Promoviendo la integración, el conocimiento y transformación digital

El evento que se ha consolidado como uno de los principales espacios en la región para dialogar, aprender y experimentar sobre ciencia, tecnología e innovación, Foro de Innovación Tecnológica (FIT), se realizará en su 16 edición, a partir de hoy, hasta el 10 de octubre de 2025, en la sede central de Universidad Galileo.

Vida Empresarial

8 de octubre de 2025 | 01:14h

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Organizado por la casa universitaria de manera consecutiva, FIT espera reunir a más de 300 estudiantes, investigadores y profesionales junto a expertos internacionales provenientes de Francia, Brasil, México, El Salvador, Rumania y Estados Unidos; expertos locales de Banco Industrial, Cementos Progreso y Autocontrol, en un ecosistema diseñado para explorar tendencias y soluciones que transforman el presente y futuro de la región.

Este año, el evento contará con seis tracks en paralelo: Ciberseguridad, Videojuegos, Inteligencia Artificial & Biomédica, Vehículos Autónomos, Internet de las Cosas y Electrónica, Robótica & Automatización Industrial. Además, se celebrará una Hackathon de Innovación Social, enfocada en generar prototipos que respondan a problemáticas actuales en municipios patrimonio de Guatemala en alianza con Creative Women, Diálogos y la Municipalidad de Antigua.

“Es un foro que lleva 16 ediciones gracias al trabajo que realizaron en Universidad Galileo y un grupo de investigadores, directores de carrera y directores de área, con el proceso de capacitarlos dentro y fuera del país, donde conocimos a gente experta que la vamos convocado para estos eventos, con esto, ya contamos con una red de aliados de Estados Unidos, México, Sudamérica y Europa. Este tipo de eventos también sirve para que conozcan a Guatemala como uno de los países donde hay personas que desarrollan tecnología, no solo como algo de café y cultura”, manifestó el Dr. Oscar Rodas, Coordinador General del FIT.

Con el respaldo de empresas internacionales como National Instruments, OMRON, NXP, Wavenumber, Electronic Cats, entre otras, el FIT fomenta el aprendizaje bajo la metodología “Learning by Doing”, a través de talleres tipo bootcamps y conferencias interactivas.

Su objetivo: inspirar a los participantes a aplicar la tecnología en la resolución de problemas reales, promoviendo la integración en un ecosistema global de conocimiento y transformación digital.

“Para Banco Industrial es un honor participar de este evento que reúne a líderes, emprendedores y visionarios comprometidos con el futuro de Guatemala. Este foro representa una oportunidad invaluable para reflexionar como la tecnología puede transformar nuestra manera de trabajar, aprender y construir al país. Apoyar iniciativas como FIT es parte de nuestra visión de futuro, porque cada espacio que promueve la innovación y la educación tecnológica también fortalece el ecosistema empresarial”, comentó Juan Pablo Ramírez, representante de Banco Industrial.

El evento ofrecerá también la participación de conferencistas destacados como Andrés Sabas y Eduardo Contreras (México, cofundadores de Electronic Cats), Edicley Machado (Brasil, Omron Américas), Alexandra Covor (Rumania, ingeniera en hardware abierto), Julio Seaman (Francia, Ubisoft), Eli Hughes (Estados Unidos, experto en IoT y sistemas embebidos), entre otros referentes del sector.

Con más de una década y media de trayectoria, el FIT reafirma su misión de ser el puente entre el talento emergente, la academia y la industria tecnológica, proyectando a Guatemala como un hub de innovación tecnológica en América Latina.

Las reacciones de los usuarios de las redes digitales en torno al video son en su mayoría comentarios sarcásticos en torno a lo que implica el desplazamiento de este tipo de automóviles, dada la educación vial en Guatemala y las condiciones de las carreteras.

Sin embargo, cabe preguntar, ¿realmente factible el tránsito de los automóviles Tesla en las carreteras del país? Y, ¿qué condiciones tecnológicas o de infraestructura son necesarias para su efectiva circulación?

¿Qué condiciones se necesita para la circulación de un automóvil autónomo?

Para responder a esa inquietud, Prensa Libre consultó a expertos en tecnología y autos, y esto fue lo que dijeron.

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Carlos Roberto Paredes, ingeniero mecánico industrial y amante de la tecnología, opinó que entre las condiciones que requiere un auto eléctrico para su funcionamiento, sino que principalmente de infraestructura, además de un cargador en casa y muchas estaciones de carga por todo el país.

Para que sea funcional la parte autónoma, se necesitan:

• Localización GPS en el auto.
• Carreteras en buen estado.
• Rutas muy bien señalizadas (carriles pintados y línea divisoria entre carriles de ida y regreso)

“El auto se guía por el GPS, pero necesita una señalización correcta de las calles y rutas. Por supuesto, no es de pintar solo por pintar, sino acorde a una clave de color para que el auto sepa a que se enfrenta”, enfatizó Paredes.

Por su parte, Juan Carlos Botrán, director de Movilidad y Seguridad Vial del Automóvil Club de Guatemala, dijo que una condición fundamental para escalar en los niveles de autonomía de los automóviles que circulen en el país es que el país sea declarado como área autorizada por Tesla, lo cual permitiría los sistemas de navegación de los autos autónomos configuren los mapas actualizados.

Condiciones y niveles de uso

De acuerdo con la escala de niveles de autonomía de la Society of Automotive Engineers (SAE), que sirve de ruta para que los fabricantes de vehículos desarrollar las capacidades de sus vehículos autónomos, existen cinco niveles que van después del 0, donde el humano hace todo, hasta el nivel 5 que es completamente autónomo.

