Un lanzamiento más discreto que el de septiembre, cuando sacó el ID.3, el primer modelo completamente eléctrico que simboliza la apuesta del grupo de €30 mil millones por vehículos de cero emisiones.
Y nada que ver con la suntuosa presentación del anterior Golf hace más de siete años en un museo de Berlín. Desde entonces, el mundo del automóvil y Volkswagen se han visto en un torbellino de cambios.
En 2015 estalló el escándalo de los motores diésel trucados, del que Volkswagen aún intenta recuperarse, y, además, los nuevos estándares europeos para las emisiones de CO2 obligan a los fabricantes a pasarse a la electricidad en un momento de desaceleración coyuntural fomentada por las guerras comerciales.
El Golf, el segundo gran modelo de Volkswagen después del Escarabajo, ha sido durante décadas “un símbolo del éxito” del fabricante. Ahora su principal misión es “generar dinero”, resume Stefan Bratzel, director del Centro de Gestión Automotriz.
Su presidente director general, Herbert Diess, insiste: el futuro del grupo no dependerá de los motores de combustión, sino que pasará por más de 70 modelos eléctricos de aquí a 2028.
Sin embargo, “sería estúpido” detener la gama y privarse de los cientos de miles de ventas (832 mil en 2018, o el 13% de la marca VW) que genera, estima Ferdinand Dudenhöffer, director del Centro de Investigación Automotriz (CAR).
“El ascenso del ID.3 no será tan rápido”, confirma Bratzel. “Es necesario que el Golf garantice gran parte del volumen todavía durante unos años, de lo contrario Volkswagen tendría problemas”.
Reutilizando la base técnica de la generación anterior, el fabricante ha reducido a la mitad la inversión necesaria para la producción, afirma Andreas Tostmann, directivo de VW.
Aún así, el “Golf 8” costará casi €2 mil millones, y el carácter “completamente conectado” con “asistentes de conducción inteligentes” debería garantizar su éxito, según Ralf Brandstätter, director de la marca VW.
Pero el desarrollo del software fue más complejo de lo esperado: VW tuvo que renunciar inicialmente a instalar varias funciones electrónicas para respetar los plazos.
“El Golf también es simbólico por las dificultades de la transición del grupo Volkswagen” hacia el mundo digital, estima Bratzel.
“No es vital”
Unos 8 mil 400 empleos de producción dependen directamente del Golf, así como unos 70 fabricantes de equipos de la región de Wolfsburgo. Pero el nuevo modelo ya no se producirá en Zwickau, que será la primera fábrica “ID”.
Para no quitar el protagonismo al ID.3, 100% eléctrico y de un tamaño similar, el “Golf 8” será en el mejor de los casos híbrido.
Será ofrecido con motores de gasolina, diesel o gas natural, así como en versión eléctrica híbrida, lo que es una “gran elección de motorizaciones respetuosas del medio ambiente”, según Diess.
“Se trata de una atapa intermediaria importante” para reducir las emisiones de gas con efecto invernadero de los vehículos Volkswagen, añadió Diess.
Este lanzamiento será la última presentación importante de un Volkswagen con motor clásico hasta dentro de unos dos años y medio cuando habrá novedades eléctricas, cuenta una fuente cercana al grupo.
Ante la revolución eléctrica, vender el Golf “no va a ser fácil, porque quienes lo compran no quieren un producto del pasado”, considera Bratzel.
Y dentro de la oferta de VW, la antigua estrella tiene otro rival, el SUV (vehículo utilitario deportivo), que debería representar la mitad de las ventas de la marca de aquí a 2025.
Por lo tanto, señala Dudenhöffer, la berlina “es importante, pero ya no es vital” para el grupo. “Como ocurrió con el Escarabajo”, cuya producción se detuvo definitivamente en julio, “la era del Golf también terminará en algún momento”.
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