Por lo tanto, los empresarios han recurrido a sistemas de transporte multimodal, es decir, marítimos, aéreos y terrestres, lo que también resulta caro.
El analista económico de la gerencia de Competitividad de la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport), José Chávez, comentó que el sector utiliza insumos básicos para producir bienes y estos ya vienen con incrementos por el flete y el aumento de algunos insumos.
“Suben los costos y se ven afectados los márgenes de las empresas o bien el precio final del producto; y es complejo porque el exportador compite por posicionarse en el mercado internacional. Además, la mercancía se vende FOB (Free On Board o Libre a bordo), por lo tanto, quien la compra paga el flete. Así que estamos generando inflación importada por la cadena de suministros”, explicó Chávez.
El analista observó que el Índice Mensual de Actividad Económica conocido como (IMAE) se está desacelerando, pues las empresas están vendiendo menos y más caro a nivel local e internacional y el volumen es el mismo.
Sin embargo, consideró que la economía nacional puede resistir porque los empresarios son hábiles y buscan la forma de vender mejor, aparte de que no es algo que solo le pasa al país sino a todos los competidores y el mercado se va ajustando.
Los sectores de exportación más afectados son los de manufacturas y agrícola en general o bien aquellos que más importan insumos, especialmente el sector primario que sirve de proveedor para otras industrias alimenticias. Por ejemplo, fertilizantes como el fosfato y la urea vienen con aumentos considerables y en los insumos nacionales ya se comienza a percibir algunos síntomas de inflación, refirió Chávez.
Experiencias coinciden
Francisco José Menéndez, cofundador y gerente general de Naturamix, S. A., empresa que se dedica a la fabricación de bases de pulpa de frutas, saborizantes, frutas congeladas y refrescos, afirmó que el alza de precios derivado de la crisis logística le ha impactado negativamente en los costos de algunas materias primas. Incluso, han tenido dificultad para conseguir varios ingredientes necesarios para sus líneas de producción.
“Lo que se vivirá es un aumento de precios en el mercado local y exterior, pero para compensarlos, ya no se trata de buscar mejor margen sino mantener los negocios a flote, debido a que los incrementos han llegado al doble o el triple de lo que usualmente pagábamos por productos importados”, señaló.
Algunos de los bienes que pueden verse limitados son los ingredientes que se ocupan en la industria de alimentos como ácidos, estabilizantes y otros. Por ello, la cadena de exportación está haciendo lo posible a través del nearshoring para suplir las demandas que tenía Estados Unidos desde Asia y aprovechar esa ventana de oportunidad para colocar productos guatemaltecos, aseguró Menéndez.
Byron Calderón, presidente de la Comisión de Plantas Ornamentales, Follajes y Flores de Agexport, agregó que ese sector también resulta afectado, ya sea porque el exportador importe para su propio consumo o compre producto local que viene del extranjero.
“Estamos lidiando con varias cosas al mismo tiempo: insumos como fertilizantes o agroquímicos y el empaque como el cartón, estuvieron escasos y aún no hemos salido de eso, por lo tanto, seguimos teniendo problemas de materiales tanto para la producción como para la exportación”, expuso.
En ese sentido coincidió César Vettorazzi, gerente general de Extract e integrante de la Comisión de Cosméticos de Agexport, indicando que los empresarios empezaron a recibir el impacto a mediados del año pasado especialmente por la escasez y alza del material de empaque, porque tuvieron que importar muchos envases.
“Además, los precios de transporte subieron a más del doble y en nuestro caso, no podemos tomar un contenedor completo y se ha vuelto muy caro. Uno de los productos que enviamos hacia Estados Unidos se incrementó en un 300% y esa situación nos resta competitividad, ya que no podemos trasladar esos sobrecostos al cliente”, afirmó. Y cuando ya tienen el producto producido, empacado y listo para salir, no hay opciones de transporte para poder sacarlo del país porque el flete está alto y limitado.
En el caso de las flores que son un producto perecedero, deben velar porque llegue en buenas condiciones y para asegurar el espacio, están pagando US$2.50 por kilo, cuando antes de la pandemia se pagaba US$1.05 para Miami. “Aparte de eso, hay mucha demanda de cuartos fríos y están llenos, lo que va en detrimento de la calidad del producto, por cada día que pasa en esos cuartos”.
Y dio otro ejemplo: para enviar flores hacia Japón pagaban aproximadamente US$2.90, durante el 2020 subió a US$4.50 y actualmente cuesta casi US$5.50 por kilo. “El cliente dice que no puede comprar, por lo que el exportador decidió bajar su ganancia y distribuir el alto costo”, indicó.
