicción de Villa Nueva, generan gastos extras en el traslado de mercadería, al argumentar que más allá del gasto extra de combustible por tomar rutas alternas, se ponen en riesgo “los tiempos vitales de entrega en el comercio internacional”.

“Hay tiempos específicos para retirar o enviar mercancías en los puertos. Hay tres días para operación de carga, gestión aduanera y despacho de mercadería, si se superan esos tres días, ya le cobran 150 dólares diarios por estadía”, dice Steiger.

Estos retrasos, según el experto económico, se generan porque las rutas alternas que se recomiendan también se congestionan debido a que no son exclusivas para movilizar carga como en otras naciones, y deben lidiar con tránsito en general, por lo que se corre el riesgo de impactar en los tiempos de para exportar o importar.

“Los contenedores prácticamente son un alquiler y un recargo adicional por usarlos después de tiempo puede significar 150 o 200 dólares, si no se entrega un contenedor en tiempo y no sale en el barco que estaba planificado también hay repercusiones fuertes en compra venta internacional”, advierte.

Según los registros de la Superintendencia de Administración Tributaria (Sat), hasta junio de este año circulaban 211 mil 512 vehículos de transporte de carga, como camiones y cabezales.

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Restauración

El cuerpo de Ingenieros del ministerio de la Defensa informó este fin de semana que trabajan en la instalación de un puente provisional para que se habilite la ruta, mientras se efectúan los trabajos de restauración de la pista, aunque anunciaron que el proceso para habilitar el puente les llevará por lo menos una semana.

Autoridades de tránsito de Villa Nueva recalcaron que los horarios de restricción para el transporte de carga siguen vigentes y recomiendan a los transportistas utilizar otras rutas alternas como la RN -14, vuelta al lago de Amatitlán o la Vía Alterna del Sur (VAS).

Hundimiento en Villa Nueva: Comercio reporta 1,700 contenedores atrasados por mal estado de carreteras (y cuántos van a la Costa Sur)

Tue, 27 Sep 2022 11:00:10 +0000

Al menos 1 mil 700 contendedores de carga registran retrasos en entrega de mercadería diariamente, derivado del daño en 621 carreteras y unos 123 puntos del país. El mal estado de la red vía por falta de mantenimiento ha contribuido en su mayor vulnerabilidad frente a los efectos de la época lluviosa, según el sector empresarial.

Amador Carballido, director general de la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport), dijo que las restricciones parciales de las vías por las grietas registradas en el kilómetro 11.5 de la carretera a El Salvador, el socavamiento en Villa Nueva, así como deslizamientos de tierra en diferentes puntos de la ruta interamericana han comenzado a ocasionar retrasos en la llegada de mercadería a las diferentes fronteras.

Carballido dijo que según información que obtuvieron de la Coordinadora Nacional para la Reducción de Desastres (CONRED), se contabilizan hasta ayer 26 de septiembre, 611 carreteras y 90 puntos afectados, mientras que 10 carreteras más y otros 33 puntos presenta destrucción. Esto a repercutido en el tránsito de camiones de carga.

De acuerdo con el director general de Agexport, en la ruta hacia la Costa Sur transitan diariamente unos 800 camiones con contendedores, mientras que, rumbo a Tecún Umán, San Marcos, frontera con México pasan al menos 400, y hacia ciudad Pedro de Alvarado, frontera con El Salvador, cada día transitan unos 535 tráileres con contenedores.

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Amílcar Montejo, vocero vial de la Municipalidad de Guatemala, dijo que se estima que entre las rutas hacia El Salvador y la Costa Sur, se registran unos 3 mil viajes de transporte pesado de carga diariamente. Confirmó que este lunes 26 de septiembre, derivado a la búsqueda de rutas alternas, se registró alta concentración de trasporte pesado en la calle Martí, avenida Petapa y Anillo Periférico.

