Uno de los factores principales es el costo de los fletes aéreos que es mucho más alto y menciona que ahora, con las dificultades en mención, los envíos marítimos deben afrontar costos adicionales por los días de tardanza en el paso y entrega del contenedor.
Las compañías de aviones que transportan carga cobran por kilo y no por contenedor como lo hacen los buques, indica mencionando ejemplos.
¿Es viable que ante el socavamiento en la Ruta al Pacífico se opte por cambiar el envío marítimo de carga de exportación por vía aérea?
Sería bastante difícil considerar una alternativa de transporte aéreo, principalmente por el costo. Esto, estimando que para transporte de carga seca hacia la costa Este, a Florida, el flete es de alrededor de US$2 mil 300 por un contenedor de 40 pies y si es aéreo tiene una tarifa de alrededor de US$1.40 por kilo de carga seca. Por carga refrigerada marítima se paga alrededor de US$8 mil, pero en el transporte aéreo, la tarifa por kilo es de alrededor de US$1.50.
El peso máximo permitido y recomendable de carga o peso bruto en mercancía para poder transportar en un contenedor es de 18 mil kilos. Por ejemplo, si quiere enviar el equivalente a un contenedor por vía aérea refrigerada, el costo estimado de un flete podría ser de US$27 mil, y en el caso de carga seca sería alrededor de US$22 mil. Definitivamente, dudo que alguien decida pagar eso por un flete aéreo.
¿Qué porcentaje de carga de exportación se mueve por el puerto del Pacífico?
Alrededor del 28% se exporta por el Pacífico, lo que representó en el 2022 alrededor de US$2 mil 750 millones. Por el Atlántico se exportaron US$7 mil 195 millones (en Puerto Barrios fueron US$2 mil 508 millones y en Santo Tomás de Castilla, US$4 mil 687), por lo que la mayoría de la carga no usa la ruta CA-9 Sur.
¿Qué otros factores se toman en cuenta respecto a costos?
Considerar una alternativa aérea no es tan fácil, pues se no va a dejar de mover alrededor 13 mil contenedores que se exportan por el Pacífico de forma mensual para empezar a exportarlos vía aérea.
Desde ese punto de vista, entonces el importador y el exportador continuarían con sus operaciones marítimas, pero tendrían que considerar gastos extraordinarios que se les pueden presentar por las estadías.
Estos se derivan de que a un transportista normalmente se le asignan tres días libres (72 horas) para que en el caso de las importaciones, pueda ingresar a recolectar su contenedor, hacer la gestión de aduana y posteriormente entregarlo en su bodega. O si está exportando, recolectar en planta, movilizar la carga a puertos, hacer la gestión de aduana y finalmente poder continuar con otra operación de transporte. Pero si se pasa de estos 3 días, a partir del cuarto día el gasto adicional pueden rondar en un rango de aproximadamente de US$100 a US$150 diarios.
También pasa una situación similar con el contenedor, ya que la naviera lo que le está brindando es el alquiler del contenedor, para movilizar la mercancía de un puerto a otro o que la mercancía llegue a destino. Igualmente, le dan una cantidad de días libres para que pueda retirar el contenedor de puertos; y en el caso de la importación, le dan alrededor de 10 a 12 días libres por concepto de demora. Si se pasa o supera esos días, por cada jornada adicional puede llegar a pagar entre US$150 a US$200. Ahí tiene dos conceptos que le pueden impactar directamente en su operación.
¿Aún así no es viable el traslado aéreo porque el costo sigue siendo más alto?
Si exporta por el Atlántico definitivamente no le va a interesar buscar una alternativa aérea porque no pasa por la CA9 Sur.
En el caso del Pacífico, se podría observar que impacta principalmente a la importación y no tanto en la exportación, porque se exportan US$2 mil 750 millones por esta ruta. Pero tampoco hay que dejar de considerar esa situación en ningún momento porque representa casi el 28% del total de lo exportado vía marítima, lo que es un número considerable y que por las características de costos, ellos definitivamente buscan continuar operando vía marítima.
Lo que ocurre es un riesgo de que la mercancía se quede por la tardanza en llegar, y si eso ocurre, podrían llegar a considerar despachar ciertas tarimas por vía aérea, pero no el total.
El exportador hace evaluaciones acerca de si le es posible o no, exportar vía aérea una parte, solo si le conviene y si su producto soporta el costo de la exportación aérea. O bien evalúa alternativas adicionales, pues Guatemala tampoco cuenta con una oferta de transporte aéreo lo suficientemente amplia, como para pensar que los exportadores que habitualmente lo hacen vía marítima, pueden llegar a considerarla como una opción.
