5 proyectos viales se retrasan por falta de financiamiento, nuevos diseños y derecho de vía

Cada día, alrededor de 3 millones 192 mil pasajeros se desplazan en el departamento de Guatemala, según datos de la Encuesta de Tráfico de 2022. La mayor parte del flujo proviene de los municipios de Guatemala (2 millones 3 mil), Mixco (417 mil) y Villa Nueva (223 mil). Dichas cifras pueden aumentar con el paso de los años, lo que complicaría el tránsito. En un día hábil, Eddy Morataya, gerente general de la Empresa Municipal de Transporte, estima que “en el área metropolitana se realizan aproximadamente nueve millones de viajes diarios. Además, tenemos complicaciones en horas pico”.

Ante esto, Morataya considera que estamos en “el momento de continuar con los trabajos de planificación” del Plan Maestro de Movilidad Urbana en el Área Metropolitana de Guatemala, un proyecto financiado por la Agencia de Cooperación Internacional de Corea (Koica) y la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie). Para Morataya, el plan “no se enfoca únicamente en la ciudad de Guatemala, sino que sus propuestas incorporan a todas las municipalidades, algo que no había ocurrido anteriormente en el área metropolitana”.

El plan maestro busca abarcar vialidad, transporte público, monitoreo y capacitación técnica. Sin embargo, Guatemala enfrenta el mayor desafío en cuanto a la vialidad para ejecutar y completar obras clave enmarcadas dentro de este proyecto, ya sea por falta de planificación, derecho de vía o financiamiento.

Planificación de obras

De un listado que incluye varias obras, al menos cinco son clave, dos de las cuales se encuentran en la fase de estudios de preinversión y diseño, etapa crucial para avanzar en su pronta ejecución. El primero es el Puente El Frutal, que busca conectar la calzada Aguilar Batres con la Atanasio Tzul. Dicha conexión tiene un diseño multimodal con cuatro carriles, ciclovía y un espacio para el paso de un tren o metro. La longitud prevista del puente será de 3.8 kilómetros.

Este proyecto está en fase de planificación para determinar las conexiones del área donde subirán y descenderán los vehículos. De momento, Armando Fuentes, consultor de ingeniería, tiene previsto finalizar los “estudios para colocar la cimentación del puente, que podría estar en un lugar donde, en este momento, no está liberado el derecho de vía para colocar ahí una cimentación”. A la fecha, se desconoce el monto de inversión del proyecto; sin embargo, para Fuentes, los “fondos siempre son un problema, porque en realidad no queremos hacer inversiones muy grandes o queremos proyectos grandes, pero de muy bajo costo”.

Por su parte, Alejandro García, viceministro de Infraestructura del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV), plantea que dicha estructura debe ejecutarse y ser funcional para el paso del metro. “Tiene que conectar con la central de transferencia porque, si no, no sería un transporte público eficiente”, destaca García.

El otro proyecto es la Vía Exprés Nor-Oriente, en el que Anadie trabaja desde 2018. Esta nueva carretera de 27.6 kilómetros agilizará el tránsito liviano y de carga, que, al integrarse con la Vía Alterna del Sur (VAS), permitirá un libramiento de la ciudad de Guatemala, conectando la ruta al Atlántico con la ruta del Pacífico.

Con un 35% de avance en cuanto a la estructuración y su prefactibilidad, este proyecto, como el anterior, enfrenta un reto clave para su ejecución: el derecho de vía. Si bien este proyecto se trabaja bajo una Alianza Público-Privada (APP), Kevin Valencia, director ejecutivo de Anadie, considera que la adquisición del derecho de vía es uno de los riesgos que se transfiere al participante privado, junto con “la estructuración desde la óptica financiera para establecer cuál será el monto que el privado deba entregar o cuál será el aporte del Estado, lo que implica si el proyecto es autosostenible, cofinanciado o incluye alguna otra estrategia de estructuración financiera”.

García afirma que esto no le compete al CIV, ya que es Anadie quien lo está gestionando, y actualmente “ya vencieron los estudios y los plazos que ellos tenían de la Vía Exprés, y lo que se está evaluando es si se vuelve a presentar el proyecto para una APP, pero eso es un tema en análisis”.

Ambos proyectos están en fase de estudios y prevén el derecho de vía como uno de los obstáculos para la ejecución de las obras una vez terminada la planificación, un escenario que ya ha sido realidad para otros proyectos que se encuentran suspendidos y que, a la fecha, no han logrado avanzar.

Derecho de vía

El Anillo C-50, un proyecto que bordea parte del área metropolitana y busca evitar que el transporte de carga pase por la capital, también enfrenta obstáculos. Este arco oriental consta de ocho secciones, con un aproximado de 200 kilómetros que se ampliarán a cuatro carriles. “Hay tramos que son carreteras existentes de dos carriles, pero hay otros que tienen trazos nuevos; eso implica no solo la construcción de la carretera, sino adquirir el derecho de vía”, comenta Delfino Mendoza, consultor de Fundesa. Sin embargo, solo en algunos tramos se ha avanzado, ya que en otros está pendiente la contratación de estudios para iniciar las obras.

