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Brasil hunde un problema medioambiental: el buque São Paulo
El viejo portaaviones, antaño buque insignia de la Armada, está repleto de asbesto. Ningún país, incluido Brasil, permite que atraque para ser desmantelado o reciclado.
Centenario de la Fiesta de Iemanjá, la diosa del mar, en la plata de Arpoador en Río de Janeiro, Brasil, el 2 de febrero de 2022. (Foto Prensa Libre: Antonio Lacerda/EFE)
Un buque fuera de servicio es remolcado en círculos frente a las costas de Brasil después de que se le denegara el permiso para atracar en Turquía y ser reciclado. ¿Cuál es el problema? Ningún gobierno quería saber nada de él por lo que contienía.
La Marina brasileña hundió el buque São Paulo, un portaaviones de la clase Clemenceau comprado a Francia en 2000 por US$12 millones, sin contar aviones y helicópteros. Los ecologistas afirman que esto causará daños medioambientales irreparables y podría constituir una violación del derecho internacional.
Es “completamente inexplicable e irracional” hundir el buque, afirmó Jim Puckett, director de Basel Action Network, un grupo ecologista sin fines de lucro con sede en Seattle que se centra en el comercio mundial de sustancias tóxicas.
La historia del fin del São Paulo comenzó cuando una empresa turca llamada Sok Denizcilik compró el barco por poco más de US$1.8 millones en una subasta en 2021. Su objetivo era reciclar el buque al eliminar cualquier residuo de forma responsable, mientras obtenía beneficios con el rescate y la venta de las toneladas de metales no tóxicos que contenía.
Pero los planes de la empresa turca se toparon con las protestas de grupos ecologistas que afirmaban que el buque transportaba mucho más material peligroso del que la empresa había revelado.
El buque de 873 pies, que sirvió en la Armada francesa con el nombre de Foch desde 1963 hasta que fue vendido en 2000, no había estado en servicio desde hacía aproximadamente una década. Algunos de sus compartimentos han acumulado tanto gas peligroso que ahora no es seguro ingresar en ellos, dijeron unos inspectores.
Hace décadas, cuando se construyó el buque, se sabía menos y probablemente preocupaban menos los graves problemas de salud que podían causar algunos materiales de construcción. Más tarde se descubrió que el asbesto, un retardante del fuego de uso común en aquella época, es un potente carcinógeno.
El buque principal de esa clase, el Clemenceau, fue desmantelado y reciclado en la década de 2000 tras una lucha igualmente polémica con los ecologistas.
Las autoridades francesas declararon que había 45 toneladas de asbesto a bordo del Clemenceau, pero los grupos ecologistas afirmaron contar con pruebas de que contenía mucho más. El buque se dirigía a un astillero de desguace en India cuando un tribunal francés ordenó que regresara a sus aguas. Finalmente, el Clemenceau fue desguazado en Gran Bretaña.
Los problemas con el São Paulo empezaron cuando los ecologistas empezaron a sospechar porque los inspectores habían informado de la existencia de menos de 10 toneladas de asbesto a bordo. La marina dijo que se había retirado mucho material a lo largo de los años, pero los ecologistas pidieron pruebas. No se presentó ninguna.
Así que, en julio, los activistas se pusieron en contacto con Grieg Green, una empresa noruega que había elaborado el inventario de materiales peligrosos del buque (IHM, en inglés). La respuesta confirmó algunas de sus sospechas.
“Durante la inspección a bordo, varios espacios estaban sellados y fueron inaccesibles para el inspector”, respondió Andreas Justad, director del proyecto. Dijo que la cantidad de asbesto notificada era únicamente un cálculo adivinado. “Podría haber una gran diferencia entre la cantidad real existente a bordo y los hallazgos del IHM”, dijo.
En pocas semanas, varios grupos ecologistas presionaron al gobierno turco para que rechazara el barco. “Armamos un escándalo”, dijo Puckett, el activista.
El 4 de agosto, el São Paulo, ya dado de baja, comenzó a cruzar el Atlántico remolcado, camino del astillero de desguace de Turquía.
Mientras tanto, la campaña ecologista iba cobrando fuerza. Días después de la partida del buque, funcionarios turcos pidieron a sus homólogos brasileños un nuevo inventario de sustancias peligrosas. Insatisfechos con la respuesta, los funcionarios turcos cancelaron el permiso de importación.
El barco y su remolcador, que para entonces ya habían llegado a Gibraltar, tuvieron que dar media vuelta. Los grupos ecologistas lo consideraron una enorme victoria.
Pero la travesía del São Paulo estaba lejos de terminar. Al acercarse a Brasil en octubre, la marina le ordenó permanecer frente a la costa nororiental en lugar de regresar a Río de Janeiro, su puerto de partida.
En ese momento, tras dos travesías transatlánticas, el buque necesitaba atracar para recibir mantenimiento. Pero al parecer la campaña medioambiental había funcionado demasiado bien. Las autoridades brasileñas, asustadas, presionaron a los puertos para que no aceptaran el barco, que fue rechazado en repetidas ocasiones. La marina nunca ofreció sus propias bases, por razones que los funcionarios nunca han explicado. Así que el barco y el remolcador empezaron a dar vueltas.
Pasaron los meses y, cuando empezaron a aparecer pequeños daños en el casco, MSK Maritime Services & Trading, socio de Sok Denizcilik en el proyecto de reciclaje, se desesperó. La empresa necesitaba un puerto para reparar los daños, y el remolcador engullía 20 toneladas de combustible al día. En enero, MSK informó que había perdido US$5 millones en la operación.
Los grupos ecologistas se mostraron desconcertados por el hecho de que la marina no quisiera llevarse el barco y se negara a decir por qué. Según el Convenio de Basilea, los países están obligados a reimportar los residuos tóxicos que no puedan exportar con éxito. Los activistas afirman que Brasil viola el Convenio al no permitir que el barco atraque. Las autoridades lo negaron, alegando que el buque se encontraba en aguas brasileñas.
La Marina brasileña anunció el reciente viernes que hundió en el océano Atlántico el antiguo portaaviones, en una decisión criticada por ONGs ambientales. El “hundimiento planificado y controlado, ocurrió al final de la tarde” del viernes, a unos 350 km de las costas brasileñas, en una zona con una “profundidad aproximada de cinco mil metros”, informó la Marina en un comunicado.
“Los restos de la embarcación actualmente cuentan con 9.6 toneladas de amianto, sustancia con potencial tóxico y cancerígeno, además de 644 toneladas de tintas y otros materiales peligrosos”, afirmó esta semana el Ministerio Público Federal (MPF) de Brasil, que intentó frenar el hundimiento con múltiples recursos ante la justicia.
“Una nota técnica del Instituto Brasileño de Medioambiente (Ibama) apunta hacia un riesgo de daños ambientales graves en caso de un eventual hundimiento, especialmente porque el casco está averiado”, argumentaba el MPF.
Las oenegés Greenpeace, Sea Shepherd y Basel Action Network afirmaron el viernes en un comunicado conjunto que el hundimiento viola “tres tratados internacionales” sobre medioambiente y causará daños “incalculables”, con “impactos a la vida marina y las comunidades costeras”. Otras medidas “ambientalmente responsables podrían haberse adoptado, pero una vez más, la importancia de proteger los océanos, que son vitales para la vida del planeta, fue tratada con negligencia”, dijo Leandro Ramos, director de Programas de Greenpeace Brasil.
