¿Está saturado el puerto Santo Tomás por atraso en atención a contenedores?

Según un video que circula en redes sociales supuestos usuarios se quejan de la saturación de contenedores en los muelles del puerto Santo Tomás de Castilla en Izabal, y autoridades aclaran la situación.

Rosa María Bolaños

7 de abril de 2025 | 08:50h

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Foto del área de despacho del Puerto Santo Tomás de Castilla del 5 abril del 2025, indicó presidente de Empornac, José de la Peña. (Foto, Prensa Libre: cortesía Empornac).

Un usuario reportaba que el 4 de abril del 2025 el muelle de la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac) estaba colapsado debido a dos factores.

En el video se quejaba de un pésimo servicio en garitas de la Superintendencia de Administración Tributaria (SAT) señalando que no tienen el sistema funcionando al cien por ciento y que supuestamente los empleados suelen abandonar su puesto de trabajo.

Además mencionaron que en el recinto portuario cuesta ser atendidos y que les argumentan que no tienen la maquinaria para poder subir o bajar contenedores.  

Se señaló también que pasan un tiempo de espera de cinco horas para entrar y tres más para esperar que bajen el contenedor por la misma razón de la falta de maquinaria o equipo para ello.

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Es falso, dice Empornac

Sin embargo, José de la Peña, presidente de Junta Directiva de Empornac respondió que el video es falso y que personas interesadas en dañar a la institución desde hace alrededor de tres días están circulando videos y haciendo señalamientos falsos.

Añadió que han hecho monitoreos y las áreas señaladas en los videos están vacías o con poca fila de espera y han observado que sí fluye la carga y los contenedores

El funcionario brindó fotografías indicando que son las áreas señaladas en el video, mencionó que fueron tomadas el viernes 4 y el sábado 5 durante el día, y este último día también por la noche, pero muestra que las áreas están vacías o con poca afluencia.

Explica que se trata de las áreas de despacho, donde solo había dos unidades en fila en la noche, que los módulos de Empornac y los de la SAT estaban laborando en su totalidad, y que el patio 10 y las básculas de despacho no tenía usuarios.

Refirió además que el número de buques y carga ha aumentado porque se encuentran en temporada alta de carga de frutas.  

Respecto al número de buques refirió que ha crecido ya que antes tenían 20 por semana y llegó a 28 en el mismo período.

El funcionario indicó que el equipo está en uso, y han detectado que en ocasiones se vuelve lento el traslado de contenedores porque las navieras dejan la carga en el depósito en lugar de retirarla.

Se está trabajando con todo el equipo del puerto, y no hay colapso ni una crisis como tal.

Carla Caballeros, directora ejecutiva de la Cámara del Agro (Camagro) dijo que no ha visto el contenido del video y no pude opinar al respecto, pero al referirse en general comentó que uno de los mayores costos que tienen los productores están relacionados con la infraestructura logística.

Expuso que los atrasos en ambos puertos cada día son mayores y no solo afectan la competitividad si no limitan la capacidad de crecer económicamente por falta de capacidad operativa en esos recintos.

Por ello, cada vez es más urgente que los puertos y carreteras sean la prioridad enfoque de la agenda, añadió la directiva.

Electrónicos, computadoras y teléfonos: los productos que más importaron los guatemaltecos en 2024 vía courier

La importación de carga de courier creció un 20% el año pasado, también hay exportación de productos nostálgicos en esa modalidad de envío.

Rosa María Bolaños

28 de enero de 2025 | 05:00h

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La carga aérea creció en el 2024, entre estos repuntó la de courier. (Foto, Prensa Libre: Hemeroteca PL).

Jorge Gómez, director ejecutivo de Combex-Im, comentó que el crecimiento de la importación de carga superaría en el 2024 los dos dígitos, comparada con el 2023.

El ejecutivo refirió que es un indicador muy positivo del comercio guatemalteco, por el nivel de consumo que se está observando, en especial la mensajería (courier) que cerró en 20%, según datos de la entidad.

El ejecutivo refirió que es un indicador muy positivo del comercio guatemalteco por el nivel de consumo que se está teniendo, y en especial el courier que cerró en 20%, según datos de la entidad.

Las importaciones de carga total llegaron a 34 millones 485 mil 953 kilogramos en el 2024, que representan 14% más que en el 2023, incluyendo la carga general y courier, refieren las estadísticas brindadas por Combex-Im. 

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El comportamiento de carga vía aérea tiene cinco países principales de origen: Estados Unidos, 61%; Panamá, 13%; Costa Rica, 5%; México, 5%; y El Salvador, 4%.

Según la clasificación, de carga general fueron 27 millones 538 mil 672 kilogramos, un aumento de 12.6%.

En tanto, la mensajería registró seis millones 947 mil 281, con crecimiento de 20%.

Los factores del incremento de la importación de carga general son impulsados por productos tecnológicos, repuestos, equipo para la industria y la importación de insumos para la producción textil.

En mensajería fue muy elevado, y este ha sido el crecimiento más grande que ha tenido el comercio electrónico y la carga de courier, superando las siete mil toneladas y más de 1.5 millones de paquetes.

En este segmento, por lo regular, son productos de consumo personal, electrónicos —como algunos electrodomésticos, equipo informático, computadoras, teléfonos—, ropa y zapatos, principalmente.

Aviones con más capacidad

Gómez dijo que Fedex ha tenido un crecimiento no solo en importaciones, sino en la exportación de la mensajería hacia Estados Unidos, lo cual influyó como uno de los factores para que pusieran a disposición un nuevo avión con más capacidad.

Además, en mensajería se exporta mucho producto nostálgico, según el directivo de Combex-Im.

Basil Khalil, vicepresidente de Operaciones de FedEx para el Caribe y América Central, durante una reciente visita a Guatemala informó que la empresa de transporte exprés incrementó su capacidad de traslado de carga conectando Miami, Guatemala y Honduras con un nuevo vuelo en esa ruta con avión modelo Boeing 757, propiedad de la firma.

Con esta nave se ofrece una capacidad de carga adicional diaria de hasta 52 mil libras, y con una frecuencia de cinco días a la semana.

Algunos de los factores de esta decisión se derivan del creciente sector cafetalero y de la industria textil, y el potencial que muestran, así como el sector de los productos nostálgicos, refirió Khalil.

Por aparte, en el 2024 también UPS regresó a tener más recurrencia de vuelos, también por influencia del crecimiento de la demanda, agregó Gómez. “El incremento de las importaciones, la exportación de carga seca y el courier motivaron que UPS regresara para atender esa demanda, y hay interés de líneas aéreas de carga por ofrecer servicios”, añadió.

Por otro lado, DHL opera en un recinto aparte, indicó el ejecutivo.

Además, un comentario popular es que la situación de los puertos ha hecho también que algunos importadores traigan sus productos y mercancías  vía aérea, añadió.

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Exportaciones fueron variadas

En volumen exportaciones presentaron durante el 2024 un comportamiento muy similar con el año anterior, según Gómez. La carga seca tuvo un crecimiento de alrededor de 40% en ese plazo, entre estas se vio crecimiento de en exportación de textiles (cuyo volumen subió 6.7%, y el monto en dólares 7.2% según datos del Banco de Guatemala a noviembre).

Las exportaciones también obedecen al comportamiento de la economía de Estados Unidos, agregó.

En el caso de los productos perecederos o carga refrigerada, se tuvo varios meses a la baja, lo cual considera que tuvo que ver con el cambio climático, la lluvia, la temporalidad, expresó Gómez recientemente.

