De aprobarse este modelo podría darse en concesión la administración del aeropuerto.
Además, estableció que para la modernización se deben invertir US$117.6 millones, y otros US$10.6 posteriores informó Erick Uribio, Subdirector Estructuración Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie).
Aunque la firma llegó a esa conclusión, aún se debe socializar y analizar el resultado del estudio tanto con representantes de entes estatales, con usuarios y expertos en temas de aeropuerto para que así el Estado pueda definir si se adopta esa figura, añadió el funcionario.
Sin embargo según Uribio “nunca se consideró el tema de privatización” ya que es una figura que Anadie no promueve, la entidad lo que busca es un esquema de participación público privada. Es decir “que se estaría dando en administración el aeropuerto, pero el activo no sería de un privado”.
Sin hacerse algún tipo de inversión para mejorar sus condiciones el aeropuerto ya tiene solo 10 a 15 años de vida útil y posteriormente entraría en problemas de funcionamiento según los análisis en el estudio en mención, explicó el funcionario.
“Debido a los largos plazos para el desarrollo de una nueva infraestructura, Guatemala deberá analizar alternativas para un nuevo aeropuerto o segregación de tráficos en un plazo estimado de no más de 10 años” añade dicho estudio de Deloitte Tetra Tech.
Entre los diferentes modelos analizados están:
Gestión pública
- Gestión Pública con gestiones separadas. En este modelo el diseño, financiación y construcción quedarían a cargo de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), mientras que la operación y mantenimiento por medio de adquisiciones separadas bajo la Ley de Contrataciones del Estado (LCE).
- Gestión pública con contratos por servicio. También el diseño, financiación y construcción estaría a cargo de la DGAC, y la operación y mantenimiento por medio de contratos de servicio bajo la LEC.
- La gestión pública con concesión en la operación. Esta incluye que el diseño, financiación y construcción queden cargo de la DGAC mientras que la operación y mantenimiento sea mediante una concesión de servicios, aunque también basada en la LCE.
Concesión
- Concesión integral sin diseño. En esta se concesionaría la construcción, operación y mantenimiento, y la DGAC sería la encargada de hacer el diseño.
- Concesión integral, mediante la LCE.
Modelo de Alianza Público Privada
- Gestión pública con APP de operación. Se refiere a que el solo el mantenimiento y la operación es bajo del modelo APP basado en el decreto 16-2010, Ley de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica, que rige esos modelos.
- APP integral sin diseño. La DGAC se encargaría del diseño, pero la financiación, construcción, operación y mantenimiento se podría contratar bajo la Ley de Alianzas.
- APP integral. En este modelo el diseño, financiación, construcción, operación y mantenimiento se harían bajo el modelo APP mencionada ley.
Con el estudio se hizo una evaluación técnica, legal y social de cómo debería de manejarse el proyecto de La Aurora y recomienda cuáles son las intervenciones necesarias en el caso que se haga por una Alianza Público Privada o no, dijo Uribio.
Además, mientras el Gobierno toma la decisión final respecto al modelo a implementar, recomiendan cuáles son las intervenciones que ya se deberían de hacer por temas de seguridad aeroportuaria tanto en el área de la pista como mejoras en la terminal.
En resumen, algunos de los modelos analizados son: que continúe como está actualmente como obra pública, que se genere una autoridad aeroportuaria nueva para manejar temas específicos, que se genere una empresa estatal que maneje el tema de aeropuertos, o las figura de concesión y APP, explica el ejecutivo.
Para socializar el estudio se instalarán mesas de trabajo “para llegar a definir que es lo más viable para el Aeropuerto y así tener una decisión consensuada con la cual el Estado ya puede decidir si ir por la vía de la APP o no” dijo Uribio
Por eso se creará una especie de Consejo de socialización para recabar las impresiones de usuarios y operadores aeroportuarios, aerolíneas, empresas privadas y otros.
El estudio también recomendó hacer ajustes en la operación del aeropuerto y las tarifas para las empresas o entes usuarios. El problema actual es que hay que son muy tarifas bajas para que el aeropuerto pueda seguir operando sin tener déficit, se agregó.
Montos de inversión
Los montos estimados de inversión son:
US$117.6 millones para obras denominadas de aire y tierra.
En las de aire, que son las pistas, infraestructura para operación de aeronaves, se necesita US$84.3 millones.
Las obras de tierra son el área de la terminal de pasajeros, US$33.3 millones, incluyendo un nuevo edificio para sala de espera para quien llega a dejar o recibir pasajeros.
Además, otros US$10.7 millones que se refieren a una necesidad a futuro para mejorar la iluminación a la parte sur del aeropuerto (colinda con áreas de las colonias en Santa Fe, zona 13), que puede ser una obra posterior.
Buscan alargar vida útil
En el estudio también se hace un análisis del tiempo de vida del aeropuerto La Aurora.
Si se continúa con el escenario y las condiciones actuales, y ya no se invierte ni se hace nada al respecto “se demuestra que puede tener ciertos tipos de problemas en su operación aeroportuaria a futuro”, en temas como en infraestructura, expresó el subdirector de infraestructura de Anadie.
