Pese a que la mitad del casco yace hundido bajo el agua, la parte aún visible da idea de la grandeza pasada del que hace no tanto tiempo fue uno de los ferris más modernos y veloces de Venezuela.
BBC NEWS MUNDO
Crisis en Venezuela: los cuatro barcos oxidados que revelan qué pasó con la flota comercial más potente del país
"Este barco era lo máximo", dice nostálgico el operario Eucario Caldera, mientras señala la todavía imponente silueta del "Lidia Concepción".
La popa del Rosa Eugenia ya ha tocado fondo. El abandono de estos barcos supone un grave riesgo medioambiental. GUILLERMO OLMO
Entregado en 2002 a la naviera Conferry por el fabricante australiano Austal, el “Lidia” podía transportar más de 800 personas y cerca de 250 automóviles a una velocidad de 40 nudos por hora.
“Ya no volverá a navegar”, lamenta Eucario.
“Si no estuviera amarrado, se habría hundido del todo”.
El barco lleva más de 4 años fuera de servicio en el puerto de la ciudad de Puerto La Cruz, en el estado Anzoátegui, en el este de Venezuela.
No es el único.
Aquí languidecen a merced del salitre y la corrosión los restos de la flota de Conferry, un día la naviera comercial más potente de Venezuela.
Estos buques zarpaban a diario desde aquí rumbo hacia la Isla Margarita, uno de los principales destinos turísticos del país, en un trayecto que duraba unas cuatro horas.
“Esto era antes un puerto plenamente operativo, ahora tenemos un terminal completo abarrotado de plena chatarra”, explica este empleado de Conferry mientras recorre las instalaciones.
Hasta 4 barcos de grandes dimensiones lucen oxidados y escorados, como si una mano invisible los hubiera vencido.
En su interior se acumulan los vestigios de la época en la que surcaban las aguas del Caribe..
En el “Rosa Eugenia” los chalecos salvavidas flotan en el agua que ha inundado una bodega en la que antes embarcaban los autos de los turistas y los camiones de mercancías.
En su puente de mando, repleto de cristales rotos, el timón, la radio y otros instrumentos de navegación parecen aún dispuestos para una improbable nueva travesía.
A unos se les sumergió la popa, otros se escoraron por estribor debido al peso del agua que ya no podían achicar.
La historia de este naufragio paulatino se escribió por completo en Venezuela.
El entonces presidente Hugo Chávez ordenó en 2011 la expropiación de la compañía, como hizo con otras desde que llegó al poder en 1999 y hasta su muerte en 2013.
“¡Ya basta! Eso es un desastre”, clamó entonces el líder bolivariano, que acusó a los propietarios de la compañía de tener paralizados la mayoría de los barcos y de cobrar tarifas abusivas a los usuarios.
Según sus representantes sindicales, Conferry tenía entonces nueve embarcaciones, todas operativas, 14 salidas diarias desde los puertos en los que operaba, y “prestigio internacional”.
El portal Prodavinci estimó en 2009 que transportaba tres millones de pasajeros al año, alrededor de 500.000 vehículos particulares y más 100.000 camiones de mercancías.
Estos datos resumían el enorme impacto que tuvo el servicio de esta compañía, fundada en el año 1957 y cuyo éxito transformó a la Isla Margarita, que se convirtió en uno de los grandes destinos turísticos de Venezuela.
Muchos venezolanos que hoy no pueden permitírselo debido a la situación económica del país recuerdan el tiempo en el que Margarita era el plan vacacional por antonomasia y, según el escritor Francisco Suniaga, “uno de los polos económicos más activos de Venezuela”.
“El ferry cambió a Margarita, la isla empobrecida y distante de nuestros abuelos”, escribió Suniaga.
Pese a ello, Chávez anunció un “plan de recuperación” y la ampliación de la compañía, que fue rebautizada como La Nueva Conferry.
Fue solo una más de las numerosas expropiaciones que el líder bolivariano ordenó como presidente de Venezuela.
Declarado partidario de que las “actividades económicas estratégicas” estuvieran directamente bajo propiedad y control del Estado, Chávez estatizó la principal compañía telefónica, Cantv, y la eléctrica Corpoelec, entre muchas otras.
El chavismo presenta las expropiaciones como la devolución al pueblo venezolano de la riqueza nacional que “el gran capital” le había arrebatado, pero los críticos aseguran que abrieron la puerta a la corrupción, paralizaron empresas que hasta entonces habían sido productivas y deterioraron los servicios públicos.
La eléctrica Corpoelec está hoy en el ojo del huracán por su incapacidad para normalizar el suministro eléctrico en el país.
