Un salto hacia el futuro con la movilidad REEV

La industria automotriz guatemalteca evoluciona hacia lo eléctrico y Continental Motores trae una nueva marca al mercado nacional, Leapmotor, que redefine la movilidad sostenible con tecnología de punta y una nueva categoría de automóviles: REEV (Range Extended Electric Vehicles).

Vida Empresarial

22 de julio de 2025 | 19:38h

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Leapmotor, fundada en 2015 en Hangzhou, China; dio a conocer su portafolio de modelos, destacando por su equilibrio entre eficiencia, diseño y tecnología. Cada modelo incorpora características diseñadas para brindar una experiencia de conducción segura, cómoda y conectada.

Entre ellos está el Leapmotor TEO, que redefine la movilidad urbana al ofrecer un vehículo compacto y ágil, ideal para el día a día en la ciudad. La línea familiar premium los SUV C10 REEV, C11 REEV y C16 REEV, que integran autonomía eléctrica combinada con sistemas de extensión de rango que alcanzan hasta 1,210 km (aprox 8 horas), redefiniendo el concepto de viaje eléctrico en Latinoamérica.

“Leapmotor representa una evolución real en movilidad. No es solo otro vehículo eléctrico, es una solución completa para quienes buscan eficiencia, innovación y confianza en cada recorrido. Estamos orgullosos de traer a Guatemala una alternativa que rompe paradigmas y pone la tecnología al servicio de la sostenibilidad”, indicó Javier de León, Gerente de Marca.

Con hasta 26 asistencias de manejo, pantallas táctiles inteligentes tanto para el piloto como el copiloto, asientos de cuero calefactables, techo panorámico, y sistemas de gestión energética avanzados, Leapmotor garantiza un viaje intuitivo, potente y adaptado a las necesidades del conductor moderno.

Los vehículos Leapmotor se caracterizan por su diseño inteligente, pantallas de hasta 14.6 pulgadas, múltiples modos de manejo y asistencias avanzadas. Con este lanzamiento, la marca busca liderar el cambio hacia un futuro más limpio, eficiente y conectado.

Para conocer más detalles de los vehículos, pueden visitar la Leapmotor Las Américas, Avenida Las Américas, 18-62 Zona 13, Ciudad de Guatemala; o visitar leapmotor.com.gt

Póngale llantas a su bono

Este evento de medio año que brinda la oportunidad a los guatemaltecos de descubrir una amplia variedad de vehículos que se adaptan a sus necesidades individuales, ya sea para trabajo, transporte, seguridad o confort, la Autoferia de Bono 14, de Grupo Cofiño, ya se encuentra en Fórum Majadas, de la zona 11 capitalina, en horario de 9:00 de la mañana a 8:00 de la noche hasta el 15 de junio.

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7 de junio de 2025 | 00:08h

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Durante la Autoferia los asistentes podrán disfrutar de la exhibición de más 120 vehículos, donde podrán conocer una selección excepcional de marcas y modelos, incluyendo Toyota, Lexus, Chevrolet, Subaru, BYD, Land Rover, Audi, GAC, Renault y Dadao. Además, podrán acceder a las últimas unidades 2025, ideales para quienes buscan lo más reciente en tecnología, eficiencia y diseño.

“Para Grupo Cofiño, la satisfacción del cliente es nuestra prioridad número uno. Por eso, no solo nos esforzamos por ayudar a cada cliente a encontrar el vehículo perfecto, sino también por garantizar una experiencia de compra inolvidable en cada etapa del proceso”, indicó Axel Barillas Barrios, Gerente de Mercadeo.

En el evento estarán asesores comerciales especializados para brindar apoyo y orientación personalizada a todos los asistentes, garantizando una experiencia de compra sin igual. Además, en alianza con los principales bancos del sistema, se ofrecerán atractivos planes de financiamiento, que van desde opciones con 0% de enganche, planes de hasta 100 cuotas e incluso posibilidad de un enganche postergado hasta enero 2026.

En Grupo Cofiño, con más de 84 años de trayectoria en la distribución de las marcas más prestigiosas a nivel mundial, trabajan constantemente para que la adquisición de un vehículo sea accesible y conveniente para todos sus clientes.

¡No se pierda la oportunidad de ser parte de la Autoferia de Bono 14 de Grupo Cofiño y descubrir el vehículo de sus sueños!

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La batería que podría poner fin a la era de la gasolina

Siyu Huang y su empresa han estado trabajando en una nueva batería que podría cambiar la forma en que los consumidores ven a los vehículos eléctricos, dar a EE. UU. y Europa una ventaja sobre China y ayudar a salvar el planeta.

The New York Times Company

31 de mayo de 2025 | 00:10h

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Factorial ha estado trabajando en un nuevo tipo de batería para vehículos eléctricos que podría revolucionar la industria automovilística. (Foto Prensa Libre: The New York Times).

Un día helado de principios de enero, mientras trabajaba en su oficina de Billerica, un suburbio de Boston, Massachusetts, Siyu Huang recibió un mensaje de texto de dos palabras.

“Ruedas girando”, decía. Un breve video que acompañaba al mensaje mostraba un coche sobre rodillos en un centro de pruebas.

Para el ojo inexperto, ese video no tendría nada destacable. El auto podria estar siendo sometido a una prueba de emisiones en un taller de Connecticut (salvo que no tenía tubo de escape). Pero para Huang, directora ejecutiva de Factorial Energy, el video era un hito en una búsqueda a la que ya había dedicado una década de su vida.

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Para Huang y su empresa, la batería podría cambiar la manera en que los consumidores ven a los vehículos eléctricos, darles a Estados Unidos y Europa una ventaja sobre China y ayudar a salvar el planeta.

Factorial es una de las decenas de empresas que están tratando de inventar baterías que puedan cargarse más rápido, llegar más lejos y hacer que los coches eléctricos sean más baratos y cómodos que los de gasolina. El transporte es la mayor fuente de gases de efecto invernadero producidos por los seres humanos, y los vehículos eléctricos podrían ser un arma potente contra el cambio climático y la contaminación atmosférica urbana.

El video que llegó al teléfono de Huang había sido enviado por Uwe Keller, jefe de desarrollo de baterías de Mercedes-Benz, quien apoyó la investigación de Factorial con dinero y conocimientos.

El breve clip, que mostraba un sedán Mercedes en un laboratorio de investigación cerca de Stuttgart, Alemania, revelaba que la empresa había instalado la batería de Factorial en un coche, y que había logrado que las ruedas se movieran.

La prueba fue un importante avance en un trayecto que comenzó cuando Huang y Yu todavía eran estudiantes de posgrado en la Universidad de Cornell. Hasta ese momento, todo su trabajo se había desarrollado en laboratorios. A Huang le entusiasmaba que su invento saliera al mundo.

Pero aún quedaba un largo camino por recorrer. El Mercedes con batería Factorial aún no había salido a recorrer un camino, y ese era el único lugar donde esta tecnología realmente importaba.

Muchas empresas emergentes han desarrollado prototipos de baterías de estado sólido, pero ningún fabricante de autos estadounidense o europeo ha instalado una en un vehículo de producción para demostrar que esta tecnología puede sobrevivir a las sacudidas, las vibraciones y la humedad de las calles. O, si alguien lo ha hecho, lo ha mantenido en secreto.

A fines de 2023, Keller, un veterano ingeniero de Mercedes, le propuso a Huang que lo intentaran.

“Somos gente de coches”, dijo Keller más tarde. “Creemos en las cosas que de verdad se mueven”.

Huang destaca dentro de un nicho dominado por hombres de Silicon Valley. Algunos presumen sus semanas laborales de 100 horas; ella cree en los beneficios de dormir bien. “Tener la mente clara para tomar la decisión correcta es más importante que la cantidad de horas que trabajas”, dijo.

Es accesible y se ríe con facilidad, pero también proyecta determinación. Trabaja en una oficina de decoración austera en Billerica, con vista a un bosque atravesado por líneas eléctricas. El mobiliario incluye un sencillo librero negro con unos cuantos volúmenes técnicos que heredó de un inquilino anterior. En la pared cuelgan sus diplomas de Cornell: un doctorado en química y una maestría en administración de empresas.

Huang creció en Nankín, China, donde participó en un programa de educación primaria en el que tenía que recopilar datos medioambientales. El programa le inculcó el interés por la química y la conciencia sobre las emisiones vehiculares y la contaminación industrial que envenenaban el aire de Nankín. Recuerda que se dio cuenta de que “necesitamos crear un planeta más sano para los seres humanos”.

En un dormitorio de la Universidad de Xiamen, en la costa meridional de China, donde estudiaba química, vio un anuncio de un programa de intercambio sueco. Después de pasar dos años ahí, ella y Alex, a quien conocía desde que eran estudiantes en China, fueron aceptados en programas de doctorado del departamento de química de Cornell. En 2009 llegó a Ithaca, Nueva York, con 3000 dólares que había logrado ahorrar de su beca sueca. Hoy ambos son ciudadanos estadounidenses.

