Este jueves 19 de octubre se cumplen 18 días de bloqueos en las principales carreteras del país, por lo que muchas personas han optado por movilizarse vía aérea.

En este contexto, Samuel Orozco, vocero de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), informó que las operaciones en el Aeropuerto Internacional La Aurora y aeródromos del país, han estado estables y funcionando en los últimos 18 días, cuando se han registrado las obstaculizaciones, que han complicado el tránsito terreste en carreteras.

En cuanto a combustible, Orozco informó que varias aerolíneas se están abasteciendo en Guatemala, aunque algunas, durante la semana pasada, estaban llenando sus tanques desde los países de dónde despegaban vuelo.

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Estas son las opciones de vuelos internos

Prensa Libre hizo un sondeo para dar a conocer las diferentes opciones para llegar a su destino en avión, avioneta o helicóptero.

TAG airlines

Ida y retorno

• Guatemala-Quetzaltenango, desde Q1 mil 270
• Guatemala-Flores-Guatemala, desde Q815
• Guatemala-Puerto Barrios -Guatemala, desde Q1623
• Guatemala-Reu-Guatemala, desde Q1 mil 129

Royalty Flights

Vuelos diarios

• Guatemala-Quetzaltenango, 13 horas
• Quetzaltenango-Guatemala, 13:30 horas
• Q1 mil 500 una vía
• Q1 mil 800 ida y retorno

Antes de los bloqueos tenían dos vuelos a la semana, pero en los últimos 18 días habilitaron un vuelo diario. Mientras que, en los días más críticos de la semana pasada, subieron el precio de un vía a Q1 mil 750 por la escases de combustible.

Mundo Maya Volando

Guatemala-Huehuetenango-Guatemala

Lunes

• Guatemala-Huehuetenango, 16 horas
• Huehuetenango-Guatemala, 17 horas

Martes a sábado

• Guatemala-Huehuetenango, 7:30 horas
• Huehuetenango-Guatemala, 8:30 horas
• Guatemala-Huehuetenango, 16 horas
• Huehuetenango-Guatemala, 17 horas

Domingo

• Guatemala-Huehuetenango, 16 horas
• Huehuetenango-Guatemala, 17 horas

Costo: Q950 una vía / Q1650 ida y vuelta

Helicópteros de Guatemala

De acuerdo con la información oficial, Helicóperos de Guatemala, vuelan a toda la República de Guatemala y países centroaméricanos siempre y cuando se cuente con un espacio en dónde el helicoptero pueda aterrizar como un campo de futbol, un estadio, complejos deportivos, en alguna propiedad privada y las condiciones son validas por tema de seguridad o helipuertos autorizados por Aeronáutica Civil.

También pueden trasladar a personas enfermas, carga, víveres, entre otros.

En cuanto a costos como política de la empresa no los pueden hacer públicos porque varían dependiendo la cantidad de personas, lugar de destino, disponibilidad de nave, es decir varios factores a evaluar para determinar el costo del servicio.

Según un comunicado de la compañía, que no detalla el monto, American Airlines pagó un depósito no reembolsable por los 20 aviones iniciales de Boom, que todavía está a años de construir su primer avión comercial, con opción a adquirir 40 adicionales en el futuro.

Los términos del acuerdo indican que Boom debe cumplir con los requisitos operativos, de rendimiento y de seguridad estándar de la industria, así como con otras condiciones habituales de American antes de la entrega de cualquier Overture.

En julio, Boom reveló el diseño de producción final de Overture, que está programado para lanzarse en 2025 y transportar a sus primeros pasajeros en 2029.

Overture está siendo diseñado para transportar de 65 a 80 pasajeros a Mach 1,7 sobre el agua, lo que equivale al “doble de la velocidad de los aviones comerciales más rápidos de la actualidad, con un alcance de 4.250 millas náuticas”, dice la nota.

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Por ejemplo, uno de estos aviones podría volar de Miami a Londres en poco menos de cinco horas y de Los Ángeles a Honolulu en tres horas.

Además, este avión está diseñado para “funcionar con combustible de aviación 100 % sostenible”.

“De cara al futuro, los viajes supersónicos serán una parte importante de nuestra capacidad para cumplir lo prometido a nuestros clientes”, dijo Derek Kerr, director financiero de American Airline.

Por su parte, el fundador y director ejecutivo de Boom, Blake Scholl, dijo estar “orgulloso” de compartir la visión de la compañía “de un mundo más conectado y sostenible”.

El año pasado, United Airlines ya se comprometió a comprar 15 aviones Overture.

Mathias Rehe aterrizó este 4 de noviembre en el Aeropuerto Internacional la Aurora para completar con éxito su viaje ida y vuelta entre Guatemala y Alemania durante 116 días.

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La aventura empezó el 12 de julio en su Cessna 182.

Residente en Guatemala desde hace 30 años, Rehe voló desde Guatemala hacia Estados Unidos, pasó por Canadá, Groenlandia, Islandia y Escocia para aterrizar en Alemania.

El viaje de regreso fue más extremo, pues salió de Alemania, pasó sobre Francia, España, Marruecos, Mauritania, Cabo Verde, y de allí  voló sobre el Atlántico hasta América. La última etapa fue un vuelo de 12 horas sin detenerse.

En este viaje por el Atlántico, Rehe tuvo que volar con un traje térmico, pues si ocurría alguna emergencia no había sitio en el cual pudiera aterrizar. Además, iba equipado con una balsa de sobrevivencia y un transmisor especial para que pudieran ubicarlo.

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Los cateos en varias viviendas comenzaron desde las seis de la mañana y en el Aeropuerto La Aurora fue capturado un brasileño que intentaba salir del país.

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La Feci reportó la captura del brasileño Rodrigo Sampaio Mattos que tenía una orden de captura por el delito de cohecho activo y lavado de dinero u otros activos.

Las pesquisas de la Fiscalía en lo que denominaron fase 2 del caso Construcción y Corrupción dan continuidad a la investigación que presentaron el 14 de julio de 2017, cuando se estableció la existencia de una supuesta estructura corrupta en el Ministerio de Comunicaciones durante el gobierno del desaparecido Partido Patriota y coordinada por el entonces ministro Alejandro Sinibaldi, actualmente prófugo.

Parte de los sobornos dados por los constructores habría llegado a cuentas en entidades fuera de plaza a favor de Sinibaldi, incluso, según declaraciones de testigos, el exministro de Comunicaciones habría amasado en efectivo unos Q100 millones.

Audiencia

Poco después de las 15 horas inició la audiencia de primera declaración en el Juzgado de Mayor Riesgo D, a cargo de Erika Aifán. Sampaio explicó que es ingeniero civil y tiene 42 años. Es padre de dos hijos menores de edad, uno de ellos nació en Guatemala.

El fiscal Carlos Videz lo señaló solo por el delito de cohecho activo y recordó que el 16 de noviembre del 2012 hizo una transferencia por US$999 mil 990 como gerente de la Constructora Oas, S.A., por medio de la entidad offshore Kinsfield Consulting Corporation a la entidad Guerrero Law & Investement -de Sinibaldi-.

Sampaio Mattos había pactado con Sinibaldi que le adjudicara la reparación de la carretera CA-2 desde la cabecera de Escuintla hasta Ciudad Pedro de Alvarado, en Moyuta, Jutiapa por US$19 millones. El proyecto fue asignado a otra entidad.

En cuanto al delito de lavado de dinero u otros activos, el fiscal Videz explicó que se iba a solicitar la falta de mérito debido a la colaboración del brasileño quien tenía vigente la orden de aprehensión desde el 14 de agosto del 2018.

Procesado

La jueza procesó a Sampaio Mattos por cohecho activo y se espera que se plantee juicio abreviado a favor del brasileño.

Una fuente judicial confió a Prensa Libre que en el juicio abreviado se pedirá la sentencia de cinco años de prisión y multa de Q50 mil. Además, que done Q50 mil a cinco instituciones de beneficiencia en el país.

Se le otorgaron medidas sustitutivas de arraigo, arresto domiciliario, control biométrico en el Ministerio Público y prohibición de comunicarse con otros coimputados. La audiencia de la etapa intermedia fue programada el 10 de septiembre de 2019 en donde se preveé el juicio abreviado.

Sampaio Mattos declara por el señalamiento del @MPguatemala pic.twitter.com/Vr15e3TWSp

— Kenneth Monzón (@kmonzon_pl) August 5, 2019

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Se trata del vuelo CM358 de Copa Airlines que cubre de la ciudad de Panamá hacia la capital de Guatemala, quien debió volver al Aeropuerto Internacional de Tucumen “como medida de prevención tras el impacto e ingestión del ave en uno de los motores”, informó el sitio Telemetro.com.

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“El capitán al mando de la aeronave de inmediato siguió los protocolos de seguridad establecidos y para lo cual está altamente capacitado, aterrizando sin inconvenientes en la terminal aérea”, consigna el sitio, citando un comunicado de Copa.

