El proyecto se ha conceptualizado como un puente bimodal, para atender transporte vehicular en el nivel superior y transporte masivo de personas en el nivel inferior con el proyecto MetroRiel en un futuro próximo.
El proyecto, contratado bajo la modalidad de Diseño y Construcción por la Dirección General de Caminos -DGC-, ha tenido desafíos en el inicio de obra debido a la necesidad de reajustar los procesos administrativas de esta nueva modalidad de contratación y a los ajustes que a nivel de presupuesto deben atenderse para cumplir los compromisos contractuales que el proyecto tiene.
El diseño fue aprobado en mayo de este año y en junio les dieron el acta de inicio de obra, sin embargo, para iniciar, la construcción de los pilotes o bases del puente y de las vialidades, la empresa debe trabajar sobre el derecho de vía ferroviario sobre el cual se hará una buena parte de la infraestructura; para esta gestión, la DGC debe liderar el proceso. Asimismo, para iniciar, según el contrato, la empresa adjudicada debe recibir un anticipo para iniciar la obra, factor que aún está siendo gestionado administrativamente.
Actualmente, la negociación para el acceso al derecho de vía ferroviario está en manos de la Dirección General de Caminos y Ferrovías, empresa usufructuaria de Ferrocarriles de Guatemala (Fegua) que en principio busca que el puente tenga capacidad para el paso de un tren de carga por debajo del nivel en que transitarán los vehículos livianos y pesados. Sin embargo, será el MetroRiel (en proyecto) el que se ajusta al diseño de la obra por temas técnicos sobre el puente en curva.
El primer desembolso efectivo para que arranque la construcción (por parte del Ministerio de Comunicaciones, CIV) y el aseguramiento de los fondos para el próximo año (del lado del Congreso de la República), son los otros puntos para solventar. Este es el reto más grande que tienen los proyectos de infraestructura de este tipo que, por su envergadura, requieren de una gestión contractual multianual que mantengan la priorización del proyecto para que se ejecute en tiempo.
Vía estratégica
El Puente Belice II y sus aproximaciones dará fluidez al movimiento vehicular entre las zonas 1, 2 y 6 con las zonas 18 y 17, así como a los tiempos de traslado de las zonas 4, 8, 9, 12, 13 y 21 de la ciudad capital; teniendo, además, una salida alterna para la carretera al Atlántico, con facilidades de transporte y seguridad de conducción.
El proyecto del Puente Belice II, que se espera, alivie la congestión del tráfico en el embudo que actualmente se genera en la salida del centro de la capital al Atlántico, es una obra cuyo proceso, luego de alrededor de dos años de estudios preliminares, se define con la licitación convocada en septiembre 2022. Esta fue asignada al desarrollador, Grupo Muratori. S.A. cuyo contrato fue firmado en diciembre del año previo, por un monto de Q1,785 millones según Acuerdo Ministerial 1922-2022.
De esa fecha para finales de mayo 2023, se concretaron las fases de la etapa de diseño y, actualmente se encuentra en la etapa de construcción. De acuerdo con la cronología presentada por la Dirección General de Caminos, del CIV, el proyecto tiene 48 meses para ser ejecutado con el inicio de la construcción que se autorizó desde el 1 de junio pasado y está para concluir en marzo de 2027.
La estructura del puente es tipo “Warren”, armadura que se utiliza para puentes de vano largos y viga de celosía sencilla, como se le conoce al sistema triangulado compuesto por elementos estructurales rectos e interconectados.
Las dos pilas o bases de soporte tendrán una altura de alrededor de 90 metros en la parte más alta. La característica novedosa es que consta de dos niveles para el desplazamiento vehicular. El piso superior tendrá cinco carriles (2 carriles por sentido y 1 carril de servicio para atender flujos vehiculares o servicios de ambulancia, policía u otros), mientras que el nivel inferior servirá para el paso de transporte público masivo. Tendrá dos vías con un carril, cada uno para uso del Transmetro y, en un futuro para ser utilizada por un tren ligero de superficie (Metro Riel), comenta, Foscolo Liano, CEO del Grupo Muratori. S.A.
Primer desafío: Derechos de vía
Y precisamente, el hecho de que el puente no esté diseñado para soportar un tren de carga, es una de las incidencias en los atrasos de la obra. Ferrovías ha solicitado que se considere el paso de un tren de carga. Esto no es factible, ya que cambiaría la naturaleza del proyecto contratado por Caminos.
Como solución se ha propuesto un diseño en curva, lo cual permite quedar fuera del derecho de vía usufructuado a Ferrovías. De esa forma al final, son 11 los propietarios afectados con los que hay que negociar, conforme a los protocolos ya establecidos para la gestión de su liberación, aparte de que la mayoría de los casos, las construcciones a afectar son principalmente áreas de servicio, refiere Delfino Mendoza de la mesa técnica de infraestructura de Guatemala No Se Detiene.
De igual manera, las denominadas aproximaciones de las vías de entrada y salida del Puente Belice II, también requieren el uso de derecho de vía ferroviario, lo cual ha generado conflictos con las invasiones existentes en algunos espacios de esa área.
