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Socavamiento en Cito-Zarco eleva costos para transporte, afecta el turismo y el abastecimiento

Tue, 28 Oct 2025 06:10:00 +0000

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Socavamiento en Cito-Zarco eleva costos para transporte, afecta el turismo y el abastecimiento

El colapso en el kilómetro 194 de la ruta Cito-Zarco afecta el transporte comercial, genera demoras y encarece las operaciones logísticas. Empresarios advierten sobre desabastecimiento en el altiplano y urgen soluciones viales inmediatas.

Urias Gamarro

28 de octubre de 2025 | 00:10h

El nuevo hundimiento en la ruta Cito-Zarco se ubica en el Kilómetro 194 y afecta a miles de usuarios que transitan por esa ruta. (Foto Prensa Libre: Víctoria Ruíz)

El socavamiento ocurrido en el kilómetro 194 de la ruta Cito-Zarco ha provocado la interrupción del paso vehicular, afectando gravemente el transporte de mercancías, el turismo y la movilidad de miles de usuarios.

La situación ha generado demoras, costos adicionales y preocupación entre empresarios, quienes advierten sobre posibles desabastecimientos en el occidente del país si no se toman medidas urgentes.

El alcalde, Manuel Palma, de El Palmar, detalló que el socavamiento se originó por el colapso de un tragante en San Miguelito Calahuaché, quien solicita la intervención inmediata de las autoridades para restablecer la transitabilidad por esa ruta, que es clave para miles de usuarios, por lo que una de las soluciones es instalar un puente tipo Bailey.

El primer hundimiento se registró el 6 de junio en el kilómetro 189 de la ruta Cito-Zarco, debido a las intensas lluvias. El colapso obligó a habilitar un paso temporal para permitir la circulación, lo que evidenció la vulnerabilidad de la infraestructura vial en ese tramo estratégico.

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Cierre en Cito-Zarco afecta entregas y logística

Manfredo Reyes, presidente de la Federación de la Pequeña y Mediana Empresa (Fepyme), expresó su preocupación por lo que ocurre en el tramo carretero afectado, el cual es fundamental para las empresas. Señaló que no solo se trata del transporte de vehículos de alto tonelaje, sino también de camiones comerciales livianos que transitan hacia el área metropolitana y viceversa.

Recordó que los negocios tienen compromisos adquiridos para la entrega de productos y la prestación de servicios, por lo que urgió a las autoridades del Micivi y Covial a dar una pronta solución.

“Se debería actuar de manera preventiva y no solo reactiva, como queda evidenciado cuando surge algún problema”, criticó.

El dirigente del sector transporte puntualizó que ya se han hecho varias observaciones sobre el estado de la red vial, por lo que es necesario el compromiso de la autoridad responsable para intervenir.

Respecto del impacto de la interrupción del paso de vehículos por la ruta Cito-Zarco, Reyes señaló que se generan demoras y costos adicionales. Aclaró que también se produce fatiga en las tripulaciones, y que las rutas alternas pueden ser más peligrosas, lo cual incrementa el riesgo de percances.

Ruta, vital para abastecer altiplano

Héctor Fajardo, directivo de la Cámara de Transportistas Centroamericanos (Catransca), comentó que, aunque se habilitó un carril temporal, la ruta Cito-Zarco es “súper” importante, por lo que se requiere todo el esfuerzo de las autoridades responsables para atender la infraestructura y evitar el desabastecimiento en las poblaciones del suroccidente.

Según el directivo, este es el tercer evento registrado durante el presente invierno en esa conexión terrestre, por lo que se espera una atención inmediata.

Indicó que, al no haber paso desde la Costa Sur hacia el occidente del país —como Quetzaltenango, Quiché, Totonicapán y Huehuetenango— se generan demoras.

Ejemplificó que los camiones abastecedores de combustible utilizan ese tramo para despachar a las estaciones de servicio, desde las plantas de almacenaje ubicadas en el Puerto de San José, Escuintla, hacia el altiplano.

Por otro lado, muchos de los productos agrícolas provenientes del occidente —como verduras, legumbres y frutas de temporada— utilizan esa vía para su distribución en las centrales de mayoreo de Guatemala y Centroamérica.

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Red vial sin mantenimiento

Reyes señaló que el invierno ha sido similar al de años anteriores, pero una de las preocupaciones es que la red vial está más deteriorada, y desde hace más de dos años no recibe mantenimiento.

Advirtió que esto podría generar una inversión mucho mayor para su rehabilitación, lo cual considera grave. Para los transportistas, esto representa mayores costos en repuestos para las unidades, además de daños a las plataformas y furgones, lo que afecta directamente a las empresas que prestan servicios de carga interna.

Reiteró que la solución a estos problemas es implementar un programa efectivo de mantenimiento vial.

La población guatemalteca afectada por el segundo hundimiento en la ruta Cito-Zarco caminan por el bloqueo que no les permite utilizar medios de transporte. (Foto Prensa Libre: Víctoria Ruíz)

Puentes dañados y deslaves afectan rutas estratégicas

Fajardo coincidió en que este invierno fue especialmente complicado para el transporte terrestre, debido a los daños causados por las lluvias en la infraestructura vial. Señaló que hay ejes carreteros que aún no se han recuperado por completo.

Recordó el deslizamiento en el kilómetro 24 de la carretera a El Salvador, cercano a la Ciudad de Guatemala, donde persisten las dificultades para transitar.

Mencionó también la ruta CA-2 Oriente, que conecta Escuintla con la frontera Pedro de Alvarado, la cual presenta varios puentes dañados. Una situación similar se registra en la CA-2 Occidente, donde el puente Brisas del Mocá está habilitado únicamente en uno de sus carriles.

En el caso del libramiento privado Xochi, en Suchitepéquez, que opera con peaje, el invierno fue tan intenso que interrumpió el programa de trabajo establecido, lo cual ha provocado retrasos en su construcción.

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Además, indicó que, en el área de Río Dulce, Izabal, también se registran problemas serios en la red vial.

“Es por falta de mantenimiento al igual que el año pasado y hasta principio de este mes se comenzó a trabajar en algunos proyectos, no en todos”, concluyó el director de Catransca.

Por medio de un comunicado de prensa, la Cámara del Agro señaló que los problemas en el puente Mocá, la circunvalación en Santa Lucía Cotzumalguapa y el colapso en la ruta Cito-Zarco han dejado incomunicados a varios departamentos.

Socavón Cito-Zarco: cierran tramo por obras urgentes de estabilización

Mon, 27 Oct 2025 23:21:31 +0000

infraestructura

Socavón Cito-Zarco: cierran tramo por obras urgentes de estabilización

Decenas de usuarios se han visto afectados por un socavamiento ocurrido en el kilómetro 194 de la ruta Cito-Zarco, lo cual impacta el traslado de personas y vehículos comerciales.

Urias Gamarro

27 de octubre de 2025 | 17:21h

La región suroccidente sigue siendo la más afectada durante el cierre del invierno, y el lunes se registró un nuevo hundimiento en la conexión entre Retalhuleu y Quetzaltenango. (Foto Prensa Libre: Victoria Ruiz)

La región suroccidente sigue siendo la más afectada durante el cierre del invierno, y el lunes se registró un nuevo hundimiento en la conexión entre Retalhuleu y Quetzaltenango, lo que genera demoras y atrasos para los usuarios de ese tramo.

Uno de los carriles en el kilómetro 194 de la ruta Cito-Zarco colapsó, lo que provocó la interrupción del paso vehicular por más de 16 horas, mientras se realizaban trabajos de evaluación del terreno y se habilitaba un tercer carril provisional como medida emergente, en coordinación con las autoridades competentes.

El problema se registró en la aldea San Miguelito Calahuaché. Según el alcalde de El Palmar, Manuel Palma, el deslizamiento afectó el carril que conduce de Retalhuleu hacia Quetzaltenango, por lo que el paso vehicular quedó regulado.

El jefe edil explicó que en el lugar afectado existía un pequeño nacimiento de agua, había un tubo de drenaje, y se construyó un carril de ascenso. Sin embargo, el agua que desembocaba en un tragante —diseñado para captar el flujo del nacimiento— no resistió, y esto generó el socavamiento.

Adelantó que, al realizar los trabajos para el tercer carril temporal, se identificó la necesidad de instalar un puente Bailey para mantener la fluidez del tránsito.

Este nuevo incidente se suma al ocurrido el 6 de junio en el kilómetro 189, cuando un hundimiento causado por las lluvias obligó a habilitar un paso temporal.

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La situación actual afecta el comercio, el transporte de pasajeros y el turismo en la región. (Foto Prensa Libre: Víctoria Ruíz)

Cierran tramo por obras de estabilización

El Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (Micivi) y la Unidad de Conservación Vial (Covial) informaron que, debido al socavamiento, se habilitó un carril provisional. Sin embargo, se restringió la circulación para ejecutar trabajos de estabilización del tramo, así como la captación de agua pluvial y de nacimientos en el área.

El cierre total comenzó a las 14 horas del lunes y se prevé habilitar el paso el martes 28 a las 6 horas. Solo se permitirá el paso de ambulancias, vehículos de la Policía Nacional Civil y otras unidades de emergencia.

“El cierre total comenzó a las 14 horas del lunes y se prevé habilitar el paso este martes 28 a las 6 horas. Solo se permitirá el paso de ambulancias, vehículos de la Policía Nacional Civil y otras unidades de emergencia”

Las autoridades explicaron que estas intervenciones son necesarias para recuperar la correcta transitabilidad del sector y reiteraron el llamado a los usuarios para que utilicen vías alternas.

Con información de Víctoria Ruíz

Los rendimientos de Empornac se han reducido sustancialmente y empresas temen crisis logística

Thu, 23 Oct 2025 11:00:00 +0000

operaciones portuarias

Los rendimientos de Empornac se han reducido sustancialmente y empresas temen crisis logística

Los rendimientos operativos para las maniobras de la carga se han reducido y está afectando la planeación logística, advierten los usuarios.

Urias Gamarro

23 de octubre de 2025 | 05:00h

La lentitud de las operaciones tiene consecuencias para las actividades de importación y exportación, tanto para usuarios locales como para los extranjeros, señala sector logístico. (Foto Prensa Libre: Cortesía Empornac)

Herlindo Herrera, miembro de junta directiva de la Gremial de Logística de Guatemala (GLG), adscrita a la Cámara de Industria de Guatemala (CIG), aseguró que los rendimientos para las maniobras en la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac), en Izabal, ya están impactando en los programas de las empresas y compañías usuarias que reciben o despachan carga.

El directivo comentó que la lentitud de las operaciones tiene consecuencias para las actividades de importación y exportación, tanto para usuarios locales como para los extranjeros, y los rendimientos han disminuido sustancialmente.

Una de las soluciones es convocar a la mesa público–privada de los usuarios para abordar los retrasos que está representando a la cadena logística.

¿Cuál es el impacto sobre las atenciones hacia los usuarios?

La lentitud operativa representa, para las empresas logísticas y usuarios de la Empornac, es de profunda preocupación.

Durante las últimas semanas, hemos observado demoras y lentitud en las operaciones portuarias que han afectado la eficiencia general del puerto, generando perjuicios importantes al comercio exterior y al movimiento de mercancías esenciales para el país.

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¿Cómo cuáles?

Estas demoras se reflejan en la permanencia de buques en fondeo por más horas, bajos rendimientos en la carga y descarga de contenedores, y retrasos en la salida de carga de importación y exportación hacia su destino final.

Desde nuestra perspectiva, esto representa un riesgo para la planificación logística de la industria y el comercio exterior, especialmente en plena temporada alta.

Ante este escenario, hacemos un llamado a las autoridades competentes para que se adopten las acciones pertinentes para el restablecimiento normal de las operaciones, garantizando así la eficiencia y continuidad de las actividades portuarias.

Consideramos fundamental evitar cualquier afectación que comprometa la competitividad del puerto Santo Tomás de Castilla y del comercio exterior del país.

¿En qué maniobras del servicio portuario están las complicaciones?

Los mayores atrasos se están dando en las operaciones de carga y descarga de buques portacontenedores, donde los rendimientos han caído más del 50 %.

También se reportan retrasos en el movimiento de patio y en la salida de camiones, lo que ha generado pérdida de eficiencia en la rotación de equipos.

En algunos casos, los buques deben esperar varios días en bahía antes de poder atracar, y esto repercute en toda la cadena logística, sobre todo en productos perecederos y carga sensible.

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¿Cuáles son los encargos para agilizar las operaciones?

Recomendamos implementar acciones inmediatas para restablecer los niveles normales de operación en el puerto y priorizar la atención de carga perecedera.

En paralelo, proponemos establecer una mesa técnica público–privada permanente, con participación de Empornac, el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda, y los usuarios, para dar seguimiento técnico al tema y evitar que se repitan estas situaciones.

El sistema necesita puertos eficientes y confiables, especialmente en esta temporada de alta demanda.

Pide a Gobierno intervenir en crisis portuaria

Gonzalo Salguero, presidente de la Comisión Agrícola de la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport), indicó que el “tortuguismo” de los trabajadores de la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac) se debe a la implementación de controles biométricos durante los turnos, lo que ha generado el rechazo de uno de los sindicatos.

