La sensación de alivio por la reducción del tráfico se mantuvo con la llegada del covid-19 a Guatemala puesto que se restringió la movilidad y se impulsó el trabajo en casa.
Pero con el paso de los meses se retomó la normalidad y con ella los agobiantes embotellamientos que no reflejan otra cosa más que el aumento de vehículos transitando por las calles de una ciudad que, parece, ya no da para más.
Los números no mienten.
En los últimos cinco años, según cifras de la Superintendencia de Administración Tributaria (SAT) hasta septiembre pasado, el parque vehicular aumentó un 34%; en relación con el número de hace 10 años el alza fue de 96% y si se compara con la cantidad de automotores que había hace 15 el incremento fue de 234%.
Es decir, de 2006 a 2021 la cantidad de automotores pasó de un millón 302 mil 272 a cuatro millones 359 mil 216.
En estos días, solo en el departamento de Guatemala, que abarca el área metropolitana, la cantidad de vehículos ronda el millón 882 mil, el 43% del total del parque vehicular, el resto se concentra en las áreas urbanas de Quetzaltenango, Escuintla, San Marcos, Huehuetenango y Chimaltenango.
Hace unos años el Índice Global de Satisfacción del Conductor de la popular aplicación Waze ubicaba a Guatemala y a la capital como uno de los peores países y ciudades para conducir. Esta medición tomaba varios aspectos en cuenta, entre estos, la frecuencia de los atascos, la seguridad de las vías, la disponibilidad de servicios para los automovilistas y la calidad de las carreteras.
El análisis es del 2016, cuando el parque vehicular era de tres millones 250 mil vehículos. Cinco años después, si se levantara otro índice, seguro, daría resultados muy similares, o tal vez peores.
Las horas pico en ciertos puntos de la ciudad han pasado a ser de todo el día, las personas prefieren no utilizar el servicio de transporte colectivo, por insuficiente e inseguro; además, con la llegada de la pandemia, han proliferado los servicios colectivos en vehículos particulares, sin que esta coyuntura de emergencia haya sido aprovechada para hacer reformar este servicio.
Por aparte, la inseguridad vial en las calles de las ciudades y carreteras del país se ha incrementado. Según reportes de la Policía Nacional Civil (PNC), solo en los primeros ocho meses de este año ocurrieron cinco mil 202 percances, de los cuales dos mil 162 tuvieron lugar en el departamento de Guatemala.
Un desafío
Amílcar Montejo, intendente de la Policía Municipal de Tránsito, expuso que el incremento sustancial de vehículos en la capital ha venido a constituirse en un verdadero reto para el manejo del tráfico por parte de los oficiales de esa institución.
Según sus cálculos, solo en la ciudad circularán en fin de año más de 1.1 millón de vehículos, cifra que podría llegar hasta 1.3 millones en enero del 2022 cuando los colegios retomen las clases presenciales y entren de nuevo a usar las calles los buses escolares y cientos de carros que son utilizados para llevar a los estudiantes a los centros de estudio.
Los vehículos que más impactan en el tráfico, explicó Montejo, son los automóviles particulares puesto que muchos son utilizados solo por el conductor.
Al hablar de las soluciones que barajan las autoridades municipales para tratar de minimizar el enorme problema que representa el tránsito vehicular, dijo que se fomentará el traslado por medio del transporte colectivo “en condiciones seguras y que cumplan con las expectativas de los usuarios”.
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Entre estas, citó habilitar más líneas del Transmetro, el proyecto del metro riel e incluso el aerómetro que ya se ha discutido en el seno de la municipalidad capitalina. Esto irá acompañado de un aumento de las ciclovías y del número de oficiales para regular el tránsito.
Además, están en puerta proyectos de infraestructura vial, como nuevos viaductos, y un cambio del sistema de semáforos que se manejarán desde una central tecnológica para aprovechar el máximo de tiempo posible.