“Por el momento es muy probable que por efecto de los cierres parciales se estén dando retrasos derivados de los tiempos de espera o por mayor kilometraje por los desvíos. Esto trae como con secuencia mayor costo en flete, fácilmente de entre 15% y 20% en algunas rutas”, dijo Carballido.

Lentitud y largas distancias

Héctor Fajardo, director general en Cámara de Transportistas Centroamericanos (Catransca), dijo que, en el caso del socavón en Villa Nueva, el mayor problema está con el transporte de abastecimiento de productos de consumo para esa población y la salida de productos de exportación o materias primas para la industria, ya que en ese municipio se ubican diferentes tipos de fábricas.

Fajardo confirmó que el transporte de mercadería registra retrasos en entregas, derivado de la lentitud del tráfico al desviarse los camiones hacia rutas alternas. Esta situación se agrava porque representan recorridos de mayores distancias y las vías no son aptas para el transporte pesado.

Los retrasos derivan en un aumento de costos del flete y de operación, porque supone más gastos en sistemas frigoríficos de contenedores, viáticos para los choferes, repuestos y mantenimiento.

Cristian Mayorga, director ejecutivo de la Cámara de Comercio de Guatemala (CCG), señaló que derivado al mal estado de las carretas a nivel general, los cierres parciales asociados a los daños en las principales rutas nacionales y comerciales, los tiempos de tránsito de camiones pesados de carga ronda ente los 15 a 20 kilómetros por hora (km/h), cuando la media internacional es de entre 70 y 80 km/h.

“En tiempo de tránsito de carga estemos cuatro veces por debajo del promedio internacional. Como consecuencia, hay lugares a los que usualmente deberíamos de llegar en dos horas, hoy se hacen cuatro, seis y hasta ocho horas. Eso al final repercute en los costos, retrasos y problemas de abastecimientos en lugares poco accesibles”, enfatizó Mayorga.

Problema de años

Carla Caballeros, directora ejecutiva de la Cámara del Agro (Camagro), calificó de “catastrófico” el estado de las carreteras, mismo que afecta directamente el transporte de la producción del país. No solo se trata del deterioro y la mala calidad de las carreteras por la falta de mantenimiento, sino por la ausencia de estas en muchos lugares.

“Es un problema que simplemente se ha venido acumulando a lo largo de los años, a pesar de que se ha denunciado constantemente. Eso tiene un impacto directo en los costos logísticos y en la productividad del país. Dependiendo del tipo de producto, estos gastos pueden representar alrededor del 25% de los costos de producción de las empresas e industrias”, señaló Caballeros.

La directora ejecutiva de Camagro recordó que, a principios de año, presentaron al Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV), un mapa de 101 tramos carreteros que se encontraban en “graves deterioros”, por lo que urgía darle mantenimiento previo a la época de lluvia, sin embargo, la advertencia no fue atendida.

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Carballido agregó que las malas condiciones en que se encuentran las carreteras no es un problema nuevo ni causado por el invierno actual. Recordó que desde 2015 se advirtió que de los 1 mil 281.22 kilómetros de las rutas centroamericanas, nacionales, departamentales y de interconexión, 23.9% estaban catalogadas como malas o en pésimas condiciones.

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Sector courier recupera sus tiempos de entrega de carga de 24 horas, pero cree que se puede ser más eficiente con más vuelos al país

Mon, 26 Sep 2022 11:00:51 +0000

A raíz de la crisis de la cadena logística marítima internacional se registró un aumento de la demanda de transporte aéreo de carga. Esto trajo como consecuencia que las aerolíneas priorizaran los mercados más rentables y derivó en retrasos en entregas courier para Guatemala, de hasta 72. Sin embargo, poco a poco el gremio comienza a recuperar su promedio previo a la crisis, de 24 horas.

Según Jorge Gómez, director ejecutivo del Comité de Operación de la bodega de Carga Aérea (Combex-Im), hace un año, cuando se produjo una escasez de vuelos ante el aumento de demanda de transporte aéreo de carga, los tiempos de entrega de paquetería se triplicó, y tomó aproximadamente nueves meses para bajar a un promedio de 48 horas.