Acciones en marcha
Mendoza explica que para resolver los conflictos de derecho de vía, se requiere una coordinación entre Fegua, Ferrovías, Caminos y la Municipalidad. Dicha coordinación busca que el diseño minimice la afectación de terrenos invadidos y de otras propiedades.
De acuerdo con los actores que llevan el proceso, esta es una labor que se va dando conforme se va negociando con los afectados que corresponda, según el caso.
“Hasta ahora todos tenemos una buena relación en este desarrollo. Lo único es que las políticas de cada institución son diferentes y cada una lleva sus procesos. Tenemos reuniones semanales para ir solventando cada una de las dudas que se le presente a cada unidad, para con ello poder iniciar a cien por ciento con la ejecución del proyecto”, expone Luis Gabriel Jo, director de Caminos del CIV.
Para contar con el derecho de vía y empezar a cavar para levantar columnas, en esa área, esperan tener luz verde por parte de Ferrovías, que podría darse en unos 15 días más, según el director de Caminos. La construcción tiene dos meses de atraso, según cronograma.
Segundo desafío: Fondos liberados
Según el viceministro de Infraestructura del CIV, Carlos Figueroa, la obra es un proyecto de Estado, por lo que los recursos están incluidos en un presupuesto multianual. “El proyecto está bajo la Ley para fortalecer el mantenimiento y construcción de infraestructura estratégica, Decreto 21-2022. Nació con presupuesto, el cual está considerado en dicha ley, por lo que la misma no se puede parar hasta su finalización” asegura.
Agrega que los fondos son nacionales y que se prevé otorgar anticipo solo para la fase de construcción de hasta el 10% del monto total contratado por medio Caminos.
Pese a estar aprobado el primer desembolso para el desarrollador, a mediados de agosto, al momento de desarrollar este reportaje aún no había sido liberado por temas administrativos.
Según Liano, de Muratori, para la constructora es importante empezar a mover la maquinaria y toda la gente que está en el campamento, pues cuentan con insumos que, de seguirse postergando la obra, pueden empezar a incurrir en pérdidas.
Reconoce una interacción de colaboración y apoyo generalizado tanto con las entidades involucradas en el desarrollo del proyecto, como de particulares que, tienen la percepción de que es un proyecto necesario, urgente y de beneficio para el país.
El campamento de construcción está asentado en un terreno a inmediaciones de Metronorte, en las cercanías donde empezarán a trabajar. Conforme se vayan abriendo otros flancos se irán instalando en otras áreas.
Al ser un proyecto bajo la modalidad de diseño y construcción, el contrato incluye una matriz de riesgos que se comparten entre el Estado y la empresa adjudicada. En este caso, el Estado mantiene el riesgo del financiamiento de la obra y la empresa adjudicada maneja el riesgo de diseño, construcción (calidad de la obra), tiempos y sobrecostos. En Estados Unidos, donde esta modalidad se empezó a implementar en 1990, la autoridad federal de caminos encontró que el tiempo de entrega puede reducirse hasta un 14% y los sobrecostos se redujeron en un 3%. Es una modalidad que el Estado de Guatemala debe promover más en aras de la agilidad de los procesos de contratación y seguridad de los resultados de las contrataciones.
Las soluciones del nuevo puente
Datos de la Municipalidad de Guatemala, dan cuenta que, por el actual Puente de Belice, en servicio desde el 18 de noviembre de 1958, con el mantenimiento mínimo, circulan diariamente alrededor de 141,020 vehículos de todo tipo. Considerando que el parque vehicular incrementa anualmente entre 5% y 6%, se prevé que para el 2027, año en que se estima quede habilitado el Puente Belice II, divida la carga vehicular que para ese año habrá incrementado entre un 15% y 18%, refiere Álvaro Hugo Rodas, gerente de Operaciones de la comuna capitalina.
Aunque no se dispone de datos concretos, el ahorro estimado de tiempo en horas pico puede ser superior a una hora. Esto sumado a los ahorros en costos de operación vehicular, representa un ahorro significativo para los usuarios.
En ese contexto, se estima que inicialmente, más de 374,472 habitantes del municipio de Guatemala se beneficiarán con la habilitación de esa nueva opción de vías y el tránsito asociado al comercio que circula por el corredor norte de la ciudad capital
Lo que queda asegurar, es que las negociaciones de Caminos con Ferrovías consoliden un acuerdo, y que, aparte de los desembolsos que, según el viceministro de Infraestructura del Micivi, están asegurados para el período 2024, cuya propuesta llega al Organismo Legislativo en septiembre sean aprobados por el pleno de diputados en noviembre próximo.
Dinamiza la economía
Con la obra, el Grupo Muratori, estima que se estarán contratando alrededor de 400 personas directas como ingenieros, topógrafos, encargados bodegueros, albañiles entre otros.
La ciudadanía espera que esto venga a resolver el problema del congestionamiento y apoya el proyecto, el cual, durante su construcción, no dejará de crear inconvenientes a la rutina de los capitalinos que residen en las áreas circunvecinas, por un lado.
Pero que paralelamente, al encontrarse en una zona conocida como “distrito de oportunidad”, propicia la generación de nuevas actividades económicas y diversas ocupaciones para quienes siempre mantienen la chispa de comercializar algún bien o servicio para obtener algunos ingresos para la economía familiar.