Según la escala de la SAE, un vehículo nivel 2, tiene autonomía parcial, lo que significa que tiene capacidad de tomar el control tanto de la dirección como de la aceleración y frenado, pero solo bajo ciertas condiciones y por periodos cortos de tiempo (normalmente menos de un minuto). En ese sentido, aunque Tesla Autopilot está disponible en este nivel, Botrán señaló que, aunque el automóvil puede conducirse solo, se recomienda que el conductor esté detrás del volante y atento para tomar el control en cualquier momento.

“Estos autos (nivel 2) tienen que ser conducidos dentro de las especificaciones técnicas del fabricante. Tesla y todos los fabricantes de autos autónomos son claros en decir que el conductor debe estar atento en todo momento, para que pueda tomar el control en caso de emergencia. Obviamente, estar sentado en el asiento del piloto es requisito”, enfatizó Botrán.

En opinión de Botrán para que un Tesla o carro autónomo se desplace autonómicamente, las condiciones son más de infraestructura que tecnología. Entre otras, mencionó:

• Los semáforos tienen que estar muy bien identificados, visibles y alineados entre el que da la instrucción y el que está perpendicular para una correcta lectura de la computadora.
• Además de estar debidamente señalizadas, las carreteras deben mantener un mismo estándar de calidad.
• En la medida que Guatemala sea incluida en el área autorizada, aumentará el nivel de autonomía de los autos que pueden circular y ya no se manejarán exclusivamente con el GPS y los sensores (como sucede ahora), si no habrá un cruce de datos.

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Entonces, ¿realmente está preparado Guatemala para los Tesla?

Marcelo del Águila, coordinador de Negocios del Campus Tec, es enfático al señalar que cómo se encuentra la infraestructura actual, Guatemala “aún no está preparado para que un carro Tesla o un vehículo autónomo pueda operar a su máximo potencial”.

Entre otros factores, Del Águila señaló:

• Infraestructura de red: aunque Guatemala, a nivel centroamericano, tenga de las mejores infraestructuras telefónicas y de internet, aún hay áreas donde la conectividad es inestable o limitado. “Es cierto que un vehículo autónomo no requiere internet 100% del tiempo, sin embargo, Tesla y su ecosistema requiere comunicación constante con la red, cosa que por el momento Guatemala no puede garantizar fuera de las ciudades”, refirió.
• Infraestructura vial: Más allá de factores como el estado físico de las calles, hay situaciones como carriles reversibles temporales, constantes construcciones de nuevas vías y de pasos a desnivel. Esa variabilidad puede confundir el sistema de navegación de los carros autónomos. “Una ciudad tan cambiante como la nuestra en los últimos años no nos permite tener ese tipo de posibilidades por ahora”.
• Infraestructura eléctrica: Si bien Guatemala es en la región un país con mayor producción de energía, e incluso vende excedentes, aún persiste el problema de la cobertura eléctrica en algunas partes. “Con los Tesla cuya capacidad máxima de manejar unos 200 km entre cargas, hace que en viajes a las afueras de la capital requieran al menos una carga”, dijo Del Águila.

“Por ejemplo, de la capital a Flores, Peten, son alrededor de 500 Km, mínimo se requieren dos cargas y (las estaciones de recarga) estarían en áreas que no tienen acceso a mucha electricidad, ese sería el mayor impedimento para que las personas puedan tener un Tesla”, agregó.

Botrán agregó otro factor clave: la cultura vial. En ese sentido, dijo que en una ciudad donde las calles son angostas, donde no se observa la distancia entre vehículos, donde autos y motocicletas se cambian de carril sin seguir las reglas o donde los motoristas hacen de las líneas divisorias su carril, un automóvil autónomo no sería funcional.

Las imágenes muestran al automóvil moderno cuando se desplaza sobre una carretera junto a buses extraurbanos, sin un conductor al frente.

Tesla, la compañía bajo el mando de Elon Musk, revolucionó el mercado automotriz al crear cuatro modelos de automóviles equipados con un software que les permite desplazarse sin un piloto frente al volante, tal como lo describe su sitio oficial.

Sobre la presencia de estos vehículos en Guatemala, las autoridades de tránsito informaron que su ingreso fue ya hace “algunos años” y respondieron a inquietudes respecto a la regulación para que circulen.

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“Según un reporte de la compañía, se tenían detectados seis vehículos Tesla en el país”, confirmó el portavoz de la Policía Municipal de Tránsito (PMT), Amílcar Montejo, quien recordó que tres años atrás también circuló un video que mostraba a otro automóvil de la marca circulando en Ciudad de Guatemala.

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Sin impedimento

Montejo indicó que actualmente “no hay ninguna base legal” que prohíba la circulación de estos vehículos. “No hay ningún aspecto legal que impida que circulen cómo los que tienen el timón al lado derecho”, especificó.

De acuerdo al portavoz, es un hecho que se está haciendo uso de la tecnología en el tema del transporte, en este caso el uso de piloto automático, pero el actual reglamento no lo toma en cuenta. “Esto es una alerta para que las autoridades de tránsito puedan estar pensando en una actualización del reglamento creado desde 1996, para que se tomen las medidas necesarias para establecer las regulaciones necesarias”, indicó.