En las operaciones para los usuarios, esta situación significa entre uno y dos días de espera para el ingreso o salida de contenedores, e igual tiempo para los buques, lo que genera costos adicionales para la importación y exportación.

Salguero hizo un llamado al viceministro de Comunicaciones, Fernando Suriano Buezo, a intervenir y resolver la problemática que está impactando la fluidez del comercio exterior.

Los camioneros mexicanos toman clases de inglés para evitar sanciones en EE. UU.

Mon, 25 Aug 2025 06:15:00 +0000

Análisis

Suscriptores

Los camioneros mexicanos toman clases de inglés para evitar sanciones en EE. UU.

En Nuevo Laredo, la capital mexicana del transporte por carretera, se ha formado una industria casera de clases de inglés para los conductores.

The New York Times Company

25 de agosto de 2025 | 00:15h

Los camioneros temen que cada interacción, ya sea una parada de tráfico o un control en una estación de pesaje, sea un examen de inglés en potencia. (Foto Prensa Libre: The New York Times Company)

Para las empresas mexicanas, la norma nunca supuso un gran problema, pues las autoridades estadounidenses la ignoraban en gran medida, especialmente a lo largo de una frontera en la que las culturas siempre se habían mezclado.

Pero para el gobierno de Donald Trump, se trata de un punto crítico de seguridad vial que ha permanecido demasiado tiempo sin abordarse.

¿El asunto? El inglés.

El presidente Trump ha ejercido una inmensa presión sobre México, no solo mediante amenazas de aranceles y de intervención militar, sino también a través de la industria del transporte por carretera, que mantiene el flujo comercial de miles de millones de dólares entre Estados Unidos y su mayor socio comercial.

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En abril, no mucho después de designar el inglés como lengua oficial de Estados Unidos, Trump restableció una sanción -retirar a un conductor de la carretera- por violar una antigua ley estadounidense que exige que los conductores de vehículos comerciales conozcan el idioma lo suficientemente bien como para leer las señales de tráfico y comunicarse con los funcionarios estadounidenses. La orden desencadenó una frenética carrera en México, donde las empresas intentan enseñar rápidamente a los conductores el inglés suficiente para mantener vivos sus negocios.

Suben infracciones

Este año, según datos del Departamento de Transporte, los funcionarios informaron de más de cinco mil infracciones cometidas por camioneros de México que no hablaban suficiente inglés, frente a unas 240 en 2024.

“Tenemos que estudiar”, dijo un camionero, Luis Alberto Alvarado Machado, de 36 años. “Si no podemos manejar, se acaba todo”. Y si un conductor es declarado fuera de servicio más allá de las zonas comerciales a lo largo de la frontera entre México y Estados Unidos, ya no podrá conducir hasta que cumpla el mandato.

La semana pasada, el gobierno de Trump aumentó aún más la presión: el secretario de Estado, Marco Rubio, suspendió todos los nuevos visados de trabajo para conductores de camiones comerciales. “El creciente número de conductores extranjeros que conducen grandes camiones con remolque en las carreteras estadounidenses está poniendo en peligro las vidas estadounidenses y socavando los medios de subsistencia de los camioneros estadounidenses”, dijo.

La medida se adoptó días después de que el Departamento de Transporte anunciara una investigación sobre un accidente mortal en Florida en el que estaba implicado un camionero de India de quien las autoridades dijeron que estaba en el país ilegalmente y no hablaba suficiente inglés.

Las autoridades mexicanas dijeron el viernes que no les preocupaba la pausa en la concesión de visados de Rubio, y afirmaron que los camioneros mexicanos utilizaban un visado previsto en el acuerdo comercial de ambos países.

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Urgente adaptación

No obstante, las empresas mexicanas se han apresurado a adaptarse. “Esta regla nos pone en una circunstancia de emergencia”, dijo Israel Delgado Vallejo, quien es propietario de una empresa de camiones con sede en Tijuana. Aunque añadió: “Estamos a favor de la seguridad vial y creemos que es necesario”.

La escala del transporte por carretera entre ambos países es enorme. El año pasado, según cifras del gobierno estadounidense, 5,9 millones de camiones cruzaron de México a Estados Unidos, más de 16.000 camiones al día.

La mitad de ellos entraron solo por Laredo, Texas, lo que significa que ningún lugar ha sentido más el efecto de la orden de Trump que Nuevo Laredo, la capital mexicana del transporte por carretera.

Se ha formado una industria casera de clases de inglés. Una de las sesiones comenzó a las 8:00 a. m. del sábado pasado, en la que 17 camioneros de varias empresas tomaron asiento para un curso intensivo de seis semanas. Durante cinco horas, los camioneros practicaron la pronunciación, repasaron el vocabulario de los camiones y ensayaron intercambios con inspectores de carretera estadounidenses sobre destinos y carga.

En uno de los escenarios, los conductores se sentaban en un camión mientras un profesor, interpretando a un funcionario estadounidense, se acercaba, ordenaba abrir la puerta y exigía ver la licencia de conducir y otros documentos. Pero un conductor, José Gómez, titubeó y volvió al español cuando le preguntaron dónde guardaba las señales de advertencia en el camión.

“Estaba nervioso”, dijo Gómez, de 43 años. “Imagínate tener a un oficial en frente”.

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Para los camioneros que hablaban poco o nada de inglés, o los que habían recibido advertencias recientes de funcionarios estadounidenses, las clases eran fundamentales. Antes, muchos habían confiado en las señales manuales, las aplicaciones de traducción o los conocimientos de español del funcionario para desenvolverse. “Ahorita con la tecnología como el GPS, ellos van y vienen sin ningún problema”, dijo Héctor Hinojosa, quien es propietario de H&H Transport en Nuevo Laredo.

Ahora, los camioneros temen que cada interacción, ya sea una parada de tráfico o un control en una estación de pesaje, sea un examen de inglés en potencia. Dijeron que los policías estatales también pueden poner a prueba su inglés, y que los agentes de algunos estados, como Texas y Nuevo México, son más rigurosos que otros.

Una división del Departamento de Transportes recomienda que los funcionarios estadounidenses evalúen si un conductor puede responder en inglés a preguntas sobre el origen o el destino de su viaje, cuánto tiempo lleva conduciendo, qué transporta y si el camión es seguro.

El funcionario también puede interrogar al conductor sobre las señales de tráfico, dijo la división, y añadía: “La explicación del conductor puede ser en cualquier idioma, siempre que el encargado sea capaz de entender la explicación del conductor”.

Una necesidad para sobrevivir

Cuando Jair Martínez, camionero mexicano que transporta mercancías de Nuevo Laredo a Laredo, cruzó a Texas hace dos meses, dijo, recibió una advertencia.

“Me trabé”, dijo, calificando de muy bajo su dominio del inglés. “No entendí mucho. Por nervios y la presión que empiezas a escuchar que compañeros que son B-1 los han bajado o los han regresado”, añadió, refiriéndose a los conductores con el mismo tipo de visado temporal de negocios.

Después de eso, Martínez, de 49 años, se apuntó al curso de inglés. Mientras que otras empresas pagaban las clases de sus conductores, Martínez dijo que él mismo había pagado los 80 dólares.

“Es preocupante”, dijo. “Nosotros somos invitados, tenemos ese privilegio por parte de Estados Unidos que nos dan la visa y podemos ejercer un trabajo. Son sus reglas y hay que acatarlas, y hay que tratar de esforzarnos para comunicar”.

Incluso algunos que hablaban más inglés dijeron que las clases eran necesarias. Estos camioneros se adentraban a menudo en Estados Unidos, en estados con una aplicación de la ley más estricta o con pronunciaciones diferentes.

“En Misisipi, hablan un poco más rápido y tienen acento, y me costaba más”, dijo Jorge Flores, de 43 años, quien conduce sobre todo piezas de automóvil desde Nuevo Laredo hasta lugares tan lejanos como Oregón o Míchigan.

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Algunas empresas camioneras mexicanas, como TNL Express de Nuevo Laredo, tenían tantos camioneros con necesidad del curso de inglés que contrataron a un profesor público local para que los ayudara. Alvarado Machado fue uno de los 15 conductores que asistieron a una reciente sesión sabatina en la sede de la empresa.

Cuando empezó a conducir camiones a los 18 años, dijo, no hablaba “prácticamente nada” de inglés y le costaba pedir comida más allá del “Combo n.o 1”. Pero tras 14 años haciendo entregas en Estados Unidos, aprendió palabras clave en inglés, las amplió con señales manuales y llegó a comprender que las señales de tráfico son en gran medida universales.

Nunca había tenido un accidente o un problema al conducir en Estados Unidos, dijo, pero aun así quiso tomar clases, para cumplir las normas y estar más preparado para los accidentes.

“Me tocaron ver veces que se volteaban camionetas y bajabas a ayudarles, pero no podías marcar a emergencias o algo así”, dijo.

Aunque varios operadores de empresas de transporte mexicanas estaban a favor de la política de Trump si esta hacía más seguras las carreteras, algunos dijeron que la falta de inglés nunca había sido un problema. Muchos temían no tener tiempo suficiente para enseñar el idioma a sus conductores, lo que podría interrumpir los envíos en una industria ya de por sí escasa de personal.

“La medida la aplaudo”, dijo Juan Manuel Talamas, quien dirige una empresa de camiones en Ciudad Juárez. “Pero lo que no se hizo durante muchísimos años, no se puede hacer de un día para otro”.

Autoridades de Empornac aún no contabilizan las pérdidas por huelga de trabajadores en Puerto Santo Tomás

Thu, 21 Aug 2025 19:45:25 +0000

Logística

Autoridades de Empornac aún no contabilizan las pérdidas por huelga de trabajadores en Puerto Santo Tomás

Las operaciones en la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac) estuvieron suspendidas durante dos días por una huelga de trabajadores, situación que afectó el ingreso y salida de buques.

Rubén Lacán

21 de agosto de 2025 | 13:45h

Recinto de la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac) en Puerto Barrios, Izabal. (Foto Prensa Libre: Hemeroteca PL)

Por el cese de operaciones durante dos días en la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac), usuarios y representantes de la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport) estimaron pérdidas por casi US$25 millones (Q191.6 millones).

Durante “La Ronda”, conferencia de prensa del Ejecutivo en el Palacio Nacional de la Cultura, José de la Peña, presidente de la Junta Directiva de la Empornac, dijo que ignoraba los efectos económicos de la huelga de trabajadores de la portuaria.

“Hablar de pérdidas sería decir una mentira, ya que recordemos que hasta ayer –miércoles 20 de agosto– fue que finalizaron las mesas de diálogo y se arribó a los acuerdos finales; ahí ya pudimos marcar un inicio y un fin”, explicó.

Agregó que todavía no tenía el reporte del impacto que tuvo la protesta y dijo que en el transcurso del día compartiría los datos.

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“Recordemos que también hay buques de esas mismas navieras que están aquí en fondeo, entonces puede ser que esos mismos buques al atracar cambien y sean los que embarquen los contenedores”, comentó.

El impacto de la huelga, añadió, fue que dos buques decidieron zarpar al ver que no se reanudaban las operaciones, mientras que los otros continuaron su trayecto.

“En fondeo teníamos, bueno, atracados, cuatro buques; dos decidieron irse al ver que no había evolución y dos que estaban en fondeo, en espera para atracar, continuaron su trayecto”, añadió.

De la Peña dijo que actualmente hay cuatro nuevos buques en el muelle de la Empornac: tres descargan contenedores y otro combustible. Además, otros siete esperan en el recinto portuario un espacio para descargar mercadería.

“Los siete buques son seis de contenedores y uno que transporta combustible. Ese es el estatus real de la situación del puerto. La operación está en plena actividad porque lo acordado con el grupo de trabajadores fue retomar las labores en su totalidad bajo el compromiso de establecer esta mesa de diálogo”, indicó.

Empornac asegura que el problema no fue de gran magnitud

De la Peña añadió que percibió apoyo del sector privado y de las navieras luego de pronunciarse sobre el cese de operaciones, y aseguró que trabajan para solucionar el problema.

“El impacto para ellos, incluso no llegó a ser de gran magnitud, porque tenemos en cuenta que ahorita estamos en temporada baja; no estamos en la temporada alta, donde esto, por ejemplo, pudo haber creado un colapso dentro del puerto o afuera, como en otras situaciones”, detalló.

Reconoció que esperan llegar a un acuerdo con los empleados antes de octubre, cuando empiezan a llegar más buques al país.

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¿Por qué los trabajadores paralizaron las operaciones en la Empornac?

Según De la Peña, la huelga fue organizada por trabajadores y representantes de diferentes áreas de la empresa, y en la mesa de diálogo establecida se busca negociar un nuevo pacto colectivo.

“El problema existe, lo reconocen ellos –los trabajadores–: es un pacto no actualizado, con jornadas de trabajo que no están acordes, y la forma de manejarlo no se ajusta a la realidad que se vive; entonces se llegó, con un buen diálogo, a esos términos y acuerdos”, detalló.

Agregó que durante las negociaciones para reanudar las operaciones de la Empornac estuvo presente un representante de la Secretaría de la Presidencia y el viceministro de Comunicaciones, Fernando Suriano.