Eran estudiantes estrella, comentó Héctor Abruña, un profesor de Cornell conocido por sus investigaciones en electroquímica. Aún conserva en el librero de su despacho una foto donde está con Yu y Huang en sus togas de graduación.

Con una idea que surgió en el laboratorio de Abruña y algo de capital inicial del estado de Nueva York, Yu y Huang fundaron la empresa que más tarde se convertiría en Factorial mientras ella aún estaba terminando sus estudios de negocios.

“Son extremadamente dedicados y extremadamente brillantes”, afirmó Abruña, quien sigue asesorando a Factorial. “Directos. Cero tonterías”.

Yu ahora es director de tecnología de Factorial. La empresa es, en ese sentido, una operación familiar. Huang es reservada en cuanto a su vida privada; ni siquiera quiere decir cuántos hijos tienen.

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Al principio, la empresa estaba enfocada en mejorar los materiales que permiten que las baterías almacenen energía. Eso cambió cuando Mercedes invirtió en Factorial en 2021. Mercedes buscaba un salto tecnológico mayor y animó a Factorial a dedicarse al estado sólido.

La tecnología tiene ese nombre porque elimina la mezcla química líquida, conocida como electrolito, que ayuda a transportar los iones cargados de energía dentro de una batería. Los electrolitos líquidos son muy inflamables. Sustituirlos por un electrolito sólido o gelatinoso hace que las pilas sean más seguras.

Una batería que no se sobrecalienta puede cargarse más rápidamente; quizá en el tiempo que toma llenar un coche de gasolina. Y las baterías de estado sólido almacenan más energía en menos espacio, reduciendo el peso y aumentando la autonomía.

Sin embargo, las baterías de estado sólido tienen un gran inconveniente que explica por qué, en la actualidad, uno no puede comprar un coche que tenga una: las celdas de estas baterías son más propensas a desarrollar irregularidades que provocan cortocircuitos. A la empresa que logre superar este problema y desarrolle una batería duradera, segura y razonablemente fácil de fabricar le esperan enormes riquezas.

A pesar de las evidentes diferencias entre Factorial y Mercedes —la primera tiene poco más de 100 empleados; la segunda, 175.000—, el estilo de trabajo de Huang encajaba con la cultura de Mercedes y sus raíces en Suabia, la región que rodea Stuttgart, donde la gente es conocida por su enfoque directo y discreto.

Para Keller, el estilo sencillo y objetivo de Huang era un refrescante contraste frente al bombo y las promesas incumplidas que abundan en los sectores de las baterías y la tecnología. Factorial “no ha estado anunciando, anunciando, anunciando y luego no cumple”, dijo.

En el negocio de las baterías, es bien sabido que producir un prototipo atractivo es la parte fácil. El reto consiste en averiguar cómo fabricar millones de baterías de estado sólido a un precio razonable.

Factorial abordó ese problema en 2022, creando una pequeña fábrica piloto en Cheonan, Corea del Sur, una ciudad cercana a Seúl conocida por su industria tecnológica. En palabras de Huang, el proyecto se convirtió en un “infierno de producción”, la misma frase que utilizó Elon Musk cuando Tesla enfrentó dificultades para producir un sedán en serie y estuvo a punto de quebrar.

Para ganar dinero, una fábrica de baterías no puede producir demasiadas celdas defectuosas. Lo ideal es que el porcentaje de celdas utilizables sea de al menos el 95 por ciento. Alcanzar ese objetivo es increíblemente difícil porque implica productos químicos volátiles y separadores frágiles instalados en capas y empaquetados en celdas con un margen de error cero. La maquinaria que hace todo esto se encuentra dentro de cámaras de plexiglás y es supervisada por trabajadores vestidos de pies a cabeza con equipo de protección para evitar la contaminación.

En la actualidad, decenas de empresas tratan de producir celdas de estado sólido en serie, entre ellas grandes fabricantes de automóviles como Toyota y otras más pequeñas como QuantumScape, una empresa emergente de Silicon Valley respaldada por Volkswagen. Para mejorar sus perspectivas, Mercedes también está trabajando con ProLogium, una empresa taiwanesa.

Nio, un fabricante de coches chino, vende un vehículo con lo que anuncia como una batería de estado sólido. Los analistas dicen que su tecnología es menos avanzada que la que está desarrollando Factorial, y que ofrece menos ventajas en términos de peso y rendimiento. Pero lo que es un hecho es que las empresas chinas están invirtiendo mucho en el estado sólido. Nio no respondió a una solicitud de comentarios.

Cada compañía tiene sus propias recetas y procesos de fabricación que son celosamente guardados. “Es difícil saber cuál es la tecnología que ganará”, dijo Xiaoxi He, analista tecnológico de IDTechEx, una empresa de investigación.

En parte porque las baterías de estado sólido son muy difíciles de fabricar, muchos ejecutivos del sector automotriz dudan que vayan a tener sentido a corto plazo, desde un punto de vista comercial. Las acciones de muchas empresas emergentes de baterías de estado sólido se han desplomado, y los problemas de gestión son comunes.

Ya que nunca vende acciones, Factorial se ha aislado de los duros juicios de Wall Street. Su financiación procede de inversionistas privados, como WAVE Equity Partners, una empresa de Boston, y socios como el fabricante de automóviles surcoreano Hyundai Motor y Stellantis, que el año próximo tiene previsto probar las baterías de Factorial en los muscle cars Dodge Charger. También tiene una asociación con LG Chem, una empresa surcoreana que fabrica materiales para baterías.

Los pronósticos sobre cuando estarían disponibles las baterías de estado sólido han resultado ser demasiado optimistas. Toyota mostró un prototipo futurista en 2020, pero aún faltan años para que la empresa venda un coche con batería de estado sólido.

Kurt Kelty, vicepresidente de General Motors encargado de las baterías, es de los que lo creerán cuando lo vean. “No le apostamos al estado sólido”, dijo Kelty.

Tubos delgados conectados a celdas de batería.

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Muchas empresas emergentes han producido prototipos de baterías de estado sólido, pero parece que Factorial es la primera que ha instalado una en un vehículo de producción y la ha probado en la calle.Credit…Felix Schmitt para The New York Times

Al principio, la línea de montaje de prototipos de Factorial en Corea del Sur tenía un rendimiento de solo el 10 por ciento; en otras palabras, el 90 por ciento de sus baterías eran defectuosas. A pesar de su preferencia por dormir bien, Huang tenía que levantarse a menudo a las 4:00 a. m. para solucionar problemas en la fábrica, que operaba las 24 horas del día. Viajaba a Corea del Sur al menos una vez al mes.

“Siempre había problemas”, dijo. “Llegó un momento en que pensé: ‘Ni siquiera sé si podremos lograrlo’”.

En 2023, Factorial había producido suficientes celdas aptas para un automóvil como para que Keller, un hombre afable y de voz suave que lleva 25 años trabajando en Mercedes, empezara a considerar instalarlas en un coche. El costo y el riesgo de fracaso eran lo bastante elevados como para pedir la aprobación de sus jefes. Entonces, armado con una presentación de PowerPoint, Keller acudió a Ola Källenius, un sueco imponente que es director ejecutivo de Mercedes.

El despacho de Källenius está en lo alto de un rascacielos de cristal y acero en medio de un extenso complejo de fabricación y desarrollo junto al río Neckar, en Stuttgart.

Keller argumentó que las pruebas en condiciones reales ayudarían a determinar, entre otras cosas, si las baterías funcionarían solo con enfriamiento por aire. De ser así, se eliminaría la necesidad de un sistema de enfriamiento líquido más pesado y costoso.

Källenius aprobó el proyecto, pensando que un objetivo tangible motivaría al equipo y aceleraría el desarrollo. Hizo una analogía con las carreras de Fórmula 1. “Si vas detrás del líder y de pronto lo puedes ver, aceleras más”, recordó Källenius.

Huang se sorprendió un poco cuando, a finales de 2023, Keller le dijo que Mercedes quería instalar las celdas en un vehículo en funcionamiento. “Sinceramente, no nos dimos cuenta de que sucedería tan pronto”, dijo riendo.

Pero, en junio de 2024, Factorial había logrado producir suficientes celdas de alta calidad como para anunciar que había empezado a entregárselas a Mercedes. En noviembre, la fábrica de Corea del Sur alcanzó un rendimiento del 85 por ciento, el mejor resultado hasta ese momento. Huang y el equipo coreano lo celebraron yendo a un lugar de parrillada.