Desmantelamiento
La expropiación de Conferry acabó llevando a su paulatino desmantelamiento.
BBC Mundo intentó contactar con los responsables actuales de la compañía, pero el Ministerio de Comunicación no respondió a la petición.
Su agonía ha sido también la de la Isla Margarita como destino turístico.
Otras dos empresas privadas mantienen rutas que conectan la Venezuela continental con la isla, pero tienen menos barcos y trayectos que Conferry en sus buenos tiempos.
Ignacio Casal, presidente de la Cámara de Turismo del estado Nueva Esparta, que comprende Isla Margarita, afirma que “el colapso de Conferry es una de las causas de la caída del turismo, que se ha sumado a la problemática económica del país”.
Según Corpotur, un ente vinculado a la gobernación de Nueva Esparta que se dedica a promover el turismo, en la última Semana Santa no se ocuparon más que el 30% de las plazas hoteleras disponibles en la isla.
Mantenimiento
Eucario asegura que fue poco después de la expropiación cuando los barcos empezaron a dejar de recibir el mantenimiento adecuado y comenzaron los problemas.
Si antes eran enviados cada 24 o 30 meses a diques en Puerto Cabello, en Venezuela, o a la vecina isla de Curazao para recibir lo que en el argot naval se conoce como “mantenimiento mayor”, en la Conferry expropiada eso dejó de suceder, denuncian.
Incapaces de poner en marcha las bombas de achique por la falta de revisiones y repuestos, los buques acabaron sucumbiendo al peso del agua que inexorablemente se acumula en su sentina.
“Fueron dejando de navegar uno detrás de otro. Primero se nos paró el Concepción Mariño. Luego el Cacique Isabel, el Rosa Eugenia, el María Rosario…”, recuerda Eucario en dolorosa enumeración.
Terminaron como armatostes inservibles y potencialmente dañinos para el medio ambiente por el riesgo que conllevan de vertidos y otros posibles efectos contaminantes.
El único sobreviviente
Solo el Virgen del Valle resiste en su base en el puerto de Guanta como único sobreviviente activo de la flota. Desde Guanta, sigue cubriendo la ruta que lleva a la Isla Margarita.
Fue adquirido junto con otros dos por orden del entonces ministro de Transporte del nuevo gobierno de Nicolás Maduro, el mayor general Hebert García Plaza.
Pero, según recuerda Eucario, los otros dos resultaron estar en mal estado y nunca entraron en servicio.
Un tribunal de Caracas ordenó en 2015 la detención de García Plaza, acusado de peculado doloso por su papel en esta transacción, pero el dirigente, ahora enfrentado a Maduro, nunca respondió por su supuesto delito y se cree que hoy está fuera del país.
Negocios turbios como este, y el irreversible marchitarse de la compañía, fueron lo que dejaron a sus empleados entre la desolación y la indignación.
El ocaso de Conferry fue también el de sus trabajadores, unos 500 antes de la expropiación, según sus representantes sindicales.
Eucario cuenta que muchos renunciaron cuando se convencieron de que, como sus buques, la empresa se iba a pique.
La vida no es fácil para los que se mantienen a bordo.
“Nuestro sueldo es de 18.000 bolívares soberanos (poco más de US$3 al cambio) y eso no te alcanza más que para comprar un paquete de harina PAN (tradicional harina de maíz para las arepas) y una mantequilla”.
“Los que seguimos en esto lo hacemos por sentido de pertenencia, pero al mismo tiempo tenemos que dedicarnos a vender cosas en la calle o a cualquier otra cosa que nos permita sostener a nuestra familia”.
“Nuestro trabajo era una gran satisfacción”
Junto a Eucario, sentado en el muelle desierto, un sindicalista que no quiere ser identificado por temor a represalias señala a quienes cree los responsables del ocaso de la compañía.
“Nosotros advertimos de lo que iba a pasar cuando el presidente ordenó la ocupación forzosa de la compañía”.
“Llegamos hasta aquí por la desinversión y la mala administración del gobierno”, concluye.
Se pasó 27 años embarcando como técnico a cargo de todos los sistemas eléctricos.
“Navegábamos a diario y nuestro trabajo era una gran satisfacción”, cuenta.
Ahora, aunque lo sepa inútil, pasa los días afanado en poner en marcha las pocas máquinas que aún funcionan en unos fósiles navales que siente parte de su vida.
“Duele ver el esfuerzo de tantos años convertido en chatarra”.
“Sueño con verlos navegar de nuevo; si nos dejaran, nosotros podríamos reflotar la compañía”.
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