La solución a la crisis logística mundial parece lejana, lo que ya afecta al comercio guatemalteco

Detrás de ese aumento exorbitante está la llamada “crisis de los contenedores”, que se traduce en una escasez de espacio disponible para transportar los productos de Asia al resto del mundo.

El incremento del precio de los fletes se debe a múltiples factores, la gran mayoría de ellos, asociados a la pandemia, y aún no está claro hasta cuándo puede extenderse esta crisis. En el caso de los exportadores, estiman que aún durará hasta el primer semestre del 2022.

LEA TAMBIÉN:

Los seis factores que inciden en el consumo inusual de los guatemaltecos durante diciembre

La situación deja a su paso varios problemas, como el alza de la inflación, mayores costos para los usuarios y la escasez de varios productos. No obstante, algunos de los factores clave, como el precio de los fletes, ya estarían empezando a mejorar, afirmó Anabel González, directora general adjunta de la Organización Mundial del Comercio (OMC).

“Las mejoras se verán más, después del periodo festivo y del Año Nuevo de China. Es cierto que algunas de estas interrupciones se mantendrán en los próximos meses, y no van a desaparecer, pero sí se irán aligerando en el 2022”, resaltó.

Por lo pronto, el comercio mundial bajó solo 7%, lo que muestra la resiliencia del sector, pues pese a que estuvo sometido a diversos “shocks”, logró recuperarse. Para este año, se espera un crecimiento de 10.8%, con un avance rápido del rubro de bienes, mientras que el de servicios está más afectado, indicó González.

Impacto en las pymes

Volvamos al presente: está claro que en la época de fin de año ese panorama es aún más preocupante y seguramente no ha dejado dormir bien a más de un empresario.

Un dato importante es que las pequeñas y medianas empresas (pymes) de todo el mundo contribuyen con más del 25% del comercio marítimo, el cual está valuado en más de US$18 mil millones, según datos de la empresa Drip Capital de México.

Ante esta situación, la compañía ubica como tendencia incipiente, pero también como una alternativa real, la regionalización gradual del comercio internacional; lo que implicaría un cambio de paradigmas para concentrar el intercambio comercial y reforzar los lazos mercantiles y la producción de cada región.

A medida que China comenzó a recuperarse del virus, se saturó de pedidos de los mercados de América del Norte y Europa, y registró un crecimiento interanual del 3.5% en abril de 2020, por lo que comenzó a intensificar su programa global de reposicionamiento de contenedores vacíos.

Según datos de Standard & Poor’s (S&P), el volumen total de contenedores vacíos de unidades equivalentes a veinte pies (TEU) enviados desde Estados Unidos a China aumentó 188% interanual en junio y 245% en julio.

Por otro lado, llegó más carga a las economías lideradas por países consumidores como Estados Unidos, donde el sistema de movimiento de mercancías se había desacelerado debido a la falta de mano de obra y una serie de bloqueos.

Doble impacto en el comercio local

Astrid Perdomo, presidenta de la Asociación de Centros Comerciales de Guatemala (Acecogua) compartió que la crisis de contenedores provocó un doble efecto en Guatemala: por un lado, el tema de la construcción o remodelación, ya que el sobrecosto puede ser de 20% a 25% en promedio, por el incremento de los insumos de construcción.

Por otro lado, el impacto indirecto por los inquilinos de centros comerciales que dependen de las ventas y que deben sumar a sus costos el incremento de precios de contenedores y logística, lo que reduce su margen de ganancia.

Los comercios, que han pasado por diversos procesos de reinversión para alcanzar sus ventas en pandemia, están en un proceso de recuperación, sobre todo las pymes, que son el 90% de las empresas que operan en centros comerciales.