“Los tiempos han ido mejorando de lo que hace un año cuando llegó a 72 horas por la escasez de vuelos. Ahora estamos prácticamente regresando a 24 horas”, dijo Gómez. Según el director ejecutivo de Combex-im, la recuperación de tiempos de entrega tiene que ver con la eficiencia en la infraestructura logística, la agilización y simplificación de procesos aduaneros que ha resultado del trabajo conjunto entre el gremio de courier y la Superintendencia de Administración Tributaria (SAT).

Causas de retrasos

Lester Cerna, gerente general de Bingua.com, plataforma de comercio electrónico que cuenta con servicios de paquetería, dijo que en su caso han logrado mantener el tiempo de importación en el lapso de las 24 horas, y que únicamente algunas veces experimentaron algunas horas de retraso. Sin embargo, reconoció que el generalizado aumento de la demanda del servicio aéreo de carga provocó en algún momento la saturación del tráfico y retardos.

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Alejandro López, subgerente general de Guatemaladigital.com, sitio de comercio electrónico que usa servicios de courier, confirmó que ha habido retrasos en las entregas de paquetería, derivado de situaciones con las aerolíneas desde Miami y Los Ángeles, la inspección de carga, los cambios de horarios de vuelos y de aeronaves con menor capacidad de carga. Adicional, los procesos logísticos aduaneros en el país.

“A raíz de que muchos puertos marítimos fueron cerrados y que lo único que estaba funcionando era el transporte aéreo, hubo un aumento en la demanda de traslado de mercadería desde EE. UUU. y las aerolíneas optaron por priorizar los mercados más rentables, entre estos México y Colombia”, indicó López.

Según López, las aerolíneas cambiaron de aviones hacia Guatemala y enviaron de menor capacidad de carga, por otro lado, se adelantó dos horas la recepción de mercadería en EE. UU., lo que provocó que no se podía acumular la mayor cantidad de carga por cargamento y la que no llegaba a tiempo tenía que esperar un día más. Adicional, en EE. UU. hubo cambios en la tecnología de inspección de carga y ha provocado mayor lentitud de los procesos.

Estrategias

Según Cerna, la mejor manera de ganar tiempo en la recepción de mercadería es la anticipación. Como parte de sus sistemas internos es estar pendientes de los paquetes para reducir los tiempos de logística aduanera.

De acuerdo con López, en su caso han realizado cambios a nivel administrativo de sus operadores en EE. UU. para agilizar los tiempos de entrega de carga en las aerolíneas. Por otra parte, han optado por pagar una tarifa adicional para priorizar los paquetes en el orden con que se cargan en los aviones.

Pero lo más importante, según López es el tiempo que se ahorran en el proceso logístico aduanero al lograr retirar el 100% de la mercadería, gracias a que sus manifiestos de carga se apegan a la realidad y casi no se realizan ajustes al valor de la mercadería.

Más vuelos

De acuerdo con el director ejecutivo de Combex-im, en los últimos dos años, se movieron en promedio 1.3 millones de paquetería por año. Cifras de ese comité refieren que de enero a agosto de este año se han movilizado poco más de 905 mil paquetes, lo que representan poco más de 8.2 millones de libras.

Según el subgerente general de Guatemaladigital.com, el comercio electrónico en el país ha registrado crecimiento por arriba del 60% después de la pandemia, lo que ha derivado en un aumento de importación de carga. Según registros de Combex-im, entre 2021, el volumen de carga aérea aumentó 6.6% al pasar de aproximadamente 11.3 millones de libras en 2020 a alrededor de 12 millones de libras el año pasado.

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Pese a lo anterior, López señala que Guatemala solo recibe en promedio un vuelo diario de carga, mientras que Panamá recibe entre tres y cuatro vuelos diarios o México que recibe entre cuatro y seis.