Paro en Puerto Santo Tomás atrasa buques y provoca pérdidas por US$10 millones diarios

Wed, 20 Aug 2025 10:00:00 +0000

Crisis portuaria

Paro en Puerto Santo Tomás atrasa buques y provoca pérdidas por US$10 millones diarios

El paro laboral en Puerto Santo Tomás de Castilla mantiene al menos nueve buques detenidos y afecta el flujo de 800 contenedores diarios. Exportadores advierten pérdidas de hasta US$10 millones por día, con fuerte impacto en carga perecedera. Cámaras empresariales piden pronta resolución del conflicto.

Urias Gamarro

20 de agosto de 2025 | 04:00h

la paralización de actividades en Puerto Santo Tomás afecta gravemente el comercio, la economía y el abastecimiento esencial, encarece la logística y daña la confianza de los socios comerciales, afirma la Cámara del Agro. (Foto Prensa Libre: cortesía de Christian González/Imparcial Izabal)

Al menos nueve buques están demorados en sus maniobras de carga, luego de la suspensión de labores declarada por un grupo de trabajadores de la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac), durante la tarde del pasado 18 de agosto.

La crisis se da en medio de una próxima auditoría de la Guardia Costera de los EE. UU. y de la planificación para la próxima instalación del grupo de agentes de la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP, en inglés) de ese mismo país, con el objetivo de ejercer diferentes controles en los puertos.

Además, el fin de semana pasado se informó sobre la renuncia de Ricardo Monterroso, gerente general de la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ), y fuentes cercanas indicaron que su dimisión responde a razones personales.

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Impacto económico

Usuarios de la Empornac, ubicada en Puerto Barrios, Izabal, informaron que los buques afectados tienen atraso en el movimiento de carga, lo que impacta en la economía, por los sobrecostos que puede representar, así como por el incumplimiento de contratos.

Entretanto, las autoridades gerenciales de la portuaria esperan llegar a acuerdos con los trabajadores para reanudar la atención a los barcos en el Atlántico.

Hasta anoche se mantenía una reunión entre trabajadores y autoridades de la portuaria Santo Tomás para alcanzar acuerdos.

Las cámaras empresariales reiteraron su preocupación por la suspensión de actividades y las consecuencias que se pueden generar en el corto plazo para las exportaciones e importaciones.

Barcos atracados

Según fuentes cercanas, tres barcos permanecen atracados en el muelle comercial sin ser atendidos para carga y descarga de mercancías desde la tarde del lunes, y estarían por cumplir 24 horas sin servicio de estiba.

Además, hay seis buques anunciados para ingresar, pero no hay certeza de que puedan ser operados conforme al itinerario previsto para esta semana.

Esa situación podría agravar la congestión en el puerto, si no se resuelve en las próximas horas. El retraso podría extenderse hasta cinco días, mientras se normalizan las actividades.

Pérdida millonaria

La Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport) indicó que, según cálculos, por cada día que se mantienen detenidas las actividades en esa terminal se afecta el flujo de más de 800 contenedores de importación y exportación, de los cuales el 30% corresponde a carga perecedera o de temperatura controlada, con valores que pueden alcanzar hasta US$90 mil por contenedor.

“Estas interrupciones no solo limitan la entrada y salida de mercancías, sino que además generan pérdidas aproximadas por US$10 millones diarios, comprometiendo seriamente la competitividad del país y la confianza de los mercados internacionales en el sistema logístico guatemalteco”, refirieron a través de un comunicado de prensa.

Se cree que hasta 20 buques portacontenedores por semana podrían ver afectada su rotación en los puertos del Atlántico y de la Cuenca del Caribe, complicando la planificación logística regional y elevando los costos de operación para empresas que dependen de ese nodo estratégico de comercio exterior.

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Daña la confianza

La Cámara de Comercio de Guatemala (CCG) aseguró que el paro ha causado la interrupción de dos mil 700 movimientos de carga en distintos atracaderos, así como la suspensión de operaciones en al menos cinco buques y la permanencia de otros en fondeo, a la espera de poder ingresar.

“Esta situación compromete directamente la confianza de exportadores, importadores y consumidores”, reiteró la entidad.

La Cámara de Comercio Guatemalteco-Americana (AmCham) hizo un llamado urgente a garantizar el libre acceso al puerto, con el fin de restablecer las operaciones logísticas y aduaneras y evitar mayores afectaciones a la cadena de suministro.

Afecta la recaudación

La Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac) también opera como depósito aduanero temporal (DAT).

Werner Ovalle, titular de la Superintendencia de Administración Tributaria (SAT), informó que, en promedio, la aduana marítima recauda Q21.8 millones diarios, por lo que la paralización actual afecta directamente la recaudación de impuestos al comercio exterior, además de generar acumulación de contenedores.

Los depósitos aduaneros temporales son lugares habilitados por la autoridad superior del Servicio Aduanero para el almacenamiento temporal de mercancías, mientras se presenta la declaración de destinación a un régimen o la solicitud de una operación aduanera.

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Sector de calzado en Guatemala busca sobrevivir entre contrabando y caída de producción

Wed, 23 Jul 2025 10:00:00 +0000

Industria

Sector de calzado en Guatemala busca sobrevivir entre contrabando y caída de producción

La industria del calzado en Guatemala enfrenta competencia desleal por contrabando y productos subfacturados. La producción cayó de 40 a 22 millones de pares al año. Empresarios exigen medidas para proteger el empleo y fortalecer la calidad del producto nacional.

Natiana Gándara

23 de julio de 2025 | 04:00h

Organizadores de Expo Calzado consideran importante fortalecer toda la cadena a través de capacitaciones e innovación empresarial, y solicitan apoyo del Gobierno. (Foto Prensa Libre: Cortesía Expo Calzado)

Entre los desafíos que enfrenta la industria de calzado en Guatemala se encuentran la volatilidad en los costos logísticos, así como la competencia con productos de bajo valor agregado, informó Marco Wong, presidente de la Gremial de Calzado y Productos Afines, adscrita a la Cámara de Industria de Guatemala (CIG).

En ese sentido, Wong refiere que el zapato importado no ingresa en condiciones justas, en comparación con el calzado nacional.

“Además, el ingreso de calzado subfacturado que no ingresa con las partidas arancelarias correspondientes y con un valor inferior se convierte en una competencia desleal”, afirmó el directivo.

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Frente a esos desafíos, los socios en la industria de calzado consideran que hace falta una ley o impuesto que funcione como salvaguarda que permita una competencia más justa.

Además, el contrabando es otra práctica que erosiona la formalidad, afecta la recaudación fiscal y distorsiona la competencia. “Este fenómeno golpea con especial fuerza a sectores como el calzado nacional, que opera cumpliendo la ley y generando empleo digno”, resaltó Wong.

Exportaciones

Según datos de la gremial, Guatemala cerró con exportaciones totales de más de US$14.58 millones, un incremento del 3% respecto del año anterior. Ese crecimiento abre oportunidades para que sectores como el calzado local amplíe su presencia en mercados internacionales y aprovechen el dinamismo del comercio exterior nacional, agregó Wong.

Sin embargo, hace ocho años la industria producía un volumen de 40 millones de zapatos anuales y pasó a cerca de 22 millones al año, según el dato compartido por la gremial.

Ante ese panorama, Wong destacó que el sector de calzado nacional ha probado ser resiliente y está haciendo esfuerzos para dar un producto de mejor calidad, acorde a las exigencias del mercado internacional para cubrir la demanda de calzado.

Elevar la calidad

Wong agregó que en cada producto de calzado hay innovación, inversión, generación de empleo y visión empresarial.

“Hay micro, pequeñas, medianas y grandes empresas que han comprendido que competir no es solo producir más, sino producir mejor. Y eso incluye adoptar tecnología, capacitar talento, optimizar procesos y atender las demandas del mercado”, enfatizó.

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Punto de encuentro

Directivos de la gremial inauguraron la feria Expo Calzado “Hecho en Guate” 2025, en el Expo Center del Grand Tikal Futura Hotel, que se lleva a cabo del 22 al 24 de julio.

El evento reúne a más de 70 empresas expositoras, entre fabricantes de calzado, proveedores de maquinaria, distribuidores de materia prima y compradores nacionales e internacionales.

Asisten los principales actores de la cadena, desde quienes producen materia prima, como pieles, adhesivos, suelas y maquinaria, hasta quienes comercializan producto terminado. La feria también cuenta con espacios de capacitación, ruedas de negocios y demostraciones que permiten explorar nuevas tecnologías y tendencias en diseño, producción y comercialización.

“Esta feria es el resultado de meses de planificación, visión compartida y confianza entre expositores, aliados y organizadores. Lo que aquí ocurre tiene un impacto real en los negocios, en el empleo y en la evolución del sector”, comentó Alisson Almorza, presidente de Expo Calzado.

Colapso de falla geológica en Honduras retrasa traslado de mercancías entre Guatemala y El Salvador

Sun, 13 Jul 2025 12:00:00 +0000

logística

Colapso de falla geológica en Honduras retrasa traslado de mercancías entre Guatemala y El Salvador

Un deslizamiento en la CA-4 de Honduras afecta el paso hacia la Aduana Agua Caliente. Transportistas reportan retrasos de hasta dos horas pese a la habilitación de rutas alternas.

José Manuel Patzán

13 de julio de 2025 | 06:00h

El paso en la carretera CA – 4 en Honduras, que comunica con Guatemala y El Salvador, ha resultado con daños. (Foto Prensa Libre: Sistema Nacional de Emergencias 911 | Honduras)

El colapso de un tramo de la carretera CA-4, en la zona conocida como El Yoroconte, en Ocotepeque, Honduras, ha generado serias complicaciones para el transporte de carga pesada que conecta con la aduana Agua Caliente, frontera con Guatemala. El incidente, provocado por una falla geológica activa y agravado por las constantes lluvias en la región, ha obligado a las autoridades a cerrar el paso y redirigir el tránsito por rutas alternas.

Una falla geológica, es una fractura o zona de debilidad en la corteza terrestre provocada por el movimiento de las placas tectónicas, donde se acumula tensión que puede liberarse en forma de desplazamientos repentinos o sismos.

La Superintendencia de Administración Tributaria (SAT) de Guatemala informó sobre el incidente ocurrido en ese tramo, que ha limitado la circulación vehicular hacia la referida aduana. En respuesta, la autoridad aduanera ha habilitado rutas alternas para garantizar la continuidad del intercambio comercial y el flujo de mercancías en la región.

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Para mitigar los posibles retrasos y facilitar las operaciones de comercio exterior, la SAT ha dispuesto rutas alternativas específicas según el tipo de declaración aduanera y la etapa del tránsito.

Para mercancías que aún no han sido transmitidas ni validadas, se recomienda utilizar las siguientes rutas: desde Ciudad de Guatemala, por la ruta CA-9 Norte, pasando por El Rancho y Teculután hasta la ruta CA-10; luego hacia Estanzuela, Petapilla, ruta CA-11, Los Méndez, y la Aduana Integrada El Florido. Otra opción es continuar por la CA-9 Norte, hasta Las Pozas, Zarzal, Valle Nuevo y Machaca, para integrarse con la ruta CA-13 hacia la frontera de Corinto.

En el caso de mercancías ya consignadas en la Aduana Agua Caliente, también se encuentran habilitadas rutas alternas, entre ellas: desde dicha aduana, pasando por San Jacinto, Salfate, y enlazando con las rutas CA-10, CA-11 y CA-13, así como las conexiones hacia la frontera de Corinto.

La SAT indicó que la medida busca mantener la eficiencia en la circulación de mercancías y reducir los impactos del evento fortuito. También indicó que continuará monitorizando la situación y evaluará nuevas acciones si las condiciones en la carretera CA-4 persisten o empeoran.

La autoridad hizo un llamado a transportistas y operadores logísticos a considerar las rutas alternativas y estar atentos a las actualizaciones oficiales, con el objetivo de mantener la seguridad y la eficiencia en sus operaciones.

Impacto en el traslado de carga

Según Héctor Fajardo, director de la Cámara de Transportistas Centroamericanos (Catransca), la interrupción ha afectado principalmente los tiempos de tránsito, aunque se ha habilitado un paso alterno que ha evitado la paralización total.

Las autoridades hondureñas implementaron una brecha provisional en la zona afectada, lo que permite cierta movilidad, aunque de forma lenta. Fajardo explicó que esta medida ha evitado un mayor desajuste logístico, pero obliga a avanzar a baja velocidad, lo que provoca largas filas y retrasos significativos.

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El incidente fue notificado la mañana del jueves 10 de julio y, de acuerdo con Fajardo, se originó por las fuertes lluvias que han afectado esa región, descartando que esté relacionado con los recientes sismos en Centroamérica. “Esa es una zona de alta precipitación, similar al Atlántico guatemalteco, y es frecuente que ocurran este tipo de eventos por las condiciones climáticas”, señaló.

Los transportistas enfrentan tiempos de espera de hasta dos horas, especialmente en horas pico. Aunque el desvío no representa un aumento considerable en el consumo de combustible, sí provoca pérdidas por demoras en la entrega de mercancías y acumulación de vehículos en puntos críticos de la ruta.

Problema constante

Según medios hondureños como La Prensa y Diario El Mundo, el colapso ocurrió la noche del jueves, cuando parte de la vía cedió formando un socavón que inhabilitó ambos carriles. Aunque en un primer momento se habilitó un paso provisional, este fue nuevamente cerrado por nuevos desplazamientos de tierra que pusieron en riesgo la seguridad de los conductores.

