Arévalo y Sheinbaum abordan negociaciones para ampliar el Tren Maya y la conexión con el Tren Interoceánico entre Guatemala y México

El presidente Bernardo Arévalo y la presidenta de México, Claudia Sheinbaum promueven el inicio de negociaciones trinacionales (México, Guatemala y Belice) para la conexión del Tren Maya.

Rubén Lacán

15 de agosto de 2025 | 14:14h

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Claudia Sheinbaum, posando junto al presidente de Guatemala, Bernardo Arévalo, este viernes 15 de agosto en Petén (Foto Prensa Libre: EFE/ Presidencia de México)

El presidente de Guatemala, Bernardo Arévalo, y la presidenta de México, Claudia Sheinbaum, dieron detalles de la ampliación del Tren Maya para conectar ambos países y, en una fase posterior, integrar a Belice para crear un proyecto ferroviario regional.

Esa obra insignia del oficialismo en México, cumplió un año de operaciones en diciembre de 2024, con solo un 20% de su meta de pasajeros y demandas de mejoras en el servicio. El proyecto ha sido cuestionado por su sobrecosto de más de 500 mil millones de pesos (unos US$25 mil millones), cuando originalmente estaban contemplados 140 mil millones de pesos (unos US$7 mil 500 millones).

El anuncio se realizó durante una conferencia de prensa en Petén, luego de un sobrevuelo por la selva “el corazón del Mundo Maya”. Los mandatarios explicaron que el objetivo es avanzar hacia una red ferroviaria que promueva el comercio, el turismo y el desarrollo en Guatemala, el sur de México y la región mesoamericana.

Arévalo expresó que Guatemala respalda las iniciativas mexicanas para lograr la interconexión ferroviaria. “Conectar el Tren Maya con Guatemala y, eventualmente, con Belice, es una visión que compartimos y para la cual acordamos promover el inicio de negociaciones trinacionales, así como los respectivos estudios de factibilidad”, señaló.

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“Estamos concibiendo el Tren Maya como una solución de desarrollo que no se contrapone sino que fortalece la búsqueda de un modelo de desarrollo sostenible que además protege de una manera clarísima el patrimonio biológico, natural y cultural del país”, dijo el presidente de Guatemala.

El mandatario indicó que, además de la conexión con el Tren Maya, se proyecta la construcción de una línea ferroviaria entre Tecún Umán, San Marcos, y Ciudad Hidalgo, Chiapas, México.

“Este proyecto tiene un potencial enorme para el comercio entre ambos países, para el desarrollo y bienestar de la gente en Guatemala y en el sur de México, pero también para toda la región mesoamericana”, afirmó.

Arévalo explicó que el proyecto contempla estudios de impacto ambiental y que el tren no atravesará áreas de reserva existentes. “El Tren Maya no va a atravesar ningún área de reserva existente, y que va, no únicamente a transitar por áreas que ya son consideradas áreas de tránsito y de transporte normal, sino que además va a ser parte importante de una respuesta para la sostenibilidad de ese modelo de la gran selva maya que estamos viendo”, explicó.

Experiencia en México

Sheinbaum calificó al Tren Maya como un “éxito” y dijo que ha transportado a 1.5 millones de personas desde su inauguración. Destacó que es un proyecto estratégico para el sur de México y que impulsa el turismo hacia Quintana Roo, Cancún y la península de Yucatán.

“Este proyecto, esta interconexión ferroviaria tiene un potencial enorme para el comercio entre ambos países, para el desarrollo y bienestar de la gente en Guatemala y en el sur de México, pero también para toda la región mesoamericana” explicó el mandatario. 

Tren de carga y conexión con el Interoceánico

La mandataria mexicana anunció que este año iniciará la construcción del Tren Maya de carga, el cual permitirá conectar el norte y el sur del país. Además, explicó que el plan contempla la conexión con el Tren Interoceánico, que unirá Oaxaca, Veracruz y Ciudad Hidalgo.

“Esos trenes estuvieron olvidados durante mucho tiempo en nuestro país y hoy retoman un futuro prometedor para nuestro pueblo”, comentó.

“El objetivo es que Guatemala pueda incorporar los beneficios del Tren Interoceánico, como lo determine. No se trata de construirlo en Guatemala, sino de establecer un proyecto de cooperación para que los beneficios también lleguen al país”, precisó.

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El proyecto que abordaron Sheinbaum y Arévalo prevé que Belice se integre a la red, con el fin de facilitar el transporte de personas y mercancías entre los tres países y contribuir a reducir la migración irregular.

La mujer que murió al intentar tomarse foto frente al tren “La Emperatriz”

Durante el recorrido de la locomotora “La Emperatriz” en México, una joven que intentaba tomarse una selfie fue golpeada por el tren y le causó la muerte.

Ximena Fernández

6 de junio de 2024 | 11:57h

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Fotografía de archivo, vías de un tren en Concordia Argentina (Foto Prensa Libre: EFE/ Ignacio Jesús Rollano)

EL 4 de junio pasado, mientras el Tren Vapor Empress 2816, o “La Emperatriz” hacía su recorrido por Nopola de Villagrán en Hidalgo, México, una mujer intentó tomarse una selfie, pero por acercarse tanto la locomotora fue golpeada en la cabeza y murió.

Los hechos quedaron grabados en un video que se viralizó por las redes sociales. En este se observan a todas las personas reunidas, esperando la llegada del tren.

También se muestra el momento en el que la mujer, quien iba acompañada de un niño, se acerca a los rieles sin percatarse de la distancia ni de la velocidad de la máquina.

La mujer quería tomarse la foto y se agacha para obtener un mejor ángulo, pero el tren se acercaba rápidamente y la locomotora impactó contra la cabeza de la mujer, quien se desplomó al instante.

Según reportes sobre el accidente, la mujer falleció al instante, debido al fuerte choque de la máquina. Ninguno de los asistentes u autoridades de emergencia pudieron hacer nada para ayudarla a sobrevivir.

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A partir de este incidente, la empresa dueña de “La Emperatriz”, Canadian Pacific Kansas City (CPKC) subrayó las medidas de seguridad que deben tomarse al observar a la máquina.

En su cuenta de X, la compañía señaló la importancia de tomar una distancia prudente – específicamente de 10 metros – para evitar accidentes o lesiones entre los espectadores.

¿Quieres tomar fotos o videos del paso de un #tren? ¡Aléjate por lo menos 10 metros de las #vías! Así obtendrás las mejores imágenes sin arriesgar tu vida.#VesVíasPiensaEnTren pic.twitter.com/WULlS6rorD

— @CPKCdeMéxico (@CPKCdeMexico) June 6, 2024

Más accidentes

Otra mujer, que al igual que la anterior, buscaba tomarse una selfie, fue lastimada al no medir bien su distancia y casi ser arrollada por el tren que pasaba por las vías en ese momento.

No obstante, la mujer no resultó con heridas de gravedad puesto que, en el video difundido, se llega a observar como uno de los pistones logra empujarla y lanzar el celular por los aires.

Además de eso, la joven no parece haber sufrido más daños.

Este suceso ocurrió en Coahuila, sector por el que el tren pasó antes que Hidalgo. El video también surgió en redes sociales, luego del accidente ocurrido en Nopola.

El tren y su viaje

La máquina conocida como “La Emperatriz”, realiza un viaje que por vez primera atraviesa México. Travesía que comenzó en abril en Calgary, Alberta y tendrá su fin en Ciudad de México.

Dentro de su programación, también está destinado a visitar Monterrey, San Luis Potosí, Hidalgo, Querétaro y Veracruz.

El tren había servido para transporte de carga y pasajeros durante 30 años, retirándose finalmente en el año 1960. Luego de esto, se utilizó como “embajadora” de CPKC hasta el 2012, momento en el que se almacenó por completo.

Para este viaje por todo México, el motor fue preparado para lograr la travesía.

Este incidente es registrado como el primero en la historia de “La Emperatriz”.

Información recopilada de Infobae y Marca América

Es una amplia plataforma abierta, con paredes decoradas por esculturas de formas abstractas de diversos colores. Está limpia, se ve moderna. Y cada 12 minutos recibe dos vagones plateados dentro de los cuales se pueden ver unos pocos pasajeros.

Entre los bancos de cemento de Jardines, como se llama la parada del Tren Urbano en la que estamos, ubicada en Bayamón, una ciudad de la zona norte metropolitana de Puerto Rico, solo se pasea un guardia de seguridad.

El hombre vigila un recinto vacío.

En apariencia, este sistema de metro no tiene nada que envidiarle a ningún otro transporte similar del mundo. Sus estaciones son muy parecidas entre sí. De gran tamaño y cuentan con estacionamientos que podrían recibir cientos de automóviles.

Algunas estaciones, dependiendo de la hora del día, son más concurridas que Jardines. Sucede, por ejemplo, en la estación de la Universidad de Puerto Rico, frecuentada en las mañanas y tardes por estudiantes, y en otra cercana al Coliseo José Miguel Agrelot, la mayor sala de conciertos de la isla, cada vez que un artista realiza una presentación.

Pero en general, el Tren Urbano, considerado una de las obras de infraestructura más importantes de la historia moderna de Puerto Rico, y que se construyó bajo la premisa de que reduciría la enorme dependencia de los automóviles de la población de la isla, no cumple con sus expectativas iniciales a casi 20 años de inauguración.

“Es un tren que no llega a ningún lado”, afirma en una entrevista desde su oficina en San Juan Aiola Virella, directora editorial del periódico local Metro.