Actualmente ya es complicado para el exportador habitual encontrar disponibilidad de espacio o de una oferta de transporte aéreo. Aunque no necesariamente se descarta.
¿Los costos de los fletes marítimos y aéreos han bajado?
Es importante diferenciar la carga seca, de la refrigerada. En el caso de Guatemala, la vocación es la exportación de esta última, mientras las importaciones de productos para el consumo son, principalmente, secos.
Hay índices globales de transporte aéreo o de transporte marítimo, pero estos se enfocan principalmente en carga seca y por lo general no consideran la carga refrigerada porque el comportamiento es distinto y porque es un servicio mucho más especializado que el de la carga seca.
Los costos para carga marítima refrigerada en un contenedor de 40 pies oscilan entre los US$8 mil y US$10 mil por contenedor, como tarifa spot o precio de mercado a la costa este de Estados Unidos. Antes de la pandemia, para el refrigerado se podía encontrar tarifas de entre US$4 mil 500 y US$6 mil 500, también dependía del volumen, y aun así era considerablemente más bajo de lo que se está pagando ahora.
Es factor similar en diferentes partes del mundo porque las tarifas del transporte refrigerado no han logrado llegar a ese nivel de estabilización previo a la pandemia, lo que podría estar sujeto a las nuevas condiciones del mercado, a la oferta y demanda, a la oferta de transporte y a sus inventarios de contenedores.
Respecto al transporte aéreo la oferta continúa siendo la misma, vamos a encontrar las mismas líneas aéreas u oferentes de transporte y el desafío el cual se enfrenta el exportador a través de esta modalidad más bien es que estos frentes de transporte realmente no están logrando presentar costos o tarifas competitivas por kilo.
Al no ser competitivas esas tarifas, los exportadores empiezan a optar por otras vías como puede ser la exportación marítima o terrestre, incluso para llegar a un destino como los Estados Unidos.
Hacia los principales destinos de la carga aérea que prácticamente son los mismos que la carga marítima, es decir, Florida, Texas y California, las tarifas por kilo son de US$1.40 a US$1.80 y es la misma dinámica de si es carga seca o refrigerada.
En la exportación aérea la vocación también es para la carga refrigerada, en el 2022 alrededor del 55% de los 29.18 millones de kilos que se exportaron fueron de producto fresco como frutas, vegetales, plantas ornamentales, pescado y mariscos; el 45% restante fueron artículos de vestuario o de vestuario textil terminado.
¿Cuáles han sido los principales factores?
Antes se podían encontrar tarifas vía aérea de US$1.10 o US$1.20 por kilo, pero a partir de la pandemia, cuando las fronteras empiezan a cerrar principalmente para la movilización de personas, empezaron a subir. Recordemos que en el transporte aéreo mucha de la carga se moviliza a través de vuelos de pasajeros, y al encontrarse limitada la movilización de las personas, bajó también la de una buena parte de la carga. Y los pocos vuelos cargueros no se daban abasto para poder satisfacer la necesidad del exportador aéreo guatemalteco.
El precio sigue alto, también está asociado a una oferta limitada de transporte, la estructura aérea ha sufrido una disminución en los volúmenes a nivel global y no se ha logrado llegar a un punto de estabilización de la oferta.
El comportamiento ha estado sujeto a las disrupciones que han subido la cadena de suministros a lo largo de los últimos años y no necesariamente se puede atribuir todo a la pandemia, si bien la emergencia sanitaria fue uno de los principales factores, así como las tensiones socio-políticas en el caso de la invasión de Rusia a Ucrania; y tensiones sociales como las manifestaciones o protestas laborales en puertos tan importantes como en Los Ángeles, en Hamburgo, en Liverpool, que afectan la ruta las rutas de transporte.
Más datos
Los costos de transporte marítimo para las exportaciones de productos agrícolas, siguen siendo tarifas muy altas, por ejemplo, para plantas ornamentales, flores y follajes, en 2019 un contenedor a Miami estaba alrededor de US$3 mil 500 a US$4 mil, ahora sigue en US$7 mil y para Holanda alrededor de US$8 mil 500, indicó la Comisión de Plantas Ornamentales, Flores y Follajes de Agexport, según información brindada mediante la oficina de comunicación social de la entidad.
