En dos semanas finaliza la concesión a través de la cual una empresa mexicana se ha hecho cargo de la administración, mantenimiento y cobro de peaje de los 22 kilómetros que abarca la autopista Palín-Escuintla. A 25 años de haberse otorgado el usufructo, el modelo ha demostrado funcionalidad, al punto de ser prácticamente el mejor tramo vial del país.

Desde su apertura se ha cuestionado la proporción de las regalías recibidas por el Estado, pues la obra se construyó con fondos públicos. Entre 1997 y 1998 se invirtieron 334 millones de quetzales, pero según el contrato legal, la empresa únicamente debía entregar un uno por ciento de sus ingresos por año.

El 80% de los automovilistas que transitan entre la capital y la Costa Sur optan por utilizar la ruta de 22 kilómetros, pese al pago de ida o vuelta, debido a que recibe constante mantenimiento y tiene una capa asfáltica en buen estado. El costo proporcional por tamaño de vehículo sirve como un control automático para que sea utilizada por transporte urbano y de carga, pero en una proporción menor.

La parsimonia burocrática ha atrasado la decisión sobre lo que ocurrirá con la administración de esta ruta a partir del 1 de mayo próximo. Ojalá y la tardanza no se deba a la injerencia de grupúsculos afines al oficialismo interesados en adueñarse del tramo. Lo importante es tener una visión de beneficio general a largo plazo.

Abundan las opiniones, pero básicamente se pueden establecer tres escenarios. El primero es crear un marco para fijar una nueva concesión a una empresa privada. El segundo, en el extremo opuesto, es que la vía quede libre y de uso gratuito para todo tipo de vehículo. El tercero, que podría ser un intermedio, es que sea el Estado el que la administre pero manteniendo el peaje, no solo como un regulador de uso, sino también para poder financiar otros proyectos viales.

Cada posibilidad tiene sus bemoles e implicaciones legales. Ciertos grupos y personajes populistas, incluyendo políticos en campaña, empujan el argumento del uso gratis como una estrategia propagandística. Sin embargo, la apertura sin cobro hace previsible un desborde total del transporte pesado, algo para lo cual no está preparada la cinta asfáltica.

El plan de crear una nueva concesión requiere de un nuevo marco legal, pero para ello no hay mucho tiempo. La clave aquí sería la renegociación del porcentaje de regalías percibido por el Estado, en el cual se podría tomar en cuenta a las municipalidades que recorre.

El tercer escenario, dejar la administración del cobro en manos del Estado, requeriría de la creación de una unidad especial en el Ministerio de Comunicaciones, no solo para la operación de garitas, sino también para la ejecución del mantenimiento, algo que se hace altamente improbable de sostener, tal como lo demuestra el opaco uso que tiene, por ejemplo, el impuesto por combustibles, que debería destinarse a la red vial del país. Además, ello precisaría de una estricta supervisión de la Contraloría General de Cuentas y también de la inclusión de las comunas.

Después del 30 de abril, la compañía a cargo de la autopista comienza un período de tres meses para la liquidación del usufructo. No debería terminar este mes sin que el Ejecutivo defina la ruta por seguir, sobre todo, para asegurar la calidad de servicio a la autopista.