Durante su tiempo como reportera, Virella se especializó en cubrir temas de infraestructura. El Tren Urbano, que comenzó a construirse en la década de 1990, fue por años su principal tema.

Afirma que el metro, que costó US$2.250 millones y que Puerto Rico financió mayormente con emisión de deuda que aún debe pagar, en teoría funciona, pero errores en su planificación, entre estos una ruta corta y poco conveniente, no lo hacen atractivo para la población.

Se esperaba que moviera a 125.000 personas todos los días a través de un entramado de vías que discurren entre áreas elevadas y subterráneas. En contraste, el pasado 2022, según cifras del gobierno local, recibió un promedio de 6.000 pasajeros diarios.

Tenía la misión de servir como una artería central alrededor de la cual operarían buses, taxis y bicicletas en conexión con áreas peatonales. También conectaría con los sistemas de transporte colectivo de las ciudades rurales.

Pero esto nunca sucedió. Por el contrario, los boricuas, durante las horas pico de tránsito en la densa capital de San Juan, se ven obligados a pasar horas en atascos.

“Todo el mundo depende del carro, no hay otra opción”, agrega Virella.

Sus palabras se reflejan en las cifras. De los poco más de 3,2 millones de habitantes que tiene el territorio estadounidense, el Departamento de Transportación registraba para 2021 cerca de 2,1 millones de conductores que, en promedio, tenían 1,33 autos cada uno.

Y mientras esto ocurre, el Tren Urbano es considerado como uno de los trenes con menor rendimiento en EE.UU., que recibe del gobierno todos los años US$20 millones para operar y recupera solo 9 centavos de cada dolar invertido.

El sueño

Desde finales de la década de 1960 y principios de 1970, Puerto Rico soñaba con un tren para su capital.

Aunque hoy la isla está agobiada por una profunda crisis fiscal, en ese entonces era un lugar muy distinto.

Tras la aprobación a mitades del siglo XX del estatus de Estado Libre Asociado, que la convierte en territorio de EE.UU., la isla experimentó un crecimiento económico sostenido durante décadas.

Pero, aunque se analizó la viabilidad de un tren, ningún gobierno dio el paso para construirlo. Todo cambió en 1990.

“Puerto Rico, como EE.UU., pasaba por un momento de boom económico. Todo el mundo se sentía seguro, nadie imaginaba el problema de endeudamiento que llegó años después”, dice Virella.

“En ese Puerto Rico, nace la idea del tren. Uno moderno, con construcciones que aquí nunca se habían visto”, añade.

Luego de nuevos estudios y de la aprobación del gobierno federal estadounidense, en 1996 comenzaron las obras del Tren Urbano.

Su mayor impulsor, y quien supervisó los trabajos durante años, fue Carlos Pesquera, un ingeniero estructural que fungió como secretario de Transportación de Puerto Rico. Ahora como empresario, dueño de una firma de consultoría, nos recibe en su oficina en San Juan.

Armado con papeles, y un enorme computador, se afana en mostrarnos tablas repletas de números, recortes de periódicos y fotografías del proceso de construcción del tren.

“Se supone que el tren se debía construir en varias fases. En la segunda, iba a tener unas extensiones [de su ruta], pero nunca sucedió”, dice.

La primera y única fase de construcción consistió en años de complejos trabajos, que, en ocasiones, requirieron cerrar comunidades enteras.

“Se unieron asesores del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT), también desarrolladores para reconceptualizar el tren y hacerlo viable. En Puerto Rico no había la experiencia para hacer un sistema como este, hubo un proceso de aprendizaje”, cuenta.

“Por ejemplo, cuando estábamos excavando, nos encontrábamos con tuberías sanitarias. Muchos gastos fueron por situaciones imprevistas”, agrega.

El Tren Urbano terminó siendo un metro pesado, con 16 estaciones, que transita 11,6 kilómetros entre tres localidades de la zona norte de Puerto Rico: San Juan, Bayamón y Guaynabo.

Y aunque tiene paradas clave, como en el Centro Médico, el hospital más importante de Puerto Rico, no llega a lugares medulares para la población y el turismo, como el aeropuerto internacional, la zona colonial Viejo San Juan, centros comerciales importantes o barrios densamente poblados del área metropolitana.

Los planes originales, que estimaban su costo en US$1.500 millones, también contemplaban que sus enormes instalacioones estuviesen repletas de comercios y que en los alrededores se desarrollaran complejos de vivienda.

En gran medida, las instalaciones del tren, finalmente inaugurado en 2004, no cuentan con tiendas y muy pocas están rodeadas de casas o apartamentos.

Hay distintas versiones sobre por qué no se construyeron los elementos que el tren necesitaba para ser exitoso y por qué la ruta nunca se extendió.

De acuerdo con Pesquera, fue una cuestión política. Él fue el candidato a la gobernación de Puerto Rico en el año 2000, pero perdió las elecciones y argumenta que la administración entrante detuvo el proyecto.

La gobernadora que ganó los comicios, Sila María Calderón, ha negado en varias ocasiones dicho señalamiento, y dice que ni siquiera para la primera fase del tren, que se terminó durante su mandato, había el dinero suficiente y tuvieron que dar paso a las emisiones de deuda para acabar las obras.

Un acto de rebeldía

Aunque no hay acuerdo sobre las razones del poco éxito del tren, lo cierto es que a los puertorriqueños se les legó una ambiciosa obra que, pese a su alto costo, no atiende sus necesidades de día a día, como explica a BBC Mundo Brenda Mejía, una editora y creadora de contenido de viajes.

Es un viernes cerca de las 5:00 p.m. y en la estación Domech, en San Juan, hay una mayor concurrencia de personas utilizando el tren.

Aun con sus imperfecciones, es un transporte vital para algunos puertorriqueños como Mejía.

“La gente me dice que estoy loca”, señala.

Tiene 34 años y cuenta que hace cinco, luego de viajar por Europa y otros lugares en donde es común el uso de sistemas de transporte colectivo, decidió abandonar por completo el auto.

“Me cuestioné cómo en una isla tan pequeña yo no podía hacer lo mismo”, suelta.

Acomodó su vida al Tren Urbano. Se mudó a una casa lo más cerca posible de una estación y se levanta todos los días muy temprano para lograr conectar la ruta de los autobuses con el metro y así llegar a tiempo a la oficina.

No obstante, dice que, de todas maneras, “moverse en transporte público en Puerto Rico es un reto, es un acto de resistencia”.

“Uno de los grandes problemas es que las estaciones del tren no se hicieron como se debía. Deberían tener alineación con los buses, pero a veces los buses y el tren no están para nada combinados”, sostiene.

A eso se suma que por la crisis de deuda que enfrenta la isla, el gobierno no ha logrado dar mantenimiento a muchos elementos del tren, ni tampoco modernizarlo.

“Hay estaciones en donde es muy fácil ser un ‘colado’, porque los tornos no sirven. Y para comprar los boletos, no se puede usar ningún tipo de tarjeta, solo con efectivo. Si le echas mucho dinero, los mismos empleados te dicen que las máquinas no sirven, que no puedes poner cifras muy altas porque no te va dar cambio y lo vas a perder”, relata.

Para Mejía, hay pocas esperanzas de que en un futuro cercano el Tren Urbano se transforme en un sistema eficiente.

“Como no hay fondos, no es posible que las cosas mejoren. Además, aquí se incentiva que la gente tenga su propio vehículo. Uno queda como una persona rara cuando intenta moverse en el transporte público”, dice.

Una propuesta

Puerto Rico apenas salió el año pasado de un proceso de bancarrota por una deuda pública que asciende a más de US$70.000 millones, de los cuales la construcción del Tren Urbano representó un 4%, señala el economista José Caraballo Cueto.

Dice, además, que como dicha deuda no se ha auditado, nunca se sabrá el costó real del tren, pero él cree que, luego de nuevos financiamientos, se eleva a unos $3.000 millones.

El también profesor de la Universidad de Puerto Rico comenta que cancelar las operaciones del sistema de metro no sería conveniente, no solo porque se perdería la inversión, sino también porque el transporte público es necesario para generar crecimiento económico en el territorio.

“Sin transporte público, es difícil que más gente entre en el mercado laboral, especialmente en los puestos de bajos salarios, donde no puedes comprar un vehículo”, sostiene.

Este año, el Departamento de Transportación anunció un nuevo análisis que podría resultar en la extensión del Tren Urbano. La propuesta, sin embargo, ha recibido críticas por la intención del gobierno de llevarlo hasta una sala de conciertos en Miramar, un barrio de San Juan.

Pero la secretaria actual de transporte, Eileen Vélez Vega, indicó que esta iniciativa apenas está comenzado y que tomará tiempo definir si es posible algún cambio en la línea de metro.

Tan solo la primera fase de estudios, que cuenta con audiencias públicas, tomará 15 meses.

“Estamos evaluando el noroeste del área metropolitana para la extensión. En esas zonas hay alta densidad de población e industrias, turismo y servicios de salud”, indica.

“Y no significa que vaya a ser un tren pesado, como el que tenemos ahora. Puede ser un tren liviano o autobuses de alta frecuencia”, agrega.

Vélez Vega apuesta a que los cambios en el sistema de metro se financien con el dinero que asignó el gobierno de EE.UU. para la reconstrucción de Puerto Rico luego del huracán María en 2017. Se trata de unos US$60.000 millones de los que la isla ha logrado usar muy poco, por problemas de gestión y burocracia.

Ante la falta de dinero, Caraballo Cueto cree que la opción más efectiva sería implementar un sistema de autobuses rápidos.

