A ello se añade la necesidad de inversión de otros US$5 mil 674 millones (alrededor de Q43 mil 689 millones), si se toma en cuenta un portafolio de 49 nuevos proyectos estratégicos priorizados para la red vial que ha diseñado dicha fundación con otras entidades. Sin olvidar otros montos que se requerirían, ante la necesidad detectada en el país de constante inversión para llegar a tener 38 mil kilómetros de carreteras.
Respecto al primer monto mencionado se refiere a darle mantenimiento a lo que ya existe y el analista Jorge Benavides explica que este surge del número de kilómetros y obras que tiene a su cargo la Dirección General de Caminos y Covial.
Por ejemplo, mencionó, la infraestructura vial del país es de alrededor de 18 mil km pero de ellos, unos 11 mil km están a cargo de esas dos instituciones, y la otra parte está formada por caminos rurales y otro tipo de infraestructura que queda a cargo de municipalidades y otras entidades.
Los 11 mil km a cargo Covial y Caminos, se dividen en tres categorías con base en los colores del semáforo: en estado óptimo, en verde, que son alrededor de 4 mil 300 km; los otros 6 mil 700 km está clasificados tanto en amarillo, que necesitan intervención más avanzada pero con reparaciones y bacheo muy básicos; y en rojo, que son las rutas casi totalmente destruidas y que necesitan más trabajo o reparación completa.
El monto de inversión va a depender del tipo de intervención que se quiera hacer, agregó. Por ejemplo, si solo se quiere atender los clasificados en amarillo y rojo, el presupuesto total de Covial y de Caminos para ese fin debería rondar los Q3 mil 500 millones “y eso solo serviría para llevar las carreteras de un estado deteriorado a uno funcional”, explicó Benavides.
Para mantener la infraestructura que está en verde, se deben agregar Q2 mil millones, con lo que el monto necesario llegaría a Q5 mil 500 millones. Sin embargo, en la propuesta presupuesto para el año 2024, solo hay Q1 mil 700 millones para mantenimiento carretero.
El monto necesario sube aún más y llega a Q8 mil millones cuando se le agregan otras intervenciones que son importantes como ampliaciones de carriles en algunos tramos y cambios de tuberías de drenajes. Otros expertos calculan que la inversión requerida supera los Q10 mil millones si se toma en cuenta la necesidad de ampliar puentes, dar mantenimiento o cambiar puentes Bailey.
“Depende de en qué invirtamos, así va a ser la red vial que tendremos, pero normalmente nos dedicamos a recuperar y a atender lo que está dañado, como rellanando baches, pero sin dar tratamiento preventivo a la conservación”, agregó.
Desafíos para la conservación vial
Como unas de las soluciones frente a los desafíos de mantenimiento de la red vial ante la variabilidad climática, expertos en el tema y representantes de la Asociación Guatemalteca de Contratistas de la Construcción (AGCC), de Fundesa y del Centro de Investigaciones Económicas Nacionales (Cien), mencionan que el país se debe actualizar en normativas nacionales e internacionales.
Para ello se debe aplicar el programa informático HDM4 (Highway Development and Management), pero el país aún aplica el HDM3, aunque este fue cambiado desde hace 12 años. El HDM4 es un programa informático impulsado por el Banco Mundial que sirve para realizar el análisis, gestión, mantenimiento, evaluación y toma de decisiones sobre la ejecución de un proyecto vial.
También hay retraso en otras normativas y según el experto de Fundesa, Delfino Mendoza, se trabajó en las actualizaciones del Libro Azul que contiene especificaciones generales de construcción de carreteras y puentes, que en el 2022 fue entregado al Ministerio de Comunicaciones, pero no se ha implementado, ya que para entrar en vigencia, debe ser aprobado mediante Acuerdo Ministerial. Incluso se ha buscado que quede aprobado por un acuerdo gubernativo, pero tampoco se ha concretado, añadió.
El representante de la Asociación Guatemalteca de Contratistas de la Construcción (AGCC), Francisco Mejía, mencionó la propuesta de crear el Sistema Nacional de Conservación de Infraestructura (SNCI), con el fin de que ayude a definir qué intervenciones se necesitan en carreteras o tramos.
Este debe incluir tanto una auditoría de servicio y operación, así como una de ingeniería y riesgos con el fin de hacer obras preventivas y evitar daños por falta de mantenimiento. Los problemas de hundimientos o socavamientos ya no solo se ven en carreteras lejanas como sucedía antes, ahora se ha experimentado en el área metropolitana como en Villa Nueva, Carretera a El Salvador y la Calzada de la Paz, se indicó.
Otras propuestas mencionadas durante el foro “Desafíos y soluciones de mantenimiento ante la variabilidad climática” organizado por la Cámara Guatemalteca de la Construcción (CGC) , son implementar más las alianzas público-privadas, pero modificar la ley para agilizar los procesos y definir el uso de figuras como los contratos de construcción, rehabilitación y mantenimiento; que el pago se base en estándares de servicio y condiciones de la carretera, que podrían ser de 5 años en adelante, y así cambiar el modelo actual que solo los aprueba para un año fiscal.
El país ocupa el lugar 16 entre los países más vulnerables ante el cambio climático y por ello se debe aprender de los países que están implementando acciones para mejorar las condiciones de la infraestructura, recomendaron.