Esos problemas de funcionamiento o de vida útil se estarían dando en 10 a 15 años, añadió.
Mientras si se implementan acciones como los esquemas mencionados en el estudio y que se analizan, ya sea por APP o en forma directa, se estaría alargando el tiempo de vida al año 2047 o 2050.
Sin embargo, el proyecto no solo incluye construcción de obras para la modernización sino un esquema de operación y de manejo adecuado del aeropuerto para alargar su vida útil.
Esto incluye un plan de negocios para que el aeropuerto se pueda desarrollar y ser competitivo, no solo se trata de darle mantenimiento sino atracción de aerolíneas, incluso de líneas de bajo costo, generación de nuevas alternativas, explicó el funcionario.
DGAC seguirá invirtiendo en mejoras
El Director de Aeronáutica Civil, Francis Argueta, dijo a Prensa Libre que en el estudio mencionado por Anadie, se revisaron todos los pros y contras de una concesión con un alianza público privada, “creo que todo es positivo, son recomendaciones que nos han hecho y lo vamos a contar en cuenta, y se hará un estudio, un análisis político, y un análisis a través del Congreso, quienes serán los que determinen qué va a suceder”.
El funcionario dijo que DGAC está actuando y “ciertamente si no se hace nada con el aeropuerto definitivamente podemos tener malos resultados”.
Sin embargo dijo que están trabajando e invirtiendo en remozamiento y mejora de servicios “Independientemente si se lleva a cabo o no una alianza público privada, nosotros tenemos que seguir actuando, no podemos esperar a ver que pasa y si se va a dar o no (ese proyecto) puesto que no es mi decisión… por lo tanto yo no puedo detener el trabajo y la modernización del aeropuerto esperando a ver qué pasa”.
En sus redes sociales el director agregó “El Aeropuerto La Aurora tiene larga vida útil! Tiene una capacidad para 7 millones de pasajeros y actualmente se operan 2.7, seguiría fase 2 a 15 millones de pax incluso. En poco tiempo hemos demostrado que sólo necesita mantenimiento, orden, buena administración y no abandonarlo”.
En los últimos años se ha invertido en remozamiento de la pista, ordenamiento de las ventas, brindar una sala de arribos para que las personas que llegan a esperar pasajeros, y mejoramiento de baños, dijo en sus declaraciones.
Añadió que se ha trabajado en temas de aire acondicionado, además que junto al Inguat se está trabajando en mejoramiento de los baños del área internacional. Además de se trabaja en el remozamiento de la calle de rodaje, y equipamiento para transporte de equipaje, y se está cambiando luces.
La DGAC tiene un presupuesto de Q84 millones para inversión, parte de la cual se destina al Aeropuerto La Aurora.
Mejoras necesarias
Luis Rey, presidente de la Cámara de Turismo de Guatemala (Camtur) dijo que deben analizar el estudio en mención para opinar al respecto.
Sin embargo mencionó que hay muchas carencias en el Aeropuerto aunque a su consideración el actual director de la DGAC ha impulsado muchas mejoras. Sin embargo, añadió que se debe pensar a largo plazo y que se analice bien qué le conviene al Estado. Rey cree que se necesitan estudios más a fondo para conocer las diferentes posibilidades.
Mencionó que desconoce en forma exacta el tema de la vida útil del aeropuerto, pero refirió que por la longitud de la pista en la actualidad se tienen muchas restricciones para recibir ciertos aviones.
“Ellos hicieron un análisis y ellos tendrán los fundamentos. Nosotros los recibimos y entraremos a (ver) los números comparativos. Aún no se ha llegado al límite de esa capacidad de pasajeros (en el aeropuerto La Aurora)”, dijo Francis Argueta, director de DGAC.
“Aún no se ha establecido o probado que el proyecto sea viable y que se va a desarrollar en Guatemala bajo APP”, comentó, Erick Uribio, subdirector de infraestructura de Anadie.
¿Qué dice el estudio?
En su estudio Deloitte indicó que se hicieron revisiones técnicas y operativas de la infraestructura del AILA, las cuales revelan un “importante conjunto de deficiencias y factores condicionantes para su desarrollo y también para su gestión segura y eficiente”.
Entre otras, una posibilidad de ampliación limitada debido a que está rodeada de un núcleo urbano, además la geografía del lugar y los obstáculos del perímetro.
Refiere que hay una relevante operación de aviación general e industrial.
Aunque refiere que en el área de la terminal de pasajeros no presenta limitaciones operativas, salvo en el área de carga.
Se identificaron deficiencias en relación con la normativa y estándares internacionales de aplicación, que pueden afectar a la seguridad operacional, además falta de mantenimiento agregó la firma. Refirió que estas ya fueron identificadas con los trabajos del Plan Maestro (2007), pero no se destinó recursos presupuestarios hacer las inversiones y se ha dado carencia de mantenimiento.
Además del diagnóstico operativo del Lado Aire, se identificaron otra serie de deficiencias, muchas de las cuales son consecuencia del reiterado déficit de mantenimiento y de la falta de equipamiento adecuado a las características del aeropuerto
En el estudio Deloitte expuso que Guatemala, a pesar de tener la mayor economía, es el cuarto mercado aéreo Centroamericano, pero añade que el tráfico de pasajeros ha mostrado altos crecimientos.