Pero no es la primera vez que se habla de mejorar el tren. Y, luego de casi dos décadas, nada se ha concretado.

Por eso Aiola Virella dice que como periodista le causa “mucha suspicacia”. Y añade que, “como en el atletismo, con el tren ya hemos visto muchas falsas salidas”.

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El hecho ocurrió el jueves último cerca de las 17 horas en la calle 141 y Biscayne Boulevard, de acuerdo con medios estadounidenses.

Al parecer, la camioneta se quedó dentro del área del paso del tren y las plumillas se bajaron para cerrar el paso de vehículos, lo que no le permitió avanzar.

La Policía informó que recibió varias llamadas acerca de que un vehículo había sido arrollado sobre las vías del tren Brightline.

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Cuando llegaron encontraron el vehículo destruido a la orilla de la línea férrea.

El accidente destruyó los brazos del cruce del tren así como las luces de advertencia, de acuerdo con el sitio de 7 News Miami.

Según el noticiero, el hecho ocurrió cerca de la entrada de un gran complejo de apartamentos.

“El accidente ocurrió días después de que Brightline recibiera una subvención de US$25 millones para mejorar la seguridad en las vías”, consigna el sitio.

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Afortunadamente, los ocupantes del vehículo lograron escapar del vehículo momentos antes del impacto, por lo que salieron ilesos, al igual que los pasajeros del tren.

We’re told this just happened within the hour at Biscayne and 147th St. N. Miami PD: Everyone got out. Car was unoccupied. No one on @GoBrightline train injured. @wsvn pic.twitter.com/XboZLfoWG3

— Sheldon Fox-7 News (@fox_sheldon) August 18, 2022

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“Hay aproximadamente 243 pasajeros a bordo con reportes primarios de lesiones”, dijo la compañía en un comunicado y añadió que había enviado empleados para ayudar a las autoridades locales.

Imágenes compartidas en las redes sociales mostraban al menos cinco vagones de ferrocarril de lado en un campo de maíz, con los pasajeros trepando por las ventanas y las puertas.

La AFP no pudo confirmar de inmediato la autenticidad de las imágenes.

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El descarrilamiento se produce un día después de que otro tren operado por Amtrak chocara con un vehículo de pasajeros en un cruce de ferrocarril en California, dejando un saldo de tres muertos.

El cruce implicado no tenía guardias, y un funcionario local de los bomberos dijo que no era poco común que ocurrieran accidentes allí, informó la filial local de la NBC.

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The train I was traveling on derailed on the way to Iowa near Mendon Missouri pic.twitter.com/YndSEEXkto

— Dax McDonald (@cloudmarooned) June 27, 2022

المشاهد الأولى من موقع حادث اصطدام قطار بشاحنة في ولاية ميزوري الأمريكية راح ضحيته قتلى وجرحى#إرم_نيوز #Missouri pic.twitter.com/Ppm3qBg3d7

— إرم نيوز (@EremNews) June 27, 2022

Varias personas han resultado heridas cuando un tren de Amtrak descarriló después de chocar contra un camión en un cruce público cerca de #Mendon, #Missouri, según información de un comunicado de la compañía. pic.twitter.com/PBXo8ZO0pW

— 𝑪𝒆𝒏𝒕𝒊𝒏𝒆𝒍𝒂35 (@QuakeChaser35) June 27, 2022

Mientras tanto, la Compañía Puerta del Istmo afirmó este 2 de febrero que está vigente un  contrato firmado el año pasado para rehabilitar 1.3 kilómetros de vía férrea en Ayutla, San Marcos, (Tecún Umán), por lo que Ferrovías no puede anularlo de forma unilateral.

El contrato entre Ferrovías y Remed fue aprobado por la asamblea de Ferrovías el 12 de enero del 2022 y firmado en 14 de ese mismo mes, con el cual se otorga el derecho de rehabilitación, uso y operación de 265 kilómetros de vía férrea para prestar el servicio de transporte de carga, pasajeros y turismo. De estos, 235 kilómetros van de Tecún Umán (San Marcos) hasta Puerto Quetzal (Escuintla) y 30 kilómetros corresponden a la vía entre Retalhuleu y el puerto de Champerico.

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Por lo pronto, el funcionario de la CGC explicó que el análisis se lleva a cabo desde el punto de vista legal en la dirección de Asuntos Jurídicos de esa institución y posteriormente, se entrará a la fase de fiscalización, cuando se tomarán decisiones con base en las conclusiones recibidas. “Se prevé conocer los resultados en los próximos días”, precisó el subcontralor.

Posible demanda

El documento firmado en junio del 2021 entre Ferrovías y Puerta del Istmo, por un plazo de 25 años (finalizaría en el 2046), es un contrato para servidumbre voluntaria y oneroso de paso. Es decir que Ferrovías establece la tarifa y Puerta del Istmo la paga con base en el procedimiento establecido por uso de las vías y no sobre utilidades.

El gerente de Puerta del Istmo, Fredy Palma, explicó que se trata de un derecho de paso no exclusivo, lo que significa que pueden utilizarlo otras entidades, e incluye la interconexión ferroviaria de la vía nacional con la ubicada en terrenos privados por 1.7 kilómetros  en la Zona de Desarrollo Económico Especial Pública (Zdeep) que tiene aprobada y está instalando en ese municipio.

Ambos tramos son importantes para la Zdeep porque atrae la instalación de varias empresas y alrededor del 30% de ellas usaría el tren, comenta el ejecutivo.

Esa compañía tiene previsto iniciar este año una inversión de Q25 millones para el tramo de 1.3 kilómetros en mención, aspecto que según el gerente, incrementará los bienes del Estado y generará ingresos para Ferrovías desde el primer día de operación, mientras que prevé invertir alrededor US$8 millones (unos Q61.6 millones) en un tramo de 1.7 kilómetros para la interconexión respectiva.

La construcción no ha iniciado, debido a tres motivos, explicó Palma: Covial no ha reparado el puente Rodolfo Robles; Ferrovías no ha habilitado su Depósito Aduanero Temporal (DAT) en la que operarán varias oficinas públicas; y desde octubre del 2022 iniciaron las acciones para afectar el contrato mencionado.

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Palma comentó que el problema con el nuevo contrato firmado entre Ferrovías y Remed. S.A., es que le dan el uso de la vía de forma exclusiva, por lo que resultarían perjudicados los contratos vigentes no exclusivos que tienen varias empresas. También se corre el riesgo de que la empresa con el nuevo contrato decida no construir esa parte o cambiar el tramo, por lo que se les dificultaría interconectarse con la red ferroviaria del país.

Palma añadió que el tramo que a ellos les interesa está invadido con alrededor de 120 familias (unas 1 mil personas) y creen que la intención es cambiar el trazo, por lo menos en la parte que sale de Ayutla.

“Contrario a eso, el proyecto de Puerta del Istmo incluye el componente social de reubicar a las familias en otros terrenos”, añadió.

En contexto con lo anterior, Palma aseguró que no ha recibido ninguna notificación o aviso oficial sobre la decisión de la asamblea que dio como resultado el contrato con Remed, S.A., pero un abogado de Ferrovías se ha acercado a la empresa, de forma extraoficial, para pedirles que rescindan el contrato.

Por lo tanto, la compañía ahora analiza las acciones legales correspondientes, a pesar de que “los contratos podrían operar simultáneamente”.

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Solución salomónica

Juan Pablo Carrasco, actual presidente de Amcham, opinó sobre el caso, desde su experiencia como abogado, y aunque dijo que no conoce detalles de ambos contratos, indicó que “se debe tomar en cuenta que Ferrovías está inscrita como una Sociedad Anónima por lo que no es estatal, y con base en ello, el contrato con Puerta del Istmo es entre dos entes privados y se debe usar la legislación comercial para definir lo que pasará”.

Explica que el contrato no se puede rescindir de forma unilateral, sino solo por medio de acuerdos bilaterales entre ambas entidades, aparte de que hay al menos dos contratos más de servidumbre no exclusiva en el tramo de la región sur. El tramo en esa área se otorgó a la empresa Remed, S. A., y según la Procuraduría General de la Nación (PGN) se trata de un arrendamiento.

“El contrato nuevo que se suscribió este año no debería interferir con la no exclusividad de los otros compromisos existentes y para ello, debería llegarse a un acuerdo para que funcionen ambos contratos de manera integral, pues un contrato posterior no puede afectar a uno ya existente”.

Ferrovías argumenta que es privada

El Administrador Único y Representante Legal de Ferrovías, José Fernando Ulloa Rosenberg, indicó que no se puede pronunciar sobre el contrato con Remed, S. A. porque este se encuentra en fase de inscripción y al hacerlo, caería en ilegalidades.

Por la misma razón, dijo no poder responder sobre la situación del contrato con Puerta del Istmo, aunque aseguró que la asamblea pidió analizar la legalidad de este último. Sin embargo, refirió que la compañía emitió un comunicado sobre el contrato con Remed, S. A., documento en el que se asegura que Ferrovías es una empresa mercantil y que no es sujeta a la Ley de Contrataciones del Estado, decreto 57-92, ni a la Ley Orgánica del Presupuesto, 101-97 porque no ha recibido ni recibe aportaciones, subsidios ni recursos del Estado de Guatemala.

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Ferrovías argumenta que el 80% de las acciones de la empresa que posee el Estado no fueron pagadas, pues ello es consecuencia de un endoso derivado de un laudo arbitral internacional, tras haber perdido una demanda de la empresa Railroad Development Company (RDC) que por varios años tuvo a su cargo el sistema ferroviario del país.