Soluciones de fondo
Expertos en urbanismo y planes de desarrollo coinciden en que la solución pasa por establecer planes para cambiar el uso del suelo, un ordenamiento territorial, planificación de infraestructura vial y la creación de un sistema de transporte público que sea funcional.
El vicepresidente del Colegio de Arquitectos de Guatemala, Álvaro Veliz, considera que el “caos” que se vive hoy en día por el excesivo tránsito vehicular se pudo haber mitigado “de una manera inteligente”, pero que la comuna capitalina no lo ha querido hacer desde hace 30 años.
A su juicio, el problema tiene varios orígenes. En primer lugar, que nunca se le proporcionó un lugar de vivienda accesible y vertical a las clases medias y populares dentro de la ciudad lo que ocasionó que se extendieran hacia los municipios y departamentos cercanos, mientras los trabajos, servicios, escuelas y centros de entretenimiento siguen en la capital.
Esto provoca un éxodo de ida y vuelta todos los días.
Además, que la Empresa Municipal de Transporte no ha sido capaz de cumplir el objetivo para el que fue creada en 1998 que era crear una empresa de transporte eficiente, y el Transmetro beneficia solo a una parte de la población capitalina, dijo Veliz.
Al hablar de soluciones, el experto señala que “después de 30 años de caos, revertir el problema es complejo y no puede ser resuelto de forma inmediata”.
No obstante, sugiere reformar el sistema de movilidad integral, planificación de la infraestructura vial para el transporte público e incentivar nuevas formas de movilización que incluyan el fomento del trabajo en casa, que ha dado resultados durante la pandemia, y compartir los vehículos. Todo esto debe ir acompañado de una reforma al sistema de transporte público.
Escoger el más funcional
“La región metropolitana está muy pensada alrededor del carro”, considera Jean Roch Lebeau, especialista en Desarrollo Urbano y Ordenamiento Territorial y director de Grupo Novaterra, empresa especializada en urbanismo y planes territoriales.
Aunque hay algunos proyectos que han dado resultado, como el Transmetro, Roch Lebeau dice que la ciudad no cuenta con un plan de movilidad articulado ni con una institución que tenga como objetivo el desarrollo urbano, como si la tiene El Salvador con la Oficina de Planificación del Área Metropolitana.
Subrayó que existe una variedad de soluciones tecnológicas que podrían aplicarse en la capital, desde un tren ligero, el metro riel o los buses con vías exclusivas y que determinar cuál es el sistema más apropiado requiere de muchos estudios de factibilidad, de movilidad y de costos, por ejemplo.
“Los proyectos no solo son viables, sino fundamentales y muy importantes”, enfatizó el experto. El problema para concretarlos es que no hay una articulación entre las autoridades de los municipios involucrados con el Gobierno central, que también tiene responsabilidad en el problema. Esto deja a discreción de las comunas el entenderse entre sí, lo cual no ocurre.
Al insistir en una autoridad que vele por el desarrollo de las ciudades, Roch Lebeau dice que un “ministerio de la ciudad o de desarrollo urbano” tendría que pensar en las soluciones junto con los municipios y hacer las solicitudes de financiamiento al Congreso, pero con bases técnicas.
El entrevistado también cree que se debe empezar a poner sobre la mesa la descentralización de la capital, pero para conseguirlo se necesitan reglas claras para los constructores, incentivos y el interés de los propietarios de los suelos de las áreas cercanas para construir allá destinos laborales, de educación o de ocio.
El riesgo de las motos
Otro aspecto que abona al dificultoso el tránsito vehicular es el incremento vertiginoso de las motocicletas.
La SAT detalla que hasta septiembre pasado tenía un millón 889 mil motocicletas registradas, el 43% del total de vehículos. Por cada automóvil hay 2.27 motos.
Estos automotores de dos ruedas aumentaron 627% en los últimos 15 años. En 2006 la SAT contabilizaba poco más de 259 mil, para 2011 esta cifra subió a 656 mil y ya para 2016 había llegado a un millón 227 mil.