El departamento de Tránsito de la Policía Nacional Civil (PNC) indicó que por ahora el reglamento no “dice nada” que impida que un Tesla circule, y por el momento se “están estudiando” posibles modificaciones.

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Además del piloto automático, otras características que sobresalen de los vehículos, según Tesla, es que funcionan completamente con energía eléctrica y tienen una serie de sensores para ir “mucho más allá de los sentidos humanos”.

Su sitio oficial también ofrece que los vehículos tengan la capacidad de hacer maniobras más complejas, al tener ocho cámaras y visibilidad de 360 grados con un alcance de hasta 250 metros.

El autopiloto de Tesla en Guatemala que se ha viralizado. pic.twitter.com/oOSpUjfXaC

— InfoGT_Noticias (@infogt_noticias) June 12, 2023

No en vano la tecnología de los drones ha acelerado el desarrollo hasta el punto de que el factor humano ya no parece del todo indispensable, ni siquiera a bordo de los aviones comerciales modernos.

La industria aeronáutica, y con ella las autoridades reguladoras y las compañías aéreas, buscan la manera de que los empleados más caros del sector, los pilotos, se conviertan gradualmente en superfluos y reemplazarlos en un futuro por la inteligencia artificial.

En su programa “Project Connect”, Airbus quiere posibilitar que los vuelos con tramos extremadamente extensos puedan contar con una tripulación de solo dos pilotos.

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El objetivo es que el avión, gracias al apoyo tecnológico, pueda ser operado y controlado por una sola persona. El otro o la otra podrá mientras tanto descansar fuera de la cabina de pilotaje, lo que permitiría periodos de vuelo más largos sin escalas.

Según informes de medios, Cathay Pacific Airways podría realizar este tipo de vuelos ya a partir del año 2025 con un avión Airbus A350 y, de esta forma, ahorrarse la necesidad de contar con el tercer piloto obligatorio en la cabina.

Pero esto no es el final, porque ya desde años atrás en los aviones comerciales vuelan solo dos pilotos.

El ingeniero de vuelo, antes obligatorio, hace tiempo que pasó a la historia, y el piloto automático se hace cargo de la conducción del avión durante extensos periodos de tiempo.

“Seguramente veremos la cabina de vuelo con un solo piloto en los próximos 30 años”, dice el asesor aeronáutico Gerald Wissel, de la consultora Airborne.

En los jets más pequeños, con hasta once pasajeros, el piloto único ya es una realidad.

Wissel estima que la presencia de los pilotos se irá reduciendo gradualmente también en los grandes aviones comerciales y la conducción será asumida por operadores de control en tierra.

Para ello, aclara el experto, será necesario acortar los tiempos de transmisión de datos y proteger los sistemas de ataques externos.

El asesor alertó sin embargo de los riesgos de dejar toda la responsabilidad de los vuelos en manos de una computadora de control.

Los pilotos están alarmados y aportan contraargumentos a la discusión a través de asociaciones internacionales y gremios.

“No creemos que se aumente la seguridad si se prescinde de los pilotos. Y tampoco será más barato”, dice por ejemplo Max Scheck, experto en drones del sindicato de pilotos Vereinigung Cockpit (VC).

La Asociación Europea de Cabina (ECA) advierte en tanto de los problemas de conversión de todo el sistema de entrenamiento y apunta a las capacidades humanas para el análisis de errores y su competencia para resolver problemas en equipo.

Según la entidad, los miembros de la tripulación, que se apoyan y controlan mutuamente, son a su vez la última línea contra los ataques de piratas informáticos y construcciones defectuosas, como por ejemplo en el reciente Boeing 737-Max.

Scheck, del gremio VC, demanda por otra parte una nueva cultura de la seguridad a la hora de analizar los accidentes aéreos.

El experto en drones citó estudios de la agencia aeroespacial estadounidense NASA, según los cuales en uno de cada cinco vuelos ocurren irregularidades que en millones de casos son resueltas por los pilotos. Estos acontecimientos, según Scheck, deben ser tenidos en cuenta, al igual que los pocos errores que se cometen.

La asociación ECA remite asimismo a los casos en que solo los pilotos han logrado salvar el avión y la vida de los pasajeros. El quizás más famoso es el del avión Airbus A320 que acuatizó en el año 2009 en el río Hudson frente a Nueva York gracias a la maniobra del capitán Chesley B. Sullenberger.

Por otro lado, en marzo de 2015, un controlador en tierra podría haber evitado probablemente la muerte de 150 personas, cuando el copiloto con problemas mentales hizo estrellar un avión de Germanwings en los Alpes franceses. El hombre había dejado a su capitán fuera de la cabina de vuelo.

Hasta ahora, la aerolínea alemana Lufthansa, por ejemplo, ha mantenido un perfil bajo sobre estos nuevos conceptos. Una portavoz de la compañía afirma en Fráncfort que la certificación es una cuestión que compete a los fabricantes en colaboración con las autoridades de supervisión.

Según señaló, la empresa está siempre abierta a los consejos y comentarios, pero no se le informó ni forma parte del proyecto en este asunto.

La gran incógnita en los planes sigue siendo la posición que tomarán los clientes, que hasta ahora más bien rechazan confiar su vida a una máquina.

El ex jefe de la seguridad en el tráfico aéreo alemán Scheurle consideró ya en 2018 posible un cambio fundamental en este tema.

“Lo único que se interpone en el camino a una automatización de gran alcance son las preocupaciones de las compañías aéreas, que temen por la aceptación de sus pasajeros si ya no va sentado un piloto en la cabina de mando”, señaló.