“Alrededor de US$14.1 millones que el Estado pagó a RDC fue por inversiones, funcionamiento del servicio ferroviario y arrendamientos inmobiliarios, pero no por las acciones que se endosaron a su favor, para evitar que el próximo adquiriente de las acciones pudiera iniciar un nuevo juicio en contra del Estado”.

En el comunicado se indica que actualmente se está a la espera de la resolución que ponga fin a la acción inconstitucional de amparo presentada por el Procurador de Derechos Humanos. “El tribunal extraordinario de amparo ya emitió tres resoluciones el 14, 18 y 19 de enero, en las cuales no se ha decretado amparo provisional”, aseguró la empresa.

Asimismo, asegura que se ejercieron las facultades para disponer de los bienes que les fueron otorgados en usufructo oneroso, según el llamado Contrato 402, para la reactivación del Sistema Ferroviario de Guatemala, y que en el 2019, Remed, S. A., presentó manifestación de interés por lo que se iniciaron dictámenes técnicos, legales, estudios financieros y registrales que concluyeron en la viabilidad de la reactivación del tramo denominada División del Pacífico.

“Se maneja el contrato con absoluta opacidad y secretismo, cuando se afecta los intereses de todos los guatemaltecos”, agregó al recordar que el Estado de Guatemala es el propietario del 80% de acciones de Ferrovías, por lo que el contrato es público, pero el Gobierno ha insistido que es un asunto privado.

“Se tenían muchos cuestionamientos para el Procurador Donado, quien cambió de parecer porque el año pasado votó de manera negativa durante una asamblea general en cuanto a la minuta del contrato de Ferrovías. Y sorprendentemente, con su voto el 12 de enero de este año, aprobó ese contrato y quedan muchas dudas sobre los posibles beneficios o el perjuicio que se va a causar al patrimonio”, añadió el parlamentario.

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También se había citado a Cristina Lemus Alvarado, viceministra de Desarrollo Urbano y Vivienda del Ministerio de Comunicaciones. Sin embargo, delegó a la directora del Fondo para la Vivienda (Fopavi), por lo que también se le convocará de nuevo, ya que se quiere saber si hay personas viviendo en el tramo de vía férrea que incluye el proyecto.

“En las vías del tren viven alrededor de 65 mil familias que ahora Fegua pretende desalojar y deben explicar al respecto”, señaló el diputado.

El miércoles 26 de enero, el interventor de Fegua afirmó desconocer el contenido del contrato entre la Compañía Desarrolladora Ferroviaria S.A. (Ferrovías) y Remed S.A., aunque este le obliga a desalojar la línea férrea desde Tecún Umán hasta Puerto Quetzal.

El contrato consiste en el arrendamiento de 235 kilómetros de vía férrea e inmuebles relacionados, para rehabilitar y poner en marcha el llamado Ferrocarril Bicentenario y la empresa arrendante ejecutará el proyecto durante 26 años, con una inversión anunciada de US$700 millones.

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Según la PGN el contrato es de un arrendamiento de bienes inmuebles de utilidad ferroviaria, a favor de Ferrovías, S.A., correspondiente a la División Pacífico, y no se trata de un usufructo, pero Pineda expuso que “es un negocio de US$700 millones y lo que pretendemos es evitar a toda costa que el gobierno de turno o un grupo muy selecto de empresarios se haga multimillonario a costa de los bienes que pertenecen a los guatemaltecos”.

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#CongresoGT | Autoridades de @CIVguate y @PDHgt acuden a una citación de la bancada @msemillagt para abordar el tema del contrato entre Ferrovías y Remed S.A., para la habilitación de la línea férrea. No acuden Fegua ni el Procurador General de la Nación. @prensa_libre pic.twitter.com/kSJ5LKabWW

— Henry Montenegro (@hmontenegro_GTV) January 27, 2022

Sin embargo, Antonio Malouf, ministro de Economía y José Ulloa Rosemberg, administrador de Ferrovías no acudieron a la citación y tampoco presentaron excusa.

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Únicamente participaron representantes de la Procuraduría de los Derechos Humanos y Augusto Ponce, Interventor (Fegua), quien indicó desconocer los términos del contrato firmado.

Ponce, quien se encontraba bajo juramento, negó en la citación que se haya tomado en cuenta a Fegua en la negociación del contrato entre la empresa mexicana Remed S.A. y Ferrovías.

Además, justificó su desconocimiento porque el contrato contiene una cláusula de confidencialidad, aunque agregó que no hay plazos para la liberación de las vías y que han presentado unas 478 notificaciones de desalojo en 800 kilómetros de Tecún Umán a Puerto Barrios, pero no son precisamente por donde pasará el Tren Bicentenario y no sabe cuántas se han concretado ni los plazos para liberarlas.

Ponce aseguró que no estuvo presente en la firma o en la asamblea de accionistas, a pesar de que hay evidencias de lo contrario, pues asistió a la Asamblea Extraordinaria de Accionistas celebrada el 12 de enero y a la firma del contrato entre Remed S.A. y Ferrovías el 14 de enero pasado, acto que tuvo lugar en las instalaciones de Fegua. Incluso, brindó las palabras de bienvenida.

“Es un tema (el contrato) que se trató entre la iniciativa privada y no estatal”, enfatizó el interventor de Fegua.

Señalamientos suben de tono

Los diputados cuestionaron que, a su criterio, el contrato se firmó por un arrendamiento, pero es un usufructo.

“A todas luces es un contrato ilegal en el que se utiliza la figura de arrendamiento, porque no hay otra. La actitud del gobierno de Guatemala es preocupante, porque el Estado es propietario del 81% de las acciones de Ferrovías y desde el año pasado se nombró a Ulloa como representante legal. El anterior no había querido firmar porque había ilegalidades en el mismo”, expresó el diputado Orlando Blanco.

Además, señalaron que se agregaran 30 kilómetros a los 235 kilómetros originales para el proyecto.

Según Blanco, el exsecretario privado de la presidencia, Giorgio Bruni, estaría involucrado en el negocio del proyecto del Ferrocarril Bicentenario, quien junto con Ulloa viajaron a México.

No se descarta que el ministro de Economía Antonio Malouf sea interpelado en el Congreso de la República.

De acuerdo con medios locales, pasajeros del tren Roca viajaban de forma habitual rumbo a sus destinos. Sin embargo, el pánico llegó en la estación Lomas de Zamora, debido a un enfrentamiento entre bandas rivales que comenzó en la calle.

Según testigos, cuando el tren se detuvo y abrió sus puertas como de costumbre, por motivos que se desconocen, dos grupos de jóvenes se enfrentaron en el andén 4 de la estación y protagonizaron una batalla campal que incluyó pedradas y botellazos entre ellos y contra el tren, lo que generó incertidumbre y provocó pánico entre los pasajeros.

Algunos de los pasajeros grabaron videos del suceso y los publicaron en TikTok. En una de las grabaciones se observan a varios de los pasajeros tirados y algunos se resguardaron en sus asientos para evitar ser alcanzados por las piedras y botellas. Además, los gritos y llantos de varias personas agregaron más tensión en el tren.

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“Están disparando”, dijo un pasajero. Sin embargo, no hubo tiros, pero los botellazos y pedradas no cesaban.

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“Párese todo el mundo”, dijo un hombre que grabo uno de los videos que se viralizaron en las redes sociales.

@vladimiralcala0

♬ sonido original – Vladimir Alcala901

De acuerdo con los reportes, varios pasajeros notificaron a las autoridades, pero antes de su llegada los agresores se retiraron del lugar y el tren continuó su marcha.

@vladimiralcala0

segunda parte del acontecido anoche en la estación de lomas de Zamora

♬ sonido original – Vladimir Alcala901

La reactivación de la primera fase consiste en la reconstrucción y habilitación de la ruta ferroviaria desde San Marcos hasta Puerto Quetzal y su operación durante por 26 años, con una inversión aproximada de US$700 millones, supuestamente sin incluir ningún tipo de desembolso por parte del Gobierno de Guatemala.

El contrato, según la Procuraduría General de la Nación (PGN), es de un arrendamiento de bienes inmuebles de utilidad ferroviaria, a favor de Ferrovías, S.A., correspondiente a la División Pacífico, y no se trata de un usufructo.

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Para poder llevar a cabo la firma del documento legal, la minuta del contrato fue aprobada el miércoles 12 de enero del presente año, la cual recibió 81.6% votos a favor y 18.4% en contra, y entre quienes lo aprobaron se encuentra el Procurador General de la Nación (PGN), quien representa el 80% de las acciones del Estado ante Ferrovías.

Previo a la firma del contrato, funcionarios de Ferrocarriles de Guatemala (Fegua) presentaron el avance de estudios de prefactibilidad en el tramo sur, que fue elaborado junto a entidades como el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE) con apoyo del Gobierno de Corea,  entre otras iniciativas de ampliación que se están impulsando.

Fegua incluye dentro de los planes de reactivación ferroviaria el mantenimiento y protección de la vía férrea, mantenimiento y protección de equipos ferroviarios, así como protección del derecho de vía por medio de la rotulación que identifica la propiedad de Fegua.

Sellan alianza

En la firma del contrato estuvieron presentes el Administrador Único de Ferrovías, José Fernando Ulloa Rosenberg; el representante legal de Remed S.A., Carlos Alvarez de Alba; el interventor de Fegua, Augusto Ponce; el ministro de Comunicaciones, Javier Maldonado; y el ministro de Economía, Antonio Malouf.