Esta carretera forma parte de un corredor estratégico para el comercio regional. A diario transitan por esa ruta entre 100 y 120 vehículos pesados, y en situaciones de alta demanda —como cuando otras aduanas operan 24 horas— pueden llegar hasta 600 unidades, según datos citados por La Prensa. El cierre ha tenido un impacto directo sobre los tiempos y costos logísticos del transporte terrestre.

Transportistas salvadoreños citados por Diario El Mundo advirtieron que los desvíos podrían representar un incremento de hasta US$250 por flete en recorridos como San Salvador–San Pedro Sula. A pesar de los esfuerzos por mantener la conectividad, los usuarios de esta vía expresan preocupación por la falta de una solución estructural definitiva que evite nuevas interrupciones.

Fallas geológicas en Guatemala

Las fallas son, precisamente, el límite entre dos placas tectónicas. En Guatemala convergen la placa de Cocos y la del Caribe, cuyo límite se ubica en la fosa mesoamericana. También coinciden la del Caribe y la de Norteamérica, y su límite corresponde al sistema de fallas Polochic-Motagua.

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En Guatemala, las principales fallas activas son:

Falla Chixoy-Polochic
Falla del Motagua
Falla Jocotán-Chamelecón
Falla Jalpatagua

Estas fallas están en constante presión debido al movimiento de las placas. Cuando la fricción impide el deslizamiento normal y se acumula demasiada tensión, el suelo cede de manera repentina, liberando energía en forma de un sismo.

Escasez de pilotos de carga pesada empeorará en el 2028

Fri, 11 Jul 2025 06:10:00 +0000

Logística

Suscriptores

Escasez de pilotos de carga pesada empeorará en el 2028

La cadena logística terrestre del país enfrenta un déficit de 13 mil 200 pilotos; esta brecha se podría duplicar en tres años y perjudicaría a varios sectores.

Rosa María Bolaños

11 de julio de 2025 | 00:10h

Tiempos de espera en carreteras además de condiciones laborales pueden desmotivar a las personas para empleos en transporte de carga y algunos han migrado a otros países. (Foto, Prensa Libre: Hemeroteca PL).

Actualmente existe un déficit de, al menos, 13 mil 200 pilotos de transporte de carga pesada, y dentro de tres años podría duplicarse, explicó Jorge Gómez, presidente de la Comisión de Servicios Integrados a la Exportación (Siex), de la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport).

La escasez de pilotos impacta directamente en los costos logísticos, la eficiencia de las cadenas de suministro y la competitividad del comercio exterior guatemalteco, según el ejecutivo.

Por ello, distintos sectores se han unido en torno de una mesa interinstitucional que trata la falta de ese tipo de pilotos, y tal instancia llevó a cabo una investigación sobre el tema.

Tanto Gómez como Grecia Ramírez, coordinadora de Siex, afirmaron que, en los análisis de Agexport, dicha escasez es el cuarto factor que más afecta la competitividad del país.

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A esta fecha, se ha detectado la falta de 13 mil 200 personas para esos empleos, y esta cifra se duplicaría a 26 mil hacia el 2028.

La organización refirió que, de julio de 1999 a junio del 2025, se han emitido en el país 372 mil 629 licencias tipo A. De estas, 241 mil 299 están vigentes, y 131 mil 330, vencidas.

Sin embargo, actualmente solo hay 43 mil 530 empleados en el área de transporte —a escala nacional— en el sector formal.

Desde hace cuatro años comenzó a enfrentarse un déficit de pilotos de carga pesada, pero fue hace dos cuando empezó a golpear al sector. Este fenómeno obedece a varios factores, de conformidad con el informe final: “Investigación sobre la escasez de pilotos de transporte de carga pesada”, y no solo a la migración a otros países.

Desafíos

Entre los elementos que desincentivan el interés por ser piloto en el país se mencionan los siguientes: pérdida de tiempo por ineficiencia portuaria, infraestructura vial deficiente y restricciones de circulación.

También se alude a un marco legal desactualizado y falta de verificación de competencias.

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A lo anterior se suma la migración internacional debido a sueldos hasta siete veces mayores en Estados Unidos y Canadá, y mejores condiciones laborales.

Además, hay poco interés de jóvenes y mujeres, debido a condiciones laborales poco seguras y poco atractivas.

Resaltó, también, la prevalencia del sector informal, con dificultades en la actualización normativa.

Según el informe, los sueldos mensuales promedio son de Q4 mil 611.50. En empresas con mejores condiciones, los ingresos oscilan entre Q7 mil y Q9 mil.

Déficit aumentará

María Teresa González, presidenta de la Coordinadora Nacional de Transporte (CNT), comentó que el estudio confirma una situación persistente en su sector.

Desde hace años ha sido difícil contratar nuevos pilotos. La reforma del 2016, que elevó la edad mínima de 23 a 25 años para obtener la licencia A, tuvo un fuerte impacto. A esa edad, muchos jóvenes ya tienen compromisos familiares y buscan otros empleos.

En la actualidad, para mayor precisión, el déficit es de entre 13 mil y 15 mil pilotos, pero se prevé que en 10 a 15 años se requerirán 35 mil nuevos conductores para el reemplazo generacional.

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González afirmó que los sueldos son competitivos debido a la carencia. Aunque en el estudio se mencionan Q4 mil 600 como base, los ingresos pueden llegar a Q9 mil o Q10 mil al mes, y en sectores como el del cemento, entre Q10 mil y Q12 mil.

También señaló que las condiciones de las carreteras perjudican a los pilotos, pues en el área urbana la velocidad promedio es de entre ocho y 12 km/h, y en las no urbanas, 35 km/h, muy por debajo del estándar internacional de 65 km/h.

El trayecto entre puertos, que debería durar entre tres y cuatro horas, puede extenderse mucho más, a causa de las restricciones de horario —como la prohibición de circular después de las 5 horas en la capital— y los tiempos de espera en bodegas.

Esfuerzo conjunto

La mesa interinstitucional que aborda la escasez de pilotos de transporte de carga pesada está compuesta por el Comité de Exportación e Importación (Combex-Im), la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport), la Cámara de Industria de Guatemala (CIG), la Gremial Logística de Guatemala (GLG) —adscrita a la CIG—, la Cámara de Comercio Guatemalteco-Americana (AmCham) y la Sectorial de Servicios Integrados para la Exportación (Siex).

Una de las soluciones que plantea la mesa es focalizar acciones de atracción de personal en el nororiente del país. También propone atender los problemas de tiempos de traslado por condiciones viales, falta de estaciones de descanso, trámites lentos y restricciones horarias.

Puerto Santo Tomás: Recargos operativos en fletes se deben a congestionamiento, afirman navieros

Mon, 23 Jun 2025 11:00:00 +0000

Logística

Puerto Santo Tomás: Recargos operativos en fletes se deben a congestionamiento, afirman navieros

La Asociación de Navieros de Guatemala atribuye el aumento de US$200 por contenedor a la congestión operativa en el Puerto Santo Tomás de Castilla. Señalan retrasos en maniobras, ingreso de camiones y reprogramaciones logísticas. Exportadores advierten que las tarifas no han regresado a niveles prepandemia y el puerto asegura que no hay retrasos.

Rosa María Bolaños

23 de junio de 2025 | 05:00h

Empornac afirma que el 55% de los barcos que atracan en el puerto entran directamente al muelle, sin esperar en fondeo. (Foto Prensa Libre: Hemeroteca PL)

La Asociación de Navieros de Guatemala (Asonav) brindó a Prensa Libre su postura respecto al aumento de US$200 por contenedor en buques de las navieras que llegan al Puerto Santo Tomás de Castilla.

La Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport) informó que, a partir del 15 de junio de 2025, varias navieras que operan en dicho puerto, en el Atlántico, impusieron un recargo adicional de US$200 por contenedor.

Los efectos de este nuevo cobro representarán un impacto económico de más de US$6.5 millones, o Q50 millones al cambio actual, para el segundo semestre de este año, explicaron directivos.

En el país operan más de 20 líneas navieras de contenedores, algunas en los puertos del Atlántico.

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Asonav expuso que, durante los últimos años, el Puerto Santo Tomás de Castilla ha enfrentado de manera recurrente problemas de congestión operativa atribuibles a múltiples factores, y que esta situación ha provocado un aumento significativo en los tiempos de servicio y operación de los buques, impactando directamente en los costos operativos de las navieras, aunque no detalló los plazos.

Retrasos en puerto

Entre los efectos más relevantes, según indica la organización, se incluyen la extensión del tiempo de estadía en el puerto, baja productividad en las maniobras de carga y descarga, y congestión para el ingreso y egreso de camiones con contenedores en la terminal.

Estos factores generan la necesidad de reprogramar itinerarios de los buques, aumentar su velocidad —lo que incrementa el consumo de combustible—, y destinar recursos logísticos adicionales debido a las complicaciones en la red vial de Guatemala, entre otros aspectos, argumenta Asonav.

Cada línea naviera transnacional tiene su propia matriz de costos y, derivado de ello, algunas han recurrido a la implementación de recargos operativos, una medida que busca mitigar los impactos financieros señalados, explicó la entidad. Aclaró que la Asociación no tiene injerencia directa ni indirecta en las políticas tarifarias de cada naviera.

Una de las quejas de exportadores agrícolas, asociados a la Agexport, es que las tarifas de los fletes marítimos no han vuelto a los niveles previos a la pandemia. Al respecto, Asonav comentó que durante la crisis del covid-19, las tarifas se incrementaron significativamente debido al desbalance entre oferta y demanda, la congestión portuaria global, la escasez de contenedores y la incertidumbre operativa.

Añadió que, sin embargo, los valores bajaron y en los últimos dos años se han mantenido en niveles competitivos y comparables en la región. Aseguró que, en la actualidad, las tarifas reflejan un enfoque más estructurado de las compañías navieras, que priorizan la resiliencia operativa, la estabilidad en la oferta de servicios y la previsibilidad en los flujos logísticos, por encima de una competencia exclusivamente centrada en la reducción de costos.

Esta transformación ha posicionado al sector como un actor clave en la evolución logística global, adoptando un rol proactivo en la implementación de prácticas sostenibles, afirmó la entidad.

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Efectos externos

Actualmente, persisten limitantes importantes en la disponibilidad de buques de tamaño y clase específicos, en especial del tipo que opera en rutas entre Centroamérica, el Caribe y Estados Unidos, respondió Asonav.

Asimismo, indicó que existen dificultades logísticas con los contenedores, derivadas de desvíos operativos provocados por tensiones geopolíticas, desequilibrios en las cadenas logísticas y congestión persistente en corredores marítimos estratégicos.

Apreciamos mucho los esfuerzos de todos los involucrados en la cadena logística de todo tipo de carga que exporta e importa Guatemala: los transportistas terrestres, las autoridades portuarias, las líneas navieras internacionales, las autoridades correspondientes, entre otros. Estamos seguros de que una buena comunicación entre las partes y la búsqueda conjunta de soluciones a los problemas logísticos generará buenos resultados en beneficio de todos los exportadores e importadores del país, concluyó Asonav.

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Empornac: No hay retrasos

José de la Peña, presidente de la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac), indicó que si bien ha subido alrededor de 30% la llegada de buques y contenedores respecto de 2024, también se han agilizado los servicios, por lo que no está de acuerdo con ese argumento.

Explicó que el 55% de los barcos que atracan en el puerto entran directamente al muelle, sin esperar en fondeo. Recordó que lo que más incide en los costos de un flete es el tiempo de espera en fondeo.

El 17% espera en fondeo menos de 12 horas, el 4% menos de un día y el 11% entre uno y dos días.

A abril de 2024 habían llegado 25 mil 800 contenedores en promedio, pero en 2025, en ese mismo plazo, se reportaban 35 mil.

En mayo de este año cerraron con 30 mil contenedores; el año pasado fueron 22 mil, añadió.

Actualmente tienen cinco grúas operando y una de reserva.

Cinco proyectos clave mejorarían la conectividad vial del país y atraerían inversión extranjera

Thu, 22 May 2025 11:00:00 +0000

Infraestructura

Cinco proyectos clave mejorarían la conectividad vial del país y atraerían inversión extranjera

Guatemala se encuentra en un momento clave para posicionarse como un destino atractivo para la inversión extranjera; sin embargo, aún se debe trabajar en la infraestructura vial, portuaria y aeroportuaria, coincidieron representantes de varios sectores.

Rosa María Bolaños

22 de mayo de 2025 | 05:00h

La infraestructura vial, portuaria y aeroportuaria es esencial para atraer inversiones, coinciden sector privado y público, en foro preparatorio del Encuentro Nacional de Empresario para el Desarrollo (Enade) 2025. (Foto, Prensa Libere: Hemeroteca PL).

Los comentarios se dieron en el segundo conversatorio preparativo del Enade 2025 que llevará a cabo por la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa), en el cual se busca generar compromiso para impulsar la infraestructura como habilitadora para atraer Inversión Extranjera Directa (IED) en logística en Guatemala.

Juan Esteban Sánchez, director de Invest Guatemala, mencionó en dicha presentación que hay infraestructura vial que atender en las diferentes carreteras principales como la CA-9 Norte y Sur, CA-1, CA-2 Oriente y CA-2 Occidente, por las que transita carga por unos US$13 mil 279 millones para exportación y US$25 mil 749 millones de importaciones.

