La noticia de que la gestión de la autopista Palín-Escuintla pasa a a la Dirección General de Caminos ya se ha publicado. La decisión causó mucha expectativa y no es para menos, pues es un tramo importante de una de las rutas estratégicas para el comercio nacional e internacional, para la industria, para el turismo y la movilización de los habitantes de las zonas más densamente pobladas del país. Pero no es toda la ruta y eso impone la cuestión de si esa arteria de la economía nacional se ha desarrollado y gestionado adecuadamente y cuáles son las alternativas disponibles.

Una de ellas es la gestión pública, claro está, pero cabe la posibilidad de concebir diversos modelos para cada grupo o sector de usuarios. Si uno se detiene unos momentos a repasar la ruta desde donde termina la calzada Aguilar Batres hasta que se llega a Puerto Quetzal, creo que no hace falta ser especialista en estos asuntos para concluir que, verdaderamente, hay mucho, mucho lugar para mejorar esa pieza clave en la logística del comercio, la industria, el turismo y la movilidad de la población de Guatemala.

La cantidad y variedad de grupos y sectores interesados en la CA-9 Sur es enorme y corresponde al Gobierno, por conducto de la cartera de comunicaciones, procurar la concepción de los modelos que tomen en cuenta, ponderando cada uno como corresponde, la mayor parte de intereses.

El paso de la CA-9 Sur por zonas densamente pobladas, como Villa Nueva, Bárcenas y Amatitlán, por ejemplo, requiere de otro tipo de infraestructuras, algunas de las cuales (como túneles, puentes y distribuidores de tráfico) admiten cargos a los usuarios. Simplemente es absurdo pensar que un automovilista esté dispuesto a pagar quince quetzales por hora en el estacionamiento de un centro comercial, pero no para pasar por un túnel que le permite ahorrar media hora para llegar a su casa.

El tema clave son los recursos financieros. Todas las infraestructuras y el mantenimiento de la CA-9 Sur requieren de millones de dólares y es en esto que se requiere dejar de lado posiciones radicales, dogmáticas o inflexibles. Es imposible siquiera imaginar que los cientos de miles de personas que diariamente viajan por la CA-9 Sur hacia la ciudad de Guatemala para acudir a sus trabajos o negocios estén dispuestos a subvencionar al transporte comercial, pero eso tampoco quiere decir que no estén dispuestos a pagar nada para ganar una hora de reposo más al día. Los comercios de Villa Nueva o de Amatitlán no pueden pretender que la CA-9 Sur sea su “Bulevar de los Próceres”; los ayuntamientos respectivos tienen que desarrollar vías alternas y tanto comerciantes como usuarios deben cubrir los costes respectivos.

A lo largo de la ruta hay cientos de propiedades que son, en cierto modo, un lastre costosísimo para millones de guatemaltecos. El hecho de que el derecho de vía sea tan estrecho en varios puntos de la ruta porque a lo largo de esos tramos haya viviendas unifamiliares, pequeños comercios, predios vacíos o hasta “pinchazos” carece de sentido. Esas propiedades deben expropiarse a valor de mercado y el decreto de utilidad y necesidad pública debía haberse promulgado hace décadas.

El punto de fondo más importante es que no debe pensarse en una sola infraestructura vial para atender los tan variados usos que actualmente se da a la CA-9 Sur y que algunos pueden financiarse por medio de peajes y otros no, siendo imprescindible, por tanto, desarrollar infraestructuras viales autónomas, ampliando en todos los tramos que haga falta los derechos de vía. La gestión y mantenimiento, por último, pueden ser tanto públicos como privados, dependiendo del tipo de usuarios de cada infraestructura, porque de eso depende que les sea económico pagar un cierto precio por su uso.