Se analizan distintos aspectos de los Ferrocarriles de Guatemala.

Comunicaciones. Las carreteras fueron muy malas en el siglo XIX. Los presidentes José María Orellana (1921-1926) y Jorge Ubico (1931-1944) aumentaron la longitud de las carreteras. Este último realizó un plan vial que conectó las aldeas con el fin de fomentar el comercio interno. El presidente Jacobo Árbenz (1951-1954) promovió la carretera al Atlántico para competir con la UFCO, aunque la terminó en 1959 el presidente Miguel Ydígoras Fuentes (1958-1963). Las líneas férreas, por su parte, conectaron los dos océanos, el Atlántico y el Pacífico, y las dos fronteras, México-El Salvador. Se logró un ferrocarril interoceánico y un ferrocarril interfronterizo.

Cambio climático. Los frecuentes temporales, así como las tormentas y huracanes causaron estragos en el sistema ferroviario. El Ferrocarril de Los Altos terminó operaciones en 1933 por el efecto de las lluvias.
Combustibles. En la terminología del siglo XIX se conocía como tranvías de acción animal o tranvías de sangre la de un vehículo que se desplazaba sobre rieles de hierro guiados por caballos o mulas, utilizados para el transporte de bienes o pasajeros. Estos se utilizaron en la capital de Guatemala a principios del siglo XX.

Los ferrocarriles en Guatemala empezaron usando leña y carbón. Después, petróleo crudo, diésel y electricidad.

Pandemias. Además de la frontera con México, la gripe española, en 1918, llegó a Guatemala a través del ferrocarril, en el norte, viajando en todo el país desde Puerto Barrios, departamento de Izabal, hasta el departamento de San Marcos. Investigadores han calculado que murieron 50,000 o 150,000 personas por esta pandemia.

Costo. El costo de un sistema ferroviario es tres-cuatro veces más alto entre montañas que en las planicies de la Costa Sur.

Financiamiento. El financiamiento de los ferrocarriles de Guatemala fue privado y estatal. Sin embargo, en líneas construidas por empresas privadas el Estado garantizaba ingresos mínimos para operar.

Litigios. Entre el Estado y las empresas ferrocarrileras y bananeras hubo diferencias fuertes. Una de las más llamativas fue en 1936, cuando la IRCA solicitó no construir el puerto y muelle denominados Concepción del Mar, en lo que actualmente es el Parcelamiento Nueva Concepción, Escuintla, situado en el océano Pacífico, entre los ríos Coyolate y Nahualate. El Estado accedió a esta petición sin exigir la devolución de los terrenos agrícolas.

Otros litigios ocurrieron en 1968, cuando el Estado se quedó con los ferrocarriles. En 2007 se conoció el resultado de un arbitraje internacional entre Ferrovías y el Estado, en el que este último tuvo que pagar US$14 millones.

Empleados. La IRCA tenía en 1932 aproximadamente 3,800 trabajadores en Guatemala. Junto con la empresa bananera, eran los mayores empleadores del país y sus sindicatos eran muy fuertes.

Capital invertido. El capital invertido de la IRCA en Guatemala y El Salvador, por concepto de vías y equipo, fue de US$76 millones el 31 de diciembre de 1930. Con otras inversiones relacionadas con esa propiedad aumentó a US$80 millones.

Diseño, construcción y recepción de obra terminada. El diseño, la ingeniería y la construcción de los ferrocarriles fueron hechos por ingenieros estadounidenses, británicos y alemanes, entre otros. Los técnicos que dieron el visto bueno a la obra terminada fueron también de esos países.

El último clavo. En los edificios se suele celebrar la inauguración colocando la última piedra. En las carreteras se coloca una cinta simbólica. En los ferrocarriles, la inauguración se celebra colocando el último clavo sobre los rieles.