Los motociclistas hacen que los conductores de otro tipo de vehículo se conduzcan con más estrés. Muchos de aquellos se transportan a alta velocidad serpenteando entre los automotores, con lo cual arriesgan su integridad y roban la tranquilidad al resto de usuarios de las calles.
Prueba de esto es que la mayoría de los accidentes —43%— que ocurrieron de enero a agosto de este año fueron protagonizados por un motorista, tres mil 542, de ocho mil 103, según datos de la Policía. Asimismo, las emergencias de los hospitales reportan que el 70% de las personas que atienden víctimas de incidentes viales viajaban en moto.
Montejo detalla que el uso correcto de la motocicleta puede constituirse en un beneficio porque impacta en la reducción del tránsito vehicular y en el tiempo que una persona se tarda en llegar de un lugar a otro, pero este se transforma en un problema cuando el conductor incurre en irresponsabilidades, las principales: usar la línea divisoria de los carriles para transitar, abusar de la velocidad, sobrecarga del vehículo y el uso de los pasos peatonales.
Estas actitudes irresponsables causan frecuentemente problemas entre motoristas y automovilistas. El intendente de Tránsito dijo que han observado en redes sociales un aumento de la “satanización de los motoristas” y de las muestras de incitación a la violencia en contra de estos.
Impacto emocional
El cada vez más desesperante tráfico citadino tiene repercusiones también en las emociones y conducta de los guatemaltecos.
Con frecuencia se ven en las redes sociales videos de riñas callejeras protagonizadas por automovilistas, o de conductores que pierden el control y arremeten en contra otros usuarios de las calles.
Montejo precisó que estos incidentes han aumentado con el paso de los años y hoy en día ocurren entre tres y cinco peleas por día que tienen su origen en el tránsito vehicular. En varios casos, incluso, se ha necesitado la intervención de la PNC porque los conductores amenazan o llegan a utilizar sus armas de fuego.
Los altercados suelen ocurrir con más frecuencia por las mañanas y en época escolar.
La psicóloga clínica Michelle Kababie explicó que, dependiendo de la personalidad del conductor y de su temperamento, un embotellamiento puede fácilmente predisponerlo a la agresión.
“No podemos atribuir todo al tráfico, pero este sí es un factor que predispone a una persona para que reaccione de forma violente”, afirma Kababie, que también se refiere a la “frustración desplazada” que puede llevar a que un individuo “explote” en medio del tráfico y descargue ahí sus otras preocupaciones y problemas, ya sea laborales, personales o de otra índole.
O bien, puede suceder que la frustración y enojo por el tránsito haga que las personas lleven la agresividad a otro lugar y den muestras de violencia en sus hogares o con otras personas.
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“Hay personas que pasan hasta seis horas de su día en medio del tráfico, ese tiempo se lo restan al descanso o a otras tareas. Esto causa estrés con sus consecuencias físicas lo que sumado a las consecuencias en las emociones las hace difíciles de controlar”, apunta Kababié.
Futuro
Roch Lebeau opina que la tarea de solucionar los problemas de tráfico le corresponde no solo a las municipalidades, también deben estar involucrados el Gobierno y el sector privado; sin embargo, los ciudadanos también deben involucrarse al elegir opciones políticas, a todo nivel, que estén comprometidas con planes serios para resolver la problemática.
Lo que tiene claro Rock Labeau es que “bajo ningún punto de vista” el modelo que se ha seguido en los últimos 30 años debe seguir. “Cruzar el área metropolitana en seis horas, no puede ser”, dijo.
“Quiero pensar que, como sociedad tendremos la sabiduría de construir las instituciones que hacen falta, que tengan los profesionales requeridos, técnicos y libres de corrupción, para materializar los proyectos, si no lo hacemos el horizonte de la ciudad será bastante gris”, añadió.