Sin embargo, acotó entonces Scheurle, la sociedad también va hacia la movilidad automatizada en los coches. “Si funciona allí, entonces también crecerá la confianza en los aviones no tripulados”.

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El campo de pruebas será la localidad de Surprise (Arizona), donde Udelv empleará una furgoneta adaptada para transportar hasta sus clientes alimentos frescos y seleccionados “a mano” por sus trabajadores, según anunció Walmart, la minorista más grande del mundo, en un comunicado.

“En los últimos años hemos trabajado duro para traer nuestro servicio de recogida y entrega de productos a cada vez más usuarios en todo el país por un motivo: ¡A los clientes les encanta! Hace que la compra sea fácil y ahorra mucho tiempo”, aseguró el vicepresidente de la compañía, Tom Ward.

Walmart se reafirmó en su compromiso de mejorar el servicio al cliente y, aunque “todavía están aprendiendo”, se fijó como objetivo estar en la vanguardia del cambio para hacer que las compras sean más sencillas y rápidas.

En noviembre pasado, el grupo Ford anunció un acuerdo para colaborar con este gigante de las superficies comerciales y estudiar el uso de automóviles autónomos para la entrega a domicilio de compras.

Esa experiencia con vehículos autónomos de Ford se iniciará en la zona de Miami, según informaron, donde el fabricante de automóviles ha estado trabajando en un modelo empresarial para esta iniciativa.

Dan luz verde a venta de firma de compras en línea a Walmart

Walmart Chile confirmó hoy que la Fiscalía Nacional Económica (FNE) dio luz verde a la venta de Cornershop, una empresa de compras en línea, a la gigante minorista multinacional, en US$225 millones.

El traspaso de Cornershop, una plataforma para hacer compras por internet en supermercados, farmacias y otras tiendas, con despacho a domicilio, había sido anunciado el pasado septiembre, pero estaba pendiente de ser visado por el ente regulador.

Walmart Chile, filial de la estadounidense del mismo nombre, es dueña de Líder, una de las principales cadenas de supermercados del país austral, y la compra de Cornershop tiene el objetivo de fortalecer su área de ventas por internet con entrega a domicilio en un plazo de entre 60 y 90 minutos.

Asimismo, le permitirá competir en mejores condiciones con otras cadenas supermercados en esta área de negocios.

CornerShop fue fundada en Chile en 2015 como una pequeña empresa de comercio digital por los chilenos Daniel Undurraga y Juan Pablo Cuevas, y el sueco Oskar Hjertonsson, actual director ejecutivo de la firma que opera también en México.

Los tres fundadores, según se informó el pasado septiembre, se mantendrán a la cabeza de la firma digital.

Comercio minorista está lejos del “apocalipsis”

En tanto desde este domingo se realiza en Nueva York la mayor convención mundial del sector a NRF Big Show organizado por la Federación Nacional de Minoristas (NRF).

Pese al cierre de tiendas y a unas Navidades flojas en ventas, el comercio minorista de EE. UU. está lejos del “apocalipsis” y encara retos en el uso de datos privados para mejorar sus resultados, así como “choques” con el gigante Amazon, según se desprendió este domingo dicha convenión.

El evento reúne desde este domingo en el Javits Center de Nueva York a 37 mil participantes de 99 países, que durante tres días conocerán el presente y futuro de la venta al por menor de la mano de 500 ponentes y un espacio expositor tan amplio como cuatro campos de fútbol.

La jornada arrancó con un “estado de la innovación” por parte de la analista Sucharita Kodali, vicepresidenta de la firma de investigación Forrester, que descartó inmediatamente un “apocalipsis” en los grandes almacenes del país, aunque hay “ganadores y perdedores” en este sector que se dirige a “tiempos de incertidumbre”.

Kodari aseguró que las minoristas fueron “resilientes” en 2018 y sitúan el “crecimiento de la facturación” como el primero de sus objetivos, pero han cambiado su escala de prioridades en cuanto a inversiones: la seguridad de los datos y la personalización son “candentes”, mientras que la robótica y la realidad virtual se han “enfriado”.

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El robo de datos de millones de usuarios de Uber

“Nuestros corazones están con la familia de la víctima”, dijo un portavoz de Uber a la AFP. “Estamos cooperando plenamente con las autoridades locales en su investigación de este incidente”, agregó.

Uber anunció la suspensión del uso de autos sin conductor que estaba probando o usando en Tempe, Pittsburgh, Toronto y San Francisco.

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La empresa solo utilizaba vehículos autónomos como parte de su servicio regular de alquiler de carros en Pittsburgh y Tempe.

Dentro del auto de Uber viajaba únicamente un operador, en el asiento del conductor, cuando ocurrió el accidente fatal, según la compañía. El vehículo estaba el lunes en manos de la Policía.

El accidente fatal del domingo fue el primero que involucró a un peatón.

¿Tecnología lenta? 

El primer accidente mortal de un carro autónomo fue reportado a mediados de 2016 e involucró a un Tesla.

El Tesla Model S, manejado en “piloto automático”, no logró detectar a un camión con zorra que cruzaba contra un cielo brillante, lo que provocó la muerte del conductor. Más tarde se supo que éste mantuvo las manos fuera del volante durante períodos prolongados, a pesar de las advertencias de no hacerlo.

Fue un escenario de pesadilla para una industria que promueve la conducción autónoma como una forma de mejorar la seguridad vial y reducir las muertes por accidentes de tránsito, debidos principalmente a errores humanos.