Mercedes aún tenía que encontrar la manera de empaquetar las celdas de modo que quedaran protegidas de la suciedad y la humedad de la carretera. También tenía que integrar el paquete de baterías en un vehículo, conectándolo a sus sistemas de control.

Las celdas de Factorial tenían un gran inconveniente que dificultaba su instalación en un automóvil: se expandían cuando se cargaban y se encogían cuando se descargaban. En palabras de Keller, “respiraban”.

Keller recurrió a los ingenieros de la escudería Mercedes de Fórmula 1, un equipo acostumbrado a resolver problemas técnicos rápidamente. Ellos idearon un mecanismo que se expandía y encogía con las celdas, manteniendo una presión constante.

Para Navidad de 2024, un equipo que trabajaba en el principal centro de investigación de Mercedes en Sindelfingen, a las afueras de Stuttgart, envió a Keller un mensaje de texto con esas dos palabras: “ruedas girando”.

Keller confesó que se emocionó un poco cuando su equipo le envió el video del coche. Esperó hasta después de Navidad para reenviárselo a Huang con las mismas palabras.

Varias semanas después, los ingenieros de Mercedes llevaron el coche con la batería de Factorial, un sedán eléctrico EQS por lo demás estándar, a una pista de la empresa para su primera prueba en condiciones reales.

Al principio, los ingenieros manejaron despacio. Monitoreaban atentamente los datos técnicos que aparecían en la pantalla del panel de instrumentos.

Luego condujeron cada vez más rápido hasta que, al cuarto día, alcanzaron velocidades de 160 kilómetros por hora en la autopista. La batería no explotó. En teoría, puede impulsar el coche durante 965 kilómetros, más de lo que la mayoría de los coches convencionales pueden recorrer con un tanque de gasolina.

Aunque Keller había mantenido a Huang informada de los progresos, ella se sorprendió cuando, durante una reunión sobre estrategia de mercadotecnia en febrero, la gente del departamento de comunicación de Mercedes mencionó que habían redactado un comunicado de prensa anunciando el logro.

“¿Quiere echarle un vistazo?”, le preguntaron.

Por supuesto que quería. La primera prueba en carretera con éxito con una batería Factorial era un momento sumamente importante que habían anticipado durante años. Sin embargo, los equipos de Mercedes y Factorial no organizaron fiestas para celebrarlo. Aún tenían mucho trabajo por delante.

El próximo paso es equipar una flota de vehículos Mercedes con baterías, perfeccionar el proceso de fabricación y realizar las pruebas necesarias para empezar a venderlas. Eso probablemente les tome hasta 2028, como mínimo. Muchos expertos no esperan que los autos con baterías de estado sólido estén ampliamente disponibles antes de 2030.

En abril, Huang finalmente tuvo tiempo para viajar a Stuttgart y subirse al coche.

Era un día claro de primavera, mientras la vegetación brotaba en la campiña alemana y las flores empezaban a abrirse. Empleados de Mercedes la acompañaron a un taller de Sindelfingen, donde el fabricante de automóviles también tiene un gran complejo industrial.

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Aunque Huang había visto muchas fotos del auto, sintió una gran emoción cuando se abrieron las puertas del taller. Se sentía “como un amigo perdido hace mucho tiempo”, dijo. “Como: ‘¡Por fin te veo!’”.

Un conductor de Mercedes la llevó a dar una vuelta por la pista de pruebas, acelerando por una recta de asfalto y luego por una curva inclinada que, según Huang, se sintió como una montaña rusa.

Dentro del coche, no había forma de percibir la diferencia entre la batería de Factorial y una convencional. “Pero es muy especial porque es nuestra batería”.

Huang junto con su marido, Alex Yu, y sus empleados en Factorial, habían trabajado en un nuevo tipo de batería para vehículos eléctricos, conocida como de estado sólido, que podría revolucionar la industria automovilística en pocos años, siempre y cuando se lograra superar un número desalentador de desafíos técnicos.

Lo mejor del mundo automotriz en un solo lugar

Con el propósito de promover el comercio de automóviles en nuestro país, la Asociación de Importadores y Distribuidores de Vehículos Automotores (AIDVA), presenta el Auto Show, un evento donde se ponen en exhibición más de 300 modelos de vehículos de más de 60 marcas reconocidas en el mundo automotriz.

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7 de marzo de 2025 | 13:15h

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Luego de siete años de ausencia, el evento automotor más esperado regresa, y la Asociación de Importadores y Distribuidores de Vehículos Automotores (AIDVA) pone nuevamente al alcance de los guatemaltecos automóviles de lujo o económicos y sustentables, con lo último en tecnología, de gasolina, híbridos, eléctricos, llenos de confort y —muy especialmente— de seguridad para quienes lo utilizan; todo, para cubrir las necesidades de los consumidores, ya sea para uso familiar, empresarial o de trabajo.

El Auto Show 2025 está abierto hasta el 16 de marzo de 2025 en el Parque de la Industria, con horarios de domingo a jueves de 10:00 de la mañana a 8:00 de la noche; y viernes y sábado 9:00 de la mañana a 9:00 de la noche. La entrada es de Q30 por persona (niños menores de 12 años entran gratis), puedes adquirirlas en este sitio web eticket.gt o el día del evento en la taquilla.

“Tomó mucho tiempo lograr hacer de nuevo el Auto Show, por todas las vicisitudes que vivimos en estos últimos años, pero lo tenemos de vuelta con una fuerza impresionante; todos los autos que existen en el mercado nacional aquí están, contamos con presencia de un poquito más de 60 marcas, más de 300 vehículos diferentes (entre camiones, picops, SUV, sedán, deportivos, hatchback, motos y hasta los que no tiene ruedas como jet ski —motos acuáticas—)”, manifestó Diego Cuestas, presidente de AIDVA.

Instituciones financieras como Banco Industrial, BAC y G&T Continental también estarán presentes en el Auto Show, a fin de apoyar y facilitar la compra de los vehículos, así como para ofrecer opciones de seguro de protección a los compradores en caso de incidentes.

“Tenemos a los mejores bancos de Guatemala ofreciendo tremendos financiamientos junto a sus aseguradoras, cada una tiene un espacio especial con personal de planta en el Auto Show para brindar una atención eficaz, rápida y amigable, para que la experiencia de comprar un auto sea completa, al contratar su financiamiento si así lo necesita”, finalizó Cuestas.

Las últimas tendencias en vehículos de nuevas energías

La compañía mundial en soluciones de movilidad sostenible, BYD (Build Your Dreams) reingresa a territorio guatemalteco ahora con el respaldo de Grupo Cofiño, y abre oficialmente su nueva sala de ventas en Plaza Cinco 50, Zona 10 de la ciudad capital.

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20 de octubre de 2024 | 22:36h

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BYD fue fundada en 1995 con el objetivo de cambiar el panorama energético mundial, ahora es una de las compañías más influyentes en la transición hacia la movilidad eléctrica. Con presencia en más de 70 países y regiones, demostrando ser una fuerza impulsora en la industria automotriz, liderando la producción de vehículos eléctricos con soluciones que van desde automóviles de uso personal hasta autobuses eléctricos para transporte público.

La nueva sala de ventas de BYD ha sido diseñada para ofrecer a los clientes una experiencia única y personalizada, con espacios modernos y un equipo de expertos capacitados para atender todas las necesidades de quienes buscan una opción ecológica y eficiente en el mundo automotriz.

Su portafolio de vehículos eléctricos y super híbridos está con la misión de un futuro más limpio, está disponible en la nueva sala de ventas e incluye una gama de vehículos diseñados para adaptarse a las necesidades y estilos de vida de los guatemaltecos, todo con un enfoque en la eficiencia energética, el ahorro de combustible y la reducción de emisiones.

Dentro de la gama de vehículos híbridos enchufables encontramos modelos como:

• King DM-i
• Song Plus DM-i Song Pro DM-i
• Pick Up Shark DM-O
• Entre el portafolio de vehículos 100% eléctricos, se cuentan con vehículos de distintos tamaños y autonomías:
  • Seagull Dolphin Yuan Plus Tang

BYD reafirma su compromiso con el futuro de la movilidad sostenible en Guatemala. Con la apertura de esta nueva sala de ventas, la marca y el Grupo Cofiño buscan posicionarse como lideres de vehículos de nuevas energías en el mercado local, y al mismo tiempo, contribuir activamente a la transición hacia un futuro más limpio y eficiente.

El éxito de BYD radica en su visión innovadora y sostenible, impulsada por su liderazgo en la fabricación de baterías y sistemas de energía limpia. Dedicando a más de cien mil empleados exclusivamente a la investigación y desarrollo, logrando emitir 32 patentes de propiedad intelectual, diarias. En esta nueva sala de ventas podrán hacer pruebas de manejo, cargar sus BYD, vivir experiencias distintas y unirse a la movilidad eléctrica en la región. Esta es su casa bienvenidos a BYD Cinco 50.