Tras su aterrizaje, un equipo de mantenimiento revisó la aeronave, pero por seguridad, los pasajeros fueron asignados a otro avión, que debía arribar al Aeropuerto Internacional La Aurora este jueves a las 14.09 horas.

“La aerolínea panameña señaló que el vuelo nunca estuvo en riesgo y que sus pilotos son capacitados continuamente para manejar situaciones como las suscitada”, enfatizó Telemetro.com, citando a la empresa aérea.

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La grabación de uno de los pasajeros en pleno vuelo donde se ven ráfagas intermitentes de fuego en uno de los motores fue publicado en las redes sociales por Tráfico Panamá.

La Autoridad Aeronáutica Civil de Panamá confirmó el incidente y el “retorno sin novedad” de la aeronave a la terminal.

El impacto con aves como cernícalos, palomas y golondrinas son probables en los aeropuertos en todo el mundo y pueden causar desde daños menores hasta una tragedia, por lo que en varias terminales se está implementando la cría y adiestramiento de aves rapaces, principalmente halcones, para que puedan controlar la proliferación de esas especies, que les sirven como alimento.

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Es célebre el accidente de enero del 2009 en el que un vuelo comercial partió del aeropuerto LaGuardia, en Nueva York, con destino a Carolina del Norte. Momentos después de su despegue fue impactado por una bandada de gansos, lo que lo hizo caer al río Hudson.

Gracias a las maniobras de su tripulación, cuyo piloto Chesley Sullenberger fue homenajeado después, todos sus 155 pasajeros fueron rescatados con vida. La odisea fue llevada a la pantalla grande.

[VÍDEO] Con éxito aterrizó el Avión con problemas mecánicos que sobrevolaba por el área este, sus tripulantes están a salvo. pic.twitter.com/t4wkrR1cI5

— Tráfico Panamá (@TraficoCPanama) January 31, 2019

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“La decisión es obedecer el mandato de los ciudadanos. De modo que se van a construir dos pistas en el aeropuerto militar de Santa Lucía y se va a mejorar el actual aeropuerto de la Ciudad de México y a reactivar el aeropuerto de Toluca”, señaló en una rueda de prensa el líder de Movimiento Regeneración Nacional (Morena).

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El presidente electo, que asumirá el cargo el 1 de diciembre, aseguró que se acatará la decisión tomada por 70% de los participantes en la consulta -unas 700.000 personas- pero que quedarán a “salvo los intereses de las empresas y los inversionistas”.

Con 1,09 millones de votos emitidos, 70% de los participantes se decantaron por continuar con el actual Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), muy saturado, y combinar sus operaciones con la terminal aérea de Toluca y la de Santa Lucía, hoy militar.

En tanto, 29% optaron por continuar con la construcción del NAIM en Texcoco, con un avance de 20 %, y el 1 % restante fueron votos nulos.

Saturación pendiente de resolver

Con esta decisión “vamos a resolver en poco tiempo la saturación del actual Aeropuerto de la Ciudad de México”, aseguró.
Explicó que con la opción ganadora -“racional, democrática y eficaz”- el Gobierno Federal se ahorrará alrededor de 100.000 millones de pesos (unos 5.128 millones de dólares).

Tras confirmar que la consulta era vinculante, quiso transmitir un mensaje de calma a la patronal. “Desde que se inició el análisis sobre este asunto dejamos de manifiesto que quedaban a salvo los intereses de las empresas y de los inversionistas. Hay fondos, en el fideicomiso actual, que respaldan los compromisos en contratos y en inversiones”, apuntó.

Además de esto, dio su “palabra, autoridad moral y política” de atender cualquier reclamación de empresas.
“Esta decisión se toma con respeto absoluto al Estado de Derecho”, agregó, y explicó que se buscará la manera de trasladar contratos a la nueva obra, o “llegar a arreglos”.

Tras la críticas sobre si es viable la operación simultánea del actual aeropuerto capitalino y el de Santa Lucía, aseguró que no hay “interferencia aérea”.

Además, gracias a la ayuda del Gobierno francés, tienen un nuevo dictamen que lo corrobora.
“Se salva el Lago Nabor Carrillo (en Texcoco) y no se van a ahuyentar los patos, las aves; eso es un triunfo para el movimiento ambientalista”, indicó.

Empresarios se oponen a cancelación

Los empresarios mexicanos se opusieron hoy a la cancelación del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) y consideraron que envía “un mensaje grave de incertidumbre” a los mercados e inversionistas, porque incumple el marco jurídico.

La decisión tomada por el presidente electo de México, Andrés Manuel López Obrador, después de una consulta hecha a la ciudadanía, “incumple los compromisos del Estado mexicano”, aseveró en una rueda de prensa el presidente del Consejo Coordinador Empresarial (CCE), Juan Pablo Castañón.

“El mensaje que se da a los ciudadanos, a los mercados internacionales, empresas e inversionistas es que no hay confianza en que los contratos firmados se cumplan”, argumentó el empresario.

De acuerdo con Castañón, la suspensión del NAIM afectará “gravemente” al prestigio de México en el mundo y a su “potencial de atraer la inversión nacional y extranjera” necesarias para futuros proyectos.

La cancelación del NAIM, cuyo avance ronda el 30 %, tendrá además “implicaciones jurídicas y financieras con acreedores y contratistas”.

En este sentido, el empresario señaló que “hace falta claridad sobre cuáles serán los mecanismos para hacerlo”, así como información de qué pasará con lo que ya está construido y con las personas que trabajan allí.

“La consulta no debió ser vinculante; no hubo garantías mínimas y no se circunscribió a la ley actual”, defendió Castañón, quien recalcó que “no se puede construir la democracia sin respetar la ley vigente”.

Por ello, argumentó que esta consulta -en la que no se garantizó la “imparcialidad, representatividad, credibilidad y transparencia”- no puede ser un vehículo para tomar una decisión de Estado, con “alta complejidad técnica”.

“Los empresarios expresamos nuestro rechazo a esta decisión y el método utilizado para tomarla”, acotó Castañón. 

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Y ahora los tres están planteando un desafío grande a los gigantes establecidos de la industria espacial.

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Los empresarios, impulsados por una intensa rivalidad, tienen ambiciones que incluyen el desarrollo del turismo espacial y de asentamientos humanos permanentes en la Luna e incluso en Marte.

Pero los millonarios espaciales emergentes también están llenando el enorme vacío que han dejado los gobiernos al recortar el financiamiento de las misiones espaciales.

Como resultado, nombres como SpaceX y Blue Origin, se están convirtiendo en parte de la cada vez más lucrativa carrera espacial militar, en la que Estados Unidos desea contrarrestar las ambiciones de China y Rusia.

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Según algunos cálculos, se espera que la industria espacial valga US$1 billón para 2040.

Pero ¿qué esperan lograr estas compañías y dónde intentan ganar dinero al transformar radicalmente nuestro futuro? ¿Y quiénes son los hombres detrás de ellas?

Jeff Bezos: Blue Origin

El fundador de Amazon, Jeff Bezos, el hombre más rico del mundo, fue uno de los primeros multimillonarios que saltó a la carrera espacial comercial fundando Blue Origin en 2000.

Comparado con los rivales de la industria ésta tiene una reputación de ser más cautelosa sobre sus actividades.

La compañía ha tenido reveses después de varios lanzamientos fracasados y problemas con su motor BE-4, y desde 2016 Bezos ha vendido US$1.000 millones de sus acciones de Amazon cada año para poder mantener la empresa en activo.

Igual que su rival SpaceX, su objetivo es reducir el costo de los viajes espaciales produciendo cohetes reutilizables. En el pasado, los cohetes se descartaban después de un solo lanzamiento.

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Hace tres años, se convirtió en la primera compañía que aterrizó un cohete exitosamente. El mismo cohete, New Shepherd, ya ha logrado aterrizar en cinco ocasiones distintas, pero su rival Elon Musk atacó a Bezos en redes sociales señalando que estos vuelos sólo habían sido suborbitales.

Ahora Blue Origin está tomando impulso al asegurar lucrativos contratos del gobierno, y recientemente obtuvo certificados nacionales de seguridad del gobierno de Estados Unidos.

A principios de año, junto con Northrop Grumman y United Launch Alliance, la empresa fue elegida por la Fuerza Aérea de Estados Unidos para desarrollar nuevos cohetes que puedan ser usados en lanzamientos militares.

Cada compañía obtendrá US$109 millones de los acuerdos.

Bezos está preparando el envío de “turistas espaciales” en un vuelo suborbital. Blue Origin afirma que empezará a vender boletos el próximo año y se ha sugerido que éstos podrían costar unos US$300.000 por persona.

En el futuro, Bezos tiene ambiciones de formar una sociedad con la NASA para probar la posibilidad de asentamientos humanos permanentes en la Luna.