Carlos Steiger, analista de competitividad logística de Agexport, comentó que, al cierre del 2024, el volumen total exportad fue de 28.15 millones de kilogramos, lo cual muestra una recuperación 4.9% en cuanto a volumen respecto del 2023.

Los principales productos exportados son los artículos de vestuario y textiles con 24%, el sector agrícola como frutas con 20%, otros productos agrícolas como verduras y vegetales con 7%, y productos de manufactura como medicinas y farmacéutico con 4%.

El principal destino es Estados Unidos, a lugares como Florida, Texas, Nueva York, California y otros destinos como el Reino Unido, Costa Rica, México y Colombia.

 Steiger expone que la recuperación de las exportaciones podría estar asociada al comportamiento de los niveles de inventario de los compradores ubicados en los principales mercados internacionales, quienes, durante 2022 y 2023, se enfocaron en consumir los inventarios de seguridad de los cuales se habían aprovisionado en la era pospandemia, y en el 2024 ya se mostró un incremento en volúmenes, principalmente porque los ciclos de las órdenes de compra empezaron a estabilizarse.

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Los datos muestran que 10% de los fallecidos son menores de 18 años; el 45% está entre los 18 y 45 años; el 18% está entre 31 a 40 años; el 10% están entre 41 a 50 años y el 17% son mayores de 50 años.

El ejecutivo explicó que alrededor del 60% de las personas que fallecen por esa causa son económicamente activas, aspecto que también impacta a los hogares porque aparte de perder a su ser querido y cubrir los gastos por el accidente, también pierden los ingresos que dicha persona aportaba a la familia.

“Son personas que dejan de aportar a su núcleo familiar un ingreso para poder sostenerse en su estilo de vida para desarrollarse como familia”, dijo Nolck.

Según la Encuesta Nacional de Empleo e Ingresos (Enei) del Ine, correspondiente al segundo semestre del 2019, la PEA en el país se registra en 7.4 millones de personas.

Mayor número de fallecidos en la región

Guatemala es uno de los países con mayor cantidad de fallecidos en Latinoamérica por accidentes de tránsito, explicó el directivo, indicando que el país está clasificado en el cuarto quintil, solo por debajo de países como Brasil, Colombia, Venezuela y México y que tienen obviamente poblaciones muchísimos más grandes.

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Entre los datos divulgados este 10 de marzo, mencionó que más de 10 mil personas al año sufren lesiones y traumatismos que no son mortales conlleva procesos de rehabilitación, y se reportan 27 lesionados graves diarios. La mayoría indicó, no tienen seguro, al explicar que los accidentes de tránsito representan un costo económico para la sociedad, tanto para las personas y familias que los sufren como para los hospitales y centros de atención.

El coste promedio de atención en salud (como hospitalización y rehabilitación) en Latinoamérica es de Q77 mil. Además, el 9% de las camas hospitalarias (entre el sector público y privado) están utilizadas por accidentados de siniestros de tránsito.

En tanto para Guatemala, Agis cita datos del Instituto Guatemalteco de Seguridad Social (IGSS) indicando que en el 2018 esa entidad atendió 73 mil accidentes de tránsito.

Se estima un costo promedio total por paciente es de Q37 mil 800, además de que en los costos en salud para casos graves refieren el costo de rehabilitación de Q100 mil con un tiempo estimado de recuperación de dos años.

Según Agis hay 380 mil 042 vehículos que poseen seguro de cualquier tipo, cifra que representa solo al 10% del parque vehicular del país. En el 2019 las aseguradoras pagaron Q850 millones por reclamos, el dato bajó en el 2020 a Q637 millones debido a la baja circulación por las restricciones de la pandemia.

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Nolck explicó que existe Ley de Tránsito, decreto 132-96 y el que fue reformado por el 83-2005, que establece la obligatoriedad como mínimo de contar con un seguro de responsabilidad civil contra terceros y ocupantes. Ese aspecto está regulado en varios reglamentos según el tipo de vehículo o uso.

El Acuerdo Gubernativo 522-99 regula lo referente al Seguro para Transportes Especializados de Productos Derivados del Petróleo en Forma Obligatoria. En base a este, en los últimos 5 años se han pagado más de Q50 millones, de indemnizaciones por accidentes de estos segmentos.

El Acuerdo Gubernativo 265-2001, modificado en 392-2001, regula el Seguro Obligatorio en el Transporte Extraurbano de Personas. En 5 años las aseguradoras se han pagado más de Q125 millones por reclamos de indemnización.

Además, está el Acuerdo Gubernativo 17-2020, que regula el Seguro Obligatorio de Responsabilidad Civil de Transporte de Pasajeros Urbano y de Carga. De éste se ha efectuado varias prórrogas. Entró en vigencia el 20 de febrero del 2020 y la obligatoriedad del pago de un seguro vencía en marzo de ese año.

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El 10 de marzo de 2021 el Gobierno publicó el Acuerdo Gubernativo 38-2021, con el cual se vuelve a ampliar el plazo para el pago del seguro, en esta ocasión por 18 meses a partir de la entrada en vigencia de ese reglamento. Con ello los transportistas deben cumplir con esa obligación de contratar el seguro de responsabilidad civil a partir del 21 de agosto del 2021, según explicaron tanto el directivo de Agis como el defensor de los usuarios de transporte público de la PDH, Edgar Guerra.

Según Agis, se estima que más de 400 mil vehículos aún no cuentan con la cobertura de seguro Obligatorio de Responsabilidad Civil de Transporte de Pasajeros Urbano y de Carga, reglamentado en el acuerdo 17-2020.

Costos diarios

La asociación argumenta que el costo diario aproximado para el pago de las primas de seguro es bajo, respecto de otros gastos, incluso, dijo Nolck, el de un cabezal es de Q24.99 diario, monto menor a un menú de comida rápida.

Los costos diarios varían desde Q4.63 hasta Q24.99 según el tipo de vehículo, explicó la organización.

Costo promedio diario aproximado del seguro de Responsabilidad Civil que aplica a los distintos tipos de vehículos (datos proporcionados por Agis):

• Cabezal, Q24.99
• Camión mayor de 3.5 toneladas, Q22.25
• Camión menor a 3.5 toneladas, Q17.41
• Panel, Q11.19,
• Picop, Q10.51
• Microbús Urbano, Q13.96
• Buses Urbanos, Q20.11
• Uber o Taxi, Q7.73
• Mototaxi o tuc-tuc, Q4.63

Impacto de los accidentes y de los seguros

• Caso Cuyotenango, Suchitepéquez: 22 de marzo de 2016; se registraron 10 muertos y 37 heridos; e indemnización de Q4.5 millones
• Caso La Libertad, Petén: 28 de febrero de 2017; un bus extraurbano con 26 pasajeros colisionó en la parte trasera de una plataforma detenida sin ninguna señalización, hubo 7 fallecidos y 19 lesionados; se pagaron Q3.5 millones por indemnización.
• Caso San Cristóbal: en marzo de 2018; hubo 8 fallecidos y 28 lesionados. La indemnización fue de Q3.2 millones.

“El 90% de accidentes no están respaldados para poder afrontar los gastos”, agregó.

Expuso además que el 20 % del transporte de carga como cabezales y camiones está asegurado, pero hay otra serie de vehículos como el transporte urbano que aún hace falta, aquí se incluye buses, picops, taxis, y en el caso de los uber generalmente sí tienen, se agregó.

La demanda de contratación de seguros ha subido en el 2021, y el nivel de accidentes se mantiene en un monto similar a los meses de enero y febrero del 2020, antes de la pandemia.

