INTERACTIVO | La tortuosa cruzada del comercio exterior para llegar a las fronteras y puertos

Este reportaje es parte del especial Conectividad Rota, en la que se recorrieron 3 mil 632 kilómetros de la red vial nacional y se identificó como el mal estado de las carreteras daña el país.

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El sol quema la tierra que separa el negocio de la carretera. Un hombre de unos 60 años está sentado en una silla de plástico al lado de una pequeña casa de madera. Lo acompañan llantas rotas y desinfladas, algunas solas y otras amontonadas. Desde allí observa el paso de las motocicletas, los automóviles y los camiones de carga. Su esperanza es que algún conductor frene y se orille frente a él.

Este es el pinchazo “Luisito”, el salvavidas de quienes corren para llegar a tiempo al puerto y entregar mercadería destinada a compradores extranjeros. Está ubicado en el kilómetro 225 de la CA-9 Norte, en Izabal, mejor conocida como Ruta al Atlántico.

Al mediodía, José Luis Vega, el hombre de la silla, ya había atendido a 10 clientes. Todos, cuenta, compartían la misma urgencia: necesitaban reemplazar las llantas que los baches rompieron durante el camino hacia Santo Tomás de Castilla, el puerto que registró más exportaciones en el país en 2021, de acuerdo con la Superintendencia de Administración Tributaria (SAT).

“Ya hace rato que no le dan mantenimiento a la vía, como un año. Solo le echan un poquito de asfalto a los hoyos, que se vuelven a formar cuando llueve”, relata José Luis, mientras borra una mancha de aceite de su brazo.

El tramo al que se refiere el propietario del pinchazo comienza en el kilómetro 205, luego de la entrada al Parque Arqueológico Quiriguá, y finaliza en el 226, en la aldea Santa Elena. Presenta agujeros de hasta 20 centímetros de profundidad y un metro y medio de diámetro.

Esta es una de las cuatro carreteras hacia fronteras o puertos que encarecen el traslado de la mercadería que miles de empresas tratan de enviar al exterior, según un recorrido de tres mil 631 kilómetros que realizaron Prensa Libre y Noticiero Guatevisión por la red vial nacional.

José Luis cobra alrededor de Q100 por sustituir una llanta de un camión de carga. Está consciente de que los costos para los transportistas y los comerciantes aumentan después de que los neumáticos pasan (y se lastiman) por un bache.

“Yo tengo 23 años de manejar el pinchazo y antes era trailero, entonces sé que las carreteras malas nos ‘friegan’ a todos. Lo peor es que uno paga sus impuestos y las rutas están malísimas por todos lados”, lamenta.

A mayor tiempo, mayor precio

El concreto emula un espejo roto. Los trozos de pavimento están separados por líneas irregulares que crean zanjas profundas, de hasta cinco centímetros de profundidad. Transitar por esa carretera está lejos de ser un paseo ligero y agradable: significa pasar sobre una pista de hielo que cada vez se agrieta más.

Ese es el estado de la vía de 41.7 kilómetros entre Escuintla y Puerto Quetzal, el embarcadero en donde la SAT contabilizó la segunda mayor cantidad de exportaciones marítimas en 2021. La Dirección General de Protección y Seguridad Vial (Provial) calcula que unos 20 mil vehículos pasan cada día por este tramo.

Un camionero que frecuenta la autopista es Edvin García. En esta ocasión, sus manos no están al frente del timón. Una toca el remolque del tráiler. La otra está en su cintura. Lleva casi dos horas parado en la carretera. Otro transportista lo ayuda a reparar el amortiguador que quebró un bache.

“Yo transporto bananos y siempre corremos el riesgo de quedarles mal a los clientes. Nuestros viajes se alargan, en principio, por estos desperfectos mecánicos. Eso hace que nuestro servicio sea más caro porque tenemos que invertir para reparar las piezas”, explica el piloto, mientras observa cómo su colega abre una caja de herramientas.

Fanny de Estrada, directora de Relaciones Interinstitucionales de la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport), coincide con Edvin: una red vial deficiente, afirma, sube los costos del traslado de la mercadería.

“Si un camión pudiera hacer varios viajes cada semana, el costo para nosotros, los productores, sería más bajo. Pero si ese vehículo tarda una semana o 10 días en regresar porque tiene que ir más lento […], hace menos viajes y eso eleva los precios”, expone.

Por cada hora de retraso en el camino hacia un puerto o una frontera, el sobrecosto del traslado es de Q35. Eso estima la Cámara de Transportistas Centroamericanos (Catransca), cuyos integrantes cobran el flete dependiendo del producto que resguardan y, sobre todo, la aduana a la que se dirigen.

De acuerdo con el Consejo de Usuarios del Transporte Internacional de Guatemala (Cutrigua), hasta mayo de 2022 la tarifa de un flete hacia Puerto Quetzal, por ejemplo, oscilaba entre los Q3 mil 100 y Q3 mil 485. A Santo Tomás de Castilla, entre los Q6 mil 200 y Q6 mil 575.

“No es lo mismo que uno tome tres horas a demorarse seis u ocho. Así nos está sucediendo ahora. Por el mal estado de las carreteras estamos registrando el doble de tiempo para poder transportar la mercancía y eso dispara la tarifa”, señala Héctor Fajardo, director de Catransca.

El alza de los precios logísticos no solo perjudica a los productores: también desfavorece el bolsillo de los consumidores finales, señalan los transportistas.

Fajardo aclara por qué: “Cualquier persona podría comprar un producto más barato, si funcionara el sistema de infraestructura. Como no es así, el precio es más alto porque incluye el componente del transporte”.

A largo plazo, este sobrecosto impuesto por las deficiencias de la red vial se refleja en la cancha global. De Estrada argumenta que mina la competitividad de los productos nacionales frente a los extranjeros.

