Sin embargo, refirió que con ese estudio se está apuntando hacia una ampliación de las pistas de rodaje del lado norte, pero eso no beneficiaría a las líneas aéreas que ya operan ya que la mayoría de operaciones, el 80%, se hacen del lado sur, y solo el 20% del lado norte.
Las pistas de rodaje son las áreas donde las aeronaves se pueden desplazar desde una terminal de pasajeros hacia la pista de despegue o aterrizaje.
La ampliación de una pista de rodaje es necesaria ya que pueden haber varios aviones en fila mientras otros están despegando, agregó Rodas. En la actualidad no se puede hacer las maniobras necesarias para dar agilidad al tránsito aéreo ya que hay aerolíneas que esperan hasta 40 minutos para que se dé la autorización de despegue lo que conlleva gastos en tiempo y combustibles, agregó la directiva.
“Hacer las modificaciones ahí no sería la solución, no es esa área donde se necesitan” añadió al indicar que se les mencionó que se podría cambiar de lugar al Aeroclub y otros, pero ya no les informaron acerca de qué concluyeron. Rodas indicó que sí se les tomó en cuenta en las presentaciones y los estudios en donde les hicieron ver el tema. “Fuimos claros que esta propuesta no iba a solucionar la situación de las operaciones aéreas, pero ellos tenían sus limitaciones” comentó.
En el país operan 12 aerolíneas de pasajeros y 5 de carga, según datos de esa asociación.
La realización del estudio fue contratada por la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie), a solicitud de los entes ejecutores como el Ministerio de Comunicaciones y la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
En este se ha propuesto un plan de modernización la cual se empezaría por la “cabecera” o área norte, donde hay mayor separación o espacio disponible para la pista de rodaje. Esa decisión ayudaría a para dar más agilidad y avance al plan explicó Érick Uribio, subdirector de estructuración de Anadie.
“El proyecto es para mejorar las condiciones que hoy por hoy no se tienen. La pista tiene que tener una separación adecuada para que se pueda dar el tiempo de espera, la separación necesaria para que las alas de aeronaves no topen. En la cabecera norte hay mayores separaciones por eso se empezaría por esta, y en la sur se haría con el crecimiento gradual del aeropuerto”. Érick Uribio, subdirector de estructuración de Anadie.
Se enfoca en agilizar la gestión de la modernización
En caso del área sur el proceso de negociación sería más largo porque hay mover algunas áreas donde operan en la actualidad hangares o instalaciones que tiene el Ministerio de Comunicaciones, por lo que el estudio refiere que se debe hacer más adelante, tampoco lo descarta, pero propone hacerlo conforme se vaya dando el crecimiento del aeropuerto, añadió el funcionario.
Uribio mencionó que se encuentran en la fase de socialización del estudio con diferentes sectores y retroalimentando el tema con las diferentes sugerencias o hallazgos. Posteriormente se definirá si se debe complementar con algún otro estudio, pero consideran que el lanzamiento de una licitación para construir, modernizar y operar el aeropuerto quedaría en manos del próximo Gobierno.
Deloitte Tetra Tech analizó tres escenarios, divididos en ocho modelos de gestión para modernizar el Aeropuerto. Estos incluyen la gestión pública, la concesión y la alianza público privada (APP), y este último fue el recomendado por la firma que se encargó del estudio de factibilidad.
De aprobarse este modelo podría darse en concesión la administración del aeropuerto.
En el estudio también se estableció que para la modernización se deben invertir US$117.6 millones iniciales y otros US$10.6 posteriores según dio a conocer la Anadie en abril.
Sin hacerse algún tipo de inversión para mejorar las condiciones el aeropuerto ya tiene solo 10 a 15 años de vida útil y posteriormente entraría en problemas de funcionamiento según los análisis en el estudio en mención, divulgado en abril recién pasado.
“Las líneas aéreas no se oponen a la modernización ya sea en una negociación público-privada o de alguna otra manera siempre y cuando sea totalmente transparente, que no tenga ni nombre, ni apellido, dirigido a una negociación”, Motty Rodas, directora ejecutiva de Agla.
IATA sugiere visión estratégica conjunta
La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), por medio vicepresidente regional para las Américas Peter Cerdá, indicó que no ha realizado un análisis específico de la situación del aeropuerto de Guatemala pero que son diversos los factores que se tienen que considerar para determinar la vida útil de un aeropuerto. Estos incluyen la cantidad de operaciones, planes de mantenimiento preventivo, ciclos de renovación de la infraestructura y equipos, entre otros.
De las tres figuras para la modernización y operación del Aeropuerto La Aurora analizadas en el estudio por Deloitte Tetra Tech, tanto la concesión, la privatización o una asociación público-privada son alternativas posibles así como también lo es mantener el aeropuerto totalmente bajo la administración estatal, comentó el directivo de IATA.
Sin embargo, agregó que “para que se establezca la mejor alternativa, es absolutamente necesario incluir a las aerolíneas desde el inicio en dicha discusión, por su rol en el desarrollo económico y social de Guatemala”.