Al igual que sucedió con el accidente fatal del Tesla, el de Uber probablemente avivará las preocupaciones de que la industria se está moviendo demasiado rápido para desplegar vehículos que se conducen por sí mismos.

Waymo, propiedad de Google, ha estado probando por años autos que se conducen de forma autónoma, compitiendo con Uber.

A principios de este mes, Waymo comenzó a utilizar camiones autónomos para transportar carga con destino a sus centros en Georgia.

Uber hizo un anuncio similar, asegurando que usa camiones autónomos como parte de un servicio de transporte a demanda en Arizona.

En septiembre, la secretaria de Transporte estadounidense, Elaine Chao, dio a conocer nuevas pautas que permiten más pruebas a los autos sin conductor y abordan la regulación entre el gobierno federal y los estados.

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Se ha asegurado que la tecnología de vehículos autónomos tiene potencial para ahorrar combustible, aliviar la congestión y hacer que el transporte sea más seguro.

Chao argumentó que también podría mejorar la movilidad de las personas mayores, discapacitadas y otras poblaciones restringidas.

Pero la organización de defensa del consumidor Consumer Watchdog advirtió de que las carreteras se están convirtiendo en “laboratorios privados para automóviles robot sin importar nuestra seguridad”.

Varios estados de Estados Unidos establecieron sus propias reglas para las carreteras, y un puñado han aprobado leyes que permiten el uso de vehículos autónomos.

California y Arizona han sido particularmente alentadores, con la esperanza de que las compañías que desarrollen esta tecnología crearán empleos locales e instalaciones dedicadas a esta nueva industria.

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¿LO SABÍA?

Estas predicciones de Black Mirror se hicieron realidad en el iPhone X

Se estrenó el 29 de diciembre del año pasado, miles de personas vieron los seis episodios en pocos días y, todavía, Black Mirror sigue dando que hablar.

En medio de la CES 2018 (Consumer Electronics Show), donde los autos eléctricos y autónomos han sido una de las principales novedades, uno de esos vehículos ha despertado comentarios en redes sociales.

Toyota presentó el concepto e-Palette, un carro autónomo y con varios propósitos como repartir productos, ser oficina móvil y transportar diversos materiales. Una de esas funciones es la que la misma Toyota anunció junto a Pizza Hut: un auto para repartir pizzas.

Introducing the first Pizza Hut fully autonomous delivery concept vehicle. Excited for our future with @Toyota #CES2018 pic.twitter.com/YGNQUgijha

— Pizza Hut (@pizzahut) January 8, 2018

We know how this goes. https://t.co/1nTDxuOrlD

— Black Mirror (@blackmirror) January 8, 2018

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La cuenta oficial de Black Mirror vio la noticia y publicó un mensaje diciendo “Ya sabemos cómo termina esto”, recordando un incidente en el episodio Crocodile, la temporada más reciente.

En ese capítulo, una persona es atropellada por un carro repartidor de pizzas, lo que desata una serie de acontecimientos dentro del argumento.

“No, nosotros no somos Fence’s”, respondió Pizza Hut, haciendo mención a la pizzería ficticia en Netflix.

Nah, we aren't Fence's.

— Pizza Hut (@pizzahut) January 8, 2018

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Aún así, el humor y los comentarios ya fueron publicados. Solo quedará ver qué tan seguros serán los nuevos e-Palette.
https://twitter.com/RODIem01/status/950553154055299072

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A comienzos del 2017, la compañía alemana Daimler, fabricante de los Mercedes, anunció que iba a colaborar con la empresa tecnológica Bosch para poner en circulación coches autónomos desde el inicio de la próxima década.

Ante la contaminación del aire, los atascos y la presión de China, que reclama vehículos más limpios, todas las empresas del sector tienen proyectos similares.

La alemana Volkswagen presentó a finales de 2016 Moia, su marca de servicios de movilidad. “Aunque no todo el mundo sea propietario de un coche en el futuro, queremos que, con Moia, todos puedan ser clientes de nuestra empresa de una forma u otra”, explicó el director ejecutivo de la compañía, Matthias Müller.

Su rival francés PSA, heredero de los talleres Peugeot fundados a principios del siglo XIX, también insiste en el desarrollo de servicios de movilidad como los vehículos compartidos. Con su marca Free2Move, la empresa se instaló en Estados Unidos a principios de octubre.

Adaptarse o morir

Los robot-taxis podrían representar en 2030 el 40% de los beneficios del sector automovilístico, según un estudio de la empresa de consultoría Roland Berger, que anticipa que la demanda de vehículos particulares caerá en cerca del 30% en el mismo periodo. Sus expertos avisan que los constructores incapaces de adaptarse corren el riesgo de “extinguirse”.

Mientras se preparan para la llegada del coche autónomo, los gigantes del sector gastan también miles de millones de dólares en vehículos eléctricos, sin garantías de rentabilizar rápidamente su inversión con una demanda que no termina de despegar.

Volkswagen anunció el viernes que invertirá más de 34 mil millones de euros -unos US40.90 millones- de aquí a 2022 para diseñar el coche del futuro.

Los coches eléctricos aún no compiten con los vehículos térmicos en cuanto a facilidad de uso, con su autonomía limitada y su largo tiempo de recarga.

El banco Bank of America Merrill Lynch afirmaba sin embargo a finales de octubre que los coches 100% eléctricos, cada vez más competitivos, representarán el 12% del mercado automovilístico mundial en 2025, el 34% en 2030 y el 90% en 2050.

