A diario las personas con discapacidad visual y movilidad reducida deben enfrentar estas barreras para desplazarse en una ciudad que no considera en el diseño de su infraestructura espacios accesibles para ellas.
La Ley de Atención a las Personas con Discapacidad, Decreto 135-96, dice en el artículo 11 literal b) que el Estado y la sociedad civil están obligadas a “propiciar que el entorno, los servicios y las instalaciones de atención al público de edificios públicos sean accesibles para las personas con discapacidad”. Está normado, pero no se cumple.
Lucha diaria
En el país hay 1.4 millones de guatemaltecos con alguna discapacidad, según el XII Censo Nacional de Población y VII de Vivienda del 2018. El 27 por ciento se concentra en el departamento de Guatemala.
Jorge Luis López tiene discapacidad visual y vive en la capital. Desde que sale de su casa se enfrenta a una ciudad nada amigable, con vías poco accesibles e inseguras para caminar, y un servicio de transporte nada incluyente.
“Las barreras básicamente son físicas y arquitectónicas”, menciona. “Hay un diseño excluyente de la ciudad de Guatemala y eso hace que todo lo que se haya construido no tenga las condiciones para que todas las personas, independientemente de nuestras características, podamos desplazarnos”, agrega.
Son muy pocas las banquetas que tienen una guía táctil que advierte de rutas, cruces e intersecciones a las personas con discapacidad visual, y que les permite desplazarse sabiendo que no encontrará obstáculos en el camino. En el Centro Histórico, en la zona 1 capitalina, hay algunos puntos señalizados con ladrillos braille, pero no son suficientes.
En los cruces tampoco hay semáforos inteligentes diseñados para emitir sonido e indicar a los ciegos cuando el semáforo está en rojo para poder cruzar la calle. Guatemala es uno de los tantos países que no contemplan su uso, aunque hay otros como España que instaló esta tecnología en varios puntos de distintas ciudades, entre ellas Murcia. También los hay en ciertos estados de México y en República Dominicana.
La buena voluntad de las personas para apoyarlos a cruzar la calle no siempre se encuentra, como tampoco la presencia de agentes de la Policía Municipal de Tránsito para hacerle el alto a los vehículos y que esa acción le permita a las personas con discapacidad visual o movilidad reducida llegar al otro lado del camino. Así que deben hacerlo sin ayuda. El “desorden urbano”, como lo califica López, limita el acceso de las personas ciegas, pero también a quienes se desplazan utilizando una herramienta de apoyo como silla de ruedas, andador, muletas o bastón, pues son contadas las baquetas que tiene rampas para ayudarlos a desplazarse por las aceras. Esto representa una violación al derecho de la libre locomoción de las personas con discapacidad, y es un riesgo de accidentes.
“Me fui en un hoyo, de esos en donde hay muchos cables. Me rompí la espinilla, fui al sanatorio y terminé con cinco puntos en la espinilla. Así hay otros accidentes que no solo su servidor ha tenido, sino todas las personas en condición de discapacidad”, cuenta López, pues ha sabido de casos de gente que choca con cabinas telefónicas, caído en hoyos de contadores de agua que no tienen tapadera, y otras que lamentablemente han sido atropelladas al cruzar las vías.
Dominique Rodríguez, del Consejo Nacional Para la Atención de Personas con Discapacidad (Conadi), señala que Guatemala no es un país accesible para las personas con alguna discapacidad por su infraestructura, pero también en el tema del transporte público, que no ofrece las condiciones para que puedan usarlo sin dificultad.
En bus y taxi
López vive al final de la Calzada Raúl Aguilar Batres y todos los días usa el transporte público para trasladarse a su lugar de trabajo en la zona 10 capitalina, lo que es un desafío.
Abordar los buses es difícil, las unidades no tienen acceso para personas con discapacidad visual o movilidad reducida. Si van sobrecargados no les permiten subir primero, suelen quedar relegadas en el tumulto de pasajeros. Mientras que en el interior las camionetas no tienen asientos específicos para que puedan sentarse.