Ulloa Rosenberg afirmó que con la alianza concretada con Remed S.A. de C.V., se asegura la rehabilitación del sistema ferroviario en el suroccidente del país; así como la interconexión ferroviaria México, Estados Unidos y Canadá, que permitirá el intercambio de mercancías y el aumento del comercio exterior a través de un medio de transporte seguro, eficiente y económico.

El representante de Ferrovías afirmó que se compromete a que la mano de obra que necesite el proyecto y trabajos de la vía sea guatemalteca. Asimismo, la empresa mexicana prometió capacitaciones.

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“El proyecto no tiene cobros escondidos y tampoco cláusulas que embarguen el patrimonio del país; el riesgo lo corre la empresa Remed y después de 24 años, se da cumplimiento al contrato 402 que es el que sirve de base y permite la rehabilitación de la división Pacífico del sistema ferroviario de Guatemala”, comentó Ulloa.

Según Alvarez de Alba, este proyecto representa una oportunidad para Guatemala de convertirse en un vehículo de desarrollo, movilidad y crecimiento económico. Además, es una palanca para lograr acceso a mercados internacionales y convertirse en el “hub industrial” de la región.

Por su lado, Malouf afirmó que este proyecto será un referente importante y un vehículo que permitirá a los pequeños y medianos empresarios, trasladar mercancías en puntos comerciales clave del país.

El funcionario invitó al empresario de Remed a sumar el acompañamiento del Programa Nacional de Competitividad (Pronacom) a través de los programas softlanding y aftercare que tienen el objetivo de brindar el acompañamiento necesario a los nuevos inversionistas en el país y puedan llevar a cabo sus operaciones de manera fluida.

Presentan amparo

El Procurador de los Derechos Humanos, Jordán Rodas, presentó el primer amparo en contra de Ferrovías, por haber aprobado la minuta de contrato de arrendamiento de bienes muebles de utilidad ferroviaria en la asamblea celebrada el 12 de enero.

El documento fue presentado el 14 de enero ante el Juez de Primera Instancia del Ramo Civil y Mercantil, constituido en Tribunal de Amparo.

No tomaron el camino legal correspondiente, optaron por un atajo a todas luces ilegal!!! Por eso @Contraloria_gt y @MPguatemala deben actuar de forma objetiva, ágil e independiente investigando este contrato!!! pic.twitter.com/VaTurNbjZm

— Jordán Rodas Andrade (@JordanRodas) January 14, 2022

“Están tratando de consumar un negocio corrupto, pero se les va a caer el negocio, porque no cumplieron con la Ley de Contrataciones a la que están obligados por ser una empresa con el capital mayoritario de origen público”, expresó Rodas.

Según él, tuvo que abrirse una licitación, un concurso público que no existió y lo que se firmó carece de efectos legales y es importante que se otorgue el amparo provisional y no se consume  ese negocio.

El presidente de la comisión de Integración Regional del Congreso de la República, Luis Fernando Pineda, ha dado seguimiento a las negociaciones con Remed S.A., y las señala de opacas por la poca transparencia en dar a conocer los detalles del proceso que viene desde hace dos años y el contenido del contrato que se firmó este viernes.

Por lo anterior, afirmó que la próxima semana también presentará las acciones legales correspondientes en contra de la firma de ese contrato.

La reactivación de la primera fase consiste en la rehabilitación de la ruta ferroviaria desde San Marcos hasta Puerto Quetzal y su operación durante por 26 años, con una inversión aproximada de US$700 millones, sin incluir ningún tipo de desembolso por parte del Gobierno de Guatemala.

El contrato, según la Procuraduría General de la Nación (PGN), es de un arrendamiento de bienes inmuebles de utilidad ferroviaria, a favor de Ferrovías, S.A., correspondiente a la División Pacífico, y no se trata de un usufructo.

Para poder llevar a cabo la firma del documento legal, la minuta del contrato fue aprobada el miércoles 12 de enero del presente año, la cual recibió 81.6% votos a favor y 18.4% votos en contra, y entre quienes lo aprobaron se encuentra el Procurador General de la Nación (PGN), quien representa el 80% de las acciones del Estado ante Ferrovías.

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En el acto de firma del contrato, que no contó con la presencia de medios de comunicación, estuvieron presentes el Administrador Único de Ferrovías, José Fernando Ulloa Rosenberg; el representante legal de Remed S.A., Carlos Alvarez de Alba; el interventor de Fegua, Augusto Ponce; el ministro de Comunicaciones, Javier Maldonado; y el ministro de Economía, Antonio Malouf.

Según Alvarez de Alba, este proyecto representa una oportunidad para Guatemala de convertirse en un vehículo de desarrollo, movilidad y crecimiento económico. Además, es una palanca para lograr acceso a mercados internacionales y convertirse en el “hub industrial” de la región.

Por su lado, Malouf afirmó que este proyecto será un referente importante y un vehículo que permitirá a los pequeños y medianos empresarios, trasladar mercancías en puntos comerciales clave del país.

El funcionario invitó al empresario de Remed a sumar el acompañamiento del Programa Nacional de Competitividad (Pronacom) a través del programa de softlanding y aftercare que tienen el objetivo de brindar el acompañamiento necesario a los nuevos inversionistas en el país y puedan llevar a cabo sus operaciones de manera fluida.

#Ahora | Sin convocar a medios de comunicación se lleva a cabo la firma de contrato entre @FerroviasGT y la empresa mexicana Remed S.A. para dar luz verde al proyecto Tren Bicentenario que rehabilitara la línea del tren en el pacífico del país y una inversión de US$700 millones. pic.twitter.com/cfHB6Caifo

— Mundo Económico (@Economia_pl) January 14, 2022

Presentan amparo

El Procurador de los Derechos Humanos, Jordán Rodas, presentó el primer amparo en contra de Ferrovías, por haber aprobado minuta de contrato de arrendamiento de bienes muebles de utilidad ferrovíaria en la asamblea celebrada el 12 de enero.

“Se les va a caer el negocio, porque no cumplieron con la Ley de Contrataciones que están obligados por ser una empresa con el capital mayoritario de origen público”, expresó Rodas.

El @PDHgt @JordanRodas presenta amparo en contra de Compañía Desarrolladora Ferroviaria S.A., por haber aprobado minuta de contrato de arrendamiento de bienes de utilidad ferroviaria, sin efectuar la licitación de conformidad artículos 1 y 96 de Ley de Contrataciones del Estado. pic.twitter.com/bkrwHa2kLz

— PDH Guatemala (@PDHgt) January 14, 2022

El presidente de la comisión de Integración Regional del Congreso de la República, Luis Fernando Pineda, ha dado seguimiento a las negociaciones con Remed S.A., y las señala de opacas por la poca transparencia en dar a conocer los detalles del proceso que viene desde hace dos años y el contenido del contrato que se firmó este viernes.

Tanto el presidente de la comisión de Integración Regional del Congreso de la República, Luis Fernando Pineda, como Jordán Rodas, Procurador de los Derechos Humanos (PDH) y la empresa Puertas del Istmo, S.A., presentarán acciones legales, debido a supuestas anomalías e inconsistencias en dicha negociación.

Pineda dijo que ya solicitó al Procurador General de la Nación (PGN) la minuta del contrato que fue aprobada, pues el voto mayoritario lo otorgó esta entidad, por ser representante del Estado de Guatemala ante Ferrovías, empresa en la que posee el 81% de acciones. El otro 15% es de Cementos Progreso y el 4% restante pertenece a personas particulares.

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“Tengo conocimiento de quiénes son los accionistas porque es parte de la información que se logró, a raíz de la fiscalización de la comisión, relacionada con ese tema”, dijo Pineda.

En tanto, el equipo jurídico de la PDH está terminando el análisis correspondiente para accionar legalmente, pero los detalles se revelarán este viernes, afirmó Rodas.

¿Qué es Remed S.A.?

Remed S.A. de C.V. es una filial de Stella Holdings y trata de integrar, en una plataforma para Latinoamérica, los trenes eléctricos de cero emisiones de Vivarail con el objetivo de desarrollar un corredor comercial entre Norteamérica y Centroamérica.

En la página web de Stella Holdings detallan que es una empresa que brinda servicios relacionados con transporte ferroviario y movilidad, desde la planeación hasta ejecución de proyectos de todas las magnitudes y variedades. Además, ofrece soluciones, diseño e implementaciones de sistema Metro y ferroviarios para turismo, proximidad y fletes.

Carlos Alvarez de Alba, propietario de la empresa mexicana Remed S.A. C.V. brindó una entrevista en noviembre del año pasado al medio mexicano Imagen Radio, donde habló sobre el reconocimiento que recibió por la contribución en el transporte sostenible y explicó en qué consiste la empresa.

“Remed es una compañía que se dedica a proyectos ferroviarios llave en mano desde fabricación de los trenes, armado de la vía y la operación en modalidad de sistema de peaje”, dijo el ejecutivo, al agregar que desde hace cuatro años establecieron una sociedad con una empresa británica llamada Vivarail y en noviembre les otorgaron un reconocimiento por la promoción de trenes eléctricos de cero emisiones de gases de efecto invernadero.

Durante la conversación, Álvarez de Alba mencionó a Guatemala y afirmó que la intención es conectar un tren con México, saliendo desde Ciudad Hidalgo, Chiapas, hasta Puerto Quetzal, con un recorrido de 250 Km., para después continuar hacia El Salvador. No obstante, indicó que aún no operan en México, sino que están impulsando proyectos para lograr su participación en un proyecto ferroviario de la ciudad de México a Querétaro, así como en el Tren Maya (costa caribeña mexicana).