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“Una ruta de carga y pasajeros”: Guatemala alista un convenio con México para extender el tren regional

El análisis de prefactibilidad dará a conocer las condiciones actuales de la infraestructura ferroviaria en Guatemala y su conexión con Centroamérica, la demanda actual y futura de transporte de carga y los temas de índole legal relacionados al proyecto a nivel nacional y regional informó el BCIE.

La iniciativa regional prevé, también, desarrollar acciones para la creación de capacidades de instituciones guatemaltecas vinculadas al tema de transporte de carga, según la experiencia propia de la República de Corea en el desarrollo de este tipo de proyectos.

Los estudios del proyecto regional serán financiados por la República de Corea mediante una cooperación técnica no reembolsable por US$466 mil 900 otorgada por el Programa KSP del Ministerio de Economía y Finanzas de Corea (MoEF), y ejecutada a través del Banco de Exportaciones e Importaciones de Corea (Korea Eximbank) con el acompañamiento activo del BCIE y Fegua, agregó la institución.

El presidente ejecutivo del banco regional, Dante Mossi, comentó este proyecto representa la primera iniciativa regional seleccionada por el KSP de Corea con el BCIE.

La iniciativa busca contribuir al desarrollo socioeconómico inclusivo de los países de la región, además de promover una cooperación económica sólida y estrecha entre las partes, agregó.

El funcionario comentó que “la adhesión de la República de Corea como socio extrarregional del BCIE, está rindiendo beneficios a la región brindando nuevos esquemas de cooperación; como muestra de esto en Guatemala se implementarán los primeros estudios que definirán la viabilidad técnica de este importante proyecto ferroviario para Centroamérica”

También financiarán a El Salvador

La primera semana de enero el BCIE informó que se estará ejecutando una Cooperación Técnica no reembolsable por US$450 mil aprobada también por Corea para El Salvador con el fin de determinar la viabilidad del desarrollo de la red ferroviaria del país para carga y pasajeros incluida la del Proyecto del Tren del Pacífico.

El vicepresidente ejecutivo del BCIE, Jaime Diaz mencionó que ese tipo de cooperación contribuirá a promover la transformación económica y comercial, a mejorar los flujos comerciales y la seguridad del transporte terrestre, a reducir la congestión de carreteras y a reducir las emisiones de gases por el efecto invernadero lo que contribuirá sin duda a mitigar el impacto del cambio climático en el país.

Se espera que la ejecución de la Cooperación Técnica inicie durante el primer trimestre del 2021, refirió el banco.

En el 2019 el BCIE aprobó a Costa Rica un crédito por US$550 millones, el más grande de la historia de la entidad, que se invertirá en la construcción de un ambicioso tren eléctrico de pasajeros que conectará las principales ciudades del país, informó Mossi el año pasado.

En el 2020 la entidad aprobó la ampliación de una cooperación contingente por US$916 mil para los estudios de viabilidad técnica, económico, financiera y ambiental del otro proyecto que consiste en Tren Eléctrico Limonense de Carga (Telca).

Jorge Gómez, director ejecutivo del Comité de Exportación e Importación (Combex-Im) comentó que la recepción de paquetería vía aérea de comercio electrónico desde el extranjero aumento 22% en el 2020 respecto del año anterior.

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Agregó que en las últimas seis semanas aumentó en 50% el arribo de esa carga se conoce como courier, respecto de los mismos plazos del 2019.

Mencionó que derivado de la pandemia muchas personas decidieron no viajar y otras optaron por compras por internet las cuales “se han disparado”. Dicha entidad ha estado trabajando las 24 horas de forma saturada y además “el volumen es tal que la cantidad de carga excedió la disponibilidad de los aviones para volar hacia el país”, expuso.

El ejecutivo dijo que el viernes pasado recibió la noticia que las compañías de carga y transporte de ese tipo de mercadería yo no estarían recibiendo, hasta que se vaya haciendo espacios de nuevo.

Comentó que se están buscando alternativas con algún otro tipo de avión o de línea aérea para poder hacer los traslados.

Al no caber en los vuelos se queda en bodega, entonces lo que se da es un atraso, a menos que las empresas de courier busquen vuelos charter o conexiones con otros aeropuertos.

“Esperábamos ese volumen (de paquetería), lo que no esperábamos es que los aviones no se darían abasto”, indicó Gómez.

La capacidad promedio de los aviones varía, pero puede ser de entre 50 a 100 toneladas, sin embargo se usa tanto para traer carga general de importación como courier, en las últimas semanas se ha incrementado ambos volúmenes de cargas.

Al país vuelas compañías como DHL, UPS, Latam, Fedex, además de compañías con aviones de pasajeros que también transportan cargas.

Gómez menciono que es posible que existan otros cambios ya que se está cerrando la llegada de vuelos de pasajeros en varios países como Panamá y México.

Rolando Paiz, Comisionado Presidencial para la Competitividad, mencionó que la tarifa que cobran por el transporte de courier es más alta por lo que las aerolíneas están haciendo más espacio para ese tipo de carga y reduciendo el espacio disponible para la carga de importación y exportación.

“Las compras online no solo se están dando por esta fecha, las personas que antes viajaban ahora han optado en hacer compras electrónicas en el extranjero”, comentó Paiz.

Visa Consulting & Analytics (VCA), un equipo de consultoría estratégica de Visa informó que en la región de Latinoamérica y el Caribe el crecimiento interanual de las transacciones realizadas en línea frente a las transacciones realizadas en persona fue cinco veces mayor en octubre del 2020 que el nivel promedio de enero y febrero del 2020 antes de la pandemia.

Datos como estos incluyen compras en el extranjero.

En cifras

• La bodega de Courier de Combex-Im reporta que de enero a noviembre del 2020 ha recibido 4 millones 579 mil 942 kilos de mercadería 20% más que en el mismo plazo del 2019.
• Según Gómez, solo en diciembre la recepción ha subido 50% respecto del mismo mes que el año pasado, por lo que considera que el crecimiento anual llegaría alrededor de 22%.
• Por mes, en enero y febrero había crecido 8 y 3% respectivamente, en marzo y abril registró caídas (de -3% y -23% respectivamente), pero a partir de mayo empezó a observarse incrementos variables cada mes, desde el 16% y el 49%.

La propuesta de mejora para la aduana aérea será presentada en el 2019 mientras que para las restantes, en el 2020 indicaron las autoridades de ese ente.

El Intendente de Aduanas, Werner Ovalle dijo que se busca medir con exactitud el tiempo que toma ejecutar las actividades de cada actor de la cadena logística lo cual “permitirá identificar cuellos de botella en el proceso de despacho de las mercancías, para implementar mejoras que minimicen o erradiquen el problema”.

En el lanzamiento participaron autoridades de Combex-In, y el director ejecutivo de la Cámara de Industria de Guatemala (CIG), Javier Zepeda, quien señaló la importancia que tiene para el sector privado la reducción de tiempos en temas de productividad y comercio.

Jefe de la SAT, Abel Cruz, expuso que “este proyecto forma parte del cumplimiento al objetivo 3 del Plan Estratégico Institucional (PEI) en incrementar la eficiencia del servicio aduanero del país, aportando así al cumplimiento de metas institucionales y de programas de trabajo”.

El estudio se hará en 4 fases:

1. Medición de Tiempos
2. Análisis e informe
3. Resultados y acciones de mejora
4. Monitoreo

Las autoridades explican que este proyecto representa un compromiso de carácter internacional enmarcado en el Acuerdo sobre Facilitación de Comercio de la Organización Mundial del Comercio (OMC) y del Programa Mercator de la Organización Mundial de Aduanas (OMA).