Un objetivo que parece muy lejano para Renault, pionero del coche eléctrico con su pequeño modelo Zoe estrenado en 2012, cuyos vehículos limpios representaron menos del 1% de sus ventas mundiales el año pasado y que prevé aumentar esa cifra hasta el 5% en 2022, según su director ejecutivo Carlos Ghosn.

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Este apuesta por una próxima oferta “low cost” en China, donde el mercado de los coches eléctricos aumentó en un 50% entre enero y septiembre de 2017 hasta alcanzar los 325 mil vehículos vendidos, el 1.6% del mercado total.

Esa carrera tecnológica “aumenta la dificultad y el coste de fabricar coches”, avisó PwC en su último informe sobre las tendencias del sector. “Para los fabricantes, el precio es alto, hasta un 20% más elevado que el coste de ensamblar la anterior generación de automóviles”, señaló la empresa de consultoría, que teme “graves problemas” de retorno de la inversión.

En los últimos años, las compañías europeas habían privilegiado el diésel para alcanzar sus objetivos de reducción del CO2 emitido, pero el escándalo provocado por los motores trucados de Volkswagen en 2015 cambió sus planes.

Y la ventaja de los asiáticos, especialmente de los chinos, en las baterías y los motores eléctricos, preocupa a las mayores autoridades políticas de Europa, entre ellas la Comisión Europea, que llamó a crear un “Airbus de las baterías”.

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El lenguaje fue remplazado con un requerimiento para “supervisar el desempeño de la tecnología autónoma de la tarea de la conducción dinámica”.

El Departamento de Vehículos Motorizados de California dijo en un comunicado que el cambio se hizo para remover un requerimiento que “podría limitar innecesariamente el desarrollo de la tecnología” y otorga flexibilidad para permitir el monitoreo remoto.

Las nuevas regulaciones llegan al tiempo que crece el número de empresas de tecnología y fabricantes que realizan pruebas de vehículos autónomos, y tras las nuevas normativas federales dirigidas a estimular la tecnología, que muchos creen puede mejorar la seguridad de las carreteras y reducir los accidentes.

“Estamos emocionados en dar un paso más en impulsar el desarrollo de esta tecnología que potencialmente puede salvar vidas en California”, dijo Brian Kelly, secretario de Transporte estatal.

El director del DMV, Jean Shiomoto, explicó que la agencia espera finalizar las regulaciones a fin de año e hizo notar que 42 empresas tienen permiso para probar vehículos autónomos en los estados.

“El departamento espera que esas compañías y otras firmas promuevan la tecnología bajo estas nuevas regulaciones”, dijo Shiomoto.

Pero John Simpson, de la organización Consumer Watchdog, señaló que la norma propuesta permitiría a las empresas tecnológicas y de automóviles “hacer lo que quieren mientras usan nuestras carreteras como laboratorios privados y amenazan la seguridad vial”.

La agencia estatal afirmó que cualquier vehículo autónomo necesitaría cumplir con los estándares federales de seguridad.
Pero Simpson replicó que en ausencia de estrictas regulaciones federales, que se apliquen específicamente a los automóviles autónomos “es imperativo que California continúe protegiéndonos”.

El gobernador de Arizona, el republicano Doug Ducey, confirmó y aplaudió hoy, por medio de un comunicado, la decisión adoptada por la empresa de transporte con sede precisamente en San Francisco.

“Arizona da la bienvenida a los vehículos autónomos de Uber con los brazos y las carreteras abiertas. Mientras California (demócrata) pone freno a la innovación y al cambio con más burocracia y más regulación, Arizona está sentando las bases para las nuevas tecnologías y los nuevos negocios”, señaló el gobernador.

Ducey recordó que en el 2015 firmó una orden ejecutiva que permitía las pruebas experimentales de vehículos sin conductor en ese estado del sur del país fronterizo con México y California.

“Arizona está orgullosa de estar abierta a los negocios. California quizá no te quiere, pero nosotros sí”, concluyó el escrito con una referencia directa a Uber.

Por su parte, la compañía aseguró que estos vehículos ya se encuentran de camino a Arizona a bordo de un camión y mostró su confianza en que esta nueva fase de su programa experimental comience “en las próximas semanas”, informó CNN.

Uber suspendió el miércoles su plan piloto en San Francisco después de que los reguladores de California anularan el registro de sus vehículos en plena polémica sobre si la compañía tenía o no el permiso necesario para lanzar este programa.

“Hemos parado nuestro programa piloto de vehículos autónomos en California dado que el Departamento de Vehículos Motorizados de California (DMV) revocó el registro de nuestros vehículos sin conductor”, señaló Uber en un comunicado el miércoles.

Uber comenzó el 14 de diciembre a emplear vehículos sin conductor Volvo XC90 en San Francisco, con los que amplió el programa piloto que la empresa de transporte inició en septiembre en la ciudad estadounidense de Pittsburg (Pensilvania).

Horas después, el DMV de California exigió a Uber por escrito que detuviera el programa de San Francisco hasta que obtuviera el permiso requerido para ello, ya que según este organismo, es ilegal emplear vehículos autónomos en vías públicas sin la autorización correspondiente.

En su estreno en la ciudad californiana, al menos uno de los vehículos de Uber cometió una infracción de tráfico al saltarse un semáforo que llevaba unos tres segundos en rojo mientras un peatón cruzaba por el paso de peatones, de acuerdo con un vídeo grabado por un taxi con licencia de la ciudad.