El directivo de IATA indica que “el primer paso debe ser definir conjuntamente cuál es la visión estratégica para La Aurora, para el país y sus ambiciones de integración nacional, regional y global”.
Comentó además que una vez que se haya acordado la visión, se debe analizar qué modelo se adapta mejor para cumplir los objetivos y ofreció su apoyo de esta manera: “IATA tiene mucha experiencia al haber apoyado procesos de esta naturaleza en varios países y se encuentra dispuesto a apoyar a Guatemala, según sea necesario”.
En función de la visión estratégica, una alianza público-privada puede ser un modelo que se puede considerar. Los estados que eligen ese modelo buscan que el sector privado aporte experiencia de gestión y operación, incremente la eficiencia, y mejore el nivel de servicio.
Añade la necesidad de la experiencia de quien vaya a quedar a cargo de la operación del aeropuerto con volúmenes de entre tres a cinco millones de pasajeros y tomar en cuenta el crecimiento mundial del sector.
“Las líneas aéreas no se oponen a la modernización ya sea en una negociación público-privada o de alguna otra manera siempre y cuando sea totalmente transparente, que no tenga ni nombre, ni apellido, dirigido a una negociación”, Motty Rodas, directora ejecutiva de Agla.
“El proyecto es para mejorar las condiciones que hoy por hoy no se tienen. La pista tiene que tener una separación adecuada para que se pueda dar el tiempo de espera, la separación necesaria para que las alas de aeronaves no topen. En la cabecera norte hay mayores separaciones por eso se empezaría por esta, y en la sur se haría con el crecimiento gradual del aeropuerto”. Érick Uribio, subdirector de estructuración de Anadie.
“Frente a otros aeropuertos de la región, continuar con el estatus quo estancaría el crecimiento en el sector”
A continuación presentamos la entrevista con el vicepresidente regional de IATA para las Américas Peter Cerdá, en la cual amplía sus opiniones y sugerencias basado en la experiencia de dicha organización.
La firma Deloitte Tetra Tech, contratada para hacer el estudio, indican que la vida útil del AILA, sin hacerse más inversiones es de entre 10 a 15 años. ¿IATA ha analizado la situación de este aeropuerto de Guatemala?, ¿Qué opina al respecto?
Si bien es cierto que IATA no ha realizado un análisis específico de la situación del aeropuerto de Guatemala, son diversos los factores que se tienen que considerar para determinar la vida útil de un aeropuerto. Estos incluyen la cantidad de operaciones, planes de mantenimiento preventivo, ciclos de renovación de la infraestructura y equipos, entre otros. Un mantenimiento inadecuado puede impactar de forma negativa varios aspectos de la operación, empeorando la percepción de calidad por parte de los pasajeros y la capacidad de las aerolíneas de mantener los vuelos en tiempo.
La firma indica que se debe modernizar el actual debido a diversas deficiencias. ¿Qué deficiencias ha encontrado IATA?
Entre las deficiencias reportadas por nuestros miembros que operan en la terminal podemos mencionar: el mal funcionamiento de los aires acondicionados, fallas en las bandas de equipaje del nivel de facturación de pasajeros a la rampa, falta de mantenimiento preventivo y correctivo en los puentes de abordaje, lentitud en procesos de migración y aduanas, entre otras. Mejorar los servicios y la infraestructura operacional de cara a la experiencia del pasajero es una necesidad que las autoridades deben atender a la brevedad.
A criterio de IATA, ¿cómo se debe corregir en cada área (áreas de pistas, áreas de pasajeros)
Tomando en consideración los recursos con los que cuenta el aeropuerto y el reto que conlleva asegurar fondos para la inversión en infraestructura, IATA aboga por elaborar un plan de mantenimiento en conjunto con todas las partes interesadas. Dicho plan debe contar con un horizonte de 12 a 24 meses. Y, con base en dicho plan, priorizar las áreas que requieren recursos a corto y mediano plazo.
Deloitte analizó tres figuras para hacer la modernización, como la gestión pública, la concesión y la alianza público-privada (APP), y decidió que esta última sería la apropiada. ¿Qué figura se debería usar según IATA y cuáles son las razones para apoyar esa opción?
La concesión, la privatización o una asociación público-privada son alternativas posibles, así como también lo es mantener el aeropuerto totalmente bajo la administración estatal. Y para que se establezca la mejor alternativa, es absolutamente necesario incluir a las aerolíneas desde el inicio en dicha discusión, por su rol en el desarrollo económico y social de Guatemala.
El primer paso debe ser definir conjuntamente cuál es la visión estratégica para La Aurora, para el país y sus ambiciones de integración nacional, regional y global. Una vez que se haya acordado la visión, se debe analizar qué modelo se adapta mejor para cumplir los objetivos. IATA tiene mucha experiencia al haber apoyado procesos de esta naturaleza en varios países y se encuentra dispuesto a apoyar a Guatemala, según sea necesario.