“La consecuencia es que no nos compren afuera porque no somos competitivos en precio. Eso también trae la cadena hacia atrás, pues no se podrían generar y sostener los empleos que sustentan las producciones”, explica.

Edvin reconoce esas consecuencias. Reanudó su recorrido tres horas después de pasar por el bache que lo “fregó”. “Las autoridades deberían venir a ver las carreteras y entender las pérdidas que provocan”, opina.

Vía de la vergüenza

Un cerco de alambres con púas y palos de madera delimita el “camino” de asfalto. Camino, porque varios jutiapanecos se resisten a describir la ruta CA-1 Oriente como una carretera.

En el kilómetro 164, sobre uno de los descansos de pavimento en donde creció maleza, hay una muestra: dos troncos sostienen una lámina con un mensaje que recibe a los vehículos. “Bienvenidos a la carretera de la vergüenza. Obras sin ‘terminar’. Cuándo empezará…”, dicen las letras blancas trazadas con pintura.

La vía de la “vergüenza”, como la prefieren calificar los vecinos de Asunción Mita, mide 21 kilómetros y conduce a la frontera San Cristóbal, la segunda aduana terrestre por donde más productos se enviaron en 2021, según la SAT. Conecta con El Salvador y tiene decenas de agujeros de hasta cuatro centímetros de profundidad y medio metro de diámetro.

La vergüenza no la sienten los vecinos y los pilotos que dependen de la carretera para movilizarse. La pena, señalan los usuarios, deberían padecerla los directivos del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV).

“En inviernos pasados, algunos [vecinos] hasta agarraron pescados y los levantaron sobre los baches para simular que estaban pescando en los charcos”, cuenta Henry Cartagena, quien vive a pocos metros de donde descansa la lámina.

Esos hoyos en donde han “pescado” los pobladores de Asunción Mita no solo dañan los neumáticos de los vehículos. Además, provocan accidentes, otra de las causas que retrasan a los transportistas que buscan entregar mercancía en las aduanas que comunican al país con el resto del mundo.

“Por esquivar un hoyo, nos metemos a otro. Y con frecuencia hay carros que, por quitarse de otros [agujeros], nos pegan a nosotros. Por eso hay muchos incidentes. […] Y la carretera debería estar nítida porque es la interamericana”, recalca el transportista Mynor Duque.

Las colisiones viales en este camino de asfalto no son raras. Según el Observatorio Nacional de Seguridad del Tránsito (Onset) de la Policía Nacional Civil (PNC), la CA-1 Oriente es la quinta ruta en todo el país que acumuló más hechos de tránsito de enero de 2018 a marzo de 2022.

“Cuando uno siente, se quiebran los repuestos de los vehículos. A veces tengo que bajar a la gente con sus productos. Solo por eso pierdo el tiro, se van como Q200 o Q300 por esos pasajes que hay que darle a otro que no ha sufrido accidentes”, comenta Vidal Reyes, quien conduce un microbús para pasajeros y mercadería liviana.

Ruta de la corrupción

Así como sucede en oriente, los percances también afloran al otro lado del mapa. La ruta CA-2 Occidente, que lleva a la frontera Tecún Umán, en San Marcos, y enlaza con México, es un ejemplo.

La carretera carece de baches considerables, pero la falta de señalización y el abandono de los trabajos de ampliación de los carriles confunden a los pilotos.

Exon Castillo lo ha visto con sus propios ojos. Él se dedica a recoger del asfalto los desechos de la caña de azúcar que botan los camiones de los ingenios que vienen de la costa sur.

“En el kilómetro 126, cerca del cruce a Tiquisate, Escuintla, los carriles tienen diferente nivel. El de ida quedó unos dos metros más alto. Como no está señalizado, no se sabe dónde termina la orilla y en la noche, menos. Una vez un carro se fue a estrellar al carril de abajo”, describe.

Este kilómetro que puntualiza Exon integra el tramo que hoy debería ofrecer cuatro carriles, dos de ida y dos de vuelta, a los conductores que llevan mercadería a la frontera marquense. Pero los trabajos quedaron abandonados tras la supuesta corrupción en la que incurrieron el CIV y Odebrecht, la constructora que estuvo a cargo de mejorar el camino.

En 2013, el exministro Alejandro Sinibaldi firmó un contrato por Q3 mil millones con la compañía brasileña por reemplazar el asfalto y ampliar los carriles de 140 kilómetros de la ruta, entre Cocales, Suchitepéquez, y Tecun Umán, San Marcos.

La obra debió estrenarse en 2015, pero no fue así. Tres años después de la inauguración, que nunca sucedió, el Ministerio Público (MP) y la extinta Comisión Internacional Contra la Impunidad en Guatemala (Cicig) señalaron a 10 personas, entre funcionarios y constructores, de participar en un entramado de sobornos relacionados con el proyecto.

Además de evitar accidentes como el que describe Exon, cuatro carriles señalizados hubieran contribuido a desfogar el tráfico pesado que invade la carretera, otro de los motivos que atrasan a los transportistas que corren hacia las aduanas.

Según Provial, la CA-2 Occidente es la tercera ruta en todo el país en la que más vehículos transitan al día. La carretera nunca está sola.

“A veces uno se traba mucho porque absolutamente todos vamos bien lentos. Y ahí no hay nada qué hacer, más que aguantar”, refiere Carlos José Pimentel, que cada semana viaja a Tecún Umán para despachar cajas de frutas y verduras.

Para el piloto, manejar un tráiler con mercadería destinada al exterior representa una competencia en contra de la carretera. Solo puede haber un victorioso: él, si llega a tiempo a la aduana; o la carretera, si surge una demora.