Uber admitió la infracción, que calificó de error humano y de la que culpó al conductor que está al volante del vehículo solo para emergencias.

Antes de recibir la carta del DMV, Uber había defendido en una nota que, tras estudiar “de forma detallada este asunto”, consideraba que no necesita el permiso para poner los vehículos autónomos en las calles de San Francisco.

“Las normas se aplican a los vehículos que pueden conducir sin que alguien los controle o los vigile”, afirmó Uber.

“Estamos en los inicios y nuestros vehículos todavía no están listos para conducir sin que una persona los vigile”, añadió la empresa.

Los vehículos del programa de Uber cuentan con una persona detrás del volante que solo maneja el automóvil si la tecnología no responde a las circunstancias de la circulación.

Un segundo ingeniero de Uber viaja en el asiento del pasajero frontal para controlar el programa. 

El experto habló con Prensa Libre sobre las nuevas tendencias en el transporte y cómo pueden ir de la mano de la conciencia ambiental.

¿Evolucionan los sistemas del transporte para ser más amigables con el medioambiente?

No es ese su objetivo directo, pero va a ser un efecto inmediato del cambio en la manera en la que usamos el carro.
No sabemos muy bien cuál va a ser la dirección ni la magnitud, pero el efecto más grande será la cantidad de kilómetros que manejamos.

Hemos pensado en el uso compartido de los autos. Por ejemplo, si vives en una ciudad que promueve el uso de carros compartidos a lo mejor piensas vender tu auto, o usarlo solo dos veces a la semana.

¿Cómo es una ciudad que implementa con éxito el sistema de vehículos compartidos?

No existe un ideal todavía, pero por ejemplo Singapur, que tiene muchos problemas de tránsito, cobra por usar las calles según la hora del día.  Esto empuja a la gente a cambiar  patrones de vida para minimizar el tránsito.

Para empezar hay que reducir la distancia que manejamos, meter más gente dentro de los carros, y si solo va a manejar uno, que sea un auto pequeño.

¿Qué papel juegan los autos híbridos?

El híbrido  consume cien por ciento gasolina, pero tiene batería y motor eléctrico para aumentar su eficiencia. Está el híbrido eléctrico, que recorre una parte con energía eléctrica, y luego con gasolina.  También está el cien por ciento eléctrico.

En EE. UU. ha funcionado  obligar a los fabricantes a vender cierto porcentaje de estos autos como parte de su flota.

¿Cómo nos ayudarán los vehículos autónomos?

Estos no son necesariamente eléctricos, pero la mayoría sí. Sin embargo, la motivación principal para tener autos que se conducen solos en el futuro es la seguridad, para reducir la cantidad de accidentes en las calles.

Hay muchas situaciones que aún hay que resolver. Una de estas es que compañías como Googley y Testla trabajan en las tecnologías de estos carros de manera separada, y el conocimiento se queda adentro de los negocios.

El balance debería ser poder compartir la información y preservar la competencia.

¿Qué podemos hacer  para empezar a contribuir a esto?

Simplemente intenta pensar a nivel social. Por ejemplo, si tu auto tiene un problema en el motor y no lo arreglas, haces sufrir a toda la ciudad; impones un costo a nivel social. No solo pienses en el costo y el beneficio tuyos, sino también en el de tus compatriotas.

Mientras compañías como Google y Volvo han estado probando automóviles sin conductor en carreteras públicas durante años, nuTonomy dice que es el primero en ofrecer servicio de taxi a pasajeros. Se adelantó a su competencia Uber, que planea ofrecer taxis similares en Pittsburgh en unas semanas.

El servicio comenzó con pocos autos, solo seis por ahora, y aumentará a una docena hacia el final del año. La meta, dicen representantes de nuTonomy, es tener una flota completa de taxis en Singapur para el 2018, que reduciría el tráfico en las congestionadas carreteras del país.

A la larga, el modelo podría ser adoptado en otras ciudades del mundo.

Por ahora, los taxis solo están haciendo recorridos en un distrito comercial y residencial llamado “uno-norte”, de 6,5 kilómetros cuadrados de extensión, y los puntos de ascenso y descenso están limitados a lugares específicos. Además, los pasajeros deben tener una invitación de nuTonomy para usar el servicio.

La empresa dice que docenas de personas se han inscrito para el lanzamiento, y planea ampliar su lista a miles de individuos dentro de unos meses.

Los vehículos —autos eléctricos modificados Renault Zoe y Mitsubishi i-MiEV— vienen con un chofer enfrente que está listo para tomar el volante y un investigador en la parte trasera que observa las computadoras del auto.

Cada vehículo tiene seis pares de Lidar —un sistema de detección que usa rayos láser para operar como un radar_, incluido uno que rota constantemente en el techo. También cuenta con dos cámaras sobre el panel de instrumentos para detectar obstáculos y cambios de luz en los semáforos.

El período de prueba no tiene un plazo definido de finalización, dijo el presidente de nuTonomy, Karl Iagnemma. A la larga, los pasajeros tendrán que pagar por el servicio, y se agregarán más puntos de ascenso y descenso.

Indicó que nuTonomy también está trabajando para ofrecer servicios similares en otras ciudades de Asia, Estados Unidos y Europa, pero no aclaró cuándo ocurriría eso.

“Encontrar la manera de construir máquinas éticamente autónomas es uno de los retos más espinosos en materia de inteligencia artificial hoy”, indica la investigación expuesta y comentada en la revista estadounidense Science.