Elon Musk: Space X

El empresario nacido en Sudáfrica Elon Musk comenzó SpaceX en 2002 con US$100 millones procedentes de su previa fortuna en PayPal, de la cual fue uno de los fundadores.

La compañía ya ha lanzado casi 70 cohetes y ha obtenido contratos con la NASA, la Fuerza Aérea de EE.UU. y la agencia espacial argentina para colocar satélites en órbita y ayudar a reabastecer a la Estación Espacial Internacional.

También se ha aventurado más profundamente en el espacio que Blue Origin y Virgin Galactic alcanzando 35.000 km sobre la línea del ecuador.

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Pero Musk también ha sufrido reveses a lo largo del camino. Varios lanzamientos han resultado en la explosión de cohetes y en cargas perdidas, incluida una con un satélite espía de las Fuerzas Armadas de Estados Unidos.

Musk, sin embargo, es conocido por sus trucos publicitarios para descartar los fracasos y enfatizar los éxitos.

El año pasado, compartió una grabación de “metidas de pata” durante lanzamientos y aterrizajes de cohetes, en donde presentaba “filmaciones de explosiones épicas”.

SpaceX también lanzó un auto Tesla al espacio como parte de su proyecto del cohete Falcon Heavy.

Igual que Blue Origin, Musk planea un día enviar a la gente al espacio en vuelos comerciales. A principios de este año, anunció el primer “turista en la Luna” de SpaceX sería el millonario japonés Yusaku Maezawa.

Pero un objetivo final de SpaceX es enviar vuelos tripulados a Marte y eventualmente colonizar el planeta rojo.

“Yo quiero morir en Marte”, dijo Musk, “Pero no en un impacto”, aclaró.

Richard Branson: Virgin Galactic

El magnate británico Richard Branson, uno de los miembros más nuevos del grupo NewSpace, es el fundador de Virgin Galactic.

Mientras las ambiciones de sus rivales involucran los viajes en el espacio profundo, Branson está enfocado en desarrollar “aviones espaciales” reutilizables para llevar a turistas y otras cargas en trayectos breves en el espacio suborbital.

Virgin Galactic ya comenzó a vender boletos por US$250.000 y celebridades como la estrella del pop Justin Bieber ya se apuntaron.

También está atrayendo inversión importante de, entre otros, el fondo de la riqueza soberana de Emiratos Árabes Unidos.

La compañía acaparó titulares en 2014 después de que una nave explotó durante un vuelo de prueba en California, matando a un piloto e hiriendo a otro.

Esto resultó un revés significativo para su objetivo inicial de convertirse en la primera compañía que envía a turistas al espacio.

Pero desde entonces la empresa ya ha completado varios vuelos de prueba y a principios de este mes, Branson aseguró que estará en el espacio “dentro de semanas, no meses”.

El funcionario fue consultado este martes sobre la posibilidad de que Aeronáutica sea intervenida como una medida para agilizar el reingreso del país al listado de la FAA, de donde fue retirada el 17 de agosto pasado,  a lo que respondió que eso no ocurrirá.

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El director de la DGAC, Francis Argueta,  dijo el 20 de agosto que una de las medidas para ingresar de nuevo al listado es la intervención pues la entidad debe estar en comunicación directa con la Presidencia y no con la cartera de Comunicaciones.

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“El jefe del director – de la DGAC- debe ser el presidente y la única forma de hacerlo es que el director sea nombrado interventor”, dijo en esa oportunidad Argueta.

Ese día, el ministro de Comunicaciones, José Luis Benito, aseguró que la medida no se implementaría, pero una semana después miembros del Aeroclub Guatemala indicaron que la intervención de la DGAC favorecería el retorno del país a ese listado.

El vicemandatario ha reiterado en varias ocasiones que no se ha reunido con Argueta para analizar la medida, pero este martes la descartó por completo.

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Cabrera dijo que tampoco se piensa en concesionar el Aeropuerto Internacional La Aurora.

A finales de octubre se tendrán los resultados de un estudio de factibilidad que se hace a la terminal aérea, con la cual se tendrán tres posibilidades para su manejo: que siga bajo la administración del Estado, que sea concesionado o que haya una alianza público privada.

El retiro de la DGAC de la lista de la FAA se debe a que Guatemala no tiene una aerolínea que viaje a Estados Unidos con bandera nacional; además, desde hace más de seis años la entidad norteamericana no efectúa auditorías a Aeronáutica.

Argueta afirmó que salir de la lista no afecta en nada las operaciones del Aeropuerto Internacional La Aurora, y que los vuelos internacionales de y hacia Estados Unidos continúan de forma normal.

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Las posibilidades que el satélite chino caiga en Guatemala cada vez es más escasa. Por el contrario, centros especializados advierten que puede ser en algún punto de Sudamérica su impacto. 

Durante la semana, Eddy Sánchez, director del Instituto Nacional de Sismología, Vulcanología, Meteorología e Hidrología (Insivumeh), dijo que sí hay posibilidades de que caigan fragmentos de la base espacial en el país, aunque pocas.

“Hay probabilidades, ya que el laboratorio espacial está sin control. Naturalmente, está orbitando en la Tierra como chatarra. Tiene definida una órbita, pero cuando penetre en la atmósfera terrestre se va a desintegrar y sus piezas pueden tomar cualquier rumbo”, dijo Sánchez.

“Una de las trayectorias probables que hay, es que baje sobre el área de la Península de Yucatán, al norte de Petén; pero, como es chatarra y no hay control sobre ella, puede tomar cualquier dirección”, añadió Sánchez.

Centros especializados han explicado que se tendrá una información más exacta de la caída del satélite según el punto de ingreso en la atmósfera, lo que se podrá predecir tan solo una hora antes de que impacte. 

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¿Qué tipo de daños puede causar?

Debido a que la base está construida con metal, sus restos pueden causar destrucción, ya que viaja a 27 mil kilómetros por hora. “Cada accesorio de esta máquina puede volverse un proyectil, por la altura y velocidad a la que viene. Cada partícula puede tomar diferente dirección”, aseguró Sánchez.

“Hace unos cinco años, en Mataquescuintla, Jalapa, y Siquinalá, Escuintla, cayeron partes de un cohete espacial que se desintegró. Al penetrar, cada sección rompió la velocidad del sonido y entró con una explosión. En Mataquescuintla cayó en un campo de futbol, y en Siquinalá, en un campo de caña”, dijo el director del Insivumeh.

Odds of being hit by Tiangong-1 debris are minuscule https://t.co/k0fDn8g7Jz pic.twitter.com/q6Qp5nIEzC: Odds of being hit by Tiangong-1…

— Richard Bhutada (@heirigogakumi) 28 de marzo de 2018

Sánchez añadió que se desconoce el tipo de material que la base espacial pueda contener, pues en una ocasión cayó chatarra espacial que tenía un pequeño reactor nuclear, lo cual es contaminante.

“En caso cayera algo, es conveniente aislarlo y dar aviso a las autoridades para ver cómo se puede tratar. Las posibilidades de que caiga en Guatemala son bajas, entre 1 en 10 millones, pero la posibilidad existe”, añadió.

Sánchez agregó que el Insivumeh monitorea la trayectoria del artefacto a través de las agencias espaciales internacionales.

Seguimiento internacional

“La probabilidad de resultar herido por restos (de la estación espacial) es tan alta como la posibilidad de verse alcanzado por un rayo dos veces en un mismo año”, declaró Holger Krag, director de la oficina de basura espacial de la Agencia Espacial Europea (ESA), hace unos días.

De acuerdo con el organismo europeo, el impacto del laboratorio espacial chino, del que se perdió el control en 2016, no es comparable con el que dejaría un meteorito. En este sentido, desde la ESA precisan que, a partir de los 30 kilómetros de altitud, los escombros tienen una velocidad de caída normal que en ningún caso provocarían un cráter en la Tierra.

Se espera que la estación espacial Tiangong-1 de China llegue a la Tierra en algún momento durante el fin de semana, entre el 30 de marzo y el 2 de abril, según la Oficina de Escombros Espaciales de la Agencia Espacial Europea (ESA) en Darmstadt, Alemania.https://t.co/P3gNUM9ceS pic.twitter.com/921JTdYDw6

— Cosmos y Astronomía (@Astronomia_ve) 28 de marzo de 2018

En septiembre del año pasado se supo que China ya no podía controlar la estación “Palacio Celestial” de 8.5 toneladas y que luego seis años en el espacio y numerosos experimentos, caería a la Tierra de forma descontrolada.

El área donde podrían precipitarse los restos de la estación de 12 metros de largo es enorme. Según Krag, podrían caer en un cinturón que abarca desde los 43 grados al sur y los 43 grados al norte del ecuador. En este sentido, podría alcanzar a todos los océanos y a todos los continentes, con excepción de la Antártida.

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Puesto que la zona de posible impacto está compuesta por grandes extensiones de agua y desierto, no se sabe si se llegarán a encontrar los fragmentos de la estación una vez caigan. “Y no todo cae en el mismo punto, sino que se reparte a lo largo de entre 1 mil y 1 mil 200 kilómetros”, dijo Krag.