En su exposición, Sánchez explicó que para 2025 se proyecta que la inversión extranjera directa crecerá alrededor del 10% y se situará en US$1 mil 850 millones.

Sin embargo, se mencionó que, ante las condiciones actuales, es necesario implementar ideas como la estructuración e implementación de proyectos clave bajo esquemas de alianza público-privada (APP), normativas para crear fondos de inversión o consorcios para desarrollar obras estratégicas, alianzas con organismos multilaterales, mesas de trabajo con el gobierno, entre otras.

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Juan Carlos Zapata, director ejecutivo de Fundesa, señaló que entre los cinco proyectos de infraestructura principales están la CA-09 Norte y Sur, la CA-02 Occidente y Oriente, el Anillo Regional C-50, el Metro de la Ciudad de Guatemala, y proyectos complementarios como la denominada Cito 180, el tramo Santa Cruz-Cobán y la rehabilitación de la ruta departamental PET-12 del Puesto Fronterizo Betel.

El directivo indicó que, para atender el reto actual de infraestructura y ejecución presupuestaria, se debe trabajar en el artículo 95 de la Ley de Infraestructura Vial, el cual otorga herramientas al Ministerio de Comunicaciones para avanzar en varias contrataciones de proyectos mientras se establece el fondo de la DIPP. Además, se debe continuar con las reformas a la Ley de Alianzas Público-Privadas en el Congreso, así como aprobar las leyes relacionadas con puertos y aeropuertos.

Proyectos en el Ministerio de Comunicaciones

Gustavo Cancinos, asesor en planificación y gestión de proyectos del Viceministerio de Infraestructura, del Ministerio de Comunicaciones, coincidió en que se debe trabajar en conjunto y que la clave del éxito es avanzar unidos entre el sector público y privado. Comentó que países desarrollados “descubrieron que solo el gobierno no va a ir a ningún lado y que lo mejor es aliarse con ustedes, que son el motor de cualquier economía”.

El funcionario mencionó que tienen dos proyectos importantes denominados corredores lógicos, que se estarán desarrollando bajo la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria, enfocándose en el Anillo Regional C-50. Para este ya se tiene un 55% de avance en uno de los tramos, identificado como tramo ocho, que consiste en conectar la CA-2 Oriente, es decir, la carretera que va de Escuintla a Pedro de Alvarado. Se prevé que finalice en 2026 y conectará Guanagazapa con El Obraje.

También se está gestionando la inyección de fondos para solventar las necesidades y los problemas que afectan a los tramos carreteros, como el derecho de vía y el flujo constante de efectivo para los contratistas, aspectos que considera claves, “porque la tenencia de la tierra ha provocado atrasos o, en casos extraordinarios, la inviabilidad del proyecto”.

Cancinos indicó que se reactivarán tramos ya contratados, como el tramo uno de la CA-9 Norte hacia Jalapa por la ruta nacional 19; el tramo siete, continuación de Guanagazapa-El Obraje; y el tramo seis, fases uno y dos, que conectan con El Jocotillo. Esto permitiría descongestionar considerablemente la CA-9 Sur (autopista Palín-Escuintla), al conectar Pedro de Alvarado con Valle Nuevo y San Cristóbal.

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Respecto de la autopista Escuintla–Puerto Quetzal, primer proyecto bajo APP, ya se encuentra en marcha por la empresa Convía. Cancinos expresó que tienen altas expectativas de que este proyecto sea un modelo ejemplar y que esperan replicarlo con apoyo del sector privado, “porque de otra manera, hemos visto que no podemos avanzar”.

También se mencionó un cuello de botella en la autopista Palín-Escuintla. A través de Anadie, el CIV retomó la idea de una carretera con mantenimiento, rehabilitación y operación, debido a los atrasos logísticos que esta genera.

El funcionario explicó que si se logra finalizar la conexión de puerto a puerto, se podría tomar la autopista hacia Pedro de Alvarado sin entrar a la ciudad ni al embotellamiento en la carretera Palín-Escuintla. Las obras tienen un plazo estimado de tres a cuatro años.

Licitación del tramo El Rancho-Teculután

Recientemente se lanzó la licitación del tramo de El Rancho a Teculután, y posteriormente se trabajará en el tramo de Teculután a Mayuelas. Cancinos prevé que en 2025 finalice la contratación del primer tramo, con participación de empresas internacionales. El proyecto cuenta con apoyo del BID mediante un préstamo de US$175 millones (unos Q1 mil 353 millones), aprobado en 2024.

En el tramo El Rancho-Teculután se contempla un libramiento importante en la aldea El Rancho, similar al de Bárcena en Villa Nueva. Se espera que esta intervención impulse la economía local, replicando lo logrado en el sur de la ciudad. Luego, se continuará con los libramientos en Teculután y Río Hondo, y un distribuidor vial en Mayuelas, para conectar hasta Puerto Barrios.

Infografía muestra la infraestructura vial prioritaria que necesita atención para atracción de inversión extranjera directa presentada en el conversatorio preparatorio del Enade 2025. (Foto, Prensa Libre: Infografía).

¿Bacheo o rehabilitación?

Actualmente se están contratando mantenimientos y bacheos; sin embargo, el CIV detectó que varias carreteras ya cumplieron su vida útil y no resisten más bacheos, por lo que se enfocarán en la rehabilitación.

Cancinos explicó que el Viceministerio de Infraestructura trabaja con tres entidades: el Fondo Social, que ejecuta proyectos municipales; Covial, encargado del mantenimiento preventivo; y Caminos, que ejecuta rehabilitación, mejoramiento y construcción. Dijo que hay tramos cuya estructura está totalmente dañada y requieren intervención completa de carpeta de rodadura, base y subbase.

Se están priorizando rutas nacionales y departamentales, y se impulsa la creación de nuevos corredores, actualmente en etapa de perfil de preinversión y factibilidad económica.

Problemas con los derechos de vía

Sobre este tema, Cancinos dijo que uno de los problemas recurrentes en los proyectos es la falta de trámite previo del derecho de vía. Señaló que el estudio de ingeniería debería incluir este proceso desde el inicio, pero muchas veces, por la premura, se construye sin haber adquirido los terrenos a nombre del Estado, lo que provoca atrasos o inviabilidad.

Sector privado demanda acción

Charles Bland, presidente del Cacif, coincidió en la necesidad de invertir en infraestructura. Señaló que los inversionistas buscan certeza jurídica e infraestructura adecuada. Expresó preocupación por la baja ejecución del presupuesto, a pesar de que actualmente hay recursos disponibles, lo cual sería una oportunidad perdida para recuperar y ampliar la red vial del país.

Conclusiones del Enade

Juan Monge, presidente del Comité Organizador del Enade, concluyó que la modernización de puertos, aeropuertos, carreteras y zonas económicas especiales, junto con un marco legal sólido y servicios de atención al inversionista, pueden posicionar a Guatemala como un destino competitivo para el comercio global y el nearshoring.

Andrés Saldías, director de atracción de inversión de Partnership for Central America (PCA), mencionó que uno de los tres elementos clave para los inversionistas son los costos, los cuales pueden incrementarse debido a las deficiencias de infraestructura.

También participaron María Teresa González, presidenta de la Coordinadora Nacional de Transportes; Ruby González, experta en infraestructura de Deloitte; y Alejandro Guillén, gerente de negocio industrial de Spectrum, además de diputados, empresarios y otros funcionarios.

La empresa que a partir de una necesidad implementó un corredor de soluciones logísticas

Sat, 01 Mar 2025 11:00:00 +0000

Activo ferroviario

La empresa que a partir de una necesidad implementó un corredor de soluciones logísticas

Guatemala ha dejado de utilizar el sistema multimodal para el movimiento de mercancías por lo que es necesario la cuota ferroviaria para la conexión entre puertos, Centroamérica y México, según expone el empresario industrial Michael E. Ascoli.

Urias Gamarro

1 de marzo de 2025 | 05:00h

Michael E. Ascoli, fundador del Grupo Solid. (Foto, Prensa Libre: Hemeroteca)

Reactivar el uso de la red ferroviaria en Guatemala para la conexión con el sistema portuario y los principales socios comerciales, es una aspiración que están demandando los actores de la cadena logística.

Michael E. Ascoli, fundador del Grupo Solid, que es un fabricante de pinturas y recubrimientos, expone las necesidades de mejorar los sistemas logísticos de Guatemala terrestres, aeroportuarios, portuarios y ferroviario en el marco del nearshoring y reshoring.

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Cuatro aspectos provocan aumento en el costo de la canasta básica y según empresarios la estrategia para enfrentarlos debe ser integral

¿Cuál es el impacto en el área de fondeo en Puerto Quetzal? Unos 29 buques están en espera

Resaltó que lo que hace falta es habilitar el uso del sistema ferroviario que es un activo importante para la cadena logística y ve con buenos ojos la visita exploratoria de una misión del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos a las instalaciones de la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ) en Escuintla.

¿Cuál es el origen de grupo Solid en participar en la industria logística?

Se comenzó este proyecto por necesidad. Nos dimos cuenta de que para poder crecer en el mercado de las exportaciones que estamos (fabricantes de pinturas) despachamos el 70% de la producción, por lo que comenzamos a abrir los centros logísticos en el Atlántico, Pacífico y con México y EE. UU.

Al analizar percibimos que no había medida pequeña, que había que hacer una adquisición o una compra grande, por lo que decimos primero aprender con nosotros y luego abrirlo al mercado. Lo más ambicioso es la zona libre Más Agua donde hay espacio para 40 usuarios para instalar fábricas, maquilas o centros de distribución.

Entonces, fue una necesidad en el camino, y creemos que Guatemala necesita dramáticamente mejorar en la infraestructura y el atractivo que tiene México o República Dominicana lo debemos contar nosotros.

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¿Qué programa se ha materializado?

Está Terminales del Caribe en Zolic tenemos granel líquidos y sólidos; se han traído cinco barcos de agosto a la fecha con solvente, aceite de soya, entre otros, pero comenzamos con autoconsumo. Estamos importando lo que como industria necesitamos.

Lo importante es que Guatemala tiene una posición geográfica que debe aprovechar, porque ya lo hizo México, Honduras, Republica Dominica, Costa Rica y nosotros tenemos que hacerlo.

En la parte con México, ¿cuál es el objetivo?

Con Terminales del Istmo en la frontera, el objetivo más importante es facilitar el tráfico de México hacia Centroamérica. Las operaciones no se dan abasto, hay congestionamiento, no hay tanques. En las instalaciones se incluye la vía ferroviaria ancha de México que conecta con Estados Unidos y hay una promesa de arrancar en marzo del 2026, porque ahora se están construyendo las líneas que se había dañado por el paso de un huracán que eso va a conectar hasta Texas pasando por México, por lo que creemos aprovechar la oportunidad.

Ya tenemos una lista de usuarios de las industrias de empaques, químicos, automóviles y partes fabricadas en México, por lo que es una zona fronteriza más activa de la región la de Tecún Umán.

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Guatemala no está explotando el activo ferroviario, ¿por qué es importante?

Es vital; Guatemala tiene un privilegió al igual que el Canal de Panamá, el tren de México que une el Pacifico con el Atlántico, y el ferrocarril que se recuperó que va desde Puerto San José y Puerto Quetzal al Atlántico; recorre desde Tecún Umán hasta Anguiatú-La Ermita El Salvador por lo que se tiene la propiedad, que es una maravilla.

Lo que no está sirve es la ferrovía que es para un carguero diferente, pero la propiedad, la vía y la oportunidad es única y que hay que aprovecharla.

En la actividad logística, ¿considera usted de que ya es necesario usar el ferrocarril?

Es muy simple. Un contenedor por tierra puede valer S$1 por kilómetro recorrido, en ferrocarril puede valer US$0.33 centavos. El camión daña la carretera, genera humo, contamina y genera tráfico, pasa por las zonas pobladas, pero el tren no toca a nadie, es muy eficiente en combustible y carga. No utiliza carreteras y alivia al tráfico.

En todos los países desarrollados utilizan el ferrocarril y en Guatemala se tiene que activar.

¿Es recuperable la vía?

En lo absoluto, hay que cambiar la actual vía ferroviaria, pero el trazo, la ubicación y la propiedad única es maravilloso. Hay algunos invasores para platicarles, moverlos a un terreno bueno, con su título, porque llegaron ahí por una necesidad económica.

Esto se tiene que ir arreglando, se ha realizado en otros países, saberlo hacer con una negociación y darles una mejor oportunidad.

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Hay que llamar al que sabe; hemos estado empantanados en el tema logístico por más de 20 años, y para ellos puede ser un “soplo” hacer un puerto más. Hay que ser humilde y traer al que sabe.

Hoy no se puede esperar más; estamos con colas en los barcos en las dársenas, sobrecargos en costos, poca profundidad y estamos quedándonos atrasados que lo paga el consumidor.

Eso es algo que hay que explicar porque todas las carreteras malas, los puertos malos, inciden en los precios, y eso se tiene que mejorar.

Corredor de soluciones logísticas

De fabricante de pinturas y recubrimientos en la región, Grupo Solid también incursiona en la prestación de servicios logísticos en tres proyectos para los usuarios.

