Los puertos encuentran su origen en el comercio. Los primeros se desarrollaron, con ese propósito, en áreas costeras de fácil acceso, con suficiente calado y protegidas de las tempestades y las fuertes corrientes. Muchos de los antiguos se desarrollaron en zonas próximas a la desembocadura de ríos navegable por los que podían bajar las mercancías producidas tierra adentro. Fue hasta la llegada de la Revolución Industrial que el carácter de los puertos adquirió su fisonomía actual, es decir, con grandes infraestructuras, almacenes, terminales multimodales y que se convirtieron en enormes desafíos logísticos.

Actualmente, los puertos presentan diversas dimensiones importantes, que van desde la seguridad nacional hasta la recaudación de impuestos, pasando por su núcleo, el comercio internacional, y el tráfico –legal e ilegal— de personas y mercancías. En otras palabras, conforman un conjunto de infraestructuras y actividades que requieren, a la vez, de gestión empresarial y de gestión pública. Del lado empresarial, es obvio que se requiere de la planificación, financiación y ejecución de las infraestructuras necesarias para el puerto y de su administración eficiente y del lado público, son necesarias las funciones de seguridad nacional, de policía, de sanidad pública, de aduanas y de migración.

En Guatemala, desde hace un medio siglo, aproximadamente, aparecieron las llamadas “empresas portuarias”. Son entidades públicas organizadas por leyes especiales que prevén sus fines, estructura orgánica y funciones. No son, estrictamente hablando, “empresas”, porque ni tienen los objetivos de una empresa ni hay empresarios que corran los riesgos empresariales, es decir, de tener que tragarse las pérdidas de una gestión ineficiente. Una gestión que no sea competitiva.

Nacieron, además, en una era en que la Ronda de Uruguay, antecedente de la Organización Mundial del Comercio no había culminado con el Acuerdo General sobre Aranceles y Comercio y, entonces, su concepción era, para la región respectiva (el Pacífico o el Caribe), más bien monopolística. Los exportadores y los importadores no tenían más opción que usar sus servicios porque, en aquella época, recurrir a los puertos de El Salvador o de Honduras, no era una opción económica. Hoy en día, si lo es.

Ese conjunto de circunstancias y el hecho de que el comercio internacional haya crecido enormemente, como lo previeron los arquitectos de la OMC, le han dado a los puertos una condición estratégica y mucho dinero y poder. Como no podía ser de otra manera, pasaron a figurar entre los objetivos más codiciados por los actores de la vida política del Estado. Y, efectivamente, se politizaron. Con altibajos y entre luces y sombras, han sufrido el acecho de las organizaciones criminales y de la corrupción, al igual que su instrumentalización para fines políticos. Sus líderes sindicales se han convertido en poderosos actores de la vida política, con capacidad para poner contra las cuerdas a cualquier gobierno.

Desde el punto de vista de la economía nacional, son un pesado lastre. No sólo son ineficientes en sí mismos, sino que su ineficiencia se “contagia” a las exportaciones e importaciones de las empresas y los consumidores de Guatemala, porque los costes de dicha ineficiencia encarecen todos los productos y mercancías que por allí fluyen.

Cabe, me parece, considerar alternativas. Puede desarrollarse un régimen legal para la organización y gestión de puertos privados en los que –como ya ocurre actualmente en Puerto Barrios— tengan oficinas y la presencia necesaria, las autoridades públicas. Debe tratarse de un régimen que esté abierto a la competencia y que, de esa manera, sujete a los puertos a ofrecer una combinación de calidad de servicios y de tarifas que sea suficientemente atractiva. No es ninguna novedad, basta googlear “puertos privados” para descubrirlo.