No se trata ni mucho menos de la primera vez que basura espacial colisiona con la Tierra. El artefacto más grande hasta ahora fue la estación rusa “Saliut 7”, cuyos fragmentos cayeron en 1991 en Argentina sin alcanzar a ninguna persona. Además, Estados Unidos no consiguió en 1979 hacer que su laboratorio “Skylab” cayese sobre Sudáfrica y finalmente se estrelló en Australia.

La ESA destacó además que la caída sin control de cascotes espaciales es habitual. “Entre 70 y 80 toneladas de restos espaciales caen de media durante un año de manera incontrolada”, manifestó el director de la Oficina de basura espacial de la ESA.

As you may have heard, the Chinese space station Tiangong-1 will come crashing down to Earth this weekend. Here is my video of the bus-sized satellite from this morning. The camera was having trouble keeping up with Tiangong as it zoomed across the sky – you can see stars whip past. Taken March 28, 12.6UT. The space station is starting to dip into the atmosphere, 120 miles up. Friction could be starting to cause it to warm up and glow. Predictions have it burning up late Saturday night, but that could happen as early as Saturday morning or Sunday. We just don't know where or when. Chunks are likely to hit Earth, but probably the ocean. Video taken with Canon 5DmkIII, 10" F/5 reflector telescope, satellite tracking Paramount MX mount, remote control observatory located at Dark Sky New Mexico. #astro #astronomy #astronomia #astrophotography #astrophotos #APOD #cosmos #galaxy #galaxies #Hubble #longexposure #milkyway #nasa #satellite #tiangong #tiangong1 #reentry #sky #space  #stars #telescope #universe

Una publicación compartida de Brian D. Ottum, PhD (@astropicsdaily) el Mar 28, 2018 at 6:28 PDT

“Tiangon 1” fue lanzada al espacio en septiembre de 2011, donde realizó seis maniobras de acoplamiento con cohetes chinos de la línea “Shenzhou”. A bordo también estuvieron las dos primeras astronautas chinas.

El laboratorio espacial estuvo operativo dos años y medio más de lo planeado. China lanzó en 2016 el “Tiangong 2” para sustituirlo, donde dos astronautas pueden vivir durante más tiempo que en el antecesor. “Tiangong 2” además cuenta con una mayor capacidad de almacenamiento y puede repostar.
 

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La noticia fue publicada en Prensa Libre el miércoles 26 de julio de 2000. Luego de la tragedia se pudo contabilizar que 109 ocupantes del  avión y cuatro personas en tierra habían muerto luego que se estrellara el Concorde, propiedad de la línea aérea Air France.

La aeronave había despegado del aeropuerto Charles de Gaulle con destino a Nueva York.

Decenas de testigos horrorizados vieron como el aparato despegó con un reactor en llamas a eso de las 16.45 horas. Luego de varios minutos de vuelo se estrelló en el poblado de Gonesse, unos 15 kilómetros al nordeste de la capital francesa, para luego impactar contra un hotel que pulverizó por el impacto.

Según Air France, los pasajeros del vuelo AF4590, entre los que había 96 alemanes, dos daneses, un austríaco y un estadounidense, tenían como destino la ciudad de Nueva York, EE. UU., donde iban a tomar un crucero al Caribe.

El crucero MS Deutschland los llevaría de viaje a las Olimpiadas de Australia vía Florida, las Bahamas y el Canal de Panamá.

El vuelo había sido fletado por la compañía alemana de viajes Peter Deihnarm, indicó un portavoz de la compañía aérea. En la tragedia también murieron nueve tripulantes, todos de nacionalidad francesa. Además, las autoridades locales confirmaron la muerte de cuatro personas en tierra.

Este era el primer accidente de un Concorde en los 30 años de vida del avión de fabricación francobritánica, que voló por primera vez el 2 de marzo de 1969 y cuyos primeros vuelos comerciales comenzaron en 1976.

Pudo ser peor

El alcalde de Gonesse, Jean Pierre Blazy, señaló que se evitó un drama de magnitud muy superior, pues el avión sobrevoló un hospital y el centro de la ciudad antes de estrellarse en una zona apenas poblada.

“Vimos las llamaradas que se elevaban hasta unos 40 metros de altura, y se escuchó una explosión”, relató Samir Hossein, un estudiante que jugaba tenis en las inmediaciones del accidente aéreo .

“Pensábamos que iba a caer sobre el aeropuerto”, dijo Sylvie y Lucas, una pasajera que se encontraba en el aeropuerto  Charles de Gaulle.

Mientras los cuerpos de socorro entregaban a la Fiscalía francesa las dos cajas negras del Concorde, las cuales serían analizadas en los siguientes días por expertos, Air France afirmó que uno de los motores de la aeronave parecía haber fallado.

Símbolo de lujo y distinción

El Concorde en el cual viajan diariamente hombres de negocios y de la alta sociedad, era el único avión supersónico comercial del mundo; desde que comenzó a ser explotado en 1976, este era un símbolo de lujo.

Capaz de cruzar el Atlántico a 2,187 kilómetros por hora, el avión era popular entre estrellas  del espectáculo, atletas famosos y gente adinerada.

Volaba a unos 18,000 metros de altitud, por encima de cualquier turbulencia, y cruzaba el Atlántico en tres horas y media, menos de la mitad de lo que tarda un avión normal. Un pasaje ida y vuelta París-Nueva York costaba unos US$9,000, aproximadamente, 25% más que uno de primera clase en un avión regular. Los pasajeros se veían rodeados de un lujo silencioso. Tienían a su disposición champaña y platos de alta cocina, pero no películas.

Ya presentaba daños

Al parecer, el accidente no tenía relación con las microfisuras que le habían sido encontradas en los aviones Concorde.

El Concorde de la compañía Air France, que se estrelló cerca del aeropuerto parisino Charles de Gaulle, formaba parte de los 13 ejemplares en todo el mundo.

Este es el primer accidente que enfrenta un Concorde desde que efectuó su primer vuelo, hace más de 31 años, lo cual le valió que siempre fuera considerado como el avión más seguro del mundo.

El pasado 2 de marzo se cumplieron 47 años del primer vuelo de un avión de este tipo, el único supersónico dedicado al transporte de pasajeros. El prototipo 001 despegó por primera vez el 2 de marzo de 1969 a las 15.38 horas, para un vuelo de 29 minutos por encima de Tolouse, en el sur de Francia.

La tripulación, totalmente francesa, estaba dirigida en aquella ocasión por André Turcat, director de ensayos de vuelos de la compañía Sud-Aviation.

Como bomba atómica

El testigo del accidente del supersónico del Concorde Antonio Ferreira, dijo que estaba arreglando su jardín en la tarde cuando notó algo extraño en el Concorde que pasó sobre su cabeza.

De pronto los motores quedaron en silencio.

“Miré hacia arriba y fue como una bomba atómica una nube en forma de hongo que se elevaba”, dijo Ferreira, de 43 años, residente de Gonnesse.

Samir Hossein, un estudiante de 15 años, quien jugaba al tenis con cuatro amigos, vio cuando  el avión lanzaba fuego por la cola. “Segó la punta de los árboles y se fue al suelo. El piloto trató de desviarlo pero el avión se bamboleó y se fue contra el hotel, primero la nariz y luego se dio vuelta”, dijo. Hossein vio entonces que las llamas se elevaban 40 metros y hubo por lo menos  una fuerte explosión. Dijo que los primeros vehículos de rescate tardaron en llegar tres o cuatro  minutos después de la caída del avión en los suburbios de París.

Los autos congestionaron los caminos de acceso al lugar. Las 109 personas que iban a bordo perecieron instantáneamente.
Varios helicópteros sobrevaloran el lugar  semi rural  y semi industrial de este suburbio  próximo al aeropuerto Charles de Gaulle que, horas después del accidente, estaba cubierto  de un humo acre.

Ex pilotos británicos y expertos en aviación aseguraron que no comprenden lo sucedido con el Concorde que se estrelló en las cercanías de París, puesto que se trataba del avión más seguro del mundo.

“En mi opinión, es el avión más seguro de todos”, afirmó el comandante John Hutchinson, que piloteó Concorde para British Airways durante 15 años.

“Es un avión muy robusto y sólido y dispone de un enorme margen de seguridad y potencia a nivel de los motores. Por lo tanto, es un avión muy, muy seguro, y en mi opinión, a pesar de este accidente, lo sigue siendo”, añadió.

Por su parte, British Airways suspendió dos de sus vuelos a bordo de Concorde de Nueva York a Londres, uno en cada dirección, a raíz del accidente.

Robert Ziff, uno de los pasajeros, dijo en Nueva York que no ha cambiado de idea de viajar a bordo del Concorde.
“Después de 25 años, han tenido un accidente”, dijo; “muchos aviones deberían tener tales records de seguridad. Me siento más seguro en el Concorde que en el automóvil”, aseguró.

