infraestructura
Carreteras pueden ser resistentes al clima desde antes de ser construidas
La duración y rápida reposición de carreteras dañadas en Guatemala depende de aumentar la inversión en las fases tempranas de construcción y contar con seguros para catástrofes.
Las carreteras del país necesitan atención inmediata y que su mantenimiento sea por medio de un modelo de inversión ideal. (Foto Prensa Libre: Carlos Hernández)
El centro urbano que une a Mazatenango, Cuyotenango, San Bernardino y otros municipios de Retalhuleu ha experimentado un crecimiento significativo. Esto ha provocado que la principal ruta hacia la frontera con México y hacia la zona turística de la Costa Sur se convierta en un verdadero desafío para los usuarios, con demoras que varían entre una hora y media y tres horas a causa del tráfico en la estrecha carretera.
Ante esta situación y el incremento en el volumen de tránsito, así como la expansión urbana, han surgido nuevos proyectos industriales y comerciales. Entre ellos destaca Xochi o la Ruta de las Flores, un libramiento que evita el área sur de los departamentos de Suchitepéquez y Retalhuleu, circunvalando dichos municipios. Jorge Benavides, analista asociado de Fundesa, describe este proyecto como un esfuerzo por aliviar la congestión vial en la región.
El libramiento Xochi, que se extenderá desde el kilómetro 142 al 173 de la CA-2 Occidente, tendrá una longitud de 31 kilómetros. Esta vía alternativa contará con cuatro carriles, dos en cada dirección, además de dos accesos principales y dos intermedios a lo largo de seis municipios.
Se estima que el recorrido por los 31 kilómetros del libramiento Xochi se realice en un tiempo de 23 a 30 minutos, manteniendo una velocidad promedio de 80 kilómetros por hora. Además, se espera que libere hasta el 30% del tráfico vehicular dirigido hacia Retalhuleu y, por ende, hacia la frontera con México, beneficiando a una región con una importante presencia de industrias, hoteles y parques recreativos.
Planificación de la obra
Obras como Xochi o la Vía Alterna del Sur (VAS) emergen como respuesta a la necesidad de construir infraestructura pública de calidad y relevancia en Guatemala, ofreciendo un modelo basado en la preinversión, el aseguramiento y un plan de mantenimiento eficaz.
¿Qué lecciones puede extraer la iniciativa pública o las alianzas público-privadas de proyectos privados como estos? La preinversión representa una etapa crítica en el lanzamiento de cualquier proyecto. Según Benavides, destinar recursos a estudios de prefactibilidad constituye uno de los aprendizajes más significativos. Aunque esta asignación presupuestaria para extensos análisis no suele ser bien recibida por la población, dado que pueden concluir en la inviabilidad de ciertos tramos por condiciones adversas del terreno, es imprescindible para definir la ubicación de las vías, determinar la calidad y los materiales de construcción, y elegir el mejor modelo de construcción y mantenimiento.
Ruby Asturias, socia de asesoría financiera de Deloitte Legal Guatemala y líder de infraestructura en Centroamérica, Panamá y República Dominicana, concuerda en que estos estudios de ingeniería son fundamentales para desarrollar un proyecto robusto. Destaca la importancia de realizar cálculos precisos e identificar los materiales adecuados, considerando variables como el clima y la altitud, para asegurar la prefactibilidad y factibilidad del proyecto. "Estos estudios determinan cómo materializarlo, resultando en una estructura bien fundamentada y equipada con los mejores materiales para su entorno específico", añade.
La viabilidad de los proyectos viales, especialmente en Guatemala, un país susceptible a amenazas naturales como lluvias intensas y deslaves depende en gran medida de esta fase preparatoria.
Benavides advierte sobre la escasa inversión en este tipo de análisis en Guatemala, estimando que la inversión requerida en este ámbito debería ser de 10 a 15 veces mayor. "Guatemala necesita superar una amplia brecha en infraestructura con urgencia, pero carecemos del presupuesto necesario", insiste.
En 2022, la red vial de Guatemala contaba con 17 mil 903 kilómetros, cifra que queda corta frente a los 38 mil 500 kilómetros estimados como necesarios por Fundesa.
Mejora y mantenimiento vial
Otro aspecto crucial para mantener las carreteras en óptimas condiciones es el mantenimiento. Aunque el desgaste de las carreteras se debe en gran parte al intenso flujo vehicular, los fenómenos naturales también inciden significativamente en su estado. El 24% de la red vial guatemalteca está expuesta a inundaciones, el 51% a deslizamientos, el 70% a huracanes y el 88% a terremotos.
La deficiencia en el mejoramiento de la red vial se atribuye parcialmente al modelo de construcción de obra pública vigente: el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) contrata la construcción, y tras la finalización de la obra, si todo se ha ejecutado correctamente y sin inconvenientes, el Ministerio recibe el proyecto y delega la responsabilidad a la Unidad Ejecutora de Conservación Vial (Covial) para su incorporación en el plan de mantenimiento.