La nueva generación totalmente eléctrico con tracción inteligente

MINI presentó la nueva generación de la Familia MINI en el Centro Internacional de Exposiciones de China en Beijing, como parte del salón del automóvil chino con el lema Nueva Era, Nuevos Autos, y al mismo tiempo celebra el estreno mundial del primer MINI Aceman.

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19 de mayo de 2024 | 01:57h

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Con su concepto de vehículo independiente y totalmente eléctrico, el MINI Aceman se sitúa entre el MINI Cooper eléctrico en ambos niveles de potencia “E” y “SE” y el MINI John Cooper Works Countryman ALL4 con tracción inteligente en las cuatro ruedas.

La nueva gama de su portafolio de productos de MINI fue llevado al Auto China 2024, realizado en Beijing, el cual se hace cada dos años desde 1990, en más de 200 mil metros cuadrados de espacio de exhibición, donde además se presentan más de 700 expositores presentan con portafolios para el mercado automotriz más grande del mundo.

En Auto China 2024, se presentó el MINI Cooper E en el acabado Favoured. Con exteriores exclusivos, su equipamiento se exhibe de manera expresiva en Sunny Side Yellow con techo contrastante y tapas de espejos en blanco. También impresiona por sus 135 kW/184 hp y una respuesta inmediata de aceleración. La batería logra una autonomía de 305 kilómetros en el ciclo de prueba WLTP con una capacidad de 40.7 kWh. 28 minutos de tiempo de carga a 75 kW son suficientes para cargar la batería del MINI Cooper E del 10 por ciento al 80 por ciento.

Su versión SE en British Racing Green fue un homenaje a los éxitos en competencias de su predecesor clásico. En el acabado Classic, la superficie de punto bicolor en negro y azul en el tablero y las puertas proporciona un elegante contraste con los asientos de alta calidad recubiertos en vecsin. El interior del MINI Cooper se basa en el nuevo lenguaje de diseño MINI “Simplicidad Carismática”.

En Beijing, MINI también presentó el Cooper SE con conjunto de apariencia John Cooper Works (JCW). El techo en contraste rojo agrega un destacado característico al tono Legend Grey. Características exclusivas de diseño como los difusores distintivos en las cubiertas de defensa delantera y trasera, la parrilla del radiador y el logotipo JCW en negro de alto brillo enfatizan el carácter deportivo del acabado. En el interior, los asientos deportivos JCW con tejido de punto multicolor y cuero sintético negro con costuras rojas reflejan la paleta de colores del tablero y los revestimientos de las puertas.

El MINI JCW Countryman ALL4, el MINI más grande con tracción integral ALL4 de serie y un motor de alto rendimiento de 221 kW/300 hp, acelera de 0 a 100 km/h en solo 5.4 segundos.

Se mostró el tipico contraste en rojo chili en las tapas de los espejos, el techo y los embellecedores de las salidas de aire, junto con el llamativo tono Midnight Black, acentúan la deportividad del modelo. El interior del versátil modelo MINI ofrece mucho espacio. Esto significa que incluso objetos voluminosos se pueden transportar en el compartimento de equipaje con un volumen de hasta 1,450 litros cuando se abate el asiento trasero.

Ya sea en el MINI Cooper, el MINI Aceman o el MINI Countryman, la nueva Familia MINI combina el placer de conducción típico de MINI con tecnologías de conducción eficientes y numerosas opciones de personalización.

Luis Pedro Martínez-Mont, gerente de marca de Toyota Guatemala, explicó que entre el line-up que ofrece Toyota Guatemala, se encuentran los Corolla, C-HR, Corolla Cross, Rav4, Sequoia y Tundra (4 nuevos modelos por introducirse). Y por el lado de Lexus están los UX, NX, RX y LC. Este último, pendiente de lanzamiento, pero que es una versión hibrida auto recargable “que es donde estamos enfocados porque consideramos que es la tecnología de transición en Guatemala y la más indicada”.

En Guatemala, el 56% de los vehículos electrificados vendidos durante 2022, fueron híbridos Toyota o Lexus. Y esto, se debe en parte a que el 73% de la energía primaria se genera en hidroeléctricas o a base de biomasa y en general, el 82% de la electricidad proviene de fuentes renovables y es por ello que se puede determinar que la expansión de vehículos eléctricos sería, en un mediano plazo, sostenible en el país, se indicó durante la presentación llevada a cabo ayer.

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Pioneros en la industria

Toyota fue pionera en el desarrollo de vehículos electrificados, tanto a nivel global como en Guatemala. En 1997 presentó el primer híbrido comercial de la historia, Toyota Prius, que en 2009 se convertiría en el primer híbrido de América Latina. En 2019, se presentó Corolla Hybrid, el primer vehículo híbrido fabricado en la región, en la planta de Toyota en Indaiatuba, Brasil.

Toyota lleva vendidos más de 20 millones de vehículos electrificados a lo largo de su historia, entre híbridos, híbridos enchufables, eléctricos y a hidrógeno. En comparación con la motorización convencional, el uso combinado de estos vehículos ahorró un estimado de 65 mil millones de litros de combustible, equivalente al ahorro de 160 millones de toneladas de CO2. En Guatemala, el 56% de los vehículos electrificados vendidos durante 2022, fueron híbridos Toyota o Lexus.

En relación con lo anterior, Martínez-Mont resaltó que, tanto para Toyota Global como para Toyota Guatemala, el cuidado del medio ambiente siempre es un tema de preocupación y la marca siempre se ha apoyado iniciativas para mejorar esta situación, al presentar y dar a conocer las diferentes tecnologías.

“Fuimos los primeros en traer los vehículos híbridos en medio de una campaña de concientización y de educación para que los clientes conozcan cómo funcionan las tecnologías hibridas y eléctricas de Toyota, así como toda la gama de electrificados”, indicó.

La tendencia

A su criterio, es importante que todos los sectores productivos del país, la industria, el Gobierno y los clientes, estén más enterados y mejor informados de cómo funcionan estas tecnologías.

“La tecnología híbrida, auto recargable, híbrida enchufable, los vehículos eléctricos, hidrogeno, es algo que ya existe a escala mundial y Toyota cuenta con esta tecnología desde hace varios años, sobre todo en vehículos auto recargables, que son tendencias que se van a dar en un futuro en Guatemala, por lo que es importante que las personas conozcan cómo funcionan, cuáles son los beneficios de cada uno y los limitantes que se tienen como país”.

También se indicó que en Guatemala se ha observado el efecto creciente en las ventas de vehículos electrificados, debido a una mayor oferta en el mercado, lo que beneficia a los consumidores por el lado de los precios.

“Las ventas de vehículos electrificados se concentran en un 96% en vehículos híbridos o híbridos enchufables debido a las limitaciones de infraestructura de carga. Si esta tendencia continúa, esperamos que este año las ventas lleguen alrededor de las 1,500 unidades en el mercado de vehículos nuevos y de 1,300 unidades en el mercado de vehículos nuevos electrificados”, explicó.

Limitaciones y soluciones

El ejecutivo también reconoció que, a nivel nacional, la infraestructura sigue siendo limitada, pero advirtió que habrá un crecimiento conforme la demanda lo requiera, pero aún es muy temprano para decir que el país está preparado para atender vehículos eléctricos.

“Actualmente solo contamos con aproximadamente 38 puntos de carga en toda la República; por lo mismo, se requiere de una inversión muy grande. No existe una única solución para las necesidades de los consumidores, pero si hablamos de la situación de Guatemala, la mejor alternativa a corto plazo es expandir la electrificación por medio de los vehículos híbridos auto recargables, ya que estos no requieren de una infraestructura adicional”, señaló.

Se ha instalado dos puntos de recarga para autos eléctricos que pueden estar conectados simultáneamente, cuatro puntos de recarga para ocho scooters eléctricos y seis para 12 bicicletas eléctricas.

“Nos entusiasma ser pioneros en el avance de la electrificación de autos en Guatemala ofreciendo primero una red de cortesía de carga en la ciudad y estamos trabajando para hacer un ecosistema mas amplio y autosostenible. Tenemos planificado instalar al menos diez estaciones de carga en diferentes sucursales de BAC Credomatic en Guatemala. La inauguración de hoy, en nuestras oficinas centrales de Torre BAC Credomatic, es parte del compromiso de facilitar soluciones a los guatemaltecos para que puedan adoptar el uso de estas tecnología y reducir las emisiones de dióxido de carbono en el ambiente”, indicó Eric Campos, country manager de BAC Credomatic Centroamérica.

Adicionalmente BAC Credomatic reimagina la forma de hacer banca apoyando con soluciones financieras únicas que hacen accesible a los guatemaltecos el poder contar con carros eléctricos e híbridos, ofreciendo planes de financiamiento innovadores con las mejores cuotas del mercado, bajo una asesoría personalizada que incentiva el uso de estos vehículos y promueve ciudades más verdes.