“El Transmetro es un transporte más accesible, con algunas características que nos permiten desenvolvernos con menos barreras, pero el servicio ha ido mermando en la atención a personas con discapacidad. Antes había abordajes preferenciales que también los usaban los adultos mayores y las mujeres embarazadas o con niños en brazos. El que ya no estén hace que se fortalezcan esas barreras que dificultan la movilidad y el desplazamiento”, dice López.
Pero el dilema de los buses se traslada ahora a los taxis colectivos. Con la pandemia del covid-19 el transporte colectivo dejó de funcionar en varias rutas y los carros de cuatro puertas prestan el servicio para trasladar a la población a distintas zonas. Como el espacio de los vehículos es más limitado, las personas que no tienen dificultad visual, auditiva, física, intelectual o mental están en una posición más ventajosa para abordar. Quienes no, deben aguardar a que los lleven en otro viaje, y la espera, en ocasiones, es larga.
Pero los taxis no los trasladan directamente al punto donde se dirigen, al bajar del automóvil los pasajeros con discapacidad deben tomar unos segundos para ubicarse y caminar hacia su destino, cruzar calles, subir banquetas, esquivar agujeros y demás obstáculos.
López reconoce que es complicado desplazarse, pero hay algo que tienen los seres humanos y es “resiliencia”, y las personas con dificultad visual, auditiva, intelectual y de movilidad la desarrollan en su día a día.
Sin embargo, el que hayan despertado esa capacidad para adaptarse a las situaciones adversas no quiere decir que la sociedad, que los gobiernos locales, que el Estado, no trabajen en eliminar estas barreras que representan un peligro para la integridad de cualquier persona con alguna discapacidad, y que generen las condiciones para que puedan desenvolverse en cualquier espacio tal y como lo plantea la Convención sobre los derechos de las personas con discapacidad apronado por la Organización de Naciones Unidas.
El marco legal
Guatemala ratificó la Convención sobre los derechos de las personas con discapacidad aprobada por la Organización de Naciones Unidas en 2006, con ello se compromete a asegurar y promover el pleno ejercicio de todos los derechos humanos y las libertades fundamentales sin ninguna discriminación.
Dicho convenio establece en el artículo 9 que debe garantizarse el acceso en igualdad de condiciones a los edificios, las vías públicas, el transporte, así como a escuelas, viviendas instalaciones médicas y lugares de trabajo, tanto en las áreas urbanas como rurales. Además, de asegurar que las instituciones privadas con servicio abierto al público consideren los aspectos de accesibilidad para las personas con discapacidad.
En 1999 el país también reafirmó la Convención interamericana para la eliminación de todas las formas de discriminación y con ello se comprometió a adoptar medidas para que los edificios, vehículos e instalaciones que se construyan en su territorio faciliten el traslado, la comunicación y el acceso a la población. Con esto se busca eliminar los obstáculos arquitectónicos, de transporte y comunicación que haya, y facilitar el acceso y uso para todos.
Por otro lado, la Constitución Política de Guatemala en su artículo 53 garantiza la protección de personas con limitaciones físicas, psíquicas o sensoriales, además de la atención médico-social, y promueve su rehabilitación y su reincorporación integral a la sociedad.
Bajo esa consideración se crea la Ley de Atención para las personas con discapacidad (Decreto 135-96) que aborda las obligaciones del Estado y de la sociedad hacia este sector de la población guatemalteca, en temas de educación, trabajo, salud, así como acceso al espacio físico y a medios de transporte.
Sin cumplirse
Aunque las leyes están, hay una brecha grande en su cumplimiento. El diputado Juan Carlos Rivera, presidente de la Comisión de asuntos sobre discapacidad en el Congreso de la República, señala que Guatemala está atrasada en el tema de legislación que beneficie a este sector de la población.
