Testelli, brindó una entrevista a Prensa Libre en la cual expuso que, a partir del 1 de mayo próximo, la operación estará a cargo de quien decida el CIV, que hasta ahora no ha comunicado una postura oficial.
El ejecutivo, aseguró que, al concluir los 25 años de operación, ya corresponde a las autoridades competentes el mantenimiento y la conservación para evitar su pronto deterioro.
¿Cuándo concluye el contrato de concesión?
La fecha oficial es el próximo 30 de abril, que es la fecha que contractualmente se halla establecida, y dentro de lo que nos demanda todo el clausulado hay varios indicadores, como un mantenimiento mayor, que se está diseñando y estructurando.
Estamos dentro del plazo que nos permite realizar actividades y el período que se denomina liquidación es de tres meses, que estaría correlacionando las actividades locales para integrar todos los compromisos que se nos demanda como Marhnos y que están alineados a la entrega del activo.
¿Cómo es el procedimiento?
El activo siempre ha sido del Gobierno de Guatemala y el contrato vence el 30 de abril, el que no se puede reprogramar ni extender. Para que exista un nuevo contrato de concesión dentro del marco normativo se tendría que transgredir una decisión del Legislativo, y eso no va a ocurrir.
Reiterando el punto, para hacer una nueva licitación, se debería tener un contexto normativo, luego la escritura de un contrato de acuerdo con lo que se establezca, generar un proceso y fijar los plazos que demanda una correlación pública-privada.
Entonces, está en firme la conclusión del contrato de concesión
Exacto. Hemos tenido distintas reuniones con el CIV, precisamente para hacer esta transición en un lapso de 90 días. A partir del 1 de mayo, todo lo que se considere ya será una decisión del CIV.
¿Qué vendrá después?
Entiendo que el CIV está analizando distintos elementos normativos, para que de alguna manera pueda seguir operando y manteniendo la autopista.
Este es el punto medular, porque la autopista no está diseñada para que sea libre, sobre todo porque no es lo mismo contar con un tráfico promedio diario en una ruta de peaje, por la que el usuario toma la decisión circular.
Nosotros calculamos que tomamos entre el 35% de los vehículos que circulan en la zona y la autopista no está diseñada para aglutina el cien por cien del tráfico, sino que se distribuye en las distintas alternativas que puede tomar el usuario. Tampoco para que pase todo el tráfico pesado en automático. Si eso ocurre, el tramo se destruirá en el corto plazo.
En esa transición, ¿qué puede ocurrir?
Eso ya dependerá de las autoridades locales, en el sentido de hacer una nueva licitación de concesión o promover un contrato que abarque distintos elementos de mantenimiento y conservación. Hay un abanico de posibilidades, pero las autoridades deben decidir específicamente cuál es la continuidad y el mejor procedimiento, precisamente para que los activos continúen ofreciendo un servicio de calidad, continuidad y de propuesta vial.
¿Hay algunas iniciativas de parte del CIV?
Hay alternativas que está analizando el CIV dentro del marco normativo que rige a esa cartera o la entidad a su cargo (unidad de Concesiones y Desincorporaciones), y sin duda se están analizando. Nosotros estamos muy pendientes de esa decisión, sobre todo para que el activo se proteja que es lo más importante.
Si se decide abrir la autopista, sería un paso para atrás en cuanto a la conservación y mantenimiento del activo, aparte de las señales equivocadas que el gobierno estaría enviando a los inversionistas internacionales sobre la visión estratégica de Guatemala para este tipo de proyectos (inversión público-privada).
¿Qué pasará con los trabajadores de la autopista?
También es una decisión de las autoridades, en el sentido de tener lista una operadora para iniciar actividades en mayo. Y si no se logra dar, tendríamos que disponer de los distintos colaboradores, y finiquitar un contexto operativo. El 78% de los trabajadores son de Escuintla y Palín, y en la operación de SIVA son 260 personas.
¿Qué harán ustedes a partir del 1 de mayo?
Estamos preparados para todo; estamos a horas de una decisión Ministerial, y nosotros tenemos la ruta A, B y C dentro de lo que es nuestro escenario y de lo que pueda suceder a partir de esa fecha. Siendo muy profesionales, es una decisión a la cual estaremos ligados: uno, que se proteja el activo porque es una vía estratégica; abrir las garitas, desde mi punto de vista sería una mala decisión, sobre todo porque daría un paso para atrás en el sentido de atraer inversiones privadas al país en temas viales, y dos, que el activo deberá tener una reconfiguración, con todas las consideraciones que implica para los tráficos promedio/diario.
¿Para Marhnos fue satisfactoria la operación?
Hace 25 años fue una apuesta. Obviamente el nivel de riesgo se superó, fue rentable para la banca, para los inversionistas y para el país, por el desarrollo económico que ha generado la autopista.
Ahora estamos realizando el mantenimiento mayor y dejar el proyecto con una serie de indicadores completamente nítidos, según lo que indica el contrato.
En los últimos seis meses ¿cuántas reuniones se han celebrado para preparar la entrega?
Han sido varias, sobre todo para el proceso de liquidación del activo; es un proceso intenso y tenemos claro que es un activo de Guatemala, cuyo futuro corresponde al CIV, a la Dirección General de Caminos, a la unidad de Concesiones y Desincorporaciones y la Contraloría General de Cuentas.
¿Qué pasará con la marca SIVA?
Operará la autopista Escuintla-Puerto Quetzal, que es una marca relacionada a una firma operadora de autopistas.
La visión de país no incluye nada más de hablar de este corredor logístico, sino de otros que puedan entrar en un esquema público-privado, para que sirva de herramienta, y se suma a la necesidad de construir unos 20 mil kilómetros de carreteras en Guatemala para llegar a un promedio de Centroamérica.
Desde su perspectiva, ¿cuáles son los escenarios A, B y C?
Al final de cuentas la continuidad del proyecto es importante, y dependerá de la visión del Gobierno, y que no sea tan disruptivo para la estructura actual de la autopista. Un esquema es que ya no se pueda operar. El B sería definir un contrato de operación, mantenimiento y conservación, que contenga un costo-beneficio alineado para todo el contexto de los indicadores actuales de la autopista. Este escenario se puede abrir la competencia y nosotros estamos abiertos competir a nivel nacional e internacional.
Y el C, que la autopista sea libre, con los riesgos de rápido deterioro que eso implica. Si no se le diera el mantenimiento adecuado en pocos meses podría haber problemas, porque al final de cuentas, la ruta está diseñada para una mezcla 80/20 que significa 80% para vehículos livianos y 20% para transporte pesado.
Reiterando, el escenario A, es que ya no se pueda operar; el escenario B significa que exista un mecanismo de oportunidad, ya relacionado con algún proceso de la conservación, que prevalezca una operadora para la conservación del activo y se pueden proponer alternativas interesantes, si es que se permite; y la C es que sea un tramo libre.
¿Qué es el mantenimiento mayor que van a iniciar?
Consiste en hacer un recapeo general de la autopista de los 29 kilómetros, poner una superficie nueva de rodadura; señalamiento vertical y horizontal; entregar la autopista nítida como lo demanda el contrato; y dejar los indicadores de entrega.
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