Condolencias

El entonces presidente francés, Jacques Chirac, quien presenció el despegue del Concorde que se estrelló minutos después, fue uno de los primeros líderes mundialesen expresar sus condolencias por las 113 víctimas del siniestro. Chirac, quien regresaba de Japón, donde había participado en la cumbre del G-8, se confesó “profundamente afectado por este drama”.

El Canciller alemán, Gerhard Schröeder, expresó sus condolencias a los familiares de los pasajeros que viajaban a bordo de un avión Concorde accidentado en París.
La tragedia “conmocionó” a Schröeder, indicó un portavoz del Gobierno de Berlín, quien agregó que el Canciller canceló sus reuniones para seguir el curso de los acontecimientos.

El mandatario estadounidense, Bill Clinton, también se sumó a las condolencias de otros líderes mundiales, por la tragedia del Concorde en París. “Quiero enviar mis condolencias más profundas en nombre del pueblo estadounidense a las familia de las víctimas” fue el mensaje.

?El Primer Ministro británico, Tony Blair, expresó por escrito su “conmoción y pésame” a los gobiernos de Francia y Alemania, por la muerte de las 113 personas en París, y que “si hay alguna ayuda que podamos ofrecer, por supuesto que lo haremos”, comentó un portavoz de Downing Street, el despacho oficial del líder británico.

Primer vuelo

El 2 de marzo de 1969 el avión supersónico Concorde realizó su primer vuelo de prueba, el cual duró 27 minutos. La nave fue piloteada por el piloto  de pruebas André  Turcat  quien calificó de perfecto el despegue y aterrizaje del pesado avión.

El enorme aparato comenzó a rodar  por la pista  del aeropuerto Toulouse Blagnac con sus  cuatro motores arrojando humo negro y después de 2,000 yardas y a velocidad de 360 kilómetros por hora. El  piloto Turcat, quien iba acompañado de su copiloto Jacques Guignard,  el observador de vuelo Henji Ierrier y el ingeniero del vuelo Retief lo elevaron efectuando un  despegue perfecto.

Al culminar la prueba, Turcat dio una conferencia de prensa en la que dijo que después de su histórico vuelo aún faltaban tres años de pruebas antes de que el Concorde pudiera entrar en servicio.

Turcat y sus tres acompañantes del vuelo fueron adiestrados durante meses en simuladores  de vuelo en tierra, y en aviones supersónicos militares, para que tuvieran más experiencia en  el vuelo de prueba del Concorde.

Turcat, en aquella ocasión encendió una por una las cuatro turbinas Rolls Royce del avión, colocadas por parejas bajo las alas.

Pero Turcat mantuvo baja la velocidad durante el vuelo. En ningún momento sobrepasó las 350 millas por hora.

El concorde estaba construido para volar a dos veces la velocidad del sonido con un máximo  de 1,450 millas por hora.

En esa ocasión el Concorde llevaba 12 toneladas de equipo de prueba para el vuelo y la llevaría durante todo el periodo de investigación.

Pero con todo y eso el avión pesaba considerablemente menos de la 160 toneladas que  debería pesar durante un vuelo transatlántico llevando unos 145 pasajeros.

Estaba diseñado para hacer en tres horas un vuelo entre Nueva York y Londres o entre Nueva York y París.
Cuando menos  tomaría un año o más para que Turcat llevara al Concorde a velocidades  supersónicas. Esa sería una de las respuestas más cruciales que esperaban los fabricantes  del avión: Cuál será la estampida sónica.

Se cree que el Concorde aventajó en cinco años al avión norteamericano SST, el cual estaba en la mesa de dibujo.  

6 de marzo 1969

Se iniciaban investigaciones sobre los riesgos de la Inminencia en los vuelos supersónicos, lo cual estaba despertando creciente interés médico en el “Reloj interno” del cuerpo humano.

Los efectos que se notaban ya en lo viajeros de aviones actuales podrían intensificarse con los vuelos supersónicos, pues un número crecido de funciones corporales trabaja en ciclos de 24 horas y se altera cuando “compiten” contra el sol.

Aunque pareciera raro, este ciclo depende de algo más que de la  alteración regular de la luz y obscuridad, que el hombre siempre ha conocido.

14 de marzo 1969

El Concorde 001 efectuó su primer vuelo exitosamente por las pistas de Toulouse, Francia, a 270 kilómetros por hora. Las próximas fases de prueba serían ahora de franquear por primera vez el muro del sonido, al pasar de Mach 0.9 a Mach 1.4 y posteriormente hasta Mach 2.

Mach, en aeronáutica, es la relación que existe entre la velocidad de avance de un cuerpo que se desplaza en el aire y la velocidad de propagación del sonido en dicho medio. En consecuencia el “Concorde” volaría a 2,400 kilómetros por hora.

Esta velocidad permitiría al avión, construido mediante los esfuerzos unidos de Francia e Inglaterra, volar de París a Nueva York en 2 horas y media.

La construcción se inició en 1962, cuando empresas de los dos países firmaron un acuerdo para unificar sus esfuerzos y experiencias.

El Concorde podría volar en radios cortos o en vuelos trasatlánticos con más de 100 pasajeros  a bordo con su respectivo equipaje.

El avión es la respuesta del avance de la aeronáutica a la vida moderna. Se deseaba alcanzar la meta de 2.2 mach de la nave, a esa velocidad (a 0.9 mach) se tiene el “muro del sonido”, o sea el estampido que produce el desplazamiento de la nave a esa velocidad y a una velocidad más alta (3 mach, por ejemplo), se tropieza con el “muro del calor” que derretiría cualquier nave construida con los actuales materiales. De consiguiente, se necesitarían aleaciones de otro tipo, muy pesadas o el propio acero inoxidable, que sí pueden resistir velocidades tan altas que generan temperaturas de 300 a 700 grados centígrados.

Por esas razones los ingenieros ingleses y franceses habían unido criterios que 2.2 mach era la  velocidad indicada para la nueva nave que estaba siendo probada, y que definitivamente había respondido factiblemente a las exigencias a que estaba siendo sometida, tanto en Inglaterra como en Francia.

El Concorde es un tetrarreactor de ala delta, cuya línea le proporciona un buen coeficiente de planeo a velocidades supersónicas y que sin embargo puede aterrizar a 260 kilómetros por hora. Franqueará el muro de sonido a 12,000 metros de altura, para limitar los efectos del estampido y alcanzará su velocidad del crucero (2,350 kilometros por hora) a 16,500 metros.

Por lo tanto,  el despegue  como el ascenso se efectuaba en  condiciones normales  de visibilidad pero antes de franquear el número del sonido y alcanzar la velocidades supersónicas, caería una visera de acero al frente, para proteger de la fricción de alta temperatura.  

Rompe barrera del sonido

El 2  de septiembre de1970 el prototipo inglés del avión anglo-francés “Concorde” rompió la barrera del sonido sobre Gran Bretaña y su estampido sónico no hizo más que Intensificar la polémica acerca de los efectos que sus vuelos regulares a velocidad supersónica podrían tener cuando la máquina entrara en servicio.

La estilizada aeronave despegó de su base en Fairford, oeste de Inglaterra y ,se elevó en dirección norte hacia Escocia. Allí giró para iniciar una pasada supersónica en un tramo de 1,200 kilómetros en dirección sudoeste.

La mayor parte de esa pasada se efectuó sobre el mar de Irlanda, cuyas aguas tienen escasa profundidad y permitirían recuperar el aparato si éste se precipitara a tierra y ocurriera algún contratiempo en su funcionamiento.
Inaugura vuelos

El 21 de enero 1976, veinticuatro horas antes del comienzo del servicio supersónico Concorde, los pilotos británicos discutían cuánto deberían ganar por transportar pasajeros a dos veces la velocidad del sonido.?Pero de todos modos, las tripulaciones de alto nivel prometieron operar el vuelo inaugural de la British Airways, de Londres a Bahrein, aunque no se llegara a un acuerdo.

Mientras proseguían las negociaciones salariales, dos modelos gemelos del esbelto avión de ala en delta, eran puestos a punto en Londres y París, respectivamente.

El champaña y el caviar eran preparados para su embarque, mientras los personajes de cabina ensayaban sus modales. Los ingenieros revisaban e inspeccionaban cada dial, cada llave y cada fusible para asegurarse de que ningún inconveniente técnico demoraría la partida del vuelo.

Con un pronóstico de 250 millones de televidentes que observaron la partida, el Concorde de la British Airways despegó rumbo a Bahrein, mientras su gemelo de Air France lo hizo con destino a Río de Janeiro, vía Dakar.

Último vuelo

El 24 de octubre de 2003, después de 27 años de servicio, el Concorde se jubiló, cuando realizó su último vuelo comercial, con la compañía British Airways, que utilizó el avión supersónico franco-británico cinco meses más que la francesa Air France.
Una ceremonia en honor del más legendario avión de la aviación civil se desarrolló en el aeropuerto de Londres-Heathrow, desde el cual los Concorde de British Airways aseguraban desde 1976 un vuelo regular hacia Nueva York en tres horas y media.