Terminales del Istmo en Tecún Umán San Marcos, instalaciones que fue inaugurado recientemente y que tendrá una espuela ferroviaria que conectará con el sistema Kansas City Southern de México para utilizar la red y transportar mercancías desde Centroamérica hacia México y Estados Unidos.

Terminales del Caribe ubicada en Santo Tomás de Castilla, en Izabal dentro de la Zona Libre de Industria y Comercio (Zolic) para promover el corredor logístico del comercio marítimo.

Más Agua que está clasificada como Zona de Desarrollo Económico Especial Pública (Zdeep) que está ubicada en el kilómetro 62.5 en Escuintla, para promover el comercio e inversión en la línea férrea con Puerto Quetzal, la autopista Palín Escuintla y a un futuro con el aeropuerto de carga.

Opinión: Hay que revertir el abandono en la infraestructura vial

Thu, 28 Nov 2024 12:00:00 +0000

infraestructura

Opinión: Hay que revertir el abandono en la infraestructura vial

En cada administración, el sector privado ha elaborado y entregado un pliego de necesidades para el fortalecimiento de nuestra infraestructura vial.

Jorge Gómez

28 de noviembre de 2024 | 06:00h

Buscan que con implementación de Ley de Infraestructura Prioritaria el mantenimiento vial sea más ágil. (Foto Prensa Libre: Hemeroteca)

Los problemas de movilidad logística del país pasaron de ser de carreteras y tramos en mal estado o eternas reparaciones que quedaban a medias y recurrentes derrumbes; a hundimientos y daños constantes de puentes en los diferentes puntos del país.

Ha llegado el momento de tomar acciones, las soluciones que son de emergencia para fortalecer y resolver los problemas que se viene dando en los últimos años con mayor frecuencia en carreteras y puentes de todo el territorio nacional.

Aunque como siempre he podido verlo y atestiguar, la logística es resiliente y los diferentes actores que operan a través de la cadena de suministro buscan la forma de saltarse los diferentes obstáculos que se ponen en el camino, esto ocurre a un costo muy alto que definitivamente afecta el valor de las mercancías.

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No podemos hablar de falta de planificación debido a que está muy lejos de haber existido y, la que ha habido, ha sido únicamente en papel a través de los constantes estudios y diagnósticos que se han hecho a la infraestructura de carreteras en todo el territorio nacional.

Estamos hablando de la coordinación de las autoridades para llevar a cabo una supervisión y creación de un listado de necesidades para el fortalecimiento de nuestra infraestructura de puentes y carreteras, totalmente en abandono y por ende sin planes de trabajar en fortalecerla.

Como actores del sector privado que velamos por la competitividad del comercio internacional de Guatemala, en cada administración hemos elaborado y entregado un pliego de necesidades para el fortalecimiento de nuestra infraestructura vial, se han presentado las necesidades y prioridades que se deberían atender para poder mejorar la situaciones de la carreteras y puentes, en búsqueda de mejorar los tiempos de la movilidad logística y lo que es más importante, reducir los costos que por esta situación afectan a la cadena de suministros.

Celebramos con entusiasmo la reciente aprobación del Decreto 29-2024, “Ley de Infraestructura Vial Prioritaria”. Durante años, hemos estado convencidos de que este es el punto de partida para que el país comience a resolver esta problemática; a través de esta iniciativa, se crea la Dirección de Proyectos Viales Prioritarios (DIPP) y su normativa, marcando el inicio de un futuro más prometedor para la situación de las carreteras.

Esta nueva ley establece que se deberá trabajar en proyectos de carácter prioritario para el fortalecimiento de la red vial de Guatemala, constituyendo un gran paso y algo que en definitiva el país necesita para mejorar la velocidad de kilómetros por hora del transporte terrestre en todo el territorio.

Las carreteras y los puentes de Guatemala están en una situación grave que demanda soluciones inmediatas. Es crucial que las autoridades responsables de la infraestructura trabajen en planes a corto plazo y elaboren una agenda que priorice la evaluación oportuna de las necesidades. Además, deben establecer las medidas de ejecución necesarias para avanzar en los próximos seis meses, antes de que regrese la temporada de lluvias, momento en que se hace más evidente el abandono de nuestra infraestructura.

Para lograr este objetivo, se requiere que el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda logre estabilizarse en cuanto a su dirigencia y de esa forma pueda enfocarse en este trabajo de forma inmediata, trabajando en conjunto con autoridades de los departamentos del país, así, poder acelerar los diagnósticos que sean necesarios y establecer el orden de prioridades.

Es de vital importancia considerar los presupuestos de inversión que serán necesarios para poder atender de manera urgente las mejoras, reparaciones y reforzamientos que nuestra infraestructura requiera y llevar a cabo los procesos para la selección de quienes harán el trabajo pretendiendo alcanzar la calidad deseada.

Sin embargo, es fundamental impulsar reformas que contribuyan a la mejora y ejecución de proyectos para mantener en mejores condiciones nuestra red vial. Un ejemplo de ello es la “Ley de Anadie, ya que las alianzas público-privadas pueden desempeñar un papel crucial en el desarrollo de la infraestructura. Aunque este modelo no es nuevo en Guatemala, su implementación como un mecanismo habitual aún no ha avanzado significativamente.

Este modelo de alianzas público-privadas ha demostrado en otros países de la región que se pueden ejecutar muchas necesidades de infraestructura logística. Su implementación ha contribuido a elevar la competitividad de estos países, haciéndolos más atractivos para que empresas de distintas partes del mundo decidan invertir en ellos.

Guatemala no puede seguir perdiendo oportunidades para atraer inversionistas extranjeros, quienes buscan condiciones óptimas para hacer negocios, como una infraestructura logística eficiente. Esto es fundamental para el desarrollo del país, por lo que ha llegado el momento de actuar y avanzar. Con la implementación de la nueva Ley de Infraestructura Vial Prioritaria, esperamos que en los próximos meses comiencen a verse las mejoras que toda la población necesita para vivir mejor y ser más productiva.

Encuentre más de Guatemala No Se Detiene en nuestros canales de video de Prensa Libre y Guatevisión, un contenido en alianza enfocado en periodismo de soluciones.

Emiten dictamen favorable para iniciativa de ley de infraestructura vial prioritaria

Thu, 22 Aug 2024 11:00:00 +0000

Carreteras

Emiten dictamen favorable para iniciativa de ley de infraestructura vial prioritaria

La comisión de Economía del Congreso propone crear una dirección general, trabajar en carreteras prioritarias y establecer un modelo de contratación de pago por disponibilidad, sin pago de peaje.

Rosa María Bolaños

22 de agosto de 2024 | 05:00h

Propuesta de ley de infraestructura vial que fue presentada desde 2018, ahora se enfocará solo para obras o carreteras prioritarias, en busca de ser aprobada en el Congreso. (Foto, Prensa Libre: Hemeroteca PL).

La comisión de Economía del Congreso emitió dictamen favorable para la iniciativa de ley de infraestructura vial prioritaria, con algunos cambios respecto de la original, como establecer carreteras prioritarias, aunque mantiene la modalidad de contratación propuesta.

La ley ya no se enfocará en resolver los problemas de las carreteras de todo el país, sino que comenzará con las carreteras de tipo centroamericano, por las que circula más comercio nacional e internacional. Por ejemplo, las que van de una frontera a otra y de un puerto a otro, así como el desarrollo de rutas periféricas o anillos que permitan incrementar la movilidad sin tener que circular dentro del departamento de Guatemala, explicaron los parlamentarios.

Entre las obras a incluir están la ampliación, rehabilitación, operación, mejora, uso, aprovechamiento, mantenimiento y conservación de la Ruta Centroamericana CA-1 Occidente; CA-1 Oriente; CA-2 Occidente; CA-2 Oriente; CA-8; CA-9 Norte; CA-9 Sur; CA-13 que va desde la CA-9 Norte hasta la Aduana Frontera Corinto; y la Ruta CA-14, además de carreteras perimetrales a las que se ha denominado “Anillo Metropolitano” en municipios del departamento de Guatemala; y “Anillo Regional” en departamentos aledaños al área metropolitana. Se estima que esos tramos contemplan 1 mil 500 kilómetros.

Los diputados Jorge Ayala, presidente de la Comisión, y Elmer Palencia, integrante de esa sala, expusieron que este jueves 22 de agosto se prevé presentar el dictamen a la Dirección Legislativa del Congreso con la intención de que sea conocido por el Pleno a próxima semana. Para su aprobación, esta ley requiere 81 votos, se agregó.

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Los parlamentarios explicaron que se mantiene la propuesta original de una modalidad de contratación denominada “pagos por disponibilidad”, con la que el Estado pagará a la empresa contratada, solo si tiene en buenas condiciones la infraestructura.

Palencia argumentó que no se trata de una privatización o paso con cobro de peaje, sino que el Estado pagará por cuotas y los contratos pueden ir desde 20, 25 y hasta 30 años, “con lo que se garantizaría que la empresa esté a cargo de la misma y no deje desatendidos los tramos”.

Dirección y financiamiento

Para su operación no se tocará la institucionalidad del sector, ya que no se le modifican funciones principales ni financiamiento disponible al Ministerio de Comunicaciones, la Dirección de Caminos o Covial, pero para la administración del nuevo modelo “se establece una nueva entidad lejos de las prácticas contractuales existentes” por lo que se crearía la Dirección de Proyectos Viales Prioritarios (DIPP), como un órgano desconcentrado del ministerio.

“En el dictamen anterior, el Directorio estaba formado con una lógica política, por representantes del presidente de la República, el Congreso y el ministro de Comunicaciones”, indicaron los diputados.

“Pero con este nuevo dictamen, la composición responde a las necesidades que se quieren resolver, involucrando a actores afectados directamente por las decisiones, de manera que los directores serán representantes del ministro de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda, quien lo preside; el ministro de Finanzas Públicas; el presidente del Colegio de Ingenieros; el presidente de la Cámara Guatemalteca de la Construcción; y el presidente del Consejo de Usuarios del Transporte Internacional de Guatemala (CUTRIGUA). El Gerente de la DIPP participará con voz, pero sin voto, y actuará como secretario del directorio”, se agrega en el documento.

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También se crea el Fondo para Proyectos Viales Prioritarios (FOVIP) para generar certeza en los procesos de pago y obtener recursos adecuados para el funcionamiento de la DIPP. Para ello se realizará, por medio de la nueva ley, la primera capitalización con Q6 mil millones, y se aprovecharán los saldos de caja existentes en el gobierno central. De estos, Q10 millones irán al Fondo Operativo y el resto (Q5 mil 990 millones) irán al Fondo de Infraestructura.

Así mismo, indicaron que se generará certeza en el pago de largo plazo con el desarrollo de la figura de garantías financieras. El financiamiento de las obras se hará por medio de anualidades, para lo que se necesitarán entre Q4 mil millones a Q5 mil millones anuales, difiriendo el pago con anualidades, según el plazo del contrato.

El presupuesto va a depender de la recaudación, pues una parte del IDP (impuesto a los derivados del petróleo) y del ISCV (impuesto sobre circulación de vehículos), así como saldos de caja, el 30% iría dirigido al FOVIP.

Ayala agregó que la ley regula los temas de derecho de vía y establece que las autoridades que deben emitir licencias o permisos tienen 60 días para aprobarlas para que no se alarguen los tiempos de forma innecesaria, y también se establecerá un silencio positivo, que consiste en que si no se manifiestan, se dará por aprobado.

La iniciativa dictaminada tiene 116 artículos y hasta este miércoles por la tarde aún hacían falta firmas de más parlamentarios; entre ellos, del bloque Semilla.

Para desembarcar mercancías en la EPQ hay que esperar semanas y la portuaria explica por qué

Wed, 14 Aug 2024 11:00:00 +0000

Comercio exterior

Suscriptores

Para desembarcar mercancías en la EPQ hay que esperar semanas y la portuaria explica por qué

De nuevo, los usuarios de Puerto Quetzal señalan serios problemas que van desde los tiempos de atraque y descarga hasta la falta de espacio para las mercaderías.

Rosa María Bolaños

14 de agosto de 2024 | 05:00h

Sectores de comercio exterior piden que se resuelva la crisis que genera largos tiempos de espera a los buques de carga en EPQ. (Foto, Prensa Libre: cortesía).

Los sectores empresariales relacionados con el comercio exterior siguen pidiendo que se tomen acciones urgentes en la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ) porque continúan las demoras en el fondeo de barcos, los que pueden durar semanas.

El director ejecutivo de la Asociación Guatemalteca del Arroz (Arrozgua), Roberto Wong, señaló el viernes 9 de agosto que ese día había 24 barcos a la espera de atraque y descarga, aparte de que el último cargamento de ese grano demoró en ser descargado 40 días y posteriormente amplió información sobre que a un nuevo embarque le habían fijado ventana de oportunidad para descargar el 24 de agosto.

Quienes importan materia prima no perecedera enfrentan los mismos problemas, por lo que varias navieras han decidido ya no desembarcar en Guatemala, sino dejar la carga en otros puertos como El Manzanillo (México) o en Colombia, aspecto que incluso ha afectado al sector de vestuario y textiles, explicó Alejandro Ceballos, vicepresidente de la Asociación de la Industria de Vestuario y Textiles (Vestex).