Carga multimodal
En opinión de Calderón, el exportador se ha vuelto más creativo, pues antes era difícil pensar que las flores se transportaran vía marítima porque mover rápido es imprescindible; pero con la falta de espacios aéreos, ahora se opta por barco o un transporte multimodal.
“Lo que antes era impensable hacer, ahora es una opción. Sin embargo, lo marítimo sigue caro y es un poco más económico que lo aéreo, pero no tenemos muchas aerolíneas que quieran venir al país y eso nos hace menos competitivos. La ruta a Europa está congestionada y hay opciones, pero limitadas por los precios altos. Estamos fuera de ese mercado”, dijo.
Hay clientes que para bajar sus costos trabajan con fletes marítimos y son más organizados en sus pedidos, porque ya en tierra, usan un sistema multimodal para llegar a sus destinos, comentó Vettorazzi.
En el área de cosméticos han encontrado oportunidades en Centroamérica y ya están abriendo mercado en El Salvador, mientras esperan llegar a Costa Rica y Panamá, pero dependerá de que los precios no les afecten tanto.
El futuro del transporte de carga y pasajeros
Lucas Castrellón, representante de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) indicó, durante un conversatorio organizado recientemente por la Asociación Guatemalteca de Agencias de Carga, que dos tercios de la carga a nivel mundial se mueven en la “barriga” de los aviones de pasajeros. Es decir, en los compartimientos de carga, y consideró que es importante la integración del transporte.
“El tipo de vuelos en Guatemala en el 2019 eran 82.69% de pasajeros y carga; 9.89% solo pasajeros; y 7.42% solo carga. Hoy es más alta la proporción mixta. La carga aérea ha tenido una recuperación en los últimos años y de las últimas crisis, ninguna había sido tan profunda como la del covid-19.
Por lo anterior, la carga aérea ha tenido un crecimiento sostenido por el aumento del comercio, la pérdida de conectividad en el 2019, medidas inmediatas de mitigación en carga y fuerte demanda de comercio electrónico e insumos médicos”, explicó.
Luego afirmó que la carga no se vio tan afectada, gracias a estos productos, pero algunas regiones se fueron recuperando más rápido que en Latinoamérica y ese rezago tiene relación con que la carga se mueve en los aviones de pasajeros, por lo que se vio afectada.
“Los principales retos en la región son los procesos complejos y no estandarizados, múltiples documentos involucrados, leyes y reglamentos obsoletos, falta de visión y de recursos por parte de los sectores público y privado, resistencia al cambio, falta de organización derivada de diferentes intereses en el proceso y múltiples actores”. Añadió que Guatemala tiene potencial de exportación, pero la mayoría de productos no siempre se transportan por vía aérea.
“El covid-19 cambió ha incrementado la tendencia a transportar a grandes aeropuertos a costa de los más pequeños y se utilizarán más los principales hubs mundiales, en lugar de hacer uso de cada aeropuerto del mundo. Ya no iremos a 50 aeropuertos diferentes, sino a 15 o 20, que es donde continuaremos invirtiendo”, dijo Thomas Mack, director global de DHL.
La recomendación de IATA es trabajar con todos los actores de la cadena de suministro para aumentar la competitividad y potenciar la actual infraestructura del Aeropuerto Internacional La Aurora a través del uso de procesos electrónicos y análisis de riesgo.
Expectativas 2022
Vettorazzi espera que el próximo año se vaya normalizando la situación de la logística mundial y que la crisis de los contenedores sea una estrategia para recuperar lo perdido durante el 2020, “porque no comprendo cómo de un año para otro disminuye el 50% de contenedores y la frecuencia de viajes. Por lo tanto, es recuperarse a costa de quienes somos usuarios y el más afectado es el consumidor final”, manifestó.
El exportador reconoce que este año definitivamente fue mejor que el año pasado en cuanto a ventas y resultados, pero las expectativas para el 2022 son altas. “Lo que deseamos es que esta situación se estabilice, porque los precios no pueden estar altos siempre. O al menos, un poco mejor de como estaba antes de la pandemia”, agregó Calderón.
En el caso de las flores, el fin de año es una temporada importante, aunque para algunos, el punto máximo de ventas es febrero y mayo.
Pero Menéndez proyectó un primer trimestre complicado, esperando que a lo largo del 2022 y 2023 se estabilice el tema conforme la cadena logística vuelva a los lugares que le corresponden y los países fabricantes de contenedores abastezcan el mercado.