Algunos tramos carreteros en Guatemala no reciben mantenimiento regular debido a restricciones presupuestarias o a las prioridades asignadas por Covial. Benavides señala que existen tramos finalizados que no han sido oficialmente recibidos por el Ministerio debido a contratos aún no concluidos, impidiendo así su transferencia a Covial para su mantenimiento. Esta separación de funciones frecuentemente genera problemas.
No obstante, Gilberto Guerra, Director General de Caminos en funciones, opina que el modelo de construcción y mantenimiento carretero fue efectivo en su momento, pero actualmente ha derivado hacia una dirección no prevista en su concepción original. Inicialmente, el modelo buscaba aliviar la carga de mantenimiento de Caminos, pero en años recientes, el rol de Covial se ha distorsionado, extendiéndose más allá del mantenimiento vial previsto.
En cuanto a proyectos privados en construcción, como Xochi, el éxito radica en la funcionalidad. “Más relevante que la construcción es el mantenimiento adecuado de la vía para garantizar su uso continuo y satisfacción óptima de los usuarios respecto a la condición de la carretera”, añade Benavides.
La iniciativa 5431, denominada Ley General de Infraestructura Vial, propone un cambio de modelo permitiendo la contratación conjunta de construcción y mantenimiento con un mismo proveedor. “Esto alinearía los incentivos para mantener las carreteras en funcionamiento constante y en buenas condiciones desde su entrega” complementa Benavides.
A pesar de que la vida útil de los proyectos de infraestructura es limitada, Asturias sostiene que “se puede extender indefinidamente, siempre y cuando se les proporcione el mantenimiento adecuado”.
Asegurar las obras
En lo que respecta a los proyectos ejecutados por la iniciativa privada, la preinversión y el mantenimiento no son los únicos aspectos del modelo de construcción de carreteras aplicables a las obras públicas. Otro elemento clave es asegurar la obra contra posibles daños ocasionados por fenómenos naturales.
Dada la orografía, topografía e hidrología de Guatemala, el país es susceptible a inundaciones, deslizamientos de tierra, movimientos sísmicos y agrietamientos del suelo. Estos riesgos pueden afectar significativamente cualquier proyecto de infraestructura vial. Por ello, "mediante seguros, ya sean privados nacionales o internacionales, se proporciona un respaldo que ayuda a cubrir calamidades", una práctica aún no implementada en Guatemala.
Al adquirir este tipo de seguro, desde la fase de prefactibilidad se evalúan los riesgos asociados a condiciones climáticas adversas, "pues ninguna aseguradora cubrirá un desastre en un tramo si no está confirmado que desde el inicio se consideraron todas las variables y posibilidades de lo que podría ocurrir", explica Benavides.
Si bien contratar un seguro implica un incremento en el costo del proyecto, este costo se amortiza a lo largo de la vida útil de la carretera. En proyectos privados, esto podría reflejarse en una variación aproximada de más o menos 0.5% en el costo de un peaje. Sin embargo, Benavides destaca la relevancia de asegurar las carreteras, activos estatales, para garantizar su rápida reposición en caso de catástrofe, una eventualidad probable en Guatemala.
Actualizar a Caminos
Para lograr carreteras en estado óptimo y funcionales, es crucial que el Estado disponga de presupuesto para los estudios de preinversión que definan la estructura del proyecto. Esta visión es compartida por Guerra, quien subraya la importancia de "invertir en proyectos de calidad de preinversión", especialmente en estudios avanzados que resulten en un menor costo de construcción.
Una propuesta para mejorar la gestión de los estudios de preinversión, según Caminos, es actualizar los términos de referencia, que actualmente están desfasados y basados en normativas internacionales ya no vigentes. "Necesitamos actualizarlas y asegurar la aplicación de estas normas".
Guerra menciona que, aunque se han realizado estudios en el pasado, estos se ejecutaron en plazos breves que no beneficiaron a los proyectos viales. La premura en estos procesos ha resultado en problemas de diseño, derecho de vía, y la necesidad de rediseños durante la fase de construcción, afectando no solo el costo sino también la conectividad y competitividad del país.
La conectividad a sitios turísticos, según Asturias, es crucial para el desarrollo de nuevas carreteras, dada la abundancia de destinos turísticos en el país y la falta de una conexión óptima. Subraya la importancia de una infraestructura que conecte a Guatemala con los países vecinos y ambos océanos, convirtiéndola en un eje central de desarrollo.
En el caso del libramiento Xochi, dividido en tres fases de 10 kilómetros cada una, Benavides lo ve como una iniciativa nacida de la necesidad de conectividad. "La prefactibilidad demostró la necesidad de una vía alterna, ya sea por parte del sector público o, como en este caso, a través de una iniciativa privada".
Proyectos como Xochi buscan remediar la falta de conectividad. Una vez finalizada la construcción, como proyecto privado, tiene presupuestado el mantenimiento adecuado para asegurar su funcionalidad, algo que aún es un desafío en las obras públicas existentes en el país.
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