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Pero ¿será suficiente para compensar la creciente demanda de viajes en avión por parte de la población?

El Salón Internacional de la Aeronáutica y el Espacio de París-Le Bourget, también conocido como Paris Air Show, contó esta semana con la presentación del primer avión comercial de pasajeros totalmente eléctrico del mundo, aunque en forma de prototipo.

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La empresa israelí Eviation dice que la aeronave, llamada Alice, podrá transportar nueve pasajeros en un trayecto de hasta 1.040 km de distancia y a 440 km/h.

Se espera que esté listo para entrar en servicio en el año 2022.

Alice es una nave de apariencia poco convencional.

Cuenta con tres hélices orientadas hacia atrás, una en la cola y dos en la punta de las alas para contrarrestar los efectos del arrastre. También tiene un fuselaje inferior plano para ayudar a su sustentación.

“Este avión se ve así no porque quisiéramos construir un avión genial, sino porque es eléctrico”, dijo el presidente ejecutivo de Eviation, Omer Bar-Yohay.

Ahorro en combustible

Eviation ya ha recibido sus primeros pedidos. La aerolínea regional estadounidense Cape Air, que opera una flota de 90 aviones, acordó comprarles un número de aviones de “dos dígitos”.

La firma está utilizando Siemens y magniX para proporcionar los motores eléctricos. Según el director ejecutivo de magniX, Roei Ganzarski, el potencial de negocio para los aviones eléctricos pequeños de pasajeros es evidente si se tienen en cuenta los 2.000 millones de boletos de avión que se venden al año para vuelos de menos de 400 km de distancia.

Y, muy importante, la electricidad es mucho más barata que el combustible convencional.

Un avión pequeño como un turbopropulsor Cessna Caravan puede gastar US$400 en combustible convencional para un vuelo de 160 km de distancia, dijo Ganzarski. Pero con electricidad, ese coste “estará entre US$8 y US$12, lo que significa costos mucho más bajos por hora de vuelo”, aseguró.

“No somos una empresa ambientalista, la razón por la que hacemos esto es porque tiene sentido comercial”, declaró.

MagniX trabaja actualmente con la aerolínea de hidroaviones Harbour Air, que tiene sede en Canadá, para comenzar a convertir su flota en eléctrica.

El futuro también se ve optimista en el caso de los vuelos de mediano alcance, los de hasta 1.500 km.

A diferencia de Alice, las aeronaves que apuntan a este alcance utilizarían una combinación de energía eléctrica convencional y eléctrica, lo que les permitiría reducir significativamente las emisiones de CO2 al encender el componente eléctrico de su propulsión en puntos clave del vuelo como son el despegue y el aterrizaje.

Primeros resultados positivos

Varios proyectos de prueba están mostrando resultados positivos.

Por ejemplo, Rolls-Royce, Airbus y Siemens están trabajando en el programa E-Fan X, que instalará un motor eléctrico de dos megavatios en un jet BAE 146. Se calcula que pueda volar en 2021.

“Hay una enorme cantidad de esfuerzo involucrado aquí. La ingeniería es absolutamente de vanguardia y nuestra inversión en sistemas eléctricos está creciendo rápidamente”, dijo el director de tecnología de Rolls-Royce, Paul Stein.

United Technologies, que incluye en su cartera al fabricante de motores Pratt & Whitney, está trabajando en su Proyecto 804, un demostrador eléctrico híbrido diseñado para experimentar un motor de 1MW y los subsistemas y componentes necesarios.

La firma dice que debería permitir un ahorro de combustible de al menos el 30%. Debería poder volar en el año 2022 y se prevé que esté listo para aerolíneas regionales a mediados de la próxima década.

Zunum Aero, empresa respaldada por Boeing, utiliza una turbina de motor de la francesa Safran para impulsar un motor eléctrico para una nave híbrida.

Y la aerolínea de bajo costo EasyJet, que está trabajando con Wright Electric, dice que comenzará a usar aviones eléctricos en sus servicios regulares en el año 2027. Es probable que se usen en vuelos de corta distancia como Londres a Ámsterdam, la segunda ruta más transitada de Europa.

“Los vuelos eléctricos se están convirtiendo en una realidad y ahora podemos prever un futuro que no dependa exclusivamente del combustible para aviones”, dijo el director ejecutivo de EasyJet, Johan Lundgren.

Su declaración cuenta con el respaldo de un informe del banco de inversión UBS, que predice que el sector de la aviación se decantará rápidamente por aviones híbridos y eléctricos para viajes regionales con una posible demanda de hasta 550 aviones de pasajeros híbridos por año entre 2028 y 2040.

¿Y los vuelos de larga distancia?

Pero las perspectivas de los vuelos eléctricos de larga distancia no son tan optimistas.

Mientras que los motores eléctricos, los generadores, la distribución de energía y los controles han avanzado muy rápidamente, la tecnología de las baterías no lo ha hecho tanto.

Incluso asumiendo que hubiera grandes avances en esta tecnología, con baterías que fueran 30 veces más eficientes y “densas en energía” que las actuales, solo sería posible volar un avión A320 por una quinta parte de su alcance y con solo la mitad de su carga útil, según la directora de tecnología de Airbus, Grazia Vittadini.

“A menos que haya un cambio de paradigma radical y aún por inventar en el almacenamiento de energía, vamos a confiar en los combustibles de hidrocarburos en el futuro más inmediato”, dijo el director de tecnología de United Technologies, Paul Eremenko.

El gran problema con esto es que el 80% de las emisiones de la industria de la aviación provienen de vuelos de pasajeros de más de 1.500 km, una distancia que ningún avión eléctrico podría volar.

Sin embargo, Reino Unido se ha convertido en el primer país del G7 en aceptar el objetivo de cero emisiones netas de carbono para 2050. Se trata de todo un desafío para el negocio de los viajes aéreos, con 4.300 millones de personas volando este año y hasta 8.000 millones que se espera que lo hagan en 2037.

Los reguladores también se están sumando a la presión.

La Agencia Europea de Seguridad Aérea dice que comenzará a clasificar los aviones en función de sus emisiones de CO2, mientras que Noruega y Suecia pretenden realizar vuelos de corta distancia en su espacio aéreo eléctrico para 2040.

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Entonces, por lógica, ¿es abandonar los vuelos de larga distancia la única solución?

Esto, obviamente, no es una propuesta atractiva para la industria. Paul Stein de Rolls-Royce cree que el mundo estaría en un “lugar oscuro” si dejáramos de viajar.

En una economía global “donde la coexistencia pacífica se produce al viajar y entenderse mutuamente, me preocupa mucho que si nos alejamos de eso no sea la dirección en la que debería ir la humanidad”, concluyó.

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Por primera vez en 11 años, destaca el documento, la carga mostró una tendencia a la baja en los puertos que conforman el Sistema Portuario Nacional de Guatemala (SPN). El comercio exterior en todas las aduanas del país centroamericano, que incluyen las marítimas, terrestres y aéreas, también disminuyó el año pasado en 395 mil 251 toneladas métricas.

En este sentido, de las 31 millones 960 mil toneladas que se movilizaron por el Sistema Portuario Nacional en el 2017, bajó a 31 mil 563 mil en 2018.

Los puertos marítimos movilizaron el 78% del total del comercio exterior del país el año pasado, lo que confirma el rol preponderante que juegan en la economía guatemalteca.

Cambio de tendencias

Según la entidad estatal, en el 2018 hubo un incremento del 7% en la carga de contenedores, mientras que en los graneles sólidos se tuvo una caída del 6%.