El empresario dijo que el Ferrocarril Bicentenario (refiriéndose a Guatemala) tiene el propósito de promover la movilidad ferroviaria ecológica y eficiente con base en tres factores: viabilidad económica, desarrollo social y cuidado del medio ambiente.

“Empezamos hace tres años, se firmó la primera carta de entendimiento con Guatemala, pero entró la pandemia del covid-19 y el país cerró casi un año; por lo tanto, acabamos de retomar las negociaciones para poder terminar el contrato”, explicó.

¿Cómo son los trenes?

El tren al que se refiere Álvarez de Alba tiene una capacidad de 12 vagones, puede ser de carga o de pasajeros, es bidireccional, y puede recorrer 130 kilómetros con carga eléctrica, a 90 kilómetros por hora. Por esa razón se necesitan estaciones de carga.

El empresario aseguró que no se requiere tanta infraestructura y en 10 minutos, los trenes recargan el 100% de la batería, para continuar por otros 130 kilómetros. “La misión es acercar la tecnología en los países donde tendremos participación, que son Guatemala, El Salvador y México”.

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Defenderán contrato

Otro de los puntos abordados durante la asamblea de accionistas de Ferrovías fue la presentación del análisis legal del contrato de servidumbre voluntaria y onerosa de paso e interconexión ferroviaria entre Ferrovías, S.A. y la empresa Puertas del Istmo, S.A., suscrito en junio del año pasado.

Según este, se aprobó facultar al representante legal de Ferrovías para iniciar las acciones legales pertinentes en relación con dicho contrato, según el cual, Puertas del Istmo habilitaría un tramo no exclusivo de 1.3 kilómetros de vía para conectar las instalaciones de Ferrovías Tecún Umán con Puertas del Istmo.

Según José Fernando Ulloa, representante de Ferrovías, el contrato evidenció inconsistencias y lo que suceda a futuro dependerá del proceso porque hay evidencias recabadas por el Departamento Legal, que se deben tomar en cuenta.

Sin embargo, el presidente de esa compañía, Fermín Colima, afirmó que existe presión del representante legal de Ferrovías para iniciar las acciones legales y el objetivo es rescindir el contrato, pero señaló que una de la clausulas establece que no puede anularse de manera unilateral.

Fredy Palma, gerente de Puertas del Istmo, aseguró que no han recibido notificaciones o comunicaciones oficiales de parte de Ferrovías, y que están listos para defender el contrato porque poseen pruebas suficientes para aclarar los señalamientos.

Uno de ellos es que falta un registro de la finca por parte de Ferrovías y se demostró con documentos que todo está en orden, y el contrato contempla que de haber alguna duda, existe el proceso de saneamiento de ley. El otro señalamiento, es que Puertas del Istmo no construya ese tramo de línea férrea.

“El administrador único de Ferrovías nunca nos ha recibido, únicamente hemos hablado en dos ocasiones con el abogado, pero tenemos el respaldo para descargar los señalamientos”, expresó.

Colima agregó que ya les había pedido negociar ese tramo con Remed S.A., pero no estuvieron de acuerdo, y como no se hizo así, pretenden anular el contrato porque “no quieren competencia”.

Entrevista

En entrevista con Prensa Libre, el ministro de Economía, Antonio Malouf, opinó que la aprobación de la minuta del contrato entre Ferrovías y Remed S.A., es positiva para el país.

¿Cómo analiza esta negociación y próxima firma de contrato?

La negociación se llevó a cabo entre Ferrovías y la empresa, y son ellos quienes deben abordar este tema. Lo que yo puedo indicarle es que la conectividad entre Guatemala y México será beneficiosa para el crecimiento económico del país.

¿Tiene conocimiento del contenido del contrato?

No del contenido. La empresa presentó una propuesta de inversión para rehabilitación de la línea ferrea con México. De esa cuenta, como ministerio de Economía, vemos con buenos ojos el interés de invertir en el país, sin embargo, el contenido del contrato y la negociación corresponde a Ferrovías Guatemala.

¿Cuáles serán los principales beneficios de este proyecto?

Este proyecto de inversión contribuirá a la ruta de integración para el seguimiento de la conexión ferroviaria centroamericana, reducirá costos de carga fortaleciendo el comercio entre ambos países, y, además, coadyuvará los esfuerzos por fortalecer las relaciones comerciales con México, apuntalando la reactivación económica del país, la atracción de nuevas Inversiones y la generación de empleo.

¿Cuál es el papel del Ministerio de Economía en este contrato y la próxima ejecución del proyecto?

No tenemos un papel dentro del contrato o la ejecución del proyecto. Sin embargo, el rol de la cartera que dirijo es acompañar a los potenciales inversionistas, brindándoles el panorama de las oportunidades y beneficios de invertir en el país, facilitando alternativas que contribuyan al crecimiento y desarrollo económico.

También se aprobó facultar al Administrador Único y Representante Legal de Ferrovías, José Fernando Ulloa Rosenberg, para que se suscriba un contrato de arrendamiento con la empresa  mexicana Remed, S.A.

El contrato no es de usufructo ni concesión, sino de arrendamiento de bienes inmuebles de utilidad ferroviaria, usufructuados a favor de Ferrovías, S.A., aclaró la Procuraduría General de la Nación (PGN).

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La minuta del contrato recibió el 81.6% de votos a favor y 18.4% en contra, y entre quienes lo aprobaron se encuentra el PGN, quien representa al 80% de las acciones del Estado ante Ferrovías.

Uno de los accionistas que votó en contra fue Inversiones Maratón, informó Jordán Rodas, Procurador de los Derechos Humanos (PDH), quien estuvo presente en la asamblea.

Detalles

La presentación de la minuta del contrato estuvo a cargo del abogado Roberto Morales, quien detalló que el mismo establece que el 4.5% de los ingresos del arrendamiento por derecho de vía serán para el Estado de Guatemala, y otro 4.5% por la prestación de los servicios ferroviarios.

Jorge Luis Donado, titular de la PGN, afirmó que revisaron a detalle los puntos del contrato y reconoció que, en su momento, habían planteado algunas observaciones al primer borrador que se redactó en febrero del año pasado. Pero, en diciembre del 2021, Ferrovías remitió uno nuevo a la institución y recibió un dictamen legal favorable porque se incluyeron las recomendaciones de la PGN.

“Esos porcentajes de ganancia se determinaron de acuerdo con parámetros internacionales relacionados con operaciones ferroviarias. Además, el Estado de Guatemala no deberá invertir y no nos sometimos a ningún arbitraje internacional, por si en algún momento se generara alguna controversia”, refirió Donado.

En esa línea, el director de Ferrovías dijo sentirse tranquilo y satisfecho por la aprobación del contrato con Remed S.A., porque es una negociación que ha durado más de dos años y aseguró que todo es legal, aparte de que se estableció en uno de los puntos la imposibilidad de caer en arbitrajes por parte de la empresa en el futuro.

“Cuidamos y respetamos los intereses de Guatemala y el Contrato 402 de Fegua por la administración y usufructo de bienes del Estado. Por tres meses se trabajó en el desarrollo del contrato y ya estoy facultado para firmar, con el objetivo de la reactivación ferroviaria”, expresó Ulloa.

Al cuestionar por qué no se abrió una convocatoria pública, Ulloa afirmó que el objetivo de Ferrovías es la reactivación ferroviaria y durante 24 años no se había llevado a cabo y eso deja en evidencia que ni el Estado ni otra empresa internacional demostró el interés de trabajar.

“Pudimos haber firmado el contrato de una vez en mi oficina, sin tener que exponerlo ante la Asamblea de Accionistas porque estoy facultado para hacerlo, pero la intención es mantener la transparencia, por lo que ellos decidieron aprobarlo”, enfatizó.

El director de Ferrovías dijo que próximamente establecerán la fecha de la firma del contrato con la empresa mexicana y así poner en marcha al proyecto llamado Ferrrocarril Bicentenario, que consiste en la rehabilitación de 235 kilómetros de vía férrea (desde San Marcos hasta Puerto Quetzal) por 26 años y una inversión de aproximadamente US$700 millones.

Cargando

En cuanto a los derechos de vía, Fegua asumió la responsabilidad del desalojo que sea necesario, por lo que la empresa Ferrovías también ha iniciado negociaciones con personas propietarias de terrenos aledaños, para poder gestionar libramientos.

Augusto Romeo Ponce, interventor de Fegua, agregó que la población guatemalteca demanda desde hace mucho tiempo la reactivación del tren en Guatemala. “Deberemos dar seguimiento a los análisis y deficiencias que existan en el camino y ventilarlos, de manera que Ferrovías tenga la libertad del otorgamiento del contrato”, destacó.

Objeciones

El PDH señaló que habiendo mecanismos más creíbles y objetivos se está replicando ese ejemplo, sin tratar de evitar la discrecionalidad. Además, cuestionó que no se invitó a otras empresas ni se abrió una convocatoria más transparente. “En este momento se podría firmar el contrato y suscribir el acta, pero el negocio es opaco y ojalá que no se llegue a concretar. De hacerlo, está sujeto a impugnaciones”, aseguró Rodas.

Por lo tanto, solicitó al Procurador General de la Nación, una copia de la minuta del contrato para poder analizarlo de manera integral, porque existe una preocupación latente de que pueda ser lesivo para el Estado, dado que no existe una garantía sobre la inversión que propone la empresa Remed S.A. por US$700 millones en un periodo de 26 años, lo que genera incertidumbre sobre la viabilidad del proyecto.