La entidad bancaria ambiciona facilitar una red de cargadores en la ruta Interamericana para el 2025 en todos los demás países donde el banco opera, conformando así la Ruta Eléctrica Regional, que abarcará desde Guatemala hasta Panamá. En su momento, cualquier persona podrá recorrer Centroamérica con un vehículo eléctrico, cargando dicha unidad en las sucursales de BAC Credomatic en la región.

La movilidad eléctrica tiene una eficiencia del 90% comparada al 30% de los vehículos tradicionales, lo que significa que el consumo de energía es menor para realizar el mismo esfuerzo, esto se refleja también en la economía, la energía eléctrica es cara pero no alcanza el nivel actual del costo de la gasolina.

“Nos motiva una Guatemala llena de innovadores, emprendedores y que crece en compromiso con el ambiente, que se ve por ejemplo en las solicitudes de financiamiento para motocicletas y autos híbridos y eléctricos; y estamos seguros que a futuro, estos vehículos contribuirán a la baja emisión de dióxido de carbono para mejorar la calidad de vida de Guatemala”, finalizó Campos.

El ecosistema de la movilidad eléctrica en Guatemala se desarrolla en distintas industrias, especialmente en flotas, la cuales son  un sector importante en la disminución de la contaminación, dijo Juan Carlos Botrán, presidente de Amegua.

El viceministro del área energética de Guatemala, Manuel Arita, mencionó que el borrador de la Ley de Incentivos Fiscales se encuentra en la fase final para su presentación y aprobación en el congreso. Adicionalmente, Andrés Barentín, presidente de la Asociación Latinoamericana de Movilidad Sostenible, Alamos, resaltó la importancia sobre la infraestructura de carga para vehículos y mostró  distintas alternativas de carga pública y privada.

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Como parte de la actividad hubo diversas conferencias nacionales e internacionales sobre  temas relacionados a los avances en distintos modelos de movilidad eléctrica en nuestro país, las cuales quedaron grabadas en la página de Facebook @amegua.org, donde las puede ver.

Asista a la exhibición en Cayalá

Aún este viernes 25  y sábado 26 se puede visitar la exhibición de vehículos eléctricos en la Plaza Principal de Cayalá.

En la exhibición participan marcas como BYD, Maxus y Porsche, así como Lexus y Subaru de Cofiño Stahl, entre otras, las cuales muestran las diferentes tecnologías y opciones para diversas necesidades.

Es la última parada antes de un empinado camino cuesta arriba de vistas brumosas y curvas cerradas.

Parece un tradicional “soda”, un restaurante al borde de la carretera que sirve “casado” (arroz, frijoles y carne) y jugos frescos. Excepto que también tiene un cilindro plateado con letras verdes en el estacionamiento: la primera terminal de carga de vehículos eléctricos (VE) que hay en el área.

“Es como con los teléfonos inteligentes”, dice Minor Oliverio, propietario de El Sol. “Con el tiempo, todos tendrán cargadores y vehículos. Pero alguien tiene que ser el primero“.

La estación es parte de la Ruta Eléctrica Monteverde, la única red de cargadores de América Latina creada para evitar la ansiedad que sienten los conductores de autos eléctricos de no tener suficiente carga para llegar a su destino.

La idea vino como parte de un plan para reemplazar la circulación de vehículos de gasolina y promover el turismo.

Hasta antes de la pandemia, Monteverde recibía más de 200.000 visitantes por año, La mayoría de ellos viajaba en camionetas grandes que creaban atascos en el corredor comercial.

En contraste con la infraestructura de cargadores de VE concentrada en las ciudades, la Ruta Eléctrica está impulsando su instalación en localidades apartadas.

“No estamos esperando que el gobierno instale cargadores”, dice Katy Van Dusen, una vecina de Monteverde y fundadora de la Comisión Monteverde hacia la Resiliencia al Cambio Climático (Corclima), la cual ideó la Ruta Eléctrica.

Una solución sustentable

Costa Rica ha instalado cerca de 200 estaciones de carga rápida y semirrápida, pero la mayoría de ellas se encuentran en la capital, San José, y sus alrededores.

Otros 85 puntos de carga son los que ha sumado la Ruta Eléctrica Monteverde.

Si bien su instalación es costosa para la mayoría de las empresas rurales, Van Dusen y su equipo involucran a propietarios de hoteles y restaurantes, cafeterías, operadores turísticos y reservas naturales para ofrecer cargadores gratuitos a los clientes.

Mientras esperan que sus vehículos se carguen, los visitantes pueden comer, dormir, comprar o caminar. Van Dusen llama a esto “cargar con un propósito”.

En el Hotel Belmar, la oferta de carga gratuita ha atraído a los conductores de vehículos eléctricos. “En áreas rurales como Monteverde, la gente es más consciente del medio ambiente”, dice Richard Garro, gerente de sostenibilidad del hotel. “Es parte de la razón por la que la gente viene aquí”.

Los líderes comunitarios ven ese momento como una oportunidad para apoyar a los negocios locales.

“Queremos que las empresas gasten lo menos posible [en recargar los vehículos de las personas]”, dice Daniel Castillo, asesor técnico de la Ruta Eléctrica y fundador de Energías Limpias de Costa Rica (Elco), una empresa de recarga costarricense.

Castillo ahora se enfoca en vender cargadores portátiles a concesionarios de automóviles para incluirlos en las ventas de vehículos eléctricos. “Todo lo que tiene que hacer un negocio local es instalar puntos de conexión”.

Dado que la mayor parte de la red de la Ruta Eléctrica es para apoyar a los viajeros, presionar a los negocios de alquiler de automóviles para que ofrezcan vehículos eléctricos es fundamental.

Actualmente, solo un puñado incluye coches eléctricos como parte de su flota.

Milena Ramírez, la actual coordinadora de la Ruta Eléctrica de Monteverde y directora de la junta de turismo de la ciudad, tomó prestado recientemente el automóvil eléctrico de Van Dusen para visitar todos los puntos de carga de Monteverde para garantizar la funcionalidad.

“Era la primera vez que conducía una larga distancia en un vehículo eléctrico y estaba nerviosa por la duración de la batería”, dice.

“Se necesitan más comunidades para construir corredores de carga. No se trata de que una sola empresa ofrezca este servicio. Todos nos beneficiamos cuando hay muchas empresas involucradas”.

Un proyecto pionero

En muchos sectores, Costa Rica ya está superando su peso en la lucha por la crisis climática global.

Además de su ambicioso plan de descarbonización, en el cual casi el 100% de su electricidad se genera a partir de fuentes renovables, la deforestación fue prohibida en 1996 y una moratoria sobre la producción de petróleo y gas podría convertirse en ley a finales de este año.

En este contexto, Monteverde juega un rol protagónico en sustentabilidad en el país.

La ciudad estableció la reserva privada más grande del país, el Bosque Eterno de los Niños, que incluye 230 kilómetros cuadrados de tierra protegida. La zona actúa como una cuenca hidrográfica vital para las comunidades circundantes, granjas y proyectos hidroeléctricos que producen más de un tercio de la electricidad de Costa Rica.

“Monteverde es un pionero. Los modelos de turismo sustentable para el país provienen del trabajo que la gente estaba haciendo ahí”, dice Mónica Araya, defensora de la movilidad eléctrica.

Araya presenció el desarrollo de la idea de la Ruta Eléctrica durante una charla que dio en Monteverde en 2017 sobre el papel natural de la comunidad como pionera de la movilidad eléctrica. “Nunca había visto a la gente organizarse tan rápido. Para el lunes, Corclima comenzó con un plan“.

Si bien la ciudad puede ser un caso atípico, Araya dice que el espíritu de sostenibilidad del país es profundo.

“Nuestro compromiso con el mundo natural es parte de nuestra identidad“, dice Araya. “En lugar de criticarnos por no ser ecológicos en ciertas áreas, debemos aprovechar lo que hemos hecho hasta ahora”.

Sin embargo, el sector del transporte sigue siendo un importante desafío de sostenibilidad para Costa Rica, ya que representa más de la mitad de las emisiones de carbono del país.

La inversión en transporte público es una piedra angular del plan de infraestructura del país, con un enfoque en una red de trenes eléctricos y autobuses de alta velocidad.

Pero la primera dama Claudia Dobles dice que un cambio cultural no se producirá solo a través de la política. Para ella, la Ruta Eléctrica abre el camino para el cambio: “Nuestro trabajo en torno a la sostenibilidad viene de la comunidad y se levanta. Sin participación ciudadana no hay plan de descarbonización“.

Una red en crecimiento

Corclima ahora está escalando el modelo a una red nacional, Rutas Eléctricas Costa Rica.