La despedida del majestuoso Concorde comenzó cuando a las 17.30 GM, despegó del aeropuerto de Heathrow, con destino a Nueva York, el último avión en el que sus 100 pasajeros  pagaron un “dineral” por volar.

https://www.youtube.com/watch?v=xwSyIi3ftoA

El tema musical “Concorde”, inspiración de Franck Pourcel. (Video: Tomado de Youtube)

La compañía aérea Air France anunció que donaría sus cinco aviones supersónicos Concorde, que dejaron de volar definitivamente, a Alemania, EE. UU. y Francia, para que fueran expuestos al público. “Para Air France, los Concorde pertenecen al patrimonio aeronáutico de la humanidad y deben poder ser vistos y admirados tras el final de sus vuelos. Ese es el caso para el conjunto de la flota Concorde de Air France”, informó la aerolínea.
(Publicaciones de PRENSA LIBRE de 1976, 1979, 2000 y 2003)

Este es el sitio donde los aviones van a morir.

Cinco Jumbo Jets, dos Boeing 777, un manojo de Airbus A320 y otros 20 aviones de pasajeros se encuentran esparcidos por un antiguo aeródromo de la Fuerzas Aéreas del Reino Unido.

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Pero esto no es un simple cementerio: estos gigantones no van a ser dejados aquí sin más; ellos son la sangre que le da vida a una industria de salvamento que descuartiza aviones desechados.

“Los motores y las partes valen más por separado que si vendes el avión entero“, explica Mark Gregory fundador de Air Salvage International, responsable del desmantelamiento de esta colección de jets no deseados.

Su compañía lleva 20 años operativa. Cada año, entre 50 y 60 jets de pasajeros hacen su último vuelo hasta este aeropuerto de Cotswolds.

Una vez en tierra, Gregory y su equipo empiezan el meticuloso trabajo de desmantelar el aeroplano.

“Entre el 80% y el 90% del valor de estos aviones está en sus motores“, comenta Gregory, un ingeniero que utilizó su indemnización de despido para crear su empresa.

“Una vez que lo retiramos, nos disponemos a salvar las otras partes valiosas”.

El proceso puede llevar unas ocho semanas para un avión delgado como un Boeing 737 o un Airbus A320, mientras que para los gigantes como los Boeing 747 o 777, puede tomar entre 10 y 15 semanas.

Pero antes de que algo sea retirado, hay que desangrar a la bestia de acero.

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El combustible, descongelantes y líquidos hidráulicos se drenan en grandes tanques. Sólo entonces se liberan los motores con la ayuda de grúas, para luego bombearle líquidos conservantes.

Precios en millones

Todo este cuidado vale la pena.

Gregory comenta que cada motor de un Boeing 777 de 20 años puede costar unos US$3 millones.

Estos motores tienen mucha demanda y con frecuencia se reutilizan en aviones más nuevos o lo compra una aerolínea para tener repuestos, pues un motor nuevo puede llegar a costar US$30 millones.

Las otras partes valiosas de la estructura del avión incluyen el tren de aterrizaje, la unidad de potencia auxiliar (que es una turbina en la parte trasera de la aeronave que alimenta los sistemas eléctricos), algo de la aviónica, el sistema de aire acondicionado y los conductos de escape.

“Realmente al final sólo nos queda el fuselaje“, señala Gregory.

“Podemos vender partes de la cabina de vuelo a escuelas de aviación, e incluso hay personas que quieren las puertas y los asientos”.

De hecho hay un creciente mercado por asientos de avión que se aprovechan para entrenar al personal de cabina, se utilizan en sets de películas y algunas veces se lo llevan entusiastas de la aviación.

Estos se pueden vender por unos cuantos cientos de dólares si se trata de clase económica- o por miles de dólares si hablamos de primera clase.

Incluso al cinturón se le pueden sacar unos US$25.

Grandes monstruos, montañas de desechos

La industria de la aviación se enfrenta a grandes desafíos en cuanto a cómo lidiar con el envejecimiento de aeronaves.

En Estados Unidos hay gigantescos cementerios de aviones en el medio del desierto de Arizona.

Los cambios en la reglamentación de la seguridad aérea y el ruido, junto con el aumento de la producción de los fabricantes de aviones, han hecho que en los últimos años aumente la rotación de aeronaves, lo que ha significado el retiro de muchos jets comerciales antes de lo necesario.

Actualmente en todo el mundo se desmantelan entre 400 y 600 aviones comerciales al año.

Esto crea montañas de desechos -unas 30.000 toneladas de aluminio, 1.800 toneladas de aleaciones, 1.000 toneladas de fibra de carbón y 600 toneladas de otras partes.

Y es probable que sólo empeore.

Máximo aprovechamiento

Según la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), es probable que en los próximos 13 años queden descontinuados hasta 18.000.

El año pasado la OACI anunció que trabajaría con la Asociación de Reciclaje de Aviones de Flota para aumentar el volumen de lo que puede ser rehusado o reciclado.

Esta asociación ha expresado su deseo de que se llegue a aprovechar hasta el 95% de la aeronave.

Entre tanto, Gregory ha encontrado una inusual forma de aprovechar al máximo los aviones que tiene.

“Hemos vendido armazones a museos, parques temáticos, escuelas de azafatas e incluso a la industria cinematográfica“, cuenta. “Surtimos a la Guerra de la Galaxias con muchos pedazos de aviones”.

Curiosos hallazgos

Caminar entre este campo de aviones en desuso puede ser entristecedor.

Ver desmembrar a estas enormes hazañas de ingeniería aeronáutica hace que sea mucho más difícil entender cómo estos bultos de metal, fibra de carbón y plástico pueden desafiar la gravedad.

En este sitio los ingenieros trabajan para quitar cada pieza.

Algunos utilizan amoladoras angulares para quitar secciones de la parte delantera, mientras que otros trabajan por dentro para quitar los accesorios.

Dos excavadoras gigantes con mandíbulas metálicas le dan la estocada final a lo que queda del avión, desgarrando los pedazos que quedan del fuselaje para que el material pueda ser clasificado y reciclado.

Con frecuencia Gregory y su personal descubren objetos perdidos hace mucho tiempo entre los asientos.

En una ocasión encontraron una billetera con US$600 debajo del asiento del capitán de una aerolínea de Nueva Zelanda.

El piloto que la había perdido hacía una década se emocionó cuando la recuperó en Australia.

Monedas, celulares, bolígrafos y dulces pegajosos entre otros forman parte de los descubrimientos más comunes.

Pero hace seis años el equipo encontró algo mucho más valioso al quitar los paneles traseros de un baño en un Jumbo Jet.

“Eran unos paquetes que parecían unos casetes envueltos en plástico”, recuerda Gregory.

Terminó siendo 3kg de cocaína, valorado según la policía en US$385.000.

“No tenemos idea de quién lo pudo poner ahí, pero allí permaneció por un tiempo”, agrega Gregory.

“Quien lo haya puesto obviamente no pudo regresar a buscarlo y el avión estuvo viajando con la droga a bordo”.

Para cualquiera que haya perdido algo en un vuelo, puede ser reconfortante saber que en algún momento aparecerá, incluso si es poco probable que regrese a sus manos.

Es sorprendente cómo el mismo Gregory se muestra nostálgico sobre los aviones de cuya destrucción ha hecho un negocio.

En una esquina del aeródromo se encuentra un envejecido avión de pasajeros, decolorado por el sol.

“Ese es mío”, asegura. “Ese nunca lo desmantelaré”.

• Lee la historia original en inglés en BBC Future

La producción, explicó Enrique Beltranena, director general de Volaris, la producirá el guatemalteco Kennet Muller y durará 80 minutos.

Beltranena dijo que esta alianza tiene como objetivo sensibilizar a la sociedad guatemalteca sobre la preservar el hábitat del ave símbolo nacional en beneficio de la especie y de las futuras generaciones.

Para realizar el cortometraje se aceptarán donativos que se recibirán por medio de la cuenta 09-1804034-6, a nombre de Fundación GYT Continental, del banco G&T Continental.

Volaris anunció esta tarde el inicio de sus vuelos directos entre Ciudad de México y Ciudad de Guatemala. Los vuelos serán los martes, y a partir de septiembre ofrecerán uno más, los jueves.

Los boletos se pueden adquirir con una tarifa de US$89 a través del sistema Tú decides, donde los clientes pagan por los servicios que necesitan.

“Volar está al alcance de todos”, refirió Beltranena, al señalar que la inauguración del vuelo significa la democratización de la aviación.

Dos aviones Boeing 747, de Panam Airways y KLM, chocaron en la pista de despegue del aeropuerto Los Rodeos, en Tenerife, Islas Canarias, España, y dejaron 583 muertos.