De los ocho tramos, el primero, el sexto —bifurcación CA-01 Oriente–El Jocotillo–El Obrajuelo, Villa Canales, Guatemala—, séptimo —El Obrajuelo, Guatemala–Guanagazapa, Escuintla— y octavo —Guanagazapa a bifurcación CA-02 Oriente, Escuintla— están adjudicados. Sobre este último, García afirma que reactivaron los trabajos en abril, ya que “no tenían puentes en Guanagazapa, tuvimos que atender a las comunidades para ver el problema y gestionar los pagos para la empresa, de hecho, ya le hemos hecho dos”, añade.

En cuanto al tramo III, Mendoza detalla que “sí se había licitado en la administración anterior, pero finalmente no se adjudicó el proyecto, entonces se canceló”. Añade que, respecto a los tramos restantes, “el inconveniente en el tramo II —Sansare, El Progreso–La Laguna, Sansayo, Jalapa—, IV —Mataquescuintla–El Salitre, Santa Rosa de Lima, Santa Rosa— y V —El Salitre a Laguna El Pino y bifurcación CA-01 Oriente— es que no se han finalizado los estudios de ingeniería para los cuales se requieren fondos”. Para continuar con los tramos, desde el CIV evalúan otras “modalidades de contratación, para decidir si se solicitan préstamos o se opta por pago por disponibilidad a través de APP. Se está evaluando la inversión, que es bastante grande para completar todo el anillo”, afirma García.

Este proyecto “quedó un poco paralizado con el cambio de administración; hubo un proceso de revisión y en esa etapa se encuentra actualmente”, menciona Mendoza.

A esta lista se suma el Puente Belice II, proyecto cuya construcción comenzó en noviembre de 2023 con el propósito de dar fluidez al tránsito vehicular entre las zonas 1, 2, 6, 18 y 17, así como mejorar los tiempos de traslado de las zonas 4, 8, 9, 12, 13 y 21 de la capital. A la fecha, se encuentra suspendido debido a temas financieros, una evaluación en su diseño y la necesidad de liberar el derecho de vía.

Se está analizando un posible cambio en su diseño, es decir, “si se hace tangente, en línea recta, o lo continuamos curvo; esa es una situación en la que cualquier proyecto puede surgir con ideas de cambio”, comenta Rodrigo Orellana, subcoordinador de la División de Supervisión de Construcciones en la Dirección General de Caminos. Cabe mencionar que una de las discusiones para continuar con el proyecto es modificar el diseño original de la construcción, para adaptarlo al tren de carga utilizando el derecho de vía ferroviario. Esto implicaría pasar por el puente de Las Vacas, y ya no sería un puente curvo.

Para la ejecución de este puente se requiere la adquisición de pequeñas áreas de derecho de vía ferroviario, un factor que, a criterio de Orellana, “ha ralentizado el proyecto”. García, desde el CIV, concuerda en que parte del derecho de vía que requiere el proyecto “no había sido considerada originalmente, sobre todo con el paso ferroviario. Hay un conflicto en cuanto al diseño original, en relación con lo que tiene la empresa de Ferrocarriles de Guatemala (Fegua) y lo que maneja la Compañía Desarrolladora Ferroviaria (Ferrovías)”, indicó.

Este proyecto cuenta con contrato y diseño, por lo que Orellana asegura que “solo tenemos que solventar ciertos retos administrativos que ya tenemos identificados”.

Falta de pago

Otro proyecto que tiene contrato y problemas de pago por falta de presupuesto son los estudios de preinversión de ingeniería para la autopista Palín-Escuintla, que incluyen también la conexión con Santa Lucía Cotzumalguapa y el acceso hacia Antigua Guatemala. Estos estudios plantean el mejoramiento de la carretera, así como su ampliación.

El contrato se formalizó en 2022, pero por temas de financiamiento la empresa no ha recibido ningún pago, ni siquiera el anticipo. Mendoza reitera que “se adjudicó y contrató a finales de 2022, y comenzaron a realizarse estos estudios de ingeniería con un plazo de un año, es decir, deberían haberse entregado a finales de 2023”. Los estudios llevan un estimado del 65% de avance, y el contrato está suspendido.

Luego de dos años de la adjudicación, García asegura que el CIV cuenta con los fondos para realizar el pago en los próximos meses. “No se tenía presupuesto para preinversión, pero en la ampliación presupuestaria ya obtenemos los fondos, de ahí es donde nosotros vamos a empezar a pagar los estudios de preinversión que se habían quedado rezagados”.

Descuido estatal

El estado de dichos proyectos viales, según Paul Boteo, director ejecutivo de Fundación Libertad y Desarrollo, es el resultado del “descuido que se tuvo en la infraestructura durante muchos años. Si a eso le agregamos que no solamente es porque le hemos dedicado pocos recursos, sino que además ha habido actos de corrupción y el tema de infraestructura se convirtió en el gran botín político”.

El principal desafío, según Boteo, es cómo realmente poner en marcha estos proyectos, pues “hemos escuchado por muchos años que la infraestructura del país se ha quedado rezagada; la ciudad ha crecido, el número de habitantes del país ha crecido”. En el caso de los proyectos que ya comenzaron su ejecución, Mendoza plantea que “vale la pena hacer los esfuerzos para que no se quede tirado lo que ya se ha hecho”, en especial por el impacto que tendrían para el país.

Boteo considera que es clave que el Estado de Guatemala recupere las capacidades que alguna vez tuvo en cuanto a ejecución, planificación y construcción. “Eso requiere un enorme desafío de parte del gobierno actual, pero sobre todo requiere liderazgo del ministro y del presidente. Esto no va a caminar si el presidente no lo tiene dentro de sus grandes prioridades”.

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