Ya se ha expandido a La Fortuna, un centro de ecoturismo en el norte, y se lanzará en Nosara, una comunidad de playa en el Pacífico. Para fines de 2022, espera llegar a 14 ciudades.

En un pequeño pueblo en las afueras de Tamarindo, Douglas Anderson decidió recientemente unirse a la red.

Como electricista, había intentado convencer a las empresas locales para que ofrecieran opciones de carga: “Cuando la gente ve que hay otras comunidades detrás de esto, se dan cuenta de que no soy solo yo con ideas futuristas”.

El intercambio de información es un beneficio clave de las Rutas Eléctricas.

Lo que se ha aprendido en Monteverde – la importancia de instalar 240 puntos de carga, qué tipo de adaptadores son los mejores, cómo evitar que los insectos entren en los enchufes- se está compartiendo con otras comunidades.

Corclima está desarrollando un manual integral para miembros, así como un registro para que las empresas realicen un seguimiento del uso.

Si bien los vehículos eléctricos son una pequeña fracción de los 1,4 millones de automóviles en las carreteras de Costa Rica, se proyecta que las cifras aumenten exponencialmente para 2023.

Johnny Calderón, el dueño de Flow Trips, una compañía de viajes en La Fortuna, tuvo su primera visita de un usuario de vehículos eléctricos este mes.

Él y su esposa comenzaron a aplaudir y a tomar fotografías. Aunque el conductor no compró un tour, toda la familia de Calderón se reunió alrededor del automóvil para verlo cargar.

“No me importa si se necesita tiempo para conseguir clientes de vehículos eléctricos. Quiero ser parte del cambio. Tal vez algún día tenga un beneficio económico, pero no es por eso que lo estoy haciendo”.

Puedes leer la versión original de este artículo (en inglés) en BBC Future.

Utilizando piezas de una carretilla elevadora, convirtió un BMW de edad avanzada, apodado Green Monster, en un laboratorio de pruebas para la tecnología eléctrica que estaba desarrollando.

El BMW convertido comenzó a competir en eventos de automovilismo y ganó contra coches de propulsión convencional. Durante un tiempo llegó a ser el vehículo eléctrico más rápido del mundo.

Dos años más tarde, en 2009, creó su empresa. “Quería construir un coche, eso es todo lo que quería hacer”, cuenta el emprendedor.

Vale la pena decir que Mate Rimac no es un ejecutivo promedio de la industria automotriz.

El barbudo y elegante joven de 33 años podría encajar mejor entre las celebridades emergentes de Silicon Valley. De hecho, regularmente atrae comparaciones con Elon Musk de Tesla.

Sin embargo, él se quedó en su Croacia natal. Su empresa, Rimac Automobili, tiene sede en Sveta Nedelja, una pequeña ciudad en las afueras de la capital, Zagreb.

La tecnología y el conocimiento desarrollados allí están ganando rápidamente el favor de los fabricantes establecidos en distintas partes del mundo.

Rimac Automobili es mejor conocido por construir hiperautos eléctricos ultraexclusivos (se les llama hiperautos porque están en la cúspide de los superautos, en términos de su alto rendimiento y vanguardia tecnológica).

El modelo Concept One, presentado por primera vez en 2011, tenía una velocidad máxima de 354 kilómetros por hora. Solo se fabricaron ocho, y uno de ellos se destruyó cuando el presentador de televisión Richard Hammond se salió de la carretera durante una competencia en Suiza.

Su sucesor, el modelo C_Two, es aún más extremo, con una velocidad máxima declarada de 415 kilómetros por hora (y capaz de acelerar de 0 a 97 km/h en 1,85 segundos).

Como saldrá a la venta este año, se espera que tenga un precio estimado de US$2,4 millones.

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Los autos desarrollados por su empresa son extraordinarios, bajo cualquier medida. Pero forman solo una parte del modelo de negocio de Rimac.

La expansión del negocio

Cada vez más, la empresa se está estableciendo como proveedor de tecnología para otros fabricantes, con el objetivo de ayudarlos a construir sus propios autos eléctricos de alto rendimiento.

“Debido a que no teníamos a los inversores a bordo, tuvimos que generar ingresos desde el primer día”, explica Rimac.

“Fue entonces cuando nos dimos cuenta de que la gente no quiere invertir en una empresa boutique de hiperautos, quiere invertir en un negocio que se pueda expandir”.

Al vender tecnología y experiencia a otros fabricantes, explica, consiguió crear una fuente de financiación que podía sostenerse y crecer.

Una cosa que Mate Rimac tiene en común con muchos de los emprendedores de Silicon Valley es que comenzó a trabajar en su garaje.

En su caso, sin embargo, en lugar de desarrollar un sitio web, construyó su Green Monster eléctrico.

El siguiente paso fue diseñar un automóvil nuevo. Sin embargo, establecer una empresa automotriz en Croacia iba a resultar un gran desafío.

“No pude contratar a nadie que hiciera algo con los autos”, recuerda. “Fui a la Universidad de Zagreb y les dije que quería construir un auto”, cuenta.

“Me dijeron que no era posible construir un coche en Croacia y me aconsejaron que ‘cuanto antes te rindas, menos gente se hundirá contigo‘”.

Tampoco pudo acceder a las redes de financiación de Silicon Valley.

“Fui a Silicon Valley sólo una vez para pedir dinero, para hablar con inversores”, explica.

“Estaban totalmente desinteresados. Esto pasó hace ocho años cuando los autos eléctricos no estaban de moda. Solo estaban invirtiendo en las redes sociales, no querían tocar los autos eléctricos”.

“Hoy es totalmente al revés. Todos ellos están invirtiendo enormes cantidades de dinero en autos eléctricos basados en el éxito de Tesla”.

Sin embargo, encontró un respaldo poderoso. A principios de 2018, el fabricante alemán de autos deportivos Porsche adquirió una participación del 10% en su firma, que luego aumentó al 15,5%.

Esto llegó en un momento en que la empresa matriz de Porsche, el Grupo Volkswagen, ya había comenzado a invertir decenas de miles de millones de dólares en su propia tecnología de automóviles eléctricos.

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Pero Porsche, que estaba desarrollando su propio auto deportivo eléctrico, quería aprovechar la experiencia específica de Rimac en el diseño de baterías y sistemas de propulsión de alto rendimiento.

“Comenzó a desarrollar vehículos eléctricos años antes que nosotros”, explica el vicepresidente y director financiero de Porsche, Lutz Meschke.

“Nuestra inversión ha demostrado ser la correcta. El valor de la empresa ha aumentado muchas veces desde que nos unimos. Además, se ha desarrollado muy bien en términos de tecnología”.

También se han sumado otras dos compañías del sector. En mayo de 2019, el fabricante coreano Hyundai y la empresa hermana Kia acordaron juntos invertir 96 millones de dólares.

Con esa inversión, adquirieron una participación no especificada en Rimac, así como una asociación técnica. Ahora la firma está trabajando con ambas empresas para ayudarlas a desarrollar nuevos vehículos eléctricos.

Según el analista automotriz independiente Matthias Schmidt, la forma en que los gobiernos están tratando de eliminar gradualmente los automóviles convencionales de gasolina y diésel presenta una gran oportunidad para la firma croata.

“Las empresas de automóviles se ven obligadas a desarrollar coches eléctricos”, explica.

“Los realmente grandes como Volkswagen y Stellantis pueden hacerlo. Pero los de rango medio simplemente no tienen los fondos para hacerlo ellos mismos, por lo que tienen pocas opciones más que comprar la tecnología de otra parte”.

Por su parte, David Bailey, profesor de estrategia industrial en la Universidad de Birmingham, cree que el propio negocio de fabricación de autos aún podría generar ingresos.

“Mate Rimac es visto como un verdadero disruptor“, explica.

“Su empresa ha surgido de la nada, sus productos son realmente emocionantes y han desarrollado una marca en torno a los hiperautos”.

Él cree que la marca ahora podría usarse para vender superdeportivos eléctricos, máquinas que pueden venderse por cientos de miles de dólares, en lugar de millones.

“La tecnología se está desarrollando tan rápido que creo que Rimac tiene un papel real que desempeñar aquí”, apunta.

“Creo que eso podría resultar bastante lucrativo”.

“Con el nuevo Panamera 4S E-Hybrid seguimos dando impulso al concepto E-Performance de Porsche en nuestro país, con lo cual satisfacemos las necesidades de aquellos clientes que buscan un vehículo de altas prestaciones que será respetuoso con el medio ambiente. Además del Taycan ciento por ciento eléctrico también ofrecemos en nuestro portafolio versiones híbridas del Cayenne y el Cayenne Coupé”, expresó Diego Cuestas, gerente general de Grupo Los Tres.