La fuente explicó que el incremento en contenedores se debió a que antes, tradicionalmente, los productos eran transportados como carga suelta, pero ahora se hace solo en contenedores.

Ello obliga a que se utilice este tipo de embalaje, lo que incide en proyectos de inversión tanto en infraestructura, como en equipos de manipulación y transferencia.

Según el Sistema, existen cargas del comercio exterior del país cuya ruta natural hacia la costa este de Norteamérica, Europa y El Caribe debería transitar por los puertos del Caribe, sin embargo, se manejan en el Pacífico pasando por el Canal de Panamá.

De igual forma, la carga hacia mercados de la costa oeste de Estados Unidos y Asia es embarcada desde los puertos del Caribe, lo que requiere de una organización para que el desarrollo portuario sea como un sistema nacional integral.

Señalan falta de previsión

En Santo Tomás de Castilla la baja es una combinación de factores que incidieron en la baja en el movimiento de mercancías que fue muy complejo el año pasado que cambió el esquema en que se venía operando años atrás”, dijo recientemente Eliéser Castellanos, presidente de la Asociación de Navieros de Guatemala (Asonav).

Entre las causas que explicaron esta tendencia, sostuvo el directivo, fue la falta de maquinaria y equipos en la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac) en Izabal y la ausencia de grúas en la Empresa Portuaria Quetzal en Escuintla (EPQ).

Autoridades de la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla, señalaron en esa oportunidad que la baja corresponde a la inversión efectuada durante el año 2018, pues se compró maquinaria para suplir la que se encontraba en mal estado.

También la inversión en la reparación de remolcadores y recuperación de la entrega de una bonificación de Q10 mil a los trabajadores. Se tuvo que sobrellevar la situación de la disminución de operaciones de algunas compañías con el transporte de mercadería, añadió.

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El plan de acción contempla crear una ruta entre México y Guatemala hasta Costa Rica, informó ayer Héctor Recinos, viceministro de Comunicaciones, encargado del área de puertos y aeropuertos, luego de una serie de talleres impartidos la semana recién pasada en el país para conocer la propuesta, con apoyo de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP).

La iniciativa —que no es nueva— está cobrando mayor forma y uno de los pasos es la ejecución del plan de acción, que incluye hacer pruebas piloto.

El funcionario detalló que en marzo se acordó hacer una última revisión entre las partes involucradas e informar de manera oficial a los usuarios   la propuesta de esta ruta marítima de corta distancia, la cual está enfocada por ahora en hacer las conexiones en el océano Pacífico.

En los puertos del Caribe de alguna manera ya existe una conexión intrarregional en el movimiento de mercancías, pero no con un esquema de TMCD. Es decir, son buques que ya hacen recaladas en esos puertos.

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El proyecto comprende los puertos de México, Belice, Centroamérica, Panamá, República Dominicana y Colombia, y según Recinos, Guatemala tiene la presidencia pro témpore de la región, y uno de los proyectos es poner en marcha el plan.

Demanda real

Recinos dijo que se está estudiando la demanda, así como los costos para el movimiento de la mercancía —beneficio/rentabilidad—.

La ruta sería Puerto Chiapas, México; Puerto Quetzal, Guatemala; y Puerto Calderas, Costa Rica, que son los que tienen mayor movimiento de mercancías.

El estudio de la Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo (Cocatram) asevera que, de acuerdo con las proyecciones de movimiento de carga, se recomienda una nave para una capacidad de 260 TEU —medida para un contenedor de 20 pies—, y con dos grúas para su transferencia. Para el 2020 se proyecta un movimiento de 205 mil TEU, y para el 2030, 295 mil TEU, de la potencial demanda en el océano Pacífico.

Recinos dijo que, según la demanda, se puede aumentar a una nave de 600 TEU con dos recaladas semanales.

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Aunque la nave que preste el servicio sea privada TMCD, se pretende brindar todas las facilidades para el comercio intra regional en los puertos, desde el punto de vista de autoridades, agregó Recinos.

Multimodal

La ruta marítima tiene como fundamento un estudio efectuado por la Cocatram —entidad adscrita al Sistema de Integración Centroamericana—,   la cual identifica que existe un movimiento con potencial de productos, su correspondiente volumen asociado de transferencia en los países participantes del acuerdo, así como una matriz comercial.

De acuerdo con las cifras históricas de intercambio comercial y el tonelaje de transferencia, existe un movimiento de transferencias en graneles líquidos, sólidos, carga contenerizada, carga general fraccionada y carga para naves Ro-Ro —que transportan cargamento rodado— entre otros.

En la cadena logística asociada también se consideraron productos similares que pueden tener un mismo servicio integral.

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“Ellos están sujetos a un concurso público para que el tema se resuelva esta misma semana. Así, las empresas podrán prestar los servicios de grúas en 90 días a partir de esta semana”, señaló.

Si se cumplen los plazos que las autoridades manifestaron, nos pondría a 90 días de tener de regreso las grúas. Si se alarga más de ese plazo, el costo de la eficiencia sí puede aumentar mucho para nosotros” indicó.

Insistió en que la congestión en el puerto derivado de la finalización del contrato de grúas “parece que no tiene índices alarmantes, pero sí un retraso en las operaciones que sí puede reflejar un grado de atraso en la atención de los buques peo no en el hecho de perder buques por completo la carga”.

La disminución en eficiencia que explicaron las autoridades de EPQ a los exportadores que estaban manejando un movimiento de carga por hora de entre 18 a 20 contenedores con anterioridad y ahora están entre 10 a 12 contenedores.

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El total de buques atendidos en junio del 2018 son 54, número similar al mismo mes del año pasado en EPQ.

El porcentaje de ocupación de EPQ está en alrededor del 64% y en APM es del 66%, según otros datos que les compartieron las autoridades.

Agexport, expuso Carballido, tiene el interés de que todos los puertos apuesten competitividad del comercio exterior. “Y en ese sentido, lo que nos interesa es en todas las operaciones de carga y descarga. Y esta decisión de abrir a competencia pública de los prestadores del servicio va a mejorar en eficiencia y competitividad, estamos de acuerdo” dijo el directivo al referirse al concurso para contratación de nuevas grúas en EPQ y para el cual esa empresa ofreció tenerlo listo en 90 días.

A tempranas horas de este lunes, Bernardo López presidente y Enrique Gil Natareno, presidente y gerente general de la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ) en Escuintla, en compañía de Héctor Recinos, viceministro de Comunicaciones encargado del área de Puertos y Aeropuertos, se reunieron con los integrantes del Consejo de Usuarios del Transporte Internacional de Guatemala (Cutrigua).

“No hay inconvenientes”

Recinos expuso a los miembros de ese foro que no existe ninguna crisis en el sistema portuario nacional.

Recalcó que “no existe ningún inconveniente en APM Terminals y el atraso que puede existir en las operaciones terrestres, no tienen que ver con las operaciones de EPQ.

Al medio día, los funcionarios se reunieron con los directores del Comité Coordinador de Asociaciones Agrícolas, Comerciales, Industriales y Financieras (Cacif), donde expusieron el desarrollo de las operaciones.

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Por la noche, López y Gil sostuvieron un encuentro con los directores con la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport).

Preocupación

Evelio Alvarado, presidente de Cutrigua, explicó a Prensa Libre que como sector productivo preocupa la situación actual, sobre todo en temas de ineficiencias y congestionamiento en los recintos portuarios, que representan mayores costos a los usuarios.