“Se convierte aún más complejo reinventarse y alcanzar ventas, si pensamos en la dificultad de contar con el inventario que permita satisfacer las necesidades de los consumidores y sus nuevos hábitos de consumo”, expresó Perdomo. Estos son los factores que aún estarán vigentes mientras dure el problema internacional, según la ejecutiva:

• Llegar a los consumidores no es fácil y con la crisis de contenedores, para los comerciantes es aún más complejo, precisamente porque tienen que adaptarse a no tener el inventario deseado y promover su stock de forma atractiva.
• El retraso promedio de la llegada de los va de 60 a 120 días adicionales a la fecha estimada y será un impacto para muchos comercios. Entre menos disponibilidad, menos venden los locales y el centro comercial pueden perder tráfico.
• Los inquilinos son fundamentales para los centros comerciales porque son aliados y lo que les perjudica a ellos, afecta a todos.
• Mientras más alto es el porcentaje de aumento de costos, el comercio busca compensar sus gastos.
• El comercio es una industria dinámica que se adapta y así lo seguirá haciendo. Es importante generar los incentivos y buscar una nueva normalidad que facilite la recuperación económica. Los centros comerciales somos focos de desarrollo y generamos espacios seguros que promueven el cuidado de la población.

Problemas y soluciones

• Centroamérica enfrenta los mismos problemas de cadena logística, de cara a los grandes eventos del cierre de año como lo fue el Viernes Negro y Navidad, con un inventario limitado o escaso.
• Los precios no son tan bajos y en el peor escenario, no habrá suficientes artículos disponibles por el hecho de que las empresas están comprando lo que pueden o se venderá hasta enero. No es solo el tema de fletes, sino del espacio.
• Los insumos médicos siguen siendo prioridad en el transporte aéreo. En especial, las vacunas anti covid-19 que siguen llegando a los países de la región.
• El 62% de los gerentes en Centroamérica están preocupados por la crisis de contenedores y retrasos en la cadena de suministros. “El 29% de los CEOs en Centroamérica tuvieron que buscar nuevos proveedores para aumentar resiliencia de producción”, dijo Milton Ayon, director de KPMG para Centroamérica.
• El primer paso es tener un acercamiento directo con compañías chinas e importar bienes semi terminados, para luego convertirlos en productos terminados en Guatemala. “Si se logra, eso haría un año próximo diferente. Es una oportunidad, sí se está buscando, conlleva muchos retos y muchos compromisos financieros”. dijo Fernando Romero, miembro de la Asociación Salvadoreña de Agentes de Carga y Transitarios (ASAC). El tema es que tampoco se consigue de un día para el próximo. Implica crecer en la capacidad productiva de Centroamérica más allá de los BPOs y los Call Center.
• Por el lado del sistema aduanero, Andrés Carlos Bolaños, gerente comercial de United Cargo para Guatemala, insistió en la necesidad de pensar una aduana más fluida, que involucre a todos los actores. “No solo el tramitador de aduana, sino también aerolíneas y navieras. Un agente de carga, al hacer un consolidado, pone un grano de arena”. Pide más integración con el campo, con proceso de aduana en el puerto, contemplando incluso las filas de aduanas con el calor en los puertos.

¿Cómo encontrar el balance?

• Una solución integral a la crisis de contenedores debería involucrar a varios actores (incluyendo exportadores, importadores, autoridades gubernamentales y transportistas).
• Es vital que las empresas estén preparadas ante estos escenarios desde otros frentes. Por un lado, protegiendo sus ventas con seguros de crédito comercial, así como asegurándose de contar con buena liquidez para que, en caso de un aumento imprevisto en costos de transporte, puedan cumplir en tiempo y forma con sus envíos.
• El aumento de costos en la cadena de suministro se debe enfrentar con herramientas estratégicas de financiamiento de capital de trabajo en el corto plazo, dado que los efectos de estos picos ya se están presentando.
• Por ello, las empresas, sobre todo las pymes, deben buscar opciones de bajo riesgo como el factoraje, que evita deuda y garantiza liquidez para mantener la operación estable, con lo que también se garantiza la cobertura de las necesidades y demanda de sus mercados.