Y aunque el tramo de 41 kilómetros ya existe, debe desarrollarse la autopista, lo que incluye la construcción de siete distribuidores a desnivel, carriles de aceleración de cámaras de seguridad e iluminación en lugares estratégicos y otras mejoras a la seguridad vial, así como la implementación de medidas de mitigación socioambiental.
En cuanto a los plazos, tres años serán para la construcción y 22 años para la operación, cuya modalidad será con cobro de peaje, inicialmente calculado en Q15 para los vehículos livianos, monto que aumentará, según el número de ejes de cada unidad, por lo que un transporte de carga de cinco ejes pagaría Q75 y el de 9 ejes llegaría a Q135.
La aprobación del contrato se concretó tres años después de haberse entregado al Organismo Legislativo, pero ello abre la posibilidad de lanzar más proyectos de inversión en alianzas público-privada, concuerdan el sector empresarial, la firma adjudicada, el gobierno y la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie).
Testelli agregó que ellos están muy optimistas y cree que con este tipo de proyectos “Guatemala cambia radicalmente la forma de hacer infraestructura, así como la señal internacional de visión de país, por lo que los inversionistas podrán ver que se pueden ejecutar obras de largo plazo”.
Sobre la inversión, especificó que tiene dos componentes: uno el capital aportado por el consorcio (30% del valor del proyecto), mientras que el otro 70% es del valor de la obra, por lo que ya se encuentran en pláticas muy avanzadas con grupos bancarios de Guatemala.
Procesos
Rodrigo Valencia, director ejecutivo en funciones de la Anadie, explicó que al entrar en vigencia la ley, deben cumplirse varios compromisos:
En el plazo 10 días se debe acudir a la Escribanía de la Cámara de Gobierno para que se elabore el contrato respectivo. Además, se dispone de un año para el cierre financiero, el estudio definitivo de ingeniería y obtener todas las licencias para ejecutar todo el proyecto en tres tramos.
Otros trámites legales son la preconstrucción, que inicia con los compromisos de traslados de bienes asociados a la autopista, lo que es una transferencia temporal para su explotación, aclarando que no se trata de una privatización, porque la autopista seguirá siendo propiedad el Estado.
Lo que ganará el Estado
El contrato establece un canon que la empresa debe pagar al Estado, según la oferta adjudicada. Durante la fase 1 (los primeros ocho años de explotación del proyecto), será del 4% de lo cual, el 80% será para los Consejos Municipales de Desarrollo (Comudes) de Escuintla, Masagua, Puerto de San José e Iztapa, así como Taxisco, según una enmienda aprobada por el Congreso. Y el 20% restante deberá pasar al fondo común del presupuesto del Estado.
Del año 9 al 22, el canon será de 41.13%, y el 40% será para los Comudes, 20% para los Consejos Departamentales de Desarrollo (Codedes) y 40% para el fondo común del Estado. Los Consejos deberán destinar los fondos a proyectos de infraestructura, turismo sostenible e inversión social.
El Congreso añadió un artículo nuevo, con el cual deja establecido un aviso que había dado con anterioridad la empresa, acerca de que a las personas que viven en las áreas de influencia del proyecto, tendrán un descuento del 75% de las tarifas, a menos que haya una mejor propuesta por la empresa, con el fin de administrar un posible riesgo de oposición a pago de peaje por dichos segmentos. Se añadió que el Ministerio de Comunicaciones y Anadie, debe dar acompañamiento a la empresa para que evalúe un descuento de hasta el 100%.
Según datos de Anadie, el Estado de Guatemala recibirá alrededor de Q1 mil 100 millones en canon durante los 25 años del contrato.
¿Y la carretera alterna?
Héctor Fajardo, de la Federación Centroamericana de Transporte (Fecatrans) dijo que analizarán esta semana como quedó la iniciativa de ley con los diferentes gremios de transporte para poder pronunciarse. Aparte del tramo y del tema del peaje, quieren tener claro si se dará mantenimiento a la carretera alterna para quien opte por no pagar.
“Es necesario saber cómo va a quedar funcionando la ruta antigua para el Puerto Quetzal porque es un proyecto que se va a construir en una ruta ya existente, y se necesita asegurar que la alterna siga operando”, expresó Fajardo.
También dijo que la ruta está demasiado deteriorada, causa daños a las unidades y no se le ha dado el mantenimiento que obligatoriamente tendría que darle el Estado. “Ahora hablan de eficiencia económica, mejoras y menos tiempo, que puede servir para convencer, pero del dicho al hecho hay mucho trecho, por lo que debemos conocer más como quedó”.
El decreto 18-2021 que aprueba el contrato para el proyecto de la autopista también establece la obligación al Ministerio para que tome las medidas necesarias para dar mantenimiento a la carretera CA9-Sur, que será la ruta alterna, y la mantenga transitable durante el tiempo del contrato.
Reacción empresarial
Alfredo Vila, presidente de la Asociación de Azucareros de Guatemala (Asazgua) dijo que la carretera a Puerto Quetzal es una de las más importantes del país. Agregó que parte de la oposición de varios sectores al proyecto es por el cobro del peaje, pero expresó que “no hay servicio más caro que el que no se tiene hoy”. Y considera que el país está urgido de obra de infraestructura, y de otras inversiones, que no llegan si hay debilidades en aspectos como el tema vial.
Explicó que el 85% de la caña de azúcar se transporta por rutas construidas y mantenidas por el propio sector con carretas de terracería internas. Entonces lo que podrán usar son algunos trechos pequeños para transporte de azúcar y melaza, pero la autopista será de beneficio para todos los sectores.
Hermann Girón, presidente del Cacif, expuso que ven tres grandes oportunidades para el país: el proyecto para la reparación y mantenimiento por 25 años, abre la puerta para que se confíe en la figura de inversiones en alianzas público-privadas. La segunda oportunidad es que se ejecutan con mayor celeridad y se puede atraer más inversiones; y la tercera generar más alternativas de infraestructura.
Girón indicó que no le ve desventajas al proyecto porque los costos de pagar un peaje usualmente se compensan con un menor gasto en mantenimiento y reparación de vehículos. “Lo que más encarece es la ineficiencia logística que tenemos, pues los camiones recorren las carreteras a una velocidad por debajo del promedio” dijo al referirse al transporte de carga.
Por su parte, Sergio Recinos, presidente del Banco de Guatemala (Banguat), explicó que esta obra significará una mejora en la infraestructura vial del país y en los tiempos para el traslado de mercancías y personas.
“Este es el primer proyecto de APP que se aprueba en Guatemala, aunque ya tenemos más de 15 años de contar con esta ley. Al inversionista extranjero y nacional en general se le envía un mensaje de confianza en la economía”, aseguró.
