La DGC fue creada el 28 de mayo de 1920 y es la entidad encargada de realizar, mantener, actualizar y ejecutar planes regionales de construcción, rehabilitación, mejora y mantenimiento de carreteras, por lo que, por ley, le corresponde la administración del tramo mencionado.
Hasta el momento no hay un plan oficial que las autoridades del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) hayan dado a conocer sobre el manejo, administración y mantenimiento de ese tramo en particular, por lo que diversos sectores productivos demandan la garantía de un programa que evite el deterioro de esa infraestructura.
Lo único que se ha dado a conocer, es que se estaría aplicando una reducción a la tarifa del peaje, pero aún no hay valores específicos del nuevo pliego.
Esto, a pesar de que la futura administración de la autopista por parte de la DGC tiene aristas técnicas y políticas, aparte de que en el imaginario popular está que todo lo que hace el Estado es malo, ineficiente o que se presta para actos para corrupción. No obstante, es la oportunidad de cambiar el modelo, según la coinciden varios consultados por Prensa Libre.
¿Qué se piensa sobre la administración?
La Coordinadora Nacional para el Transporte (CNT), emitió una postura crítica sobre el traspaso anunciado hacia la DGC, así como la responsabilidad del cobro de peaje, sin que hasta ahora se tenga claro el monto a pagar según tipo de vehículo.
“Nos preocupa muchísimo que dicho trayecto se deteriore al momento de estar en manos gubernamentales, ya que está demostrada la incapacidad para atender la red vial nacional por parte del CIV”, indica un comunicado de prensa de la CNT, entidad que agrupa a todas las asociaciones y gremiales formales del sector transporte.
Este sector es de la idea y está de acuerdo con que se debe mantener el peaje y que lo recaudado por transitar sea “exclusivamente” para el mantenimiento del tramo, “sin que se desvíen los fondos, como ha sucedido (por ejemplo) con el pago del impuesto a la distribución de los derivados del petróleo (IDP), que tiene un determinado objetivo que es el mantenimiento de la red vial, pero se emplea en otros temas”.
Juan Carlos Zapata, director ejecutivo de la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa), indicó que legalmente, la recepción del activo por parte de la DGC es lo que corresponde, pues “dado que el sistema actual de infraestructura vial no fomenta la planificación a largo plazo, y en su momento no se hizo una licitación para otra Alianza Público-Privada, ahora el camino que queda es mantener el peaje, por las condiciones estratégicas de esa carretera para el desarrollo económico y social del país”.
Abraham Rivera Estévez, alcalde de Escuintla, indica que, de acuerdo con el marco normativo vigente, la DGC deberá administrar la ruta y brindarle el mantenimiento respectivo, pero no está de acuerdo con que se continúe cobrando peaje.
Y para el analista Roberto Santiago Servent, la percepción ciudadana sobre los altos índices de corrupción e ineficiencia de las autoridades a cargo de las instituciones genera que sean negativas las opiniones en cuanto a la administración de bienes por parte del Estado.
Perfil de riesgo y oportunidades
Sobre una matriz de riesgos y oportunidades sobre la futura administración de la autopista Palín-Escuintla por parte de la DGC, hay posturas encontradas.
Zapata indica que uno de los posibles riesgos es que la DGC no logre administrar correctamente los ingresos que perciba del peaje; pero, por otro lado, existe una gran oportunidad para que una empresa estatal o unidad ejecutiva pueda cobrar una tarifa menor a la actual y mantener en perfectas condiciones el tramo, subcontratando a una empresa privada para el mantenimiento y operación.
El exviceministro del CIV, Douglas González, agrega que, en estos momentos, las garitas de peaje ya son altamente ineficientes, pues generan filas que rebasan el tiempo que los automovilistas podrían ahorrarse, si se invirtiera en la tecnología necesaria para hacer más expedito el tránsito, como sistemas inteligentes de lectura de placas y cobro automático.
“Además, está el riesgo de manejar Q100 millones al año, sin garantías concretas en la administración y sin contar con un programa concreto de inversión en mantenimiento”.
Entonces, se percibe que los riesgos en general serían la falta de mantenimiento del tramo carretero, que conduciría al abandono; la complicación del tiempo para transitar; y el incremento de accidentes por el deterioro del asfalto.
“Como oportunidad podríamos ver que desde el Estado también se pueden administrar bienes de forma correcta, solvente, honesta y honrada, lo que podría abrir las puertas a crear más tramos carreteros bajo esa metodología de trabajo”, puntualizó el Santiago Servent.
Tres retos
A la pregunta ¿cuáles deberán ser los retos de la DGC?, también se recibieron consideraciones relevantes, que van enmarcadas en una buena administración del activo, y se insiste en la posibilidad de hacer las mejoras necesarias para dos opciones: que quede libre el paso de vehículos o dejarlo con cuota, destinando los recursos al mantenimiento indicado. También está la posibilidad de abrir un nuevo proceso de concesión.
Entonces, el primer gran reto es mantener el estándar de servicios que tenía Marhnos; el segundo es el control de los pagos, para asegurar que lo ingresa realmente se utilice para la conservación; y el tercero es evitar la influencia política en la institución que lo administre.
“Se puede considerar una futura administración privada, pero reservándose los mayores beneficios para el Estado como activos de bien común, y lo peor que se puede hacer es generar una concesión como la que va a concluir”, expresó el economista Juan Alberto González, experto en temas territoriales, al agregar que cualquier decisión que se adopte, sea en consenso con las poblaciones de influencia.
La DGC también debería tener un programa emergente de apertura de las garitas, mientras se acelera una eventual nueva concesión, con condiciones más favorables para el Estado. Por ejemplo, la concesión que está por vencer tuvo que hacer la carretera Escuintla-Puerto Quetzal, con base de concreto.
Una nueva concesión debería contemplar que la empresa ganadora tenga como contraprestación la construcción de un tramo de similares características: 50 kilómetros en dos sentidos y con carriles; con su infraestructura y equipamiento complementario, puentes y bahías, entre otras, que sería lo más beneficioso para los ciudadanos y usuarios, declaró Douglas González quien también fue ex miembro del directorio de la Agencia de Alianzas Público-Privadas (Anadie).
Por otro lado, la DGC deberá realizar la evaluación técnica de la ruta entregada, hacer las verificaciones y crear un equipo de trabajo que sea el encargado general del funcionamiento del tramo carretero, el cobro por su uso, el trabajo en las casetas, la limpieza, señalización y administración.
Zapata dijo que a futuro se debe mantener el peaje, dadas las condiciones estratégicas para los corredores logísticos que se están desarrollando y la actividad industrial, comercial y turística del departamento, ya que “se necesita una autopista de primer nivel que funcione y esto solo se logra si hay un cobro directo para el mantenimiento de la vía”.
Por otro lado, que en el menor tiempo posible se contraten los estudios necesarios para licitar una nueva Alianza Público-Privada, que mejore las condiciones y que con ello se tengan mayores ingresos para las municipalidades aledañas, así como un canon que le dé un mayor beneficio económico al Estado.
Y finalmente, articular un modelo de pago por uso que encuentre el máximo consenso posible entre las fuerzas políticas, las administraciones y los agentes sociales para dar una solución al creciente déficit de conservación y mantenimiento de la red de carreteras del Estado y, en particular, de las vías de alta capacidad (autopistas y autovías).
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