“No queremos caer en una crisis y esperamos que se tomen las medidas para eficientizar las operaciones”, aseguró.
El directivo dijo que las autoridades del puerto presentaron los indicadores de los movimientos de carga, buques atendidos y aquellos que se trasladaron para APM Terminals Quetzal.

También conversaron sobre el contrato con la empresa Servicios Bayside, S. A., que era la prestadora del servicio de grúas y que finalizó en mayo último.

Evelio Alvarado presidente de @CUTRIGUA expuso que ven con preocupación que se pueda provocar una crisis en el sistema portuario. El tema de grúas en @PortuariaEPQ aunque es legal debe resolverse, para evitar congestionamiento. @prensa_libre @Economia_pl pic.twitter.com/NccL2xatdI

— Urías Gamarro (@ugamarro_pl) June 25, 2018

Luis Rolando Coronado, presidente de la Asociación de Navieros de Guatemala (Asonav), remarcó que la situación está en un impasse e hicieron un llamado a las autoridades portuarias para buscarle una pronta solución.

“No se ve una perspectiva a corto plazo de que la situación en la EPQ vaya a variar. Esperamos que se llegue a acuerdos con los proveedores o los otros dos proveedores que ellos han informado que estarán listos para trabajar en el puerto y reestablecer la normalidad”, aseguró.

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Recordó que en el caso de APM Terminals continuarán atracando buques a las ventanas de espacio que otorga esa terminal a los barcos que vayan arribando de acuerdo con sus itinerarios.

“Es urgente que la portuaria tome sus decisiones a la brevedad posible. Todos los sectores están siendo afectados de una manera seria, sobre todo al comercio internacional”, expuso.

Coronado explicó que están ingresando barcos celulares (que son aquellos que necesitan apoyo de una grúa para poder descargar o cargar), mientras aquellos buques que cuentan con sus propias grúas lo están haciendo en el muelle de EPQ.

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El presidente de Asonav dijo que una respuesta acertada para solucionar el congestionamiento de APM Terminals Quetzal, es la coordinación 24/7 que mantienen la intendencia de Aduanas, la División de Puertos, Aeropuertos y Puestos Fronterizos (Dipafront), así como el Ministerio de Agricultura.

“El sistema portuario en general hay que modernizarlo, en cuanto a compra de equipos y ampliaciones”, afirmó.

Adquisición de equipo

En una entrevista con Prensa Libre, Enrique Gil Natareno, gerente general de EPQ, dijo que el promedio de atención para la descarga con las grúas del buque y la atención de la portuaria fue de 14 movimientos por hora. Anteriormente era de 20.

El gerente manifestó que la Junta Directiva de la portuaria analizará una contrapropuesta con Servicios Bayside, S. A., para ampliar un contrato o no.

La EPQ propuso en esa ocasión, una rebaja de la tarifa por US$29 en el manejo de cada contenedor, menor a los US$32.75 que era el valor anterior, además de un contrato que no pase de 24 meses.

#Ahora | Finaliza reunión entre autoridades de la @PortuariaEPQ y @CUTRIGUA para tratar la situación actual de congestionamiento en puerto. Según vice ministro Héctor Recinos no hay crisis, pero usuarios emitirán comunicado. @prensa_libre @Economia_pl pic.twitter.com/kUBHzMbCxL

— Urías Gamarro (@ugamarro_pl) June 25, 2018

Gil Natareno confirmó que la Junta directiva aprobó la prestación del servicio de grúas móviles a dos nuevas empresas, las cuales estarán en funcionamiento en los próximos meses. La EPQ adquirirá equipo propio de grúas para no depender de empresas.

La EPQ es el principal puerto del país y de enero a abril de este año movilizaron carga por 3.8 millones de toneladas métricas, de las cuales 1.3 millones es embarque y 2.5 millones son desembarque, según las estadísticas de la Comisión Portuaria Nacional.

El sistema portuario nacional transportó 8.8 millones de toneladas en los primeros cuatro meses del año.

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El directivo explicó que el congestionamiento se debe a que EPQ endosó a APM Terminals, y están ingresando barcos celulares —aquellos que no cuentan con grúas propias— y que tienen que utilizar los equipos de los puertos para la carga y descarga de los contenedores.

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Esa situación sobrepasó la capacidad de atención en las últimas semanas y se incrementó durante esta.
“La salida de un contenedor está tardando hasta ocho días. Se necesita más personal de la intendencia de Aduanas  porque la atención a los buques fue rebasada”, afirmó.

Coronado dijo que en los itinerarios han ingresado barcos de siete mil a nueve mil contenedores y otros continúan con sus rutas hacia otros puertos, y al regreso descargan o cargan los productos que estaban programados recoger en esa terminal.

Una solución inmediata, explicó, es que las navieras puedan contratar directamente los servicios de grúas, mientras la EPQ revisa el contrato con los proveedores del servicio.

Cuantificación

Carla Caballeros, directora ejecutiva de la Cámara del Agro, destacó que ya hay efectos para los usuarios de la terminal y calculó pérdidas iniciales que van desde US$3 millones a US$5 millones, que se traducen en mayores costos logísticos y, en el peor de los casos, con la pérdida de contratos por no entregar las mercancías establecidas en los tiempos contratados.

“La situación de la red portuaria está en crisis porque apenas estamos saliendo de los problemas en Santo Tomás de Castilla y ahora se presenta esta situación”, expresó.

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Por medio de un comunicado, la Cámara de Comercio de Guatemala (CCG) solicitó que se garanticen los servicios de operación de los buques y que no se afecten las actividades comerciales, como consecuencia de la falta de servicio de grúas en la EPQ.

“Informamos que APM Terminals amplió su horario de atención para inspección de contenedores para carga de importación y exportación las 24 horas, los siete días de la semana”, dice el comunicado.

Más carga

En tanto, APM Terminals comunicó que  se opera en un 60 por ciento de su capacidad, debido a un incremento en las inspecciones de carga que provienen de países del lejano oriente.

Añaden que las operaciones de ingreso y egreso de la terminal funcionan con normalidad.

Werner Ovalle, intendente de Aduanas de la Superintendencia de Administración Tributaria, dijo que el pasado jueves convocaron a una reunión con agentes aduaneros, para eficientizar los proceso en las operaciones de carga.

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“Señores importadores: Sus gestores llevan dos días de huelga de brazos caídos, por lo que la SAT (por medio de la intendencia de aduanas) no puede llevar a cabo la revisión de los contenedores”, indicó el superintendente por medio de un mensaje en Twitter.

En ese mensaje, el superintendente coloca una fotografía de la rampa de revisión de la terminal, donde se observan los contenedores sin ser inspeccionados y sin mayor movimiento.

Otra alternativa que sugirió el superintendente a los propietarios de las mercancías, es que envíen una carta a la intendencia de Aduanas autorizando que la inspección se realice sin la presencia del gestor, para así hacer el levante (retiro de la zona de inspección en rampa).

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Bernardo López presidente de la junta directiva de la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ) en Escuintla, explicó que las operaciones son normales en APM Terminals de embarque y desembarque.  “Lo que está sucediendo con los gestores es una situación que deberán de solventar los propietarios de las mercancías con la SAT”, señaló.

López explicó que el barco Sealand Manzanillo descargó mercancías este martes y zarpó esta madrugada.

Los gestores, según el Código Aduanero Uniforme Centroamericano (Cauca) y su reglamento,  son auxiliares de la función pública en los recintos aduaneros, es decir que tienen la facultad de poder trabajar.

Estadísticas de carga

De febrero a diciembre de este año, APM Terminals movilizó 657 mil toneladas métricas y recibió 94 buques. Se han movilizado 72 mil TEUS  —medida para un contenedor de 20 pies—.