Una cadena de eventos desafortunados causó la catástrofe.

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El capitán Robert Bragg, copiloto del avión de Panam, fue uno de los sobrevivientes de la tragedia.

Bragg murió en febrero de 2017, pero en marzo de 2016, el programa Witness de la BBC pudo entrevistarlo sobre el desastre que cambió para siempre los procedimientos de seguridad en la aviación internacional.

Aquí compartimos su testimonio.

Desvíos

“Siempre creí que fue culpa del capitán de KLM por tratar de despegar sin autorización”, le dijo Bragg la BBC.

El día del accidente, Bragg iba como copiloto de un vuelo de Panam desde Los Ángeles, Estados Unidos, hasta la isla de Gran Canaria, España.

Pero el aeropuerto de Las Palmas de Gran Canaria había sido cerrado por la explosión de una bomba, detonada por el grupo separatista Movimiento por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario (MPAIAC).

Varios vuelos que se dirigían ahí habían sido desviados a la isla vecina de Tenerife, cuyo aeropuerto era más pequeño.

Cuando le faltaba poco tiempo para aterrizar en su destino original, el avión en el que iba Bragg también fue desviado.

Así, el aeropuerto de Tenerife se llenó de aeronaves que esperaban la oportunidad de seguir a sus destinos.

Sin visibilidad

Otro de los aviones que también tuvo que aterrizar en Tenerife fue un Boeing 747 de KLM.

El aparato estaba bajo el mando del capitán Jacob van Zanten, un veterano y extremadamente experto piloto holandés.

“En ese momento, nadie sabía cuánto tiempo iba a estar cerrado el aeropuerto de Las Palmas. Estábamos ahí simplemente esperando. El aeropuerto abrió como una hora y media después y todo el mundo empezó a alistarse para despegar”, recordó Bragg hace un año.

“EL KLM estaba estacionado justo frente a nosotros y el piloto decidió empezar a recargar combustible, casi al mismo tiempo que reabrieron el aeropuerto de Las Palmas”, contó el sobreviviente.

Los registros muestran que Van Zanten, de KLM, y su tripulación estaban llegando al límite del tiempo permitido por cada vuelo.

Recordando el episodio, Bragg sostuvo que el piloto quizás estaba apurado por seguir su camino.

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“No puedes apresurarte. Tienes que tomarte tu tiempo. Uno no se apura para despegar ni para aterrizar“, le comentó el copiloto a Witness.

El avión de Panam estaba estacionado detrás del de KLM cuando se les ordenó a los pilotos que retrocedieran por la pista y dieran la vuelta para despegar.

Pero justo cuando los dos aviones se estaban moviendo, el tiempo cambió dramáticamente.

El aeropuerto de Tenerife está construido en un lugar propenso a llenarse de niebla, le dijo a la BBC en 2014 Graham Braithwaite, profesor de Investigación de Seguridad y Accidentes de la Universidad de Cranfield, en Reino Unido.

“La pista se llenó de niebla y la visibilidad se redujo a unos 100 metros. Ya no podíamos ver al avión de KLM”, recordó Bragg.

Malos entendidos

Las transcripciones de las grabaciones de ambos aviones indican que hubo confusión en sus cabinas.

El avión de Panam recibió la orden de salir de la pista para permitirle al de KLM despegar. Pero no estaba claro qué salida debía tomar, así que seguía en la pista cuando la aeronave de KLM empezó a acelerar.

“Supimos que venía por la pista hacia nosotros por las luces de aterrizaje que estaban brillando. Al principio no nos asustó porque pensé que sabía que estábamos ahí”, contó Bragg.

Cuando el copiloto de Panam vio claramente al KLM, ya estaba a unos 60 metros de ellos. “Estaba viniendo por la pista directamente hacia nosotros“, recordó.

Según la transcripción de lo que sucedió en la cabina del KLM, cuando el piloto Van Zanten empezó el proceso de despegue, fue interrumpido por el copiloto, que le recordó que no tenían “autorización” para realizarlo.

En los años 70, cuestionar a un piloto era bastante inusual.

Unos minutos después, cuando Van Zanten retomó el despegue, un ingeniero del avión se mostró preocupado. “¿El avión Panam ya desocupó la pista?”, le preguntó. “Sí”, respondió el piloto con confianza.

Pero estaba equivocado.

“Escuchamos un 'bum' muy corto”

“No podía creerlo. No podía creer que se estuviera moviendo. No podía creer que estuviera despegando”, le dijo Bragg a la BBC en 2016.

Bragg calcula que el piloto de KLM iba corriendo a una velocidad de 240 kilómetros por hora.

“Empecé a gritar 'sal de la pista', 'sal de la pista', 'sal'. Pasó tan rápido, que no tuvimos tiempo de pensar”, contó el copiloto de Panam.

“Habrían pasado unos 10 o 15 segundos desde que lo vimos hasta que nos chocó. Nos debe haber visto al mismo tiempo que nosotros lo vimos, porque rotó el avión y subió una llanta para despegar, de manera tan fuerte que golpeó la cola del avión”.

Parecía que el capitán Van Zanten estaba desesperado por despegar por encima del otro Boeing, pero como acababa de recargar combustible, el avión estaba muy pesado.

“Escuchamos un 'bum' muy corto. El ruido y el movimiento no fueron muy fuertes. Pensé que no nos había chocado”, recordó el sobreviviente.

Pero el avión de KLM sí los había chocado. Siguió andando por la pista y luego estalló en llamas, sin dejar ningún sobreviviente.

En la aeronave de Panam, la tapa de la cabina había desaparecido.

“Cuando me di cuenta del daño, salté, había unos cuatro metros de la cabina al suelo”, recordó Bragg.

“Felizmente caí en una superficie de pasto. Si hubiera caído en el pavimento, me hubiera roto las piernas. Me levanté y vi que había unas 50 personas en el ala izquierda del avión. Les empecé a decir que bajen. Después de que habíamos estado ahí unos cinco minutos, el avión explotó. El avión se deshizo”.

61 personas escaparon del avión de Panam, pero la niebla era tan densa que pasaron varios minutos hasta que los rescatistas se dieron cuenta de que había dos aviones en llamas en la pista.

Más tarde, los investigadores dijeron que terminologías no estandarizadas llevaron a confusiones y que transmisiones importantes de los dos aviones a la torre de control no fueron recibidas.

El operador de radio hablaba al mismo tiempo, por lo que se bloqueaban mutuamente.

La cultura de las cabinas de los pilotos cambió. Todos los tripulantes de cabina están entrenados para cuestionarse entre ellos, sin importar su rango.

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“Si hubiera escuchado a su copiloto y a su ingeniero, (Van Zanten) no hubiera despegado, porque las revisiones previas al despegue no se habían completado”, concluyó Bragg.

“Él simplemente ignoró todo el proceso de despegue. Nadie sabrá nunca por qué tenía tanto apuro y despegó de la forma que lo hizo”, dijo Bragg.

Robert Bragg siguió volando hasta 1997.

Asimismo, ambos discutieron “la importancia general del sector manufacturero estadounidense y la continuada y fuerte contribución de Boeing y su compromiso con los empleos en EEUU” .

El gigante aeronáutico estadounidense trataba así de calmar las aguas después de que este martes, Trump volviese a agitar la polémica desde su cuenta personal de Twitter, su red social favorita.

“¡Que se cancele la orden!” , afirmó el presidente electo. “Boeing está construyendo un nuevo 747 Air Force One para futuros presidentes, pero los costos están fuera de control, más de 4.000 millones de dólares” , escribió.

El comentario hizo caer temporalmente las acciones de Boeing en Wall Street.

Por su parte, el presidente electo redujo también el tono esta mañana en una entrevista en la NBC en la que aseguró que había conversado anoche con Muilenburg, del que dijo que es “un gran tipo”  y con el que iba a solucionar la controversia.

“Para eso estoy aquí. Voy a renegociar precios. Los aviones son demasiado caros. Vamos a reducir los precios. Si no logramos rebajar los precios, no los vamos encargar, nos quedaremos con lo que tenemos” , agregó.

Aunque el contrato actual del gobierno federal con Boeing es de 170 millones de dólares para el estudio de las primeras fases del proyecto, la Oficina de Contabilidad del Gobierno cifró el potencial coste total en tres mil 200 millones de dólares para el año fiscal 2020.

La Casa Blanca dispone actualmente de dos unidades del Air Force One, modelo 747-200, que tienen más dos décadas de servicio. La idea es que sean reemplazados por dos Boeing 747-8, el nuevo modelo, con más autonomía de vuelo y un tamaño ligeramente mayor.

Boeing, con sede en Chicago y que cuenta con más de 150.000 empleados en EEUU, es la principal empresa exportadora y recientemente ha anunciado sus planes de abrir una fábrica en China para completar los pedidos a aerolíneas chinas.

