Hace unas semanas volvía a ser noticia el proyecto, en modalidad de APP (“alianza público-privada”), de la “Autopista Escuintla-Puerto Quetzal”. Se trató del asunto en relación con el presupuesto del Estado aprobado para 2021 (ya dejado sin efecto). Para algunos fue sorpresa que, en lugar de haberse aprobado la APP, se haya resuelto asignar unos doscientos veinticinco millones de quetzales para reparar la carretera hoy existente. Algunos lo justificaron porque se trata “de los bienes del pueblo”, otros porque no todos los que necesitan transitar por esa ruta tienen los medios para pagar el peaje y algunos más se pronunciaron en contra de “privatizar” la carretera.

Pero el problema, creo yo, es otro. Permítaseme plantear un argumento ad absurdum, solo para ilustrar el punto: imaginemos que, por no poder desarrollarse ni administrarse los bienes del pueblo por empresas privadas, todos y cada uno de los guatemaltecos fueran, al cabo de cada año durante veinte años, cinco mil quetzales más pobres en promedio al ser la autopista construida y mantenida por el gobierno. ¿Sería razonable mantener como un dogma que los bienes del pueblo sólo los debe desarrollar y administrar el Gobierno? ¿Qué beneficio se hubiera adquirido por cada guatemalteco por haber perdido, cada año, cinco mil quetzales?

Realmente, en algunos casos conviene más que operen los derechos de propiedad y de libre contratación privadas y, en otros, que sean los procesos políticos o gubernamentales, de decisión colectiva directa o indirecta, los que se utilicen. Eso no significa que haya algunas ocasiones en que se valga violar los derechos de cualquier persona, sino que la decisión sobre cómo va a resolverse el problema, no contará con su consentimiento.

Por ejemplo, si efectivamente se determinara que el peaje de la autopista no sería contable para una cierta porción de la población que actualmente viaja sin pagar dicho peaje entre Puerto Quetzal y Escuintla, podría entonces considerarse si los que sí están en disposición de costear el peaje lo asumirían (el coste) a un precio suficiente para desarrollar y mantener la autopista y, además, construir paralelamente a ella una carretera de acceso público sin peaje. Si esto no fuera totalmente viable, podría considerarse que una parte del coste de la carretera pública lo sufragara el peaje y otra parte, el Estado. Esto podría convenir a las finanzas públicas y al bienestar general, por el incremento del comercio internacional y mayor actividad generadora de impuestos y por unos precios y condiciones más favorables para los consumidores (abaratados por el desarrollo de la autopista).

Pero, ¿en dónde construir la carretera paralela? Seguramente, sería necesario adquirir una franja de tierra más amplia y, seguramente, también, más de algún propietario exigiría que su parte le fuera pagada “a precio de oro”. En ese caso, la contratación privada no sería eficiente. Ese propietario y otros como él podrían encarecer todo el proyecto al punto de hacerlo inviable. Es ahí donde, por motivos de utilidad colectiva, operaría una expropiación forzosa para resolver el problema.

Ahora bien, una expropiación solamente es una solución eficiente cuando a los propietarios recalcitrantes se les indemniza a valor de mercado (antes del desarrollo de la obra). De lo contrario, si un propietario pudiese sufrir una expropiación forzosa a un precio menor de mercado, el valor de todos los bienes expropiadles bajaría al igual que los incentivos para invertir en ellos. Obviamente, la expropiación forzosa a valor de mercado no solamente es más eficiente, sino también justa. Estas cosas rara vez son cuestión de dogma, dependen del coste de internalizar las externalidades mediante la contratación privada versus el coste de hacerlo mediante la acción de los órganos del Estado o de una mezcla de los dos.