Luis Fernando Pineda, presidente de la comisión de Integración Regional del Congreso de la República, lamentó que los accionistas de Ferrovías hayan aprobado ese contrato de manera opaca y por la postura que tomó el PGN, votando a favor.

“Llama la atención que la empresa no ha demostrado la facultad técnica y operativa para llevar a cabo esa inversión y nuevamente se hace un negocio que deja dudas y no aclara los beneficios para todo el pueblo de Guatemala. Así que solicitaremos la minuta del contrato para analizarlo”, dijo el legislador.

A su juicio, no se especifica cómo se calcularán los ingresos y si ese 4.5% se calculará sobre ingresos o utilidades. “Si fuera el segundo caso, pueden reportar cero utilidades y el Estado de Guatemala nunca recibiría nada”, expuso.

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Otra inconsistencia

La agenda de la asamblea contemplaba, en el tercer punto, la presentación del análisis legal del contrato de servidumbre voluntaria y onerosa de paso e interconexión ferroviaria suscrito entre Ferrovías, S.A. y la empresa Puertas del Istmo, S.A., según lo acordado en octubre del año pasado.

También facultar al representante legal de Ferrovías para iniciar las acciones legales pertinentes en relación con el contrato suscrito en junio pasado con Puertas del Istmo.

Según Ulloa, el contrato evidenció inconsistencias y lo que suceda a futuro dependerá del proceso porque hay evidencias recabadas por el Departamento Legal, que se deben tomar en cuenta.

Donado afirmó que se tienen que determinar las acciones legales pertinentes contra esa empresa porque hay probabilidad de que esa negociación contenga algún tipo de vicio o ser ilegal.

“El análisis determinó que hay algún tipo de anomalía en temas de registros y el anterior director de Ferrovías se atribuyó responsabilidades que no le correspondían”, agregó el PGN. Puertas del Istmo también tendrá la oportunidad de presentar su defensa cuando sea el momento pertinente.

El contrato no es usufructo ni concesión, sino que se trata de un arrendamiento de bienes inmuebles de utilidad ferroviaria, a favor de Ferrovías, S.A., correspondiente a la División Pacífico, aclaró la Procuraduría General de la Nación (PGN).

La minuta del contrato recibió 81.6% votos a favor y 18.4% votos en contra, y entre quienes lo aprobaron se encuentra el Procurador General de la Nación (PGN), quien representa el 80% de las acciones del Estado ante Ferrovías.

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El nuevo contrato

El llamado Ferrrocarril Bicentenario consiste en la rehabilitación de 235 kilómetros de vía férrea (desde San Marcos hasta Puerto Quetzal) por 26 años y una inversión de aproximadamente US$700 millones, sin incluir ningún tipo de desembolso por parte del Gobierno de Guatemala.

Según las autoridades de Ferrovías, el nuevo contrato contiene las observaciones, que, en su momento, había planteado la PGN y quedaron establecidas en varios puntos con el objetivo de que el beneficiario sea el Estado.

También detalla los porcentajes de ingresos, tanto por el arrendamiento como por la operación y que se establecieron según parámetros internacionales.

PDH: “Contrato opaco”

Uno de los accionistas que votó en contra fue Inversiones Maratón, informó Jordán Rodas, Procurador de los Derechos Humanos (PDH) quien estuvo presente durante la asamblea y manifestó su preocupación por la forma como se llevó a cabo la aprobación.

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Denuncian invasión de fincas y área industrial en San Marcos

Alertó de que se ponen en riesgo los acuerdos de inversión entre ambos países, como la interconexión ferroviaria que impulsaría el comercio.

La preocupación de la Cámara es que hace falta certeza jurídica para inversiones que pueden estar detenidas, como es el caso de la vía férrea por ese sector, que está parcialmente invadido.

Soto indicó que manifiestan su apoyo al sector empresarial derivado de situaciones ya mencionadas que ponen en riesgo las inversiones.

Otro punto cuestionado son los constantes cierres y bloqueos en las aduanas, los cuales provocan retrasos importantes en las actividades logísticas y por ende pérdidas monetarias para las empresas.

Empresas impactadas

El Grupo Duwest y empresas afiliadas Especialidades Industriales S. A. y Westrade de Guatemala S. A., —que se dedican a la producción fe fertilizantes e insumos agrícolas—, denunciaron en enero pasado la usurpación de tierras en el área industrial de Ayutla, San Marcos.

Mientras que, refirió Soto, también se han afectado a empresas mexicanas, ya que hace alrededor de dos años a Cemex le fue ocupado de forma ilegal un territorio y a la fecha no se ha podido retirar a las personas, además que área de Zeta Gas, cercana a la de Duwest, también fue ocupada en enero,  pero en este caso se logró su retiro, se agregó.

La percepción es que todas las personas en las ocupaciones ilegales son guatemaltecas porque del lado mexicano no hay invasiones, indicó Soto, pero que es el MP y las autoridades las que deben investigar. Respondió, en conferencia de prensa, que tampoco sabe si se trata de grupos de narcotráfico, pero que en zonas fronterizas es “un problema muy serio”.

En enero pasado, ejecutivos de Duwest informaron que alrededor de 200 personas habían ocupado 32 hectáreas de las 90 que abarca el complejo industrial y área forestal. Consultados por aparte ayer, ese número aumentó a alrededor de 500 y el área ocupada de la finca llegó al 70% Además, denunciaron que se han talado árboles, destruido flora y apresado ejemplares de fauna, junto al levantamiento de caminos y casitas.

Expusieron que han seguido los procesos de denuncia para llegar a tribunales, pero que el MP aún está en período de recolección de pruebas además de informes del Instituto Nacional de Bosques (Inab) y Conred, pero que aún no se ha llegado a la instancia judicial.

Ricardo Santamarina y Willi Kaltschmitt, abogado y relacionista público de la compañía respectivamente, mencionaron que entre las áreas invadidas hay plantaciones forestales registradas en el Inab pero los ocupantes no dejaron ingresar a los representantes de esa entidad para hacer una evaluación de los daños. Agregaron que el juez de paz no hizo alguna diligencia, a los delegados del MP los sacaron a pedradas y Conred debió hacer su evaluación con drones.

Respecto a la vía férrea Santamarina comentó la línea ancha llega hasta a planta industrial porque antes operaba un ferrocarril desde México, pero el puente se dañó. Añadió que hay un ramal de la línea al lado de la finca que fue invadido y las personas levantaron los rieles e instalaron casitas.

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Los ejecutivos mencionan que hay empresas, bodegas fiscales, industrias cuyas materias primas vienen y van para México y para lo cual el proyecto del ferrocarril es importante porque saldría de México hasta Retalhuleu.

La planta industrial de esa empresa sigue operando y aparte de abastecer al mercado legal exporta a México, Estados Unidos y Centroamérica.

Soto explicó que dentro de los sectores económicos con más riesgo en este momento en el área es el industrial, mencionando denuncias de ocupaciones.

Camex: No hay sanciones

La organización explicó que aparte de la invasión, hay falta de sanción a los usurpadores de propiedad privada lo cual provoca violación al Estado de Derecho y a los derechos al trabajo porque trabajadores de la zona han sido intimidados por los invasores, por lo que “Camex exige a las autoridades competentes certeza jurídica en todas las actividades productivas y de inversión, que se respete el Estado de Derecho” y que velen por el bienestar de quienes de forma honesta realizan negociaciones locales y extranjeras.

Soto explicó que dentro de los sectores económicos con más riesgo en este momento en el área es el industrial, mencionando denuncias de ocupaciones. Además que por el tipo de actividad trabajan con productos químicos, derivados o gas, lo cual también al tener ocupaciones sin control lo convierte en una situación en algo riesgo de accidentes.

Citó que Conred hizo un estudio de que al ser un área industrial, con almacenamiento de gas un accidente que se podría provocar por la falta de control y prevención de las personas usurpadoras, podría afectar a la mitad de la población de Tecún Umán hasta la frontera.

Unas 4 mil 500 empresas mexicanas comercian con Guatemala.

También se reporta 82 empresas del vecino país con inversión en Guatemala. El país ha recibido en los últimos 10 años inversiones US$12 mil millones de inversión acumulada. En el 2015, 2016 y 2019 se superó anualmente los US$1 mil 500 millones de inversión mexicana en el país (tanto nueva como reinversión) según datos citados por Camex.

Según declararon algunos testigos al medio local Bang Pakong News, en el paso de la vía no hay ninguna barrera y el conductor del autobús no reaccionó a la señal de alarma del tren.

Este tipo de accidentes son habituales en Tailandia, que en 2018 ocupaba el segundo lugar con más muertos en accidentes de tráfico en el mundo. (Foto Prensa Libre: EFE)

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El gobernador provincial Maitree Tritilanond dijo que se teme que el número de fallecidos y de heridos aumente dado el estado en el que quedó el vehículo. (Foto Prensa Libre: EFE)

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Los equipos de rescate trasladados a los heridos a hospitales cercanos. (Foto Prensa Libre: EFE)

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El accidente tuvo lugar a unos 50 km al este de la capital Bangkok cuando el bus de pasajeros se dirigía a un templo en la provincia de Chachoengsao para participar en la ceremonia con motivo del fin de la cuaresma budista. (Foto Prensa Libre: EFE)

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Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), las carreteras de Tailandia son las segundas más peligrosas del mundo, donde cada año mueren unas 24 mil personas en accidentes. (Foto Prensa Libre: EFE)

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Los accidentes de circulación son frecuentes en Tailandia debido al escaso respeto de las normas de tráfico y a la conducción temeraria de los conductores de profesión, que en muchos casos pasan jornadas de más de doce horas en la carretera. (Foto Prensa Libre: EFE)

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Entre las víctimas mortales se encuentra el conductor del autobús. (Foto Prensa Libre: EFE)

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Un miembro de los equipos de rescate aseguró que tras horas de difícil trabajo, en el que tuvieron que utilizar una grúa, consiguieron retirar los cuerpos de todos los fallecidos. (Foto Prensa Libre: EFE)

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Así son los trenes que Costa Rica recibirá de China en noviembre

En el pasado mes de octubre el BCIE aprobó a Costa Rica un crédito por 550 millones de dólares, el más grande de la historia de la entidad, que se invertirá en la construcción de un ambicioso tren eléctrico de pasajeros que conectará las principales ciudades del país.