Trump ha hecho del proteccionismo comercial uno de los ejes de su campaña, y ha amenazado a las grandes empresas que tengan la intención de trasladar fábricas a otros países para ahorrar costes con que eso tendría “consecuencias”.

Pentágono defiende acuerdo con Boeing

El Pentágono defendió este miércoles el controvertido proyecto para substituir el avión presidencial estadounidense, el Air Force One, apenas un día después que el presidente electo, Donald Trump, alegó que el proceso estaba “fuera de control” .
 
La gigante aeronáutica Boeing implementa ahora un contrato por 170 millones de dólares para definir los detalles del nuevo modelo, del que fabricaría dos unidades.
 
Sin embargo, el martes Trump reclamó que el costo total del proyecto ya ascendía a cuatro mil millones de dólares, y en la red Twitter sugirió que podría ordenar el cancelación del pedido.
 
El proyecto prevé la transformación de dos aviones 747-8 en aeronaves para el presidente estadounidense que deberían ser entregados en el 2024, con un costo que inicialmente fue estimado en unos 3.000 millones de dólares.
 
El capitán Jeff Davis, portavoz del Pentágono, dijo este miércoles que se trata de un proyecto extraordinariamente complejo.
 
“Puede parecer mucho dinero, pero hay que tener en cuenta que es un sistema de sistemas. Incluye muchas partes y no todas de Boeing” , expresó Davis.
 
De acuerdo con el vocero, “el sistema tendrá piezas de muchas diferentes compañías que proporcionan los equipos correspondientes. Y simplemente no conocemos el número exacto” .
 
Los comentarios de Trump empujaron a la baja las acciones de Boeing, aunque éstas se recuperaron este miércoles.
 
Además de ser un lujoso centro de comando para el presidente, el Air Force One está repleto de equipos de defensa, tecnología para evadir misiles y diversas plataformas de comunicación.
 
Esas aeronaves tienen una “increíble capacidad en términos de comunicación, como están montados y sus sistemas de defensa, y usan sistemas que permite defenderse en cualquier tipo de situación que podamos imaginar” , añadió.
 
Davis apuntó que los responsables por el proyecto “esperamos tener la oportunidad de explicar las exigencias requeridas (…) y el costo estimado, y estamos preparados para trabajar con el nuevo presidente y la nueva administración para reducir costos” .

Agregó, sin precisar la cantidad, que han sido suspendidos los vuelos desde y hacia Tegucigalpa, lo que ha alterado los planes de viaje de decenas de pasajeros de vuelos locales e internacionales.

El portavoz indicó que las disposiciones internacionales no permiten que un avión aterrice o despegue cuando la visibilidad es menor a tres kilómetros.

El humo es producto de los incendios forestales y las altas temperaturas que está soportando el país por la estación seca o verano.

De acuerdo con estadísticas oficiales, entre enero y lo que va de abril se registraron cerca de 300 incendios forestales que han destruido más de 10 mil106 hectáreas.

Esto supondría que se podría cruzar el Atlántico en cuatro horas, y que la nave superaría en 2.6 veces la velocidad de un avión comercial actual.

El apoyo de Branson al proyecto llegó con una inversión de US$2 mil millones para la colaboración de su empresa —Virgin Galactic— con Boom Technology, según publicó El País.

“Confirmamos que vamos a proveer servicios de ingeniería, diseño y manufactura al proyecto de Boom Technology”, indicó un portavoz de esa compañía al diario británico The Guardian.

Virgin también firmó una opción para comprar 10 de estos aviones y así reintroducir los vuelos de 3 horas y media entre Londres y Nueva York, 13 años después del retiro del Concorde, agregó la publicación.

Con prisa

Si Boom Technology y Virgin cumplen con sus metas, le ganarán a su competencia porque lanzarán el prototipo de aeronave en 2017, ya que otros fabricantes como Boeing y Lockheed Martin también trabajan en aviones supersónicos, pero a pasos más lentos.

Para lograr su objetivo Branson se unió a Blake Scholl, un piloto y antiguo ejecutivo de Amazon, quien está desarrollando en un hangar de Colorado, Estados Unidos, el prototipo del nuevo jet, el cual se llamará Boom.

Scholl asegura que Boom podrá empezar a fabricarse antes de lo esperado porque, a diferencia de la competencia, no requieren de nuevas tecnologías pendientes de aprobación para la creación de sus jets.

Los empresarios aseguran que los vuelos en esos aviones serán “asequibles”: US$5 mil —39 mil— el viaje de ida vuelta, si se compara con el precio actual de los vuelos en primera clase.

Detalles

• El proyecto busca retomar el concepto de vuelos cortos que ofrecía el Concorde, el cual funcionó durante 27 años.  
• El Concorde alcanzaba los 2 mil 180 km/h y tenía capacidad de 128 pasajeros. Sin embargo, sus altos costoscontribuyeron a que fuera retirado.
• El precio de un pasaje de ida y vuelta era de US$12 mil —Q93 mil—. Virgin y Boom Technology proponen cobrar US$5 mil.

Según publicó el diario británico The Daily Mail, esta propuesta pertenece a la firma Formation Design, con base en Atlanta (EE. UU.), la cual está postulada al premio 2016 Crystal Cabin Award, considerados los “Óscar de las cabinas de aviones”.

Estos asientos son una especie de suites con su propia puerta deslizable, e incluyen ventana. Están enfocados en aumentar la eficiencia en el espacio de las cabinas y mejorar la comodidad del pasajero.

La empresa indicó que está buscando aeroíneas o fabricantes de asientos para comenzar a desarrollar el proyecto.

El Daily Mail agregó: “La propuesta de Formation Design abarca más asientos que los que habitualmente se encuentran en las áreas de primera clase o clase ejecutiva”, y que “tendría camas más grandes gracias al uso del espacio vertical”.

Anteriormente se han propuesto asientos colocados de manera vertical, es decir, unos sobre otros, en las cabinas de los aviones, pero nunca se han implementado.

Los movimientos de aeronaves en 2015 arrojaron una cifra superior a 400 mil, un 14 por ciento más que durante 2014.

La India mantuvo su primera posición como principal país de destino con 10.3 millones de pasajeros, lo que supone un crecimiento interanual del 17 por ciento con respecto al año anterior.

En segundo lugar se encuentra el Reino Unido, con 5.6 millones pasajeros -un 6 por ciento más-, y en tercero, Arabia Saudí con 5.46 millones -con un alza del 12 por ciento-.

Dubái se halla actualmente conectada con el resto del planeta a través de cien líneas aéreas que vuelan a más de 240 destinos, principalmente a través de Emirates Airlines y Flydubai.

Las compañías Air Canada desde Toronto, Eurowings desde Colonia y China Southern desde Wuhan sumaron durante 2015 sus servicios al Aeropuerto Internacional de Dubái.

Asimismo, se pusieron en marcha doce nuevos destinos de pasajeros.

Por lo que se refiere a los mercados regionales con mayor expansión, Norteamérica se erigió en el que alcanzó mayor crecimiento en 2015 con un 25 por ciento, seguido por los países del Consejo de Cooperación del Golfo  (CCG) pérsico, con un 15 por ciento, y de Asia con un 12 por ciento.

En cuanto al tráfico de mercancías, este se mantuvo estable con 2.5 millones de toneladas -un 3,4 por ciento más en comparación con 2014- a pesar de que gran parte de los vuelos de carga han sido transferidos al nuevo aeropuerto de Dubai World Central, desde donde también se operan ya rutas de pasajeros.

En relación a estos datos el director ejecutivo de Dubai Airports, Paul Griffiths, aseguró que ya están probando la denominada Concourse D, una nueva terminal que tiene previsto ampliar el tráfico en el aeropuerto a 90 millones de pasajeros.

La misión de ese fondo es “identificar e invertir en los emprendedores más visionarios del ecosistema aeroespacial global”.

Airbus destacó que la primera inversión se ha destinado a Local Motors, una empresa dedicada a los vehículos a motor ubicada en Phoenix  (EE. UU.), que combina “el desarrollo de innovación abierta y la micro fabricación”.

Por otra parte, el centro de tecnología e innovación, bautizado como “A-Cubed”   (A3) y presidido por Paul Eremenko, persigue “sondear el ecosistema de Silicon Valley para aprovechar las oportunidades de disrupción, ya sea tecnológica, relativa al modelo de negocio, de fabricación o de otro tipo”.

El objetivo, tal y como añadió la nota, es introducir esa filosofía tanto en el grupo Airbus y en sus divisiones como en el resto del sector industrial.

Uno de sus primeros proyectos es colaborar con la plataforma Uber -que pone en contacto a pasajeros y conductores privados- en una prueba piloto comercial que prevé ofrecer servicio de transporte bajo demanda con los helicópteros H125 y H130 de Airbus para proporcionar un nuevo modelo de negocio con el que los operadores de helicópteros accedan a una base de clientes más amplia.

El presidente del grupo, Tom Enders, precisó que aunque las dos entidades están situadas en Silicon Valley, operarán a escala mundial.