Eso implica para los empresarios o industrias importadoras otros 30 días de espera para tener la carga, además de los sobrecostos, ya que deben pagar el flete hacia puertos de países vecinos y luego el traslado hacia Guatemala, agregó el directivo.

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También expuso que al lunes 12 de agosto había 31 barcos en espera y otro inconveniente es que las autoridades de la EPQ decidieron no permitir el atraque de más de un buque para carga o descarga, lo que aumenta la demora.

La explicación

Consultada al respecto, la EPQ respondió por medio de la oficina de Comunicación social que existe el Plan de Reducción de Buques en Fondeo (PRF) cuyo objetivo es principalmente la habilitación de las ventanas operacionales o de oportunidad, con las que la gerencia de operaciones “permite el atraque y zarpe sin costo para el buque, de manera que pueda iniciar operaciones en el muelle comercial siempre y cuando su calado y eslora lo permitan”.

Añadió que la disposición de atender solo un buque de carga general a la vez, se debe a que estos tardan hasta 10 días en la operación de descarga porque traen diferente material, mientras que los buques graneleros tienen un estimado de 3 días. Además, si hay amenaza de lluvia, los graneleros detienen las operaciones completamente.

“Como medida para reducir el tiempo de fondeo, la gerencia de operaciones realizó las proyecciones y determinó que con el fin de maximizar el uso de la capacidad instalada, no es viable el atraque de dos buques de carga general al mismo tiempo, ya que ambos ocuparían el espacio del muelle comercial hasta 10 días. Es decir que si hay dos buques programados para el mismo día, podrá pasar uno y al finalizar, podrá atracar el otro sin perder su turno o espacio de fondeo, quedando el espacio habilitado para atender a la mayor cantidad posible de buques graneleros”.

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Tiempos y costos

Por aparte, EPQ divulgó detalles de las diferentes medidas implementadas con base en ese plan para optimizar operaciones y reducir el período de espera de los buques en fondeo:

Flexibilidad en tiempo de operación: Para el caso de materias primas, se ha autorizado que el consignatario divida el tiempo de operación entre dos de sus buques, es decir, si el consignatario tiene una planificación de 80 horas de operación, podrá utilizar 40 para un producto y 40 para otro.
Descuento: 99.99% de descuento para metalurgia, carga general y carga en jumbos. Se aprobó este descuento en tarifas de almacenaje en patios y bodegas de la Empresa Portuaria Quetzal, sujeto a la disponibilidad de espacios sin exceder los 15 días de almacenamiento.
Incremento de prestación de servicios de grúas: Ante la necesidad de mejora en el servicio de grúas, se está efectuando una convocatoria pública para ampliar la prestación de este servicio, lo cual permitirá agilizar la operación de carga y descarga.
Agilización de descarga de graneles: Con el objetivo de maximizar la capacidad en Puerto, la Junta Directiva se encuentra evaluando los proyectos de cuatro empresas privadas para operar terminales portuarias especializadas en granel y así incrementar la capacidad instalada de puestos de atraque.

Resolver la crisis

Luis Miguel Paiz, gerente de la Asociación de Azucareros de Guatemala (Asazgua), comentó que dicho puerto ha estado operando con serios problemas de congestionamiento y ya alcanzó su zona crítica de operación.

“Diferentes sectores hemos manifestado preocupación y la necesidad de tomar acciones, ya que esa situación limita el desarrollo de Guatemala y tiene un impacto en el precio de los productos que consumimos, encareciendo el costo de vida” dijo el ejecutivo al mencionar que si bien las necesidades son muchas para recuperar la competitividad portuaria, lo más urgente es realizar el mantenimiento de dragados, recuperar los calados o profundidades originales del puerto y ampliar los patios de maniobras para poder atender más buques y cargar y descargar mercancías en menos tiempo.

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“El congestionamiento en Puerto Quetzal limita el desarrollo de Guatemala y nos impide capitalizar nuestra privilegiada posición geográfica. Por eso es urgente emprender una serie de trabajos críticos que mejoren su eficiencia y capacidad en el muy corto plazo”, añadió.

En cuanto a Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás (Empornac), Ceballos dijo que después de varios días de bloqueo de la carretera hacia ese puerto y acumularse alrededor de 1 mil 800 contenedores, la entidad logró atender la demanda en tres días.

El directivo dijo que el sector de Vestex no tuvo problemas en la exportación porque los barcos en los que enviarían su carga estaban programados para salir el fin de semana y el bloqueo fue levantado antes. Aun así, hubo acumulación de carga.

Respecto a costos, refirió que el puerto no cobró por los contenedores que se quedaron varados dentro de sus instalaciones a consecuencia del bloqueo.

Silencio sobre futuro de APM Terminals causa incertidumbre en la cadena logística

Tue, 13 Aug 2024 11:00:00 +0000

Puertos

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Silencio sobre futuro de APM Terminals causa incertidumbre en la cadena logística

A dos meses de haberse declarado la nulidad del contrato de APM Terminals, nadie explica los pasos a seguir para garantizar la operación ininterrumpida de la carga en contenedores.

Rosa María Bolaños

13 de agosto de 2024 | 05:00h

Garantizar la continuidad en la operación de la terminal de contenedores piden los sectores usuarios de los puertos. (Foto, Prensa Libre: Hemeroteca PL).

A finales de junio pasado, una sala mixta de la corte de apelaciones amparó al Cacif (Comité Coordinador de Asociaciones Agrícolas, Comerciales, Industriales y Financieras) a efecto de que no se interrumpieran las operaciones de la terminal de contenedores, a cargo de APM Terminals, luego de otra resolución que hace dos meses declaró nulo el contrato.

Hasta el lunes 12 de agosto, la incertidumbre se mantenía entre los usuarios de esas instalaciones, pues nadie informa sobre las posibles soluciones del problema y por parte del Estado tampoco se perciben avances, pues el gobierno y la misma APM no responden los requerimientos de información.

Consultada la presidenta del Cacif, Carmen María Torrebiarte, sobre las preocupaciones del sector empresarial ante esta situación, respondió que “en este momento, la mayor preocupación es el tiempo que ha pasado sin un acuerdo entre las partes. El amparo provisional que nos otorgaron solicitaba que se pudieran mantener las operaciones en la terminal de contenedores, sin interrupciones. Es indispensable que EPQ genere los contratos correspondientes para mantener el modelo actual de operación. Pero lo más importante es que se levanten las bases para la licitación internacional con los más altos estándares y dentro de un proceso muy transparente”.

En tanto, el gerente de la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ), Ricardo Monterroso, refirió ayer que aún se está trabajando en las propuestas de transición y las bases para una licitación internacional, pero que al tener más información, esta se hará pública.

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Exportadores: “no hay avances”

Amador Carballido, director general de la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport), expresó que mantienen la preocupación que tenían hace dos meses, porque si bien se sabe que hay conversaciones -y como sector privado se han presentado algunas propuestas- observan que no se ha llegado a acuerdos.

“Tenemos la sensación de que no hay avances; además, de nuevo estamos sujetos a una resolución judicial porque hay un amparo temporal que podría o no volverse definitivo, pero percibimos que no se ha aprovechado el tiempo y sigue la incertidumbre”, añadió Carballido.

Comentó que al menos, no hay cambios en las operaciones diarias de APM y se sigue atendiendo igual, pero el temor persiste. Sobre las operaciones a futuro, expuso que el sector privado ha emitido recomendaciones para garantizar la continuidad de las operaciones, pero “no han tenido claridad en lo que se ha podido avanzar”.

La propuesta del sector exportador consiste en que se dé seguimiento a la resolución judicial, en el sentido de que se firme un contrato temporal entre APM y EPQ para que se mantenga la operación de la terminal de contenedores.

Este contrato debe establecer un plazo que podría ser de unos 3 años, que es el tiempo calculado para una licitación internacional y que quien la gane, le liquide el valor de las inversiones a APM.

“Deberá ser una licitación pública muy transparente, muy profesional, a donde acudan operadores de clase mundial. Le hemos dado bastante apoyo legal para darle sustento a esta propuesta (contrato temporal y transición) y le hemos dado seguimiento en distintas instancias, pero no percibimos que la situación esté avanzando”, expuso.

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Por aparte, Alejandro Ceballos, vicepresidente de la Asociación de la Industria de Vestuario y Textiles (Vestex) expresó que la operación de la terminal de contenedores “pende de un hilo” porque hay una resolución judicial para evitar que se detenga la operación, pero no se ha concretado ninguna medida.

Ante las dudas que existen y la falta de información, pareciera que EPQ se quedaría operando esa parte de contenedores, aunque “no hay mucha claridad en el tema” porque, según tienen conocimiento, están en negociaciones para que APM entregue al gobierno de Guatemala la terminal”.

Pero todo esto, a su criterio, también depende de la resolución del juez de Escuintla que detuvo el proceso de nulidad del contrato con esa compañía y se tendrá que dilucidar que tanto durará ese amparo.

“Si APM Terminals, se va y se lleva sus cosas (equipos) va a ser muy duro para el comercio y usuarios la operación del servicio portuario, ya que solo hoy (12 de agosto) hay 31 barcos en el puerto y algunos llevan 45 días de espera y ya se están quedando sin comida porque traen sus provisiones para venir y regresar, pero ya se han tardado mucho”, comentó Ceballos.

Usuarios: “el asunto es urgente”

Alejandro Toledo, presidente de Cutrigua (Consejo de Usuarios del Transporte Internacional de Guatemala) coincidió en que el amparo que suspende la anulación del contrato “puede estar vigente un año o más o puede estar suspendido mañana”.

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Ante ello, considera que se requiere dos cosas: una que se garantice la licitación y la adjudicación que se derive de esta ya sea un nuevo operador o al mismo, si es que la empresa actual participa y gana. Y la segunda, que resulta ser prioritaria, es que no se suspenda la operación hasta que no se entregue la terminal al operador ganador.

El directivo comentó que gobierno actual no es el responsable del problema que se atraviesa con ese contrato, pero es el que está a frente en la actualidad y debe tener el sentido de urgencia porque hay mucha incertidumbre. Por ello, refirió que debe agilizar la presentación de las bases para la licitación y mientras eso sucede, celebrar un contrato de servicio para la transición, terminología que a su criterio debe ser cuidadosamente revisada.

Azucareros: “con certeza jurídica”

En tanto, el gerente general de la Asociación de Azucareros de Guatemala (Asazgua), Luis Miguel Paiz, calificó de fundamental que la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ) defina los mecanismos legales para asegurar la continuidad de las operaciones de APM Terminals, “mientras se abre un proceso transparente de licitación internacional que permita concesionar este servicio con la certeza jurídica que requiere la competitividad portuaria del país”.

Para ello, se debe garantizar una transición ordenada, legal y transparente de los servicios de la terminal especializada de contenedores, agregó Paiz.

Consultado acerca de alguna propuesta que el gobierno o EPQ les haya dado a conocer, dijo que de momento solo tienen conocimiento del amparo provisional otorgado por la Sala Mixta de la Corte de Apelaciones de Escuintla el 28 de junio para garantizar la completa e ininterrumpida operatividad de la Terminal Especializada de Contenedores y evitar un colapso logístico en el país, pero están atentos al avance de este proceso.

Los efectos

Acerca del impacto que está generando esta situación, el presidente de Cutrigua dijo que causa problemas ya que ante la incertidumbre y la falta de capacidad operativa en EPQ, hay navieras que están enfrentando problemas por las demoras en los puertos en Guatemala, “y eso nos complica mucho en el sentido de poder tener eficiencia en los barcos”.

“Hay navieras que prefieren abstenerse de llegar a nuestros puertos por dos razones: una es por la anulación del contrato y las dudas si van a seguir operando o no la terminal de contenedores; y la segunda, por la capacidad operativa por los bajos calados de los puertos, mientras que una iniciativa de ley sobre la autoridad portuaria, sigue empantanada en el Congreso”.

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Carballido añade que representantes de empresas socias de la entidad han tenido reclamos de parte de diversas navieras porque ha aumentado muchos la fila de carga y descarga en el puerto Quetzal y eso ha provocado necesidad de tiempos más largos de espera y aumento de costos.

Y en el caso de APM, debido a la situación no se están haciendo nuevas inversiones, por lo que algunas navieras pueden anunciar el traslado de su ruta de carga a puertos vecinos.

No han respondido a la solicitud de información el presidente de la Junta Directiva de EPQ, el presidente de la Comisión Portuaria Nacional ni APM Terminals. En el caso del Ministerio de Comunicaciones se indicó que el tema lo está viendo directamente EPQ por lo que esa cartera no brindó información.

La Coordinadora Nacional de Transporte llama a no circular por el área sur del país

Mon, 17 Jun 2024 21:51:36 +0000

Logística

La Coordinadora Nacional de Transporte llama a no circular por el área sur del país

Por aparte, la EEGSA, Trelec y Energuate se declaran en alerta por la intensidad de las lluvias y los distribuidores de combustibles reportan retrasos en las entregas, pero hay abastecimiento.

Rosa María Bolaños y Urias Gamarro

17 de junio de 2024 | 15:51h

De forma indefinida se cerró al tránsito vehicular la Autopista Palín Escuintla y se deben usar vías alternas. (Foto, Prensa Libre: CIV).