La propuesta impulsada por el presidente, Carlos Alvarado, y la primera dama, Claudia Dobles, forma parte de los esfuerzos por avanzar hacia la descarbonización de la economía de un país reconocido mundialmente por su protección a la naturaleza, biodiversidad y sostenibilidad ambiental.

Mejorar los cuellos de botella en carretera, disminuir la congestión vial y la cantidad de vehículos por habitantes, es uno de los principales retos del país para continuar con su agenda verde.

Alta congestión vial

Datos del 2018 del Programa Estado de la Nación (académico) revelan que Costa Rica es uno de los países latinoamericanos con más vehículos por cada 1,000 habitantes (231 unidades), solamente superado por Argentina (315) y México (278).

Además, el uso del autobús (34%) y del vehículo privado (33%) son los principales medios para trasladarse al trabajo. Mientras que el sector transporte es responsable del 66% del consumo de hidrocarburos y el 54 % de las emisiones de carbono en el país.

El impacto económico asciende a un 3.8 % del Producto Interno Bruto cada año debido a los lentos desplazamientos para ir a laborar, así como la pérdida de productividad del talento humano que debe pasar horas en atascos viales, que también sacrifica parte de su calidad de vida y tiempo en familia.

En contraste, el tren eléctrico interurbano tendría una capacidad para 600 personas por tren, contaría con 84 kilómetros de longitud y uniría a las ciudades de San José, Cartago, Heredia y Alajuela, ubicadas en el área metropolitana y las más pobladas del país, mediante un servicio con frecuencias de 5 minutos, dispondrá de cerca de 42 estaciones y 10 nodos de conexión con rutas de autobús.

Con este panorama, según Mossi, el tren eléctrico resolverá problemas de conectividad, eliminará vehículos de las calles, y permitirá contar con un sistema más eficiente que facilitará la interacción con una variedad de medios de transporte como las bicicletas, los autobuses, carros, taxis y peatones.

“Es algo innegable para un país que ha avanzado tanto en la agenda ambiental y que ha acercado al mundo a este tema, que busque acercar a sus ciudadanos a sus trabajos de una manera eficiente, amigable con el ambiente y que se beneficien todos (…) No hay banco de desarrollo que no esté recomendando buenas inversiones de tan alto impacto para impulsar la actividad económica”, dijo el experto.

Oposición

El crédito del BCIE será el aporte estatal al proyecto, cuyo valor total se calcula en unos 1,550 millones de dólares, y que se planea desarrollar mediante una alianza público-privada.

El préstamo, que debe ser aprobado por la Asamblea Legislativa, es duramente criticado por algunos sectores y diputados, quienes hablan de falta de estudios de factibilidad y dudas sobre la viabilidad financiera del proyecto.

Además, sectores de oposición consideran que hay problemas más urgentes que atender como el déficit fiscal, la reactivación económica, el desempleo, la crisis sanitaria por el COVID-19 y el elevado endeudamiento.

El presidente ejecutivo del BCIE respondió que el debate interno es “bueno” y que lo respeta, y que Costa Rica debe tomar el “el tiempo que sea necesario” para que sea un proceso donde todo el mundo esté claro sobre lo que hay que hacer y lo que viene.

“Hay una crisis sistemática que se ha arrastrado por años y un sobreendedudamiento, pero en este caso, este proyecto -sobre otros que pueda tener Costa Rica- tiene muy bajo costo financiero y no va a agravar la situación de deuda, pero nuevamente Costa Rica selecciona. A mí me encantaría que Costa Rica cumpliera su meta y demostrara no solamente a Centroamérica, sino también al mundo que se pueden hacer las cosas y hacerlas bien”, expresó Mossi.

El financiamiento del BCIE contractualmente solo puede ser utilizado para el tren eléctrico de pasajeros. Es por un plazo de 25 años, con cinco años de gracia y no tiene comisión de compromiso, lo que significa que al Gobierno costarricense no se le acumularán cargos financieros adicionales durante la ejecución del proyecto. 

*En alianza con Forbes México y Centroamérica.

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Muere niño tras ser empujado a una vía férrea y atropellado en estación de Fráncfort del Meno

Esta agente policial de California ha demostrado que todavía quedan agentes que saben hacer bien su trabajo.

20Minutos.Es informó que la agente patrullaba en una de las calles, cuando se percata de que un hombre en sillas de ruedas ha quedado atrapado en as vías del tren.

En las imágenes se aprecia cuando la policía se detiene y salta de la patrulla para ayudar a la persona.

Mientras eso sucede el tren se aproxima hacia el área donde está el hombre que no podía salir de las vías.

Fueron segundos de angustia para esta persona, pero la agente lo salva en el último momento para que no muriera.

En el video se observa cuando ambos salieron ilesos de lo que era una muerte segura.

El hombre de la silla de ruedas fue trasladado a un hospital por una lesión en la pierna.

Aunque no se conocen las causas del accidente, algunos sobrevivientes contaron a medios locales que el tren que se encontraba dirección Observatorio, cuando empezó a moverse en reversa impactando violentamente contra el tren que se encontraba detenido en la estación.

Reporte hasta el momento tras el accidente en el Metro #Tacubaya:

• 41 personas lesionadas
• 1 persona fallecida

Si este accidente hubiese ocurrido más temprano, la tragedia sería todavía mayor. pic.twitter.com/tR92hB8ffS

— Alan Adame (@AlanAdameMX) March 11, 2020

Las imágenes televisadas mostraron uno de los trenes naranjas subido encima del otro tras la colisión.

• La sorprendente imagen de dos ratones peleando en el metro que ganó el voto popular en un concurso de fotografía de vida silvestre

La alcaldesa de la Ciudad de México, Claudia Sheinbaum, dijo que los servicios de emergencia atendieron a 41 personas, entre ellas los dos conductores, y reportaron la muerte de un hombre.

Servicios de emergencia y Protección Civil trabajan en estación #Tacubaya del Metro, donde dos trenes chocaron alrededor de las 11.30 de la noche del martes pic.twitter.com/JDHfL0ChuA

— Azteca Noticias (@AztecaNoticias) March 11, 2020

El accidente del metro en Tacubaya no ha sido el primero de la red de transporte. El peor accidente que recuerda la ciudad sucedió el 20 de octubre de 1975 en la estación Viaducto.

Murieron 31 personas y hubo más de 70 heridos de gravedad.

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El Louvre decide no abrir por coronavirus

Un portavoz de la compañía ferroviaria francesa SNCF precisó que el conductor, “gravemente herido” víctima de un traumatismo dorsal, fue evacuado en helicóptero.

El accidente se produjo a las 07H45 (06H45 GMT), entre Ingenheim y Saessolsheim, en el noreste de Francia, con 348 pasajeros a bordo, detalló la prefectura.

La locomotora del tren y los cuatro primeros vagones descarrilaron de las vías pero “el conductor consiguió accionar el dispositivo de frenado de urgencia para poner a salvo a los pasajeros”, dijo por su parte un portavoz de la SNCF.

En el momento del accidente, el tren circulaba a 270 km/h y descarrilló por el “debilitamiento muy importante de un talud en el sector de Saverne”, según la compañía ferroviaria.

“Como en una lavadora”

Cerca de un centenar de bomberos y unos 40 camiones fueron movilizados al lugar del siniestro, que se produjo unos 20 minutos después de que el tren saliera de Estrasburgo.

El alcalde de Ingenheim puso a disposición una sala de fiestas del pueblo para acoger a los pasajeros, informó el diario Dernières Nouvelles d’Alsace.

Alexandre Sergeant, un pasajero, explicó por teléfono a la televisión BFM que “de repente todos sentimos un impacto, y luego el tren estaba en la gravilla, siguió circulando un momento y empezó a inclinarse hacia un lado”.

“Estamos en el tercer vagón, todas las ventanas están rotas y nuestro vagón está fuera de los raíles”, añadió.

Muchas personas notaron la sacudida, y algunas de ellas se quejaron de problemas de espalda, pero “no hubo una ola de pánico”, contó.

“¡Parecía como si estuviéramos en una lavadora!”, dijo otro pasajero, Philippe, en la radio local Top Music. “Los cristales estallaron. A priori no hay heridos graves, pero sí algunas contusiones”, añadió. “Estamos todos un poco en estado de shock”.

La SNCF informó que la circulación de los trenes entre Estrasburgo y París se había reanudado, desviando el tráfico por otras vías secundarias.

La compañía también anunció la apertura de una investigación interna.

Un TGV ya había descarrilado en 2015 en el Bajo Rin, en Ecwersheim, cuando efectuaba la última prueba de un tramo de la línea de alta velocidad París-Estrasburgo, dejando 11 muertos entre las 53 personas a bordo.