Juan Carlos Paiz, presidente de la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa) explicó durante el foro, que el primer problema es que ya no se cuenta con suficiente capacidad instalada y la que está, se va reduciendo cada vez más porque los calados de los puertos no se están manteniendo y el volumen de carga sigue creciendo.
Por ejemplo, para los próximo seis años, se estima una tasa de crecimiento de carga de por lo menos 30% y eso, es sin contar con el programa Guatemala No se Detiene, que le puede incluir mayor capacidad al sistema portuario. “Si es más del 50% de carga adicional para el sistema y sin un plan de desarrollo, no pueden salir las terminales”, comentó.
Por otro lado, se conoció que las Empresas Portuarias (Santo Tomás de Castilla y Puerto Quetzal) mantiene saldos a favor por unos Q3 mil 800 millones, recursos que los empresarios sugirieron invertir en las instalaciones de ambos puertos para prestar un mejor servicio a los usuarios.
Demoras excesivas
Otro problema identificado se relaciona con los fondeos o espera de los barcos para carga o descarga y los costos en tiempo y dinero que esto representa. “La espera de un buque cuesta US$75 mil diarios y a veces la espera es de un día. Si se tiene 12 barcos en fondeo, es casi un US$1 millón diario, que a la larga pagan los consumidores, aparte de que es mucho dinero perdido por esa congestión, la que aumentará si no se hacen las inversiones”, recalcó Paiz.
En todo caso, insistió en que, si el problema continúa, se estarán encareciendo los productos, ya que el costo de mover un bien de un punto hacia otro es complicado, aparte de que las fronteras (puntos fronterizos) ya quedaron reducidos, los aeropuertos congestionado y los puertos dejaron de invertir hace muchos años.
También mencionó que la baja profundidad del calado actual también representa una dificultad, pues un barco al que le caben cinco mil contenedores debe trasladarse con cuatro mil o menos.
Estimación de crecimiento
Roberto Papadopolo, presidente de la Asociación de Navieros de Guatemala (Asonav), expuso las perspectivas del sector naviero sobre las oportunidades de mejora en el sistema portuario nacional e hizo énfasis en el manejo de carga del 2000 al 2020, así como las estimaciones hasta el 2027 y mencionó que los navieros son actores de primera línea en las operaciones marítimas.
“El sector naviero vive las consecuencias o beneficios de una buena infraestructura o una mala; un servicio eficiente o ineficiente, lo que afecta el rendimiento, ya que todo suma y si hay un atraso, hay otras repercusiones porque todo es observado por las compañías internacionales al momento de considerar las rutas del comercio exterior”.
El mensaje del sector naviero fue reiterativo en el sentido de analizar la urgencia pertinente para los próximos años, y las estadísticas que presentó la Asonav dan cuenta de que la carga ha crecido 120% del periodo del 2000 al 2020; para el movimiento de carga en contenedores, la tasa de crecimiento es del 315% y para el periodo del 2023 al 2027, será de 5.5% anual que es el promedio en los últimos 20 años.
Por lo tanto, para los próximos cinco años se espera crecer 30.7% del volumen actual “y la infraestructura debe ser capaz de manejar ese porcentaje, por lo que es urgente tomar esto en cuenta”.
Para el caso de la carga de granel, Papadopolo lo calificó como punto crítico en el Pacífico, pues con una infraestructura mínima, en los últimos 20 años se registra una tasa de crecimiento del 283%, y para los próximos se estima una proyección de 5.59% anual.
“Lo que vemos ahora, números, crecimientos, expectativas, metros cuadrados disponibles ¿dónde están?, ¿Dónde tenemos una acción directa, eficiente y ágil? Ya no más análisis, porque llevamos 20 años analizando y necesitamos hacer algo”, precisó.
Al respecto, Francisco Anleu, gerente general de EPQ, respondió en el conversatorio que en las próximas semanas se estará presentando el plan maestro para los siguientes años, así como mejoras en el reordenamiento.
Líneas de acción
Omar Barrios, presidente de la Comisión Portuaria Nacional (CPN), manifestó que ya no se trata de un modelo individual como sistema, sino que se debe analizar el sector marítimo-portuario, pues “el transporte marítimo va de la mano con el sector portuario y los une la carga, que es importante porque genera la economía, los recursos, las tarifas y los ingresos tributarios. El segundo punto es que si no se traza una ruta de acuerdo con todos los actores, no funcionará. Y al no contar con una cronología o un compromiso político-jurídico de cumplimiento, no se logrará”.
Luego indicó que el Estado no debe seguir cargando con la infraestructura, sino impulsar el modelo de concesión portuaria pero el sector privado quiere invertir y hacerse responsable, pero debe hacerse con transparencia y reglas que permitan licitaciones públicas nacionales e internacionales.
Recordó que Guatemala es uno de los países que no tiene aún determinada su autoridad marítima y portuaria de naturaleza civil, aparte de que “se opera un puerto en el Pacífico, otro en el Caribe y aparte está la autoridad marítima de seguridad. Lo que se hace falta es una autoridad marítima para establecer las reglas, lo que sucede en muchos países y se carece en Guatemala”.
Andrea Romero, gerente de competitividad de la Cámara de Industria de Guatemala (CIG), añadió la necesidad de empezar a contar con un puerto inteligente, en el sentido de que todas las operaciones de embarque o desembarques de mercancías se realicen en plataformas digitales, para agilizar los despachos, tal como ocurre en varios puertos del mundo y que significa ahorro de costos.
Por último, en la actividad de Fundesa se anticipó que el tema central del Enade a realizarse el próximo jueves 5 de octubre de 2023, será “Infraestructura para el Desarrollo Humano” y se generará una propuesta para mejorar el sistema portuario e incrementar los indicadores actuales.