La terminal empezó a trabajar el 19 de febrero, luego de mantener un proceso de intervención ordenada por un juez competente.

“Las líneas de acción que nos presentará Empornac, somos optimistas y esperamos que las adopten con seriedad”, explicó Ovalle, luego de acudir a una citación al Congreso.

El funcionario explicó que se requirió un pliego de cambios y acceso a información, sobre todo en los recintos de contenedores, el cierre de puertas de ingresos y salidas, así como el acceso del Circuito Cerrado de Televisión (CCTV).

Puerto Quetzal

En el caso de la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ), la intendencia hizo 171 requerimientos, que representan 289 actividades o acciones.

Bernardo López, presidente de la EPQ, explicó que entre estas están desde recepción y entrega de nuevas garitas de control para la intendencia, la recepción y entrega de nuevas bodegas para almacenar decomisos hasta trazabilidad de contenedores.

“A la fecha se avanzó 51% de los requerimientos y se espera cumplir en las siguientes semanas. Dependen también de la ejecución presupuestaria para cumplir”, enfatizó.

El intendente explicó que la EPQ ya opera como Depósito Aduanero Temporal (DAT), mientras que la Empornac aún no.

El DAT significa que se facilitará la gestión aduanera y la transparencia.

Además, que las portuarias se convierten en un auxiliar de la función pública, al tener mejor control del ingreso y egreso de mercancías y graneles y, además, el recinto contará con automatización de controles de la descarga de contenedores.

Plan operativo

Ovalle explicó que en los primeros días de agosto la SAT presentará una propuesta para mejorar las operaciones portuarias.

En general, lo que se pretende es mejor coordinación en la zona primaria, acceso a las rampas, y compartir información y controles en el CCTV.

La SAT advirtió del cierre de aduanas a principios de mes si no se tomaban acciones.

Por aparte, López dijo que la EPQ ya fue notificada del levante de la intervención de la Terminal de Contenedores Quetzal.

“La Portuaria no compite con la Terminal, porque la especialidad de EPQ es el manejo de carga a granel líquida y sólida”, explicó Bernardo López, presidente de la Junta Directiva de EPQ.

La ocupación actual de esa compañía es del 76%, cuando las normas internacionales dicen que el rango no debe ser de un máximo de 45% en un puerto.

Bernardo explicó que con la liberación del manejo de los contenedores que ahora podrá gestionar TCQ, se reducirá a 56% la ocupación.

Instalaciones

La experta en temas portuarios María Isabel Fernández indicó que la infraestructura de EPQ data de 1980 y los volúmenes de carga se han incrementado, lo que genera fatiga en las operaciones.

“La portuaria Quetzal, no va a quebrar. Es un negocio en el que también percibirá ingresos por los arrendamientos de TCQ”, aseguró Bernardo López.

Aunque representantes de organizaciones sindicales temen que TCQ implique menores ingresos, por los movimientos embarque y desembarque.

Ambas instalaciones mantienen un contrato de usufructo suscrito en el 2012 y bajo el cual se activaron las operaciones de la TCQ el fin de semana pasado.

López destacó la legalidad y viabilidad técnica que significan las funciones de las dos operaciones portuarias.

TCQ es una empresa que está bajo intervención judicial desde junio del 2016, y existe una solicitud de la Procuraduría General de la Nación para declarar lesivo el contrato en los tribunales

A pesar del litigio, el interventor, Alexánder Aizenstatd, decidió poner en marcha la terminal, debido a la crisis financiera por agotamiento de recursos, así como falta de sentencia firme.

El acuerdo del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda es válido en todo el territorio guatemalteco y queda a cargo de las policías municipales de tránsito y del departamento de tránsito de la Policía Nacional Civil, darle cumplimiento.

En la festividad de navidad, la restricción será desde medio día del sábado 24, es decir de las 12 horas hasta las 24 horas del domingo 25.

De igual forma existirá el impedimento para el transporte el sábado 31 desde las 12 horas y hasta las 24 horas del 1 de enero del 2017.

De esta normativa queda exento el transporte de carga que movilice productos perecederos, combustible, bebidas y alimentos, que no requieran permisos especiales.

El incumplimiento por parte de los transportistas será sancionado con las multas establecidas por las autoridades de tránsito correspondientes.

Días de tráfico

Las próximas semanas serán complicadas para los conductores que circulan en este sector, pues el tiempo de viaje podría incrementar debido a mayor afluencia de automotores.

Los lugares de mayor dificultad serán en cercanías de centros comerciales, donde habrá acumulación de tráfico para entrar y salir de estos lugares, situación que repercute en la vía.

La dificultad comenzará luego de un mes de disminución de tránsito por la ausencia de buses escolares, pues el ciclo educativo concluyó en promedio en la primera quincena de octubre.

Sin embargo, ahora los conductores enfrentarán de nuevo las complicaciones para transitar, pues a las ofertas se suma el bajo precio que los combustibles han mantenido.

Las autoridades deben asumir acciones de preservación del orden público con el propósito de que los manifestantes no efectúen o mantengan bloqueos que impidan la libertad de acción, de locomoción y de trabajo. 

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La CC también resolvió que el orden público se deberá preservar con elementos de las fuerzas de seguridad “debidamente uniformados, que permitan tanto el derecho a manifestarse como también el derecho de la libre locomoción de personas y vehículos”.

Y para las medidas que tomen las autoridades deberán requerir la colaboración del Procurador de los Derechos Humanos para verificación y mediación de ser necesario.

CC otorga amparo provisional a CACIF; apercibe a autoridades a proteger derechos de ciudadanos ante paros y bloqueos del transporte pesado pic.twitter.com/WXZEG6AMwN

— CACIF Noticias (@CACIFnoticias) October 29, 2016

La orden para las fuerzas pública emitidas por esta corte deben ser acatadas de forma inmediata para garantizar los diferentes derechos de manifestación pacífica así como la vida e integridad de quienes intervengan en la actividad relacionada.

También la CC apercibió a las tres autoridades en mención en caso de incumplimiento de lo ordenado y les brinda 48 horas para que rindan informe circunstanciado.

Situación del transporte y aduanas

Las aduanas y fronteras con El Salvador y Honduras no han sido bloqueadas el jueves y el viernes y el transporte ha pasado sin problemas pero pilotos advirtieron que las cerrarían hoy indicó Adán Aquino presidente de Transporte Los Andes.

Sin embargo el paso en los Puertos y en la aduana de Tecún Umán siguen cerrados.

Los transportistas y empresarios están a la expectativa de las medidas que tomen las autoridades.

El Presidente del Cacif, José González-Campo, quien se encuentra en Colombia, indicó que regresa hoy al país y que esa organización  brindará conferencia hoy a las 14 horas. Otros directivos mencionaron que en esa conferencia también participarán ejecutivos de la  Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport) y de El Consejo de Usuarios del Transporte Internacional de Guatemala (Cutrigua).

Ante los bloqueos de algunos pilotos de transporte pesado en diferentes carreteras puertos y aduanas del país @AGEXPORTGT manifiesta pic.twitter.com/vAJ8ffg0oR

— AGEXPORT (@AGEXPORTGT) October 28, 2016

Ampliación de horarios de restricción motivó las protestas

Representantes de la gremial de pilotos del transporte pesado comenzaron el jueves el paro nacional de unos 21 mil conductores ya que la Municipalidad de Guatemala no aceptó cambiar los horarios en que restringe el paso de tráileres por la capital.

Los horarios fueron ampliados y según los transportistas les causan atrasos y más costos.

