El vicepresidente ejecutivo de la compañía, KW Pang, explicó en unas declaraciones a Efe que el proyecto está en un momento álgido de preparación de licitaciones para la operación integrada del canal-puerto, diseño de las esclusas y dragado.
Después de obtener la aprobación de los Estudios de Impacto Ambiental y Social (EIAS), realizados por la firma británica Environmental Resources Management (ERM), seguirán adelante con los contratos de diseño de referencia.
Una vez estos diseños hayan sido verificados mediante los datos de reconocimiento aéreo, los contratos de diseño y construcción serían expedidos, explicó Pang.
El ejecutivo apuntó que los inversores son muy cautos a la hora de tomar riesgos y que probablemente querrán hacerlo después de ver la aprobación de los EIAS, así como el reasentamiento exitoso de las cerca de 27.000 personas que se verán afectadas por la obra.
El resumen ejecutivo de los estudios ambientales confirma que es posible construir un canal interoceánico en Nicaragua e insiste en la necesidad de información “transparente”.
Los mismos concluyen que el proyecto “ofrece beneficios reales para el ambiente y las personas, pero solo si el argumento comercial es robusto, el financiamiento es seguro”, y si se ejecuta bajo “las normas internacionales”.
Al respecto Pang dijo que “el proyecto ha sido y será ejecutado con las mejores prácticas internacionales y no vemos dificultades para obtener financiamiento internacional”.
Además, sostuvo que la información obtenida de las consultas públicas que han llevado a cabo es positiva y que la gente es consciente de que la situación actual del medio ambiente en Nicaragua se está deteriorando a un ritmo alarmante, especialmente el Lago de Nicaragua.
La obra partiría al país en dos y atravesaría el Gran Lago de Nicaragua o Cocibolca.
Según Pang, el canal puede ayudar a preservar el bosque nativo restante en Indio Maíz y ayudar al lago a recuperarse.
Además, dijo que con los beneficios económicos que traerá el canal la gente podrá subsistir y no necesitará talar y quemar el bosque para la agricultura como lo está haciendo ahora.
También apuntó que la ruta del canal aún está sujeta a ajustes menores con datos geológicos, hidrológicos y topográficos más precisos, para beneficio del medio ambiente, las personas o las necesidades de construcción.
El canal está previsto que entre en funcionamiento cinco años después del comienzo de las obras más importantes (la excavación más relevante y construcción de la esclusa del oeste).
HKND quiere construir un canal tres veces más grande que el de Panamá, lo que acortaría en miles de kilómetros las rutas marítimas.
El canal de Nicaragua es necesario, según la compañía, porque el tráfico naviero exige embarcaciones cada vez más grandes, que superan la capacidad del de Panamá aún después de la ampliación.
Además, la ubicación del canal de Nicaragua, siempre en el istmo de Centroamérica, pero más al norte de Panamá, permitirá ahorrar unos 4.000 kilómetros de viaje entre la costa este de Estados Unidos y China, conforme cálculos de la concesionaria china.
El proyecto incluye “subproyectos” como carreteras, dos puertos, un aeropuerto, una zona de libre comercio y un complejo turístico.