SAT fortalece procesos logísticos

El 31 de agosto último la SAT presentó el Manifiesto Courier-OEA, una alianza público-privada que permitirá dar un proceso prioritario a los importadores habilitados como Operadores Económicos Autorizados (OEA), en el Depósito Aduanero Temporal DHL Express Guatemala, con lo que se espera reducir de aproximadamente 3 horas a 15 minutos el tiempo logístico de carga.

“Esta acción es un trabajo conjunto entre SAT y DHL Express Guatemala, como parte del cumplimiento se los objetivos del Plan Estratégico Institucional 2021-2025 para modernizar de manera integral el servicio aduanero”, informó la SAT en un comunicado.

El transporte de carga prepara un pliego de propuestas para solucionar problemas que afronta el sector

Thu, 08 Sep 2022 11:00:38 +0000

Este miércoles se presentó un nuevo gremio del sector de transporte de carga, que tratará temas relacionados con el movimiento de mercancías, expresó José Ramírez, director ejecutivo de la referida cámara, y aclaró que no se trata de ninguna división de otras organizaciones ya existentes.

El sector transporte tiene una estrecha relación con el resto de las actividades que integran la economía, y los problemas que se presentan en cada sector tienen incidencia en la actividad del transporte, así como impacto en sus costos.

Por ejemplo, el transporte tiene una influencia en actividades como agricultura, minería, industria manufacturera y construcción, entre otras.

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Ramirez comentó que hay varios aspectos que están influyendo en la actividad, pero que a su vez se convierte en una oportunidad, sobre todo en temas como infraestructura y combustibles, por lo que a futuro, se presentarán las propuestas respectivas a las entidades competentes.

“El tema de las carreteras es demasiado sensible, pero a su vez hay grandes oportunidades en todo lo que tiene que ver con el crecimiento y mantenimiento de la infraestructura. Como usuarios vamos a hacer propuestas técnicas”, declaró.

En el tema de combustible, sobre todo el diésel, que es un insumo clave para la industria, el subsidio vigente estatal ha apoyado al sector, pero la medida no será sostenible, pero se tendrá que adecuar cuando concluya, remarcó. Por otro lado, se generarán estudios e indicadores de la actividad.

Ficha técnica de la Cámara

Estos fueron algunos datos presentados (datos de los socios):

Miembros actuales: 12 empresas
Cantidad de cabezales: 1,600 unidades
Cantidad de empleos directos: 4,800 (relación 1/3-cabezal/personal)
Cantidad de empleos indirectos: 12 miembros por 25 empresas proveedores, por 3 personas: 900 empleos indirectos.
Kilómetros recorridos: 96 millones km/año.
Cantidad de galones de diésel consumido: 14 millones 769 galones/año
Salario por piloto devengado mensual: 2.68 salarios mínimos, equivalentes a Q8 mil 180. Salario anual de Q114 mil 520.

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Las 7 cruces que hacen de Guatemala un calvario para manejar transporte pesado

Mon, 18 Jul 2022 10:30:21 +0000

Encomendarse a Dios es lo primordial para los miles de traileros que circulan por las carreteras guatemaltecas en un oficio que es tan arriesgado como vital para el país. Por su trabajo, muchos han tenido que sacrificar cumpleaños, festividades, estar presente en el nacimiento de sus hijos o recibir en viaje la triste noticia de la partida de un ser querido.

El transporte de carga o pesado moviliza la economía. Desde alimentos, ropa maquinaria, materiales de construcción hasta vehículos nuevos son llevados por estos enormes vehículos de un punto a otro.

Un equipo de Prensa Libre acompañó a un conductor de estos camiones para corroborar cómo desarrollan su función y constató las durísimas condiciones a las que se enfrentan y que hacen de Guatemala uno de los peores países para manejar tráiler.

Rutas en mal estado

Si hubiera un ranquin del estado de las carreteras, seguro Guatemala ocuparía uno de los últimos lugares. Multimillonarias asignaciones por años al Ministerio de Comunicaciones Infraestructura y Vivienda (CIV) no se han traducido en mejoras en la red vial.

