Hace 25 años, gracias a una autorización del Congreso, el gobierno de Álvaro Arzú inauguró con bombos y platillos el sistema de carreteras de pago, con la idea de asegurar su mantenimiento perfecto sin necesidad de gastar dinero del Estado. El plan era Palín-Puerto Quetzal, pero sólo se hizo Palín-Escuintla, la cual se mantuvo bien mantenida, sin obstáculos. Conforme pasó el tiempo, se realizó la otra parte de la ruta, pavimentada. Por falta de mantenimiento se convirtió en una ruta llena de peligros, con el pavimento fracturado por múltiples causas, como el transporte pesado con sobrepeso. Al acercarse el 1º de mayo el tema surgió de pronto y comenzaron a conocerse interioridades preocupantes por el silencio del gobierno, siempre una muy mala señal.

En ese cuarto de siglo han pasado allí centenas de millones de todo tipo de vehículos. Al inicio se habló de la ruta Palín- San José, pero sólo se hizo la primera parte, Palín-Escuintla, pavimentada y ciertamente bien mantenida, pero la falta de suficientes lugares de pago, complicado porque tiene cifras con centavos, la ha convertido en un largo embotellamiento los domingos y las fechas de vacaciones masivas. Ya comenzaron a salir a flote los aspectos oscuros del negocio, comenzando con la repartición de los ingresos: uno por ciento para el Estado y 99% para la empresa beneficiada. Como yo soy malpensado, me huele muy fuertemente a algo turbio o, más bien, negro.

Los números son: 21.4 millones para el gobierno, es decir, Q2,345 diarios. Al hacer la proporción, resultan —según Pitágoras— Q97 por hora (unos 12 dólares). La empresa recibió 99 veces más de esas sumas, o sea US$2,442 millones, y aunque debe restar sus gastos, de todos modos, es una suma muy considerable. Pero luego comenzaron a salir a flote las diversas maneras existentes para hacer un contrato de esta índole. En la primera forma el gobierno otorga los permisos necesarios y aprueba el trazo, pero no gasta nada. Por esta causa se explica el alto costo del peaje, aunque este debe ser negociado en referencia directa al plazo del contrato. Mientras más largo, por supuesto, menos pago. A mi juicio, este es el mejor de todos.

En la segunda forma, el gobierno construye la carretera y negocia el pago por mantenimiento, a cargo de la empresa ganadora de una licitación. Por ello también el plazo debe ser largo y el peaje de poco costo, porque obviamente el mantenimiento de una carretera implica un mucho menor gasto a su construcción. Sin embargo, en el caso hoy comentado el gobierno construyó, luego entregó la carretera a la empresa y esta se encarga de cobrar como si hubiera construido. Negocio redondo, por supuesto, pero tiene el resultado de desprestigiar al sistema de construcciones público-privadas. Otra base de estas negociaciones es el interés de la empresa constructora para dar el mejor servicio para así estar en buena posición cuando termine el contrato, para reanudarlo.

Además, cuando se autoriza una carretera de pago, debe haber otra pública, para el uso sobre todo de transportistas de carga o pasajeros, ya sea pequeños, medianos o grandes. Pero al quedar sin mantenimiento la ruta antigua, fue obligatorio usar la carretera con peaje, aumentando así el costo de los productos transportados. La nueva carretera tenía las casetas de cobro en un descenso peligroso, por prolongado, luego cambiadas de lugar porque un camión sin frenos se estrelló allí y de milagro no mató a nadie, pasajeros o trabajadores. Tuvo líneas en carriles para llevar a salidas con piedrín y detener carros sin frenos, pero hoy ese piedrín se volvió muralla. El gobierno no cumplirá con todo esto y por ello son muy justificadas las sospechas de otro negocio sucio y dañino para el país.