En función de la visión estratégica, una alianza público-privada puede ser un modelo que considerar. Los estados que eligen ese modelo buscan que el sector privado aporte experiencia de gestión y operación, incremente la eficiencia, y mejore el nivel de servicio. Por lo tanto, es fundamental que el operador escogido bajo este esquema tenga experiencia previa en operar aeropuertos que manejen un volumen de entre 3 y 5 millones de pasajeros anuales, tomando en consideración que los pronósticos de crecimiento para 2037 indican que el tráfico mundial de pasajeros se duplicará. Entre los errores a evitar está la tentación de usar el aeropuerto como una alcancía para ayudar a cubrir déficits fiscales ya que disminuye significativamente el potencial de contribución de la aviación al país.
¿Cómo debe definir el país qué y cómo hacer esa modernización?
El gobierno de Guatemala debe considerar que este proceso no es algo novedoso en el mundo. Es decir, existen muchos casos a nivel mundial de terminales en situaciones similares que buscan asesoría de expertos en el tema. Es vital que los involucrados en esta modernización tengan experiencia en desarrollo, gestión y operaciones aeroportuarias. Y es importante resaltar la necesidad de construir todo el proyecto en estrecha cooperación con las aerolíneas a fin de garantizar que se cumplan con los requerimientos operativos y de costos. Esos dos elementos son vitales para atraer más vuelos al país.
¿Es funcional esta modernización o es preferible instalar un nuevo aeropuerto como lo mencionan varios sectores en el país?
IATA aboga por que Guatemala desarrolle un plan nacional de aviación civil con una visión de 40 o 50 años. Este plan debe abarcar diferentes aspectos, tales como aeropuertos, servicios de navegación aérea, vías de acceso a la terminal, acceso a suministros (como combustible) entre otros. Cualquier inversión en infraestructura debe estar en línea con la demanda y debe ser eficiente en términos de operaciones y costos. Es fundamental que todas las partes interesadas sean parte de un proceso de consulta.
Según un estudio realizado por la consultora económica Oxford Economics, la contribución directa e indirecta del transporte aéreo en Guatemala es de 75,900 empleos y 1,100 millones de dólares a la economía guatemalteca, factores que deben ser tomados en cuenta ya que contar con la infraestructura adecuada generaría mayor tráfico de pasajeros, lo que a su vez se traduce en oportunidades de empleo y crecimiento económico.
¿Qué controles se deben ejercer para que la modernización sea funcional y se ejecute con transparencia?
En la aviación, el concepto de “si lo construyes, vendrán” no aplica. Para que cualquier plan de modernización sea funcional se debe tomar la opinión de la industria, quienes son los principales usuarios de la terminal aérea. La verdadera demanda debe existir antes de invertir en cualquier expansión del aeropuerto. La transparencia es fundamental, así como es la necesidad de alinear los intereses de las partes interesadas: el Estado, los usuarios del aeropuerto, el operador y las aerolíneas.
¿Cómo afecta o beneficia la situación actual del Aeropuerto La Aurora el desarrollo de la aviación en Guatemala?
En medio de una región en pleno crecimiento y de fuerte competencia frente a otros aeropuertos de la región, continuar con el estatus quo estancaría el crecimiento en el sector. Como hemos dicho anteriormente, hay deficiencias importantes que deben ser subsanadas. De no hacerlo, hay riesgos inminentes de que La Aurora siga perdiendo relevancia regional y con ello se pierden oportunidades de atraer turistas, negocios, generación de empleos y otros beneficios para el país.
¿Cómo competir con otros países?
Las líneas aéreas incrementan operaciones en aeropuertos eficientes en términos de costos y de facilidades operacionales. Las terminales aéreas que han sido exitosas en la atracción de líneas aéreas son las que han logrado ofrecer dichas eficiencias a un menor costo, mientras ofrecen un buen nivel de servicio a los pasajeros y a la cadena productiva de la carga aérea.
A través de menores costos de operación, niveles superiores de eficiencia en el servicio, así como una mejor adaptación y especialización a las necesidades particulares de los usuarios de cada aeropuerto, La Aurora podría atraer más líneas aéreas que aumenten la conectividad aérea del país y los beneficios económicos con que ésta contribuye.
¿Aparte de la modernización del aeropuerto qué le hace falta al país para lograr mejorar sus condiciones respecto a otros países?
Para aumentar el dinamismo de la industria aérea en Guatemala y mejorar las condiciones con respecto a otros países de la región, es importante que Guatemala pueda alinear su marco regulatorio con las mejores prácticas globales. Por ejemplo, las aerolíneas enfrentaron recientemente posibles sanciones fiscales debido al no reconocimiento por parte de la autoridad tributaria del uso de fórmulas de asignación de costos aceptadas globalmente para calcular el monto gravable correspondiente a las operaciones de las aerolíneas en Guatemala.
Adicionalmente, la aviación está excesivamente regulada, especialmente en impuestos, cargos y tasas. Los gobiernos deben abordar estos temas para atraer más aerolíneas y crear incentivos para que las líneas aéreas que ya operan en Guatemala aumenten sus operaciones.
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