Muchas de las carreteras del país se encuentran en pésimas condiciones. (Foto Prensa Libre: Hemeroteca PL)

Un piloto revisa una unidad averiada en Puerto Barrios, Izabal. El mal estado de las rutas deteriora las unidades del transporte pesado. (Foto Prensa Libre: Elmer Vargas)

Asimismo, los ofrecimientos de ampliaciones a cuatro carriles de rutas como la CA-2 occidente o la carretera al Atlántico se han quedado en promesas, bien sea por la lentitud de los procesos burocráticos o por la corrupción.

“Por salir de un agujero se cae en otro”, señalan los conductores. Los empresarios dicen que esto genera daños en los vehículos y aumenta el costo de los productos.

El mal estado de la red vial es la culpable, en algunas ocasiones, de los accidentes de tránsito. Aparte de los agujeros, que en algunas carreteras no se pueden esquivar, muchas vías no están señalizadas lo cual las convierte en extremo peligrosas.

Carlos Cabrera, piloto con 29 años de experiencia.

Inseguridad

De todos los problemas, uno de los que más aflige a los conductores del transporte pesado es la inseguridad, puesto que acá su vida corre peligro.

La ruta al Pacífico es una de las más peligrosas. Asaltantes llegan y en moto despojan de sus pertenencias a los pilotos. (Foto Prensa Libre: Hemeroteca PL)

En muchas ocasiones los delincuentes secuestran las unidades con todo y piloto y lo liberan hasta horas después. Esta modalidad ha disminuido con los años desde que los empresarios del transporte optaron por colocar geo localizadores y sistemas de GPS en las unidades, pero esto dio paso a los asaltos a los pilotos.

Como estos camiones no pueden circular a cualquier hora en ciertos municipios los conductores tienen que esperar horas a orillas de la carretera, momentos que son aprovechados por los delincuentes que en motocicleta llegan y les roban sus pertenencias. A más de alguno han herido o golpeado.

Entre las carreteras más peligrosas están: la ruta antigua a Escuintla, la CA2 oriente, la carretera al Atlántico, después de Los Amates, Izabal y ciertos tramos de la carretera a Petén.

Carlos Cabrera.

Menos ingresos

Los ingresos económicos es otra de las quejas. La mayoría de los conductores tienen el salario mínimo de base y ganan aproximadamente Q500 por viaje. Los ingresos mensuales han disminuido porque esta comisión no aumenta y, debido a la proliferación de vehículos ahora hacen menos viajes.

Los pilotos prefieren dormir en las unidades para ahorrarse el pago de hospedaje. Ahí conservan sus artículos de higiene y pagan de Q5 a Q10 en algún hotel cercano para utilizar las duchas. (Foto Prensa Libre: Elmer Vargas)

Pilotos comparten en un comedor de Puerto Santo Tomás de Castilla. Los conductores tratan de buscar los lugares que ofrecen comida a más bajo precio. (Foto Prensa Libre: Elmer Vargas)

Para no afectar los ingresos familiares, deben sacrificar su comodidad e incluso su salud puesto que deciden quedarse a dormir dentro de las cabinas de los tráileres y buscar la comida más económica, aunque no conocen si ha sido preparada higiénicamente.

Los pilotos narraron que varios de ellos se han enfermado y les ha tocado sufrir solos dentro de la cabina del tráiler sus dolores y aflicciones. Hace poco, relataron, había un piloto salvadoreño que se quejaba del dolor y al día siguiente amaneció muerto.

Los empresarios del transporte reconocen que ahora los pilotos hacen menos viajes, pero aseguran que es porque los múltiples problemas en las rutas hacen que el movilizarse sea muy lento.

Raúl de la Cruz, piloto.

Clima impredecible

El clima es otra de las cruces con las que deben cargar quienes se dedican a manejar unidades del transporte de carga.

Los derrumbes e inundaciones ponen en peligro la vida de los conductores del transporte pesado. (Foto Prensa Libre: Hemeroteca PL).