El estudio se apoya en los resultados de seis encuestas realizadas en línea entre junio y noviembre de 2015 entre 1 mil 928 personas en Estados Unidos.

Esos sondeos revelan, por un lado, que el público está generalmente a favor de los vehículos autónomos que reduzcan los heridos y los muertos en situaciones de extremo peligro. Eso significa, por ejemplo, que el programa informático que conduce al vehículo chocaría contra un muro o un árbol, sacrificando al o a los pasajeros para evitar a un grupo de peatones.

Así, 76 por ciento de las personas interrogadas piensa que ese escenario es el moralmente más apropiado para ese tipo de automóviles si se daban una serie de circunstancias, probablemente excepcionales.

Pero al mismo tiempo, esos sondeos revelan la falta de entusiasmo de los interrogados a la hora de comprar vehículos autónomos programados para salvar a los peatones en detrimento de los pasajeros.

Preguntados si era moralmente aceptable viajar con su familia en un automóvil cuyo programa informático prevé sacrificar a los ocupantes para salvar la vida de un grupo de peatones, las respuestas afirmativas caían un tercio.

La mayoría de las personas interrogadas se declararon abiertamente hostiles a la idea de una norma legal sobre coches sin chofer que obligue a programarlos para preservar la seguridad de los peatones en detrimento de los pasajeros.

Aclarar los valores morales 

Solo un tercio de las personas consultadas dijeron que probablemente comprarían un vehículo de ese tipo, contra una amplia mayoría que prefiere la opción de un vehículo autónomo que pueda ser programado según sus deseos.

“La mayor parte de la gente quiere vivir en un mundo en el que los automóviles minimicen al máximo los muertos y heridos“, subrayó Iyad Rahwan, profesor adjunto del Massachusetts Institut of Technology (MIT), uno de los co-autores del estudio.

“Pero al mismo tiempo todo el mundo quiere que su propio automóvil lo proteja a cualquier precio“, agrega, subrayando que, como consecuencia de ello, surge un “dilema social” en el que terminamos creando un entorno menos seguro para todos, actuando cada uno en su propio interés.

“Es un desafío sobre el cual deberían reflexionar los constructores de automóviles, así como las autoridades competentes”, escribieron los investigadores, entre ellos Jean-Francois Bonnefon, de la School of Economics en Toulouse.

Azim Shariff, profesor de psicología de la universidad de Oregon y uno de los coautores del trabajo, insiste sobre los potenciales beneficios de los automóviles de conducción autónoma.

“Los automóviles actuales, no solamente no son prácticos aunque caros, sino que están fuera del alcance de la gente de edad avanzada y los minusválidos y también nos obligan a consagrar vastos espacios urbanos a estacionamientos”, recordó durante una conferencia de prensa telefónica.

“Solamente en Estados Unidos los accidentes de ruta provocaron cerca de 40 mil muertos y 4,5 millones de heridos graves en 2015…costando cerca de US$1 billón (millón de millones)”, destacó el investigador.

Google escribió que su auto trataba de evadir sacos de arena en una intersección cerca de su sede empresarial en Mountain View, California, cuando la parte delantera izquierda chocó con el costado derecho del bus. El coche de Google trataba de virar a la izquierda para evadir los sacos de arena que estaban a su derecha, y poder doblar a la derecha. Iba a 2 millas por hora  (3,2 kilómetros por hora) y el bus a 15 mph  (24 kph) .

El conductor-escolta del carro —que según leyes estatales tiene que estar en el asiento delantero del vehículo y tiene que tomar el control en caso necesario— pensó que el autobús iba a ceder cuando ocurrió el choque, según el reporte.

Aunque Google no le echó la culpa a nadie, emitió un comunicado aseverando que “claramente algo de la responsabilidad recae en nosotros porque si nuestro vehículo no se hubiera movido, no hubiera ocurrido el choque”.

El comunicado calificó el incidente “un ejemplo típico de la complejidad de conducir, todos estamos tratando de adivinar el movimiento del otro vehículo”.

La Agencia de Transporte de Santa Clara Valley declaró que ninguno de los 15 pasajeros del autobús fue lastimado, ni su conductor tampoco. El autobús sufrió daños leves.

“Está en desarrollo una investigación interna, hay varios elementos que no se han esclarecido, así que aún no hemos señalado responsabilidades” , expresó la portavoz Stacey Hendler Ross en un comunicado.

Es posible que nunca se emita una declaración de culpabilidad inequívoca, especialmente si los daños fueron insignificantes y si ninguna de las partes presenta demanda. Aun así, es probable que el suceso del 14 de febrero haya sido la primera vez que un carro autónomo Google haya causado un accidente.

Los carros Google han estado involucrados en casi una docena de colisiones en Mountain View y sus alrededores desde que comenzaron a ser sometidos a prueba en las calles de la ciudad a comienzos del 2015. En la mayoría de los casos, fueron los carros Google los que fueron chocados por otros. Nadie ha quedado lastimado de consideración.

Una portavoz de la agencia de transporte de California dijo que la agencia conversará con Google para averiguar mejor qué ocurrió. Bajo las leyes estatales, Google tiene que preservar los datos recabados antes de cualquier accidente.

“No creo que vaya a haber versiones encontradas porque los datos están allí”, dijo Robert W. Peterson, experto en temas de aseguradoras en la Universidad de Santa Clara, que ha evaluado los vehículos autónomos.