El anuncio del paro que podría extenderse hasta un mes y  surge luego que el alcalde capitalino, Álvaro Arzú, se negó a reunirse con los representantes de los pilotos y envió al intendente de la Policía Municipal de Tránsito, Amílcar Montejo, quien informó que los cambios en los horarios del paso del transporte pesado por la capital no cambian.

Muchos no son encomiendas familiares, sino con fines comerciales, y se les hacen ajustes para cobro de impuestos, dijo el intendente de Aduanas, Werner Ovalle.

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Los denunciantes aseguran que los migrantes envían artículos de consumo para las familias, así como prendas de vestir, calzado y otros, pero que en aduanas son “abusados y extorsionados” por personal de la SAT que les cobran cuotas no autorizadas. “Nos roban artículos, maltratan las cajas, retienen los contenedores y hacen cobros ilegales”, se quejaron.

Ovalle pide que se denuncie al personal que comete anomalías, pero explicó que aparte de sobrepasar el monto en mención se han detectado armas y hasta una motocicleta desarmada o productos prohibidos. En una ocasión se detectó droga en una encomienda que salía del país, dijo.

Ovalle añadió que hace dos semanas se reunieron con representantes de esos grupos y esperan una propuesta de ellos. Explicó que no se sabe cuántos negocios operan por no estar registrados y la intención es que se registren como empresas de traslado de carga consolidada.

“Nuestros precios reflejan tanto el valor intrínseco de nuestro servicio como nuestro compromiso incondicional a largo plazo con la calidad del mismo”, afirmó Nava.

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En 2016, la compañía anunció una amplia gama de inversiones en redes, sistemas y en personal, asignando más de €800 millones a gastos de capital durante el año.

Las inversiones incluyen un gateway de €66 millones de euros en Tokio, Japón, el lanzamiento de sistemas de clasificación automatizada en sus centros de operaciones en Cincinnati, Estados Unidos, Singapur y Leipzig, Alemania, y la introducción de aviones cargueros A330-300 más eficientes en la flota aérea europea.

DHL Express ajusta sus precios anualmente, teniendo en cuenta la inflación, la dinámica del cambio de moneda y otros costes, tales como el aumento de los gastos relacionados con el cumplimiento de la normativa de seguridad mejorada en cada uno de los más de 220 países y territorios en los que ofrece sus servicios.

Según ejecutivos de la firma, el ajuste de precios puede variar de un país a otro, en función de las condiciones locales, y se aplicará a todos los clientes, según lo permitan los contratos vigentes.

La compañía cuenta con aproximadamente 340 mil empleados en más de 220 países y territorios de todo el planeta y en 2015, el grupo al que pertenece, el Deutsche Post DHL Group, generó ganancias superiores a €59 mil millones.

Bermúdez explicó que la primera etapa consiste en mejorar los procesos de eficiencia en los patios y muelles de carga para alcanzar un movimiento de 630 mil TEUS —medida para un contenedor de 20 pies— anual para el 2019, cuando entre en operación.

En la actualidad, se manejan 450 mil TEUS al año.

Las modificaciones incluyen un reordenamiento de espacios en los patios de carga para exportación e importación, ampliación a nuevos espacios, así como la adquisición de equipo como grúas electrificadas —que servirá para el manejo de contenedores en tierra—, ampliar las tomas de corriente para carga refrigerada a 1 mil 500 y trabajos de calado en el muelle.

La intención, dijo Bermúdez, es que Puerto Barrios pueda administrar un movimiento de un millón de TEUS, así como la recepción de más buques Pospanamax para el 2025 y 2035, respectivamente.

El ejecutivo explicó que en septiembre del 2015, Puerto Barrios alcanzó el límite de su capacidad de movimiento de carga con la actual infraestructura y por esas razones diseñaron el plan maestro que fue presentado ayer durante el XI Congreso Marítimo, que organizó la Comisión Portuaria Nacional.

La Terminal se especializa en el manejo de carga perecedera para la exportación, como banano, plátano, vegetales y melón, con rutas directas a otros puertos de Estados Unidos y Europa, además de trasbordo, y en la importación se incrementó el volumen de vehículos.

“Hay importante inversión en la producción de melón que se está trasladando de Honduras hacia Guatemala y eso es favorable, porque incrementará el volumen de carga para los siguientes años”, afirmó.

En el 2015, Puerto Barrios reportó una capacidad estática de almacenaje de carga de tres mil 78 contenedores y el manejo de carga por 3.4 millones de toneladas métricas y de 432 mil TEUS.

Según un análisis del IDPP, la carga de trabajo en la atención y diligenciamiento de audiencias ha sufrido un aumento significativo derivado de las reformas al Código Procesal Penal, contenidas en el decreto 18-2010, vigente desde mayo del 2010.

Los objetivos de esas reformas son otorgar mayor participación a la víctima del delito, al eliminar los obstáculos para su efectiva participación, sin mayores formalidades dentro del proceso penal, desde la primera declaración del sindicado hasta la sentencia.

Lo segundo es establecer mecanismos para hacer efectivos los principios de celeridad, oralidad, inmediación, publicidad, contradicción y respeto al debido proceso. Con estas reformas se buscó realizar una actividad procesal penal más expedita y de fácil comunicación y se acortaron los plazos para la atención de audiencias.

Crece demanda

En el 2009, el IDPP cubrió 54 mil 502 audiencias, con un promedio de 27 mensuales por defensor, las cuales se han incrementado desde entonces. Por ejemplo, en el 2013 fueron 61 audiencias —equivalente a 126 por ciento de aumento de carga respecto del 2009—; en el 2014, 67; y en el 2015 fueron 61 audiencias asignadas cada mes al defensor.

De enero a mayo del 2016, el IDPP atendió 47 mil 371 audiencias a través de 167 defensores; en promedio, 57 por mes.

La Coordinadora Departamental reporta la mayor carga de audiencia, con 101; Baja Verapaz, 88; y la Coordinación de Defensores en Formación, 82.

Nidya Arévalo de Corzantes, directora del IDPP, confirmó en declaraciones anteriores que no llegan ni a los 300 abogados, y refirió que hay defensores que llevan alrededor de 70 casos al mes, y que al sacar el promedio puede cambiar, ya que hay sedes como la de Santiago Atitlán, Sololá, que tienen pocas audiencias.

“Cada audiencia debe prepararse, y sí se prepara, a costa de un gasto sobrehumano del defensor. Lo que estamos haciendo es agotar al personal de forma inhumana”, aseveró.

Arévalo refirió que para operar de manera más holgada han solicitado Q400 millones de presupuesto para el próximo año, para contratar más personal.

“Estamos pidiendo un aumento presupuestario para brindar un mejor servicio al que ya se está dando en concordancia y armonía con el crecimiento que tiene el Organismo Judicial (OJ) y el Ministerio Público (MP)”, indicó.

El presupuesto asignado para el IDPP en el 2009 fue de Q123 millones, en el 2011 fueron Q98 millones y este año Q135 millones, aunque recientemente se aprobó un ampliación de Q20 millones más. En contraste, el presupuesto asignado al OJ en el 2016 es de Q1 mil 750.9 millones y el del MP Q1 mil 500 millones.

Lorena Escobar, de la Asociación de Investigación y Estudios Sociales (Asíes), señaló que hay un desgaste físico y mental para un defensor, que repercute en la calidad del trabajo y el resultado de los casos.

Escobar agregó que se observa, en ocasiones, el incumplimiento de obligaciones de los defensores por la sobrecarga de trabajo, porque tienen programadas varias audiencias a la misma hora.