Las lluvias son impredecibles y en ciertas regiones del país tan intensas que impiden la visibilidad y si se transita en una carretera sin señalización los pone en riesgo.

La mezcla de lluvias intensas con carreteras y puentes sin ningún cuidado preventivo puede ser fatal para la economía del país, como muestra la caída del puente Petapilla en la ruta entre Zacapa y Chiquimula y el agujero en el kilómetro 15 de la ruta al Pacífico, que han puesto en serios aprietos al sector transportista.

Piloto salvadoreño.

Restricciones

Otro “dolor de cabeza”, como lo llaman los transportistas, son las restricciones de horario que hay para el transporte pesado en algunos municipios, principalmente en la ciudad de Guatemala y más recientemente en la cabecera de Escuintla.

La cabecera de Escuintla se sumó recientemente a las restricciones de paso al transporte pesado, lo cual causa grandes problemas a los traileros. (Foto Prensa Libre: Hemeroteca PL)

Los pilotos lamentan que Guatemala no sea como otros países, como El Salvador, en que las carreteras fueron diseñadas para que no atravesaran por los centros urbanos. Así, estas restricciones los hace tener que esperar horas antes de dirigirse a la ciudad y les hace casi imposible que un día les alcance para salir de Puerto Santo Tomás y atravesar la capital.

Tienen que invertir mucho tiempo en las carreteras y tienen que conformarse con ver a su familia una vez por semana.

En Escuintla, cuando la restricción está a punto de cobrar vigor tienen que orillarse en la ruta y forma filas de tráilres que afectan el tránsito, incluso, hasta Amatitlán.

Jorge Díaz, piloto

Trámites en Aduanas

Los conductores también deben enfrentarse a trámites aduanales sumamente extensos. A veces puede que estén hasta una semana en uno de los puertos del país a la espera de que la mercancía llegue, desembarque y sea revisada por una decena de instituciones gubernamentales en busca de ilícitos.

Fila de tráileres en un parqueo de Puerto Santo Tomás. Los trámites aduaneros pueden tardar varios días, según los empresarios. (Foto Prensa Libre: Elmer Vargas)

Y cuando se trata de cruzar las fronteras terrestres la situación no es mejor.

Pilotos que circulan por Centroamérica comentaron en una frontera terrestre pueden permanecer hasta tres días a la espera de cruzar un país. Durante ese tiempo no pueden separarse de los camiones puesto que, si se salen de la fila, al regresar tendrían que colocarse hasta el final.

Hector Fajardo, director general de la Cámara de Transportistas Centroamericanos (Catransa),

Bloqueos

Hace 20, 30 o 40 años, los bloqueos o manifestaciones en carreteras eran escasas. Las inconformidades se expresaban de otra forma o posiblemente eran atendidas, señalan los pilotos entrevistados.

En Guatemala, en cualquier momento estalla una manifestación que paraliza por horas el tránsito vehicular. (Foto Prensa Libre: Hemeroteca PL)

Mientras ocurren bloqueos, a los traileros solo les toca esperar. Algunos optan por descansar. (Foto Prensa Libre: Elmer Vargas)

Con nostalgia recuerdan que antes les tomaba de cuatro a cinco horas viajar de Puerto Santo Tomás a la capital, tiempo que ahora puede ser de hasta 13 horas.

En el momento menos pensado resulta que algún grupo de vecinos de cierto poblado salen a bloquear la ruta y poco pueden hacer. Nada más esperar porque a diferencia de un vehículo pequeño no es sencillo que un tráiler de la vuelta y busque una ruta alterna.

Según cálculos de organismos internacionales, la velocidad promedio del transporte de carga en las carreteras guatemaltecas puede ser tan lento como 14 kilómetros por hora.

Armando, piloto con 45 años de experiencia en rutas.

Un grupo de pilotos del transporte pesado coincide en un predio en la ruta al Atlántico, donde platican y esperan a que pase la hora de la restricción en la capital para retomar el viaje. (Foto Prensa Libre: Hemeroteca PL)