El nuevo Panamera 4S E-Hybrid con el paquete Sport Chrono de serie tiene una aceleración de 0 a 100 km en 3.7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 298 km/h. este modelo ofrece mejoras en su batería, al tener un incremento de 14.1 a 17.9 kWh en su potencia máxima, que le otorga una autonomía eléctrica de hasta 54km..

“En modo totalmente eléctrico, este carro ofrece una autonomía que supera los 50 kilómetros, una distancia que la gran mayoría de nuestros clientes no alcanza a recorrer en la ciudad en dos o tres días”, comentó Miguel Castañeda, gerente de Porsche Guatemala.

Mejora en diseño

Este Panamera 4S E-Hybrid viene de serie con el frontal Sport Design, que destaca la llamativa parrilla y grandes tomas de aire laterales y luz diurna de una sola franja. Las luces traseras tienen una mayor armonía siguiendo el contorno adaptado sobre la tapa del baúl, que conecta los dos grupos ópticos traseros LED.

En cuanto a seguridad y confort, Porsche ofrece solo lo mejor en sus vehículos, que vienen equipados con el Porsche Communication Management, con nuevas funciones digitales, con Apple CarPlay inalámbrico, innovadores sistemas de iluminación asistida, asistente de visión nocturna y cambio de carril, faros delanteros con tecnología matriz Led, con PDLS Plus, asistente de estacionamiento con Surround view y pantalla de visualización frontal.

Los interesados en saber sobre el precio y la disponibilidad de este nuevo modelo, pueden comunicarse con un ejecutivo de ventas del Porsche Center Guatemala, o si desean personalizar el Panamera 4S E-Hybrid pueden hacerlo en línea a través de:  Porsche Car Configurator.

“Nuestro futuro es eléctrico y a los clientes claramente les gusta lo que ven en nuestros autos Recharge. A medida que continuamos electrificando nuestra línea y aumentando nuestra capacidad de producción eléctrica, Gante es un verdadero pionero para nuestra red de fabricación global”, expresó Javier Varela, jefe de operaciones industriales globales y calidad.

La planta de Gante está preparándose para llevar a producción un segundo modelo Volvo, completamente eléctrico, que se basa en la arquitectura de vehículo modular CMA. La planta ya fabrica el XC40 Recharge, el primer vehículo totalmente eléctrico y la versión híbrida enchufable del XC40.

Volvo Cars le apunta a que en el 2025 sus ventas estén en un 50 por ciento de autos totalmente eléctricos, y el resto de híbridos, a través de Gante, la primera de su red de fabricación global en comenzar a construir automóviles eléctricos, y tiene pensado aumentar la fabricación de este tipo de vehículos en el resto de plantas a nivel mundial.

Otra de las innovaciones se dio con el anuncio de ensamblar motores eléctricos en sus plantas de propulsión en Skövde, Suiza, y establecer una producción interna completa de este tipo de motores a mediados de la década, para lo que invertirá más de  USD$83 millones.

El mercado de los monopatines (patinetes en España) eléctricos, inexistente hace apenas dos años, explotó realmente con el lanzamiento de la empresa estadounidense Bird, en el otoño boreal de 2017.

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En este breve lapso, una decena de empresas como Lime (Estados Unidos), Grow Mobility (México) o Flash (Alemania), obtuvieron un total de US$1 mil 500 millones en captación de fondos, según un informe del gabinete de consultoría The Boston Consulting Group (BCG) aparecido en mayo.

Solo en 2018, estos dispositivos experimentaron un crecimiento mundial del 76%, de acuerdo con un estudio de la Federación de Profesionales de la Micromovilidad (FP2M) y de la agencia de prospectiva Smart Mobility Lab.

Bird y Lime, ambas presentes en más de 120 ciudades en el mundo, dicen contar actualmente con 10 millones de usuarios cada una.

Para 2025, el valor total del mercado podría alcanzar los US$40 mil millones y US$50 mil millones, señala también el informe de BCG.

Un frágil modelo económico

Las empresas de monopatines eléctricos de uso libre no publican sus resultados financieros. Pero, según la opinión general, aún están muy lejos de ser rentables.

El estudio de BCG considera que el coste de fabricación de estos monopatines eléctricos se amortiza al cabo de cuatro meses de uso. Pero su vida útil en alquiler es de tres meses.

“Actualmente, la economía del monopatín eléctrico no funciona”, asegura Tyler Barrack, uno de los autores del informe.

“Estamos por encima de los cuatro meses adelantados por el BCG”, replica en cambio Arthur-Louis Jacquier, director general de Lime Francia, destacando los esfuerzos de su empresa para mejorar la durabilidad del producto, una cuestión clave para estos dispositivos, que pretenden ser ecológicos. “Somos capaces de reparar un monopatín en 25 o 30 minutos y no vamos a desperdiciar casi nada”.

El sitio Quartz, especializado en informaciones económi

cas, llevó a cabo una investigación en 2018 sobre el uso de los monopatines eléctricos en una ciudad estadounidense (Louisville, en Kentucky, este), que dedujo que la vida útil de uno de estos artefactos sería de media de 28,8 días. No obstante, la empresa interesada en este caso, Bird, cuestiona estas cifras.

De momento, el gran –y puede que único– ganador de la explosión del mercado de monopatines de libre uso parece ser el fabricante chino Ninebot, principal proveedor de las empresas de alquiler estadounidenses. Según la agencia Bloomberg, Ninebot calculaba a finales de 2018 que, de cada cinco monopatines eléctricos en circulación en el mundo, cuatro salían de sus fábricas.

Consolidación a la vista

El espectacular crecimiento del mercado de los monopatines eléctricos se explica por la rápida evolución de los medios de transporte.

“Hay un verdadero viraje hacia lo eléctrico y hacia la movilidad urbana, que prevalece sobre la movilidad de ocio”, explicó a la AFP en abril Jean Ambert, director general de Smart Mobility Lab.

No obstante, persisten numerosas incertidumbres sobre la longevidad de este mercado emergente.

“¿Cuántos problemas sigue habiendo, sobre todo con los reguladores? ¿Cómo proteger a los usuarios?”, se pregunta Tyler Barrack, en un momento en que varias ciudades y países legislan para paliar el vacío jurídico que rodea a estos dispositivos.

A estas preguntas se añade la de la cantidad de empresas emergentes capaces de mantener una encarnizada competición. “La consolidación [del mercado] es inevitable”, avanza el consultor.

Así, la empresa estadounidense Bird acaba de comprar a su compatriota y pequeño competidor Scoot por unos 25 millones de dólares, según estimaciones de The Wall Street Journal. Y una parte de la prensa financiera especula con la compra de Lime por el gigante de los VTC, Uber, que ya invirtió en ella.

Sin embargo el monopatín en libre servicio todavía debe demostrar su impacto ecológico

¿Está el monopatín eléctrico en libre servicio reemplazando al auto? ¿Son ecológicos su fabricación y ciclo de vida? Este medio de transporte que se impone en las ciudades del mundo todavía tiene mucho que demostrar.

Motor cero emisiones

Uno de sus grandes operadores, el estadounidense Bird, “fue fundado para contribuir a crear un mundo más limpio y hospitalario, en el que el individuo es prioritario al auto”, asegura. El monopatín (patinete en España) “alienta las alternativas al auto, reduce el tráfico, mejora la calidad del aire”.

Así, cuando la ciudad de Beverly Hills decidió prohibir estos vehículos de movilidad personal, Bird acudió ante la justicia a fines de 2018 argumentando una violación de las leyes medioambientales.

El monopatín en ‘free-floating’, es decir, que se deja en la calle sin atar y transporta de puerta a puerta, tiene un motor cero emisiones.

Puede potencialmente reemplazar un trayecto en auto: en Francia, por ejemplo, 70% de los desplazamientos entre el domicilio y el lugar de trabajo inferiores a 5 km se realizan con un auto.

“Las micromovilidades podrían en teoría asegurar los desplazamientos de menos de 8 km, que representan entre 50 y 60% del total en China, en la UE y en Estados Unidos”, según un informe del gabinete McKinsey.

¿Pero hasta qué punto el patinete reemplaza al auto?

¿Menos autos?

• Según Lime, otro líder del sector, que se apoya en estudios en “26 ciudades”, “alrededor de uno de cada tres trayectos con Lime ha reemplazado uno en auto. Por eso, estimamos haber impedido emisiones equivalentes a 6.220 toneladas de CO2” en dos años.
• Bird reivindica 5.700 toneladas de CO2 en menos de un año.
• Sin embargo, según una investigación de 6t, un estudio especializado en movilidad y modos de vida, realizado entre 4  mil 500 usuarios de las ciudades francesas de París, Lyon y Marsella, únicamente 19% entre ellos utilizaron un monopatín para ir al trabajo o a la escuela y 42% eran visitantes foráneos.
• Sin este aparato, 44% habría caminado, 12% habría ido en bicicleta y 30% en transporte público. Por lo tanto, el monopatín no estaría reemplazando al auto.
• Pero “¡eso no significa que haya que tirar el monopatín a la basura!”, afirma Jérémie Almosni, jefe del servicio de movilidad de la Agencia de Control de Energía de Francia (ADEME).
• “Puede sorprender que el 50% de su uso sea recreativo. Pero también puede favorecer la intermodalidad (entre medios de transporte) y alentar a la gente a abandonar el auto” a medio plazo.