En 2018 el tráfico total del aeropuerto superó los 3 millones de pasajeros
Dentro de sus observaciones la firma explica que la estructuración de los proyectos bajo la modalidad de APP permite a la Administración Pública transferir la mayor parte de los riesgos al sector privado y disminuir riesgos a los que se expone y no toda la inversión provendría del Estado.
Potencial
La capacidad de las instalaciones actuales es de 7.2 millones de usuarios y en la actualidad solo se ha recibido 3 millones al año, por lo que se busca potencializarlo antes de instalar un aeropuerto nuevo fuera de la ciudad, opinó el DGAC. Datos que también refleja el estudio.
Se añade que en el caso analizado, se proyecta que la demanda de pasajeros crece 2.5% anual, del 2,5% en el período del 2017 al 2037. Pero se expone que sin resolver problemas de seguridad operacional y capacidad de pista, el crecimiento se podría estancar a partir de los 5 millones de pasajeros.
Además, la aviación general representa más del 60% del total de operaciones en el AILA, de las cuales entre el 30% y el 40% son de helicópteros. Este aspecto “permite una razonable gestión de la ocupación de pista, a pesar de las limitaciones operacionales que presenta su diseño actual”, se agregó. Aparte se mencionan los problemas para la carga.
Las operaciones comerciales fueron 28% en el 2016, las operaciones domésticas 3%, y de los vuelos privados se registraron unas 8 mil operaciones.
Sólo el 0.2% de la carga total en Guatemala se mueve por vía aérea (que equivale al 10% del valor de dicha carga). La carga en el aeropuerto se ha mantenido entre 50 mil y 60 mil toneladas en los últimos 6 años, un 67% en por medio de naves como cargueros puros, pero también se encontraron deficiencias en la capacidad de la plataforma ubicada frente a Combexin
Pasajeros, carga, comerciales y privados
Detalles del estudio establecen que las proyecciones de tráfico de pasajeros, operaciones y carga muestran la necesidad de modificar las diferentes áreas como el campo de vuelo (área de pistas y otros infraestructuras) para garantizar la combinación comercial y general.
Los 6 riesgos
- Sin calle de rodadura paralela, la capacidad declarada del campo de vuelos no debería superar las 16 operaciones por hora. Aunque en la actualidad el bajo nivel de operaciones comerciales en horas pico permite gestionar la operación mixta con la Aviación General.
- El campo de vuelos de una sola pista sin calle de rodaje paralela podría absorber la demanda de operaciones de aviación comercial en el horizonte proyectado al 2045. Sin embargo, no podría mantenerse el actual nivel de operaciones de la aviación general (vuelos privados y carga).
- Si se desplazasen las operaciones de helicópteros a otro emplazamiento, la configuración actual sería capaz de atender la demanda y mantener un razonable nivel de operaciones de Aviación General de ala fija, según el estudio.
- La capacidad teórica del Edificio Terminal, que está estimada en 7.5 millones de pasajeros al año, no se vería superada antes del 2045. Sin embargo, otros subsistemas, como los accesos, pueden limitar el uso del AILA.
- La carga aérea precisa de mejoras en la plataforma principal para garantizar las operaciones de cargueros puros, que constituyen más de un 60% del total.
- Debido a los largos plazos para el desarrollo de una nueva infraestructura, Guatemala deberá analizar alternativas para un nuevo aeropuerto o segregación de tráficos en un plazo estimado de no más de 10 años.
Otras deficiencias detectadas
La firma enlistó las deficiencias detectadas, las cuáles, según indica, muchas “son consecuencia del reiterado déficit de mantenimiento y de la falta de equipamiento adecuado a las características del aeropuerto”:
- Frecuentes problemas de disponibilidad de equipamiento electromecánico del Edificio Terminal
- Fallos en el sistema de manejo de equipajes
- Fallos en los sistemas y equipos de seguridad
- Deficiencias observadas en los sistemas eléctricos de alimentación de los edificios y el campo de vuelos
- Mal estado de conservación de accesos y zonas del Área Terminal.
- Zona de carga con problemas para estacionamiento de aeronaves cargueras (penetración de superficies limitadores de obstáculos).
- Sistemas de gestión operacional obsoletos e ineficientes para gestión de los principales parámetros operacionales del aeropuerto.
- Ausencia de sistemas de información sobre pasajeros que permita facilitar las funciones de inmigración.
- Deficiente situación e inusual número de accesos perimetrales.
- Los acompañantes de viajeros guatemaltecos ocupan zonas de circulación de vehículos, poniendo en riesgo su propia seguridad
Posibles soluciones planteadas
- Reparaciones extraordinarias
- Rediseño de la zona de estacionamiento de aeronaves de carga aérea
- Implantación de sistemas de gestión operacional integrados
- Instalación de sistemas de información a pasajeros APIS
- Cámaras en zona perimetral
- Reparaciones excepcionales de accesos
- Desarrollo de un edificio conectado con la Terminal para atender a acompañantes en salidas y llegadas.
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