Desde el 2016 está varada en el Legislativo la iniciativa 5125, Ley de Personas con Discapacidad, que ya pasó la tercera lectura y está pendiente de la redacción final y por artículos, sin embargo, la falta de voluntad política impide que se agende para ser aprobada en el pleno.
Rivera menciona que uno de los puntos que aborda la iniciativa es la inclusión, y en el tema de movilidad obliga a las municipalidades a construir condiciones adecuadas para que las personas puedan desplazarse sin problema por las aceras, tener acceso al transporte colectivo y a los edificios público. Este, a criterio del diputado, puede ser un punto que frena su discusión.
En la misma situación están las iniciativas 5463, Ley de Certificación de Discapacidad, y la 5529, Ley para el Fomento de Trabajo, Empleo y Emprendimiento para personas con Discapacidad, las cuales tampoco avanzan.
Pese a la ratificación de convenios internacionales y a las leyes que pueda haber en la materia, López es del criterio que estas no se aplican, ya que a los gobiernos no les interesa eliminar las barreras que los ha invisibilizado y excluido, ya que por falta de oportunidades esta población no perfila como un grupo que aporte constantemente al desarrollo económico y social del país.
Guatemala también cuenta con el Manual técnico de accesibilidad de las personas con discapacidad al espacio físico y medios de transporte, el documento presenta lineamientos y requerimientos bajo estándares y normas internacionales para adecuar y diseñar los espacios físicos y el transporte público urbano y extraurbano a las demandas de esta población con el fin de ser inclusivos y promover la participación, la integración y la accesibilidad para todos los guatemaltecos.
Se plantea que las edificaciones deben procurar un diseño que pueda ser utilizado por personas con distintas habilidades y condiciones, y se presenta una guía para ajustar los espacios a las dimensiones y proporciones del cuerpo humano -antropometría-.
Por ejemplo, las puertas deberán tener un ancho de 90 centímetros para el acceso a personas con bastón, sillas de ruedas, muletas u otras herramientas de apoyo. El picaporte debe estar a una altura de 95 centímetros. Mientras que los pasillos deben tener un ancho mínimo de 1.40 metros.
En exteriores las banquetas deben tener un mínimo de 1.50 metros de ancho para permitir el paso simultaneo de dos personas, previendo que una utilice silla de ruedas. La altura del bordillo debe ser de 15 centímetros. En tanto que las paradas de los buses deben ubicarse en puntos que no obstaculicen el paso.
Aunque el manual da especificaciones de cómo deben ser los espacios en interiores y exteriores, son pocos los aspectos que se ponen en marcha.
Esto se debe, a criterio de López, a que “hay prejuicios, ideas y estereotipos en el imaginario de la sociedad que no permiten que los productos, los servicios y las áreas públicas se diseñen pensando en que hay una buena cantidad de personas con dificultades visuales, auditivas, físicas, mentales e intelectuales que también tienen el derecho de usarlos”.
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Soluciones en la ciudad
La municipalidad capitalina que trabaja en proyectos para mejorar las banquetas desde hace 10 años.
Así, se inició un proyecto piloto que abarcó áreas altamente transitadas por peatones como el Paseo de la Sexta, zona 10, 4 Grados Norte, zona 4, y en la colonia La Reformita en la zona 12.
Además, la mayoría de los proyectos que se han puesto en marcha en los últimos dos años tienen “baldosas táctiles” para facilitar la movilidad de las personas con discapacidad visual. Los diseños se hacen de acuerdo con un manual del espacio público, elaborado por la Dirección de Urbanística.
También tiene en proyecto corredores con semáforos inteligentes, botones con braille, y cajas con sonido o bocinas con dos tipos de pitido, uno para el arranque del paso y otro para cuando quedan tres a cinco segundos para que la fase de paso finalice, el tiempo del pitido final depende de la longitud del tramo que deba atravesar la persona con discapacidad visual.
Se contemplan estos corredores transversal y longitudinalmente en el centro histórico y en áreas con mayor afluencia peatonal de la ciudad.