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Los líderes de China y California colaboran desde hace unos años en la lucha contra el cambio climático. Lo sorprendente es que la buena disposición se mantenga pese a la actual tensión comercial entre Estados Unidos y China.

Y un claro ejemplo de esta sintonía es el interés que hay a ambos lados del Pacífico para fomentar la producción y venta de los autos eléctricos.

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Autos limpios en las carreteras

El gobernador de California, Jerry Brown, viajó a China el año pasado para hablar con el presidente Xi Jinping sobre distintas estrategias para luchar contra el cambio climático.

La energía y el transporte son eje central de esta colaboración.

Los dos tienen programas que limitan las emisiones contaminantes de fábricas, plantas eléctricas y proveedores de gasolina.

California aspira a tener en sus carreteras 5 millones de autos limpios de emisiones para 2030.

China quiere tener 7 millones de vehículos eléctricos para 2025. China diseñó su plan de fomento de los autos eléctricos tomando como modelo el programa de California.

Incentivos para los consumidores

Hasta ahora, el principal obstáculo con el que se encuentran los defensores de los autos eléctricos es el alto precio de estos vehículos, en comparación con los de motor de combustión interna.

Conscientes de este problema, los gobiernos de China y California idearon sistemas para incentivar el interés de los consumidores.

Así, quien quiera comprar un vehículo eléctrico en California se puede beneficiar de una deducción de US$2.500.

Según datos oficiales, el estado ha invertido alrededor de US$500 millones en reembolsos para financiar autos que funcionan con batería o la llamada célula de combustible, un dispositivo electroquímico que suministra corriente eléctrica.

El gobernador Brown ha propuesto extender los subsidios con un presupuesto adicional de US$2.500 millones.

China también compensa a quienes compran autos eléctricos, especialmente si los vehículos pueden cubrir distancias largas con una sola recarga.

En un plan anunciado en febrero, el incentivo del gobierno central chino para autos eléctricos con una autonomía de 400 kilómetros o más se incrementó de 40.000 a 50.000 yuanes (US$8.000).

“La esperanza es que estos incentivos ayuden a crear más conocimiento sobre los autos eléctricos que reduzca los costos y mejore la calidad”, señala Severin Borenstein, experto en energía y profesor de negocios en la Universidad de California en Berkeley.

“Esto hará que los precios sean competitivos con el motor de combustión interna, aunque será a largo plazo, porque el motor tradicional es realmente competitivo en cuanto a costos”.

Requisitos para los fabricantes

Por su parte, China y California establecieron una serie de objetivos de reducción de emisiones que los fabricantes de automóviles tienen que cumplir.

Las empresas automovilísticas tienen dos formas para alcanzar el objetivo: vender un determinado número de autos no contaminantes o, si no alcanzan el porcentaje, comprarles créditos a los competidores que sí lo hayan alcanzado.

Este programa ha hecho que los fabricantes ofrezcan una mayor selección de autos eléctricos: hay en el mercado más de 20 modelos eléctricos o híbridos, en comparación con la poca variedad que había hace unos años.

El problema con este método es que algunas empresas, como por ejemplo Tesla, que tiene un enorme superávit de créditos por la cantidad de vehículos eléctricos que fabrica, se los venda a empresas que así no se sentirán obligadas a producir autos no contaminantes.

China tiene un programa similar de objetivos de producción y créditos.

Al menos un 10% de los vehículos vendidos en 2019 tienen que ser eléctricos para que un fabricante pueda optar a los créditos.

Las empresas que no alcancen este objetivo pueden pagar multas o comprar créditos de los rivales.

“China utiliza más el palo que la zanahoria”, escribe Steve Man, analista radicado en Hong Kong de Bloomberg Intelligence. “Los subsidios generosos casi han desaparecido, y los controles de emisiones se están haciendo más estrictos”.

Inversión en puntos de recarga

Otra importante barrera que impide la expansión general de los autos eléctricos es el escaso acceso a puntos públicos de recarga.

Se están fabricando muchos vehículos, pero no todos los consumidores tienen acceso a una estación para cargar la batería.

El último plan del gobierno regional de California contempla la inversión de US$900 millones en la instalación de 250.000 estaciones de carga eléctrica, en comparación con las 14.000 actuales.

El gobierno chino también está invirtiendo en la construcción de instalaciones para cargar el auto en todo el país. Según la Administración Nacional de Energía de China, el plan es añadir 600.000 puntos este año.

Los subsidios a los consumidores se sustituirán gradualmente por inversiones en estaciones de recarga.

¿Seguirán los demás el ejemplo?

La colaboración entre China y California para hacer crecer el uso de los vehículos eléctricos e híbridos puede servir para fomentar la producción de estos autos en otros lugares del mundo.

Ambos son grandes mercados para la industria automotriz.

Sin embargo, mientras los autos que funcionan con batería sean más caros que los de gasolina, los subsidios y requisitos que se aplican en China, California y otros lugares seguirá siendo vital.

Al fin y al cabo, según Bloomberg New Energy Finance, los autos eléctricos supusieron menos del 2% de las ventas de autos nuevos en el mundo en 2017.

Los defensores de las energías limpias esperan que ocurra lo mismo que sucedió con las energías solar y eólica: las normas que regularon su uso ayudaron a incrementar la demanda y esto terminó por abaratar los precios.

¿Ocurrirá lo mismo con los vehículos eléctricos? La apuesta de China y California parece clara.

En un reportaje presentado durante el informe de labores se apuntó que Ecuador “marca un hito en la reconversión energética para la movilidad automotriz” .

“Somos el primer país de la región en comercializar abiertamente vehículos eléctricos” , se señaló en el reportaje, que apuntó que para lograrlo el Gobierno generó condiciones e incentivos.

Entre ellos se mencionó: “cero por ciento de aranceles, IVA (Impuesto al valor agregado) e ICE (Impuesto a los consumos especiales) para vehículos ciento por ciento eléctricos, según condiciones específicas” .

Asimismo, se indicó que no hay restricción de cupos para las importaciones de esos vehículos y que hay un nuevo registro de importadores para garantizar repuestos, mantenimiento y servicio técnico.

También se ha establecido una tarifa diferenciada de energía para usuarios de vehículos eléctricos. En el reportaje se apuntó que, según un acuerdo ministerial de la Secretaría Nacional de la Administración Pública, “se priorizará a los vehículos eléctricos para toda reposición y compra de autos de uso urbano por parte del Gobierno central” .

Una empresa privada coreana ya ha importado 300 automóviles eléctricos para comercializarlos en Ecuador y el Gobierno de Corea del Sur ha ofrecido apoyo “con créditos no reembolsables” para los estudios de diseño de “electrolineras” , se indicó durante el informe de labores.

“Hemos dado fuertes incentivos: no tienen cupos, no tienen aranceles, no tienen impuestos, el mismo Gobierno, va a comprar para su uso, el mismo Estado, muchos carros eléctricos” , reiteró el gobernante en su informe.

Agregó que los vehículos que adquirirá la empresa son del último tipo mencionado y están diseñados para se carguen entre las 10 de la noche y las 6 de la mañana.

Según Rodas, estas son baterías más baratas y con carros de menor precio.

Por ejemplo, mientras un Nissan Leaf, que recarga en 15 minutos y ofrece 250 kilómetros de autonomía, podría costar hasta US$45 mil, el que se probará en Guatemala tiene un precio de US$20 mil, con autonomía de 140 kilómetros.

Los carros del programa piloto en los que se comprobará eficiencia y autonomía real, serán empleados para atención al cliente en resolución de averías, conexiones nuevas e inspección, entre otras tareas.

“La idea es probarlos, observar su nivel de eficiencia, costos de mantenimiento y valor de carga”, dijo Rodas.

La idea, al final, es acumular la experiencia y autoridad para recomendar el uso de carros eléctricos, dijo Rodas.

Producción local

Recientemente, la empresa Luka anunció que ensamblará en Guatemala un automóvil alimentado con baterías de gel que se recarga en seis horas y alcanza una velocidad de hasta 55 kilómetros por hora.

El auto eléctrico guatemalteco costará entre Q50 mil y Q60 mil, será ensamblado en Escuintla y ofrecerá autonomía de aproximadamente 100 horas.