La Coordinadora Nacional de Transporte (CNT) hizo un llamado a los transportistas para que mientras dura la emergencia climática y vial derivada de las lluvias, se abstengan de circular por las carreteras que comunican la zona sur con el resto del país.

En un boletín interno a los transportistas emitido por la entidad este lunes 17 de junio, indicó que las emergencias viales que se experimentan y la interrupción de la conectividad terrestre son condiciones que imposibilitan el tránsito seguro por las carreteras que atraviesan Escuintla y demás carreteras del sector.

“Por seguridad propia y del resto de usuarios, se sugiere que se abstengan de transitar mientras dura la emergencia climática y vial”, señala el boletín, exponiendo que de esta forma también se permite el desplazamiento de los equipos de rescate, así como la maquinaria que debe atender la recuperación de los tramos afectados.

Al respecto, Héctor Fajardo, directivo en CNT, dijo que la ruta de la autopista Palín-Escuintla denominada CA9 Sur A, es sumamente estratégica, pero aparte del hundimiento registrado la semana pasada en dicho lugar, también la CA9 Sur, que es la ruta antigua, está inhabilitada para el tránsito.

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Esto último se deriva de correntadas que han bloqueado el paso bajo el puente del ferrocarril adelante de Palín y más abajo, cerca de donde se ubica la Piedra del Quetzal. Este lunes también se registró un bloqueo de los vecinos de Palín, exigiendo la conclusión de obras al alcalde del lugar.

Fajardo dijo que por la mañana también estaba cerrado el paso por el puente de la CA2 Oriente que comunica la frontera de Guatemala con El Salvador por el puente Manuel José Arce.

La conexión del área metropolitana con el lado sur presenta hundimientos, derrumbes y caídas de árboles; aunque son rutas estratégicas, no se puede pasar y solo se van a arriesgar, indicó. “Desde hace años los transportistas estamos indicando los riesgos de no atender bien la red vial y advertimos que iba a pasar esto y en adelante, es muy probable que vuelva a suceder”, expuso.

Sector eléctrico, en alerta

Por aparte, la Empresa Eléctrica de Guatemala, S. A. (EEGSA) y la Transportista Eléctrica Centroamericana (Trelec) informaron que, debido a las intensas lluvias registradas en las últimas 48 horas, declararon “Condición de Alerta” para atender los sectores afectados.

La medida está vigente desde este lunes 17 de junio a las 8:50 horas, lo que conlleva un incremento de personal operativo para atender las múltiples interrupciones en el suministro eléctrico.

Se han registrado interrupciones o dificultades por caída de ramas, árboles y otro tipo de objetos que dañan cables, postes y transformadores causando severos daños a la red eléctrica, se añadió.

El Centro de Operación e Información (COI) es el encargado de coordinar todos los trabajos y recursos para atender las averías y restablecer el servicio. “Dada la alta cantidad de reportes y las que se van sumando porque continúan las lluvias, el tiempo de reparación puede demorarse por lo que apelamos a la comprensión de los usuarios de nuestro servicio”, indican en el boletín dichas compañías.

Por aparte Energuate también informó que se declaró en Alerta de Emergencia en toda el área de cobertura de sus distribuidoras.

“Socavamiento de terrenos, caída de árboles sobre la red, derrumbes y ríos desbordados han sido parte de los problemas, derivado de las condiciones climáticas, que han afectado el servicio de energía eléctrica en todo el territorio nacional”, indicó la firma.

La condición de alerta aplica en especial en los departamentos de Jutiapa, Santa Rosa, Escuintla, Retalhuleu, San Marcos, Alta Verapaz, Quiché, Izabal y Suchitepéquez.

La compañía informó que durante el fin de semana y este lunes 17 de junio, el número de avisos recibidos por caída de árboles y daños en la red de distribución se incrementó de forma considerable en dichos lugares.

Explica que la condición de alerta permite aumentar el número de brigadas en campo y el personal exclusivo para realizar las coordinaciones en el Centro de Operaciones de Red.

Además, los trabajos preventivos y de mantenimiento programados quedan suspendidos en las tres distribuidoras.

Con retrasos en los plazos, pero hay combustible

Por su parte, Enrique Meléndez, director ejecutivo de la Asociación Guatemalteca de Expendedores de Gasolina (Ageg), informó que según monitoreo realizado este lunes, se pudo comprobar que las estaciones de servicio se encuentran abastecidas y que se están realizando esfuerzos en la cadena de comercialización para poder llegar a tiempo para a las diferentes gasolineras para cumplir con los despachos.

Reconoció que hay retrasos por la situación de la red vial en la Costa Sur, pero el producto está llegando a los puntos de venta para atender a los consumidores.

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Al preguntarle si se garantiza el suministro, reiteró que “hasta este momento no se puede saber como seguirá el evento climático y los daños en las carreteras, pero en Guatemala hay una amplia red de estaciones de servicio (unas mil 800) que permite contar con suficiente inventario para atender la demanda del producto”.

El directivo aclaró que tanto los importadores como los transportistas y las estaciones de servicio, hacen los esfuerzos para mantener la atención normal.

El 75% del abastecimiento de gasolinas y diésel a la red de estaciones, se suministra desde las plantas de almacenaje ubicadas en el área de Puerto de San José, para los territorios de suroccidente, suroriente y centro del país.

“O sea que aún no contamos con reportes de desabastecimiento, pero sí de retrasos en la llegadas de las unidades de transporte, tomando en cuenta que las rutas alternas que ahora están congestionadas”, reiteró.

Usuarios de puertos proponen iniciativas urgentes para mejorar la competitividad

Thu, 09 May 2024 11:00:00 +0000

Transporte

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Usuarios de puertos proponen iniciativas urgentes para mejorar la competitividad

El Consejo de Usuarios del Transporte Internacional de Guatemala (Cutrigua) planteó a las autoridades del país un plan formado por cuatro ejes y seis acciones prioritarias.

Rosa María Bolaños

9 de mayo de 2024 | 05:00h

Alejandro Toledo, presidente de Cutrigua dijo que la inversión para la capacidad del sistema portuario está rezagada y no va de acuerdo al crecimiento del comercio exterior. (Foto, Prensa Libre: Carlos Hernández).

Algunos de los retos del sector portuario nacional es la falta de visión integral del desarrollo de sus actividades de forma sostenible y competitiva, aparte de la pérdida de competitividad con altos costos y demoras, que deriva en impactos en la inflación y el riesgo de que muchos usuarios migren a puertos de países vecinos.

Así lo afirmó Alejandro Toledo, presidente del Consejo de Usuarios del Transporte Internacional de Guatemala (Cutrigua), entidad compuesta por 9 cámaras empresariales que representan el 80% de la carga portuaria en el país.

Ante esta situación, se presentó una propuesta integrada por cuatro ejes estratégicos y seis acciones inmediatas relacionadas con los tiempos de espera de los barcos, la atención a todos los usuarios y la infraestructura necesaria. Dichos ejes son:

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Política y Gobernanza, que incluye la creación de una autoridad nacional con independencia técnica y financiera que vele por la competitividad, modernización, inversiones y eficiencia en el sistema portuario.
Inversión en infraestructura, equipo y tecnología, además de garantizar la certeza jurídica de las inversiones.
Desarrollo portuario sostenible y competitivo, contando con un sistema portuario que cumpla con los estándares internacionales.
Protección y seguridad, implementando los sistemas y protocolos necesarios para que los puertos sean seguros y cumplan con las obligaciones adquiridas por el gobierno.

Lo anterior implica acciones de corto, mediano y largo plazos, que “permitan mitigar los efectos de la situación crítica actual del Sistema Portuario Nacional”, y entre las acciones prioritarias mencionan:

Realizar dragados.
Aumento de calados.
Concretar la interoperabilidad de los Depósitos Aduaneros Temporales (DATs).
Ampliación de patios
Garantizar un proceso de transición ordenado y asegurar la continuidad del servicio a la carga en la terminal especializada de contenedores en Puerto Quetzal.
Aprobación de la iniciativa identificada con el número 5545 que contiene la propuesta de Ley de la Autoridad Designada del Sistema Portuario Nacional.

Política y ley

Toledo refirió que para cubrir las necesidades en el sistema portuario se requiere promulgar una política nacional portuaria, además de una ley integral de desarrollo con gobernanza y autonomía técnica.

También insistió en la necesidad de certeza jurídica para inversiones públicas y privadas, y un plan de inversiones en infraestructura que tome en cuenta la proyección de crecimiento del comercio exterior.

El viceministro de Transporte del Ministerio de Comunicaciones, Jorge Contreras, explicó la visión y perspectiva del gobierno para el sistema portuario nacional e indicó que están claros en lo que se debe hacer porque se basarán en el plan maestro regional de transporte. El funcionario mencionó tres proyectos prioritarios:

Preparación de inventarios de instalaciones portuarias y medición de capacidades.
Mejoras en el Sistema de Información Estadístico Marítimo Portuario de Centroamérica.
Iniciativas de transporte marítimo de corta distancia en la región.

Añadió que están identificados 11 corredores estratégicos en la región, en cuatro de los cuales tiene participación directa Guatemala como el Corredor Pacífico que va de Tecún Umán (San Marcos) a la ciudad de Panamá; el corredor interior de El Ceibo a Chiriquí (Panamá); el corredor Panamericano que va de La Mesilla a El Amatillo (con El Salvador y Honduras); y el corredor Interoceánico del Puerto Santo Tomás al Puerto Acajutla.

Por aparte, Werner Ovalle, quien es quinto viceministro de Gobernación, a cargo del área de antinarcóticos, y además preside la Comisión Portuaria Nacional (CPN), refirió que el plan de dicha comisión para 2024-2028 se basa en 3 pilares: Competitividad, Facilitación Comercial y Seguridad, que incluyen ampliación de infraestructura, tecnología, reducción de tiempos, priorización de compromisos internacionales en temas de seguridad para mantener y mejorar las certificaciones y calificaciones que tiene el sistema portuario nacional.

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Coincidencias

Toledo explicó que de 2000 al 2023, la carga contenerizada creció 328% y la de graneles sólido 251%, y según proyecciones de Agexport el crecimiento orgánico en el volumen de exportaciones que realiza el país estas pueden incrementar hasta un 10% “por lo que la capacidad del sistema portuario nacional debe ir acorde al crecimiento del comercio exterior”.

Consultados sobre la propuesta de Cutrigua, el gerente de la Empresa Portuaria Quetzal, Ricardo Monterroso, y el Presidente de la Empresa Portuaria Santo Tomás de Castilla, José de la Peña, mencionaron que es positiva y que coincide con las necesidades y retos del sistema portuario del país.

Inicia la construcción de Synergy Industrial Park, con una inversión US$20 millones

Thu, 25 Apr 2024 19:17:11 +0000

Logística

Inicia la construcción de Synergy Industrial Park, con una inversión US$20 millones

Este parque industrial se ubicará en el kilómetro 53 de la carretera al Pacífico y es impulsado por las compañías Spectrum y Grupo Pantaleon.

Rosa María Bolaños

25 de abril de 2024 | 13:17h

Participaron en la colocación de la primera piedra de las obras de Synergy Industrial Park, Ramiro Alfaro, gerente general de Spectrum; Abraham Rivera, alcalde de Escuintla; Bernardo Arévalo, presidente de la República; Diego Herrera, CEO de Grupo Pantaleón y presidente de JD de Spectrum y Alejandro Guillén, gerente de negocio industrial de esa firma. (Foto, Prensa Libre: cortesía).

Con una inversión inicial de más de US$20 millones y 500 hectáreas de construcción inicial, ayer dieron inicio las obras de Synergy Industrial Park, recinto que forma parte de un proyecto que en total abarcará 4 mil 700 hectáreas en el kilómetro 53 de la carretera al Pacífico, impulsado por las compañías Spectrum y Grupo Pantaleon.

En el acto de colocación de la primera piedra participaron el presidente de la República, Bernardo Arévalo, así como Ramiro Alfaro, gerente general de Spectrum; Abraham Rivera, alcalde de Escuintla; Diego Herrera, CEO de Grupo Pantaleón y presidente de la junta directiva de Spectrum; y Alejandro Guillén, gerente de negocio industrial de dicha firma.

Este proyecto es parte de un master plan más amplio en el cual se desarrollarán vivienda, comercio, hoteles, entretenimiento, áreas verdes, hospitales, universidades, colegios, entre muchos otros usos, explicaron las empresas.

Solo el parque industrial cuenta con 500 hectáreas de terreno (715 manzanas) ubicadas en el municipio de Escuintla, que se destinan a empresas de logística y manufactura o producción, lo cual facilita el acceso a mano de obra calificada y una conectividad logística fluida.

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“Su ubicación estratégica busca satisfacer la demanda creciente de infraestructura de alta calidad y está destinado a transformarse en un ecosistema empresarial de clase mundial que ofrece soluciones industriales, logísticas y de manufactura adaptadas a las necesidades específicas de cada negocio con eficiencia y flexibilidad”, expusieron los ejecutivos.

Las empresas, que tienen amplia trayectoria y experiencia en el desarrollo de proyectos, lo visualizan como un destino atractivo para empresas locales e internacionales que buscan expandir sus operaciones en Guatemala, se añadió.

Otros beneficios

Solo en la fase inicial de estas obras se han generado más de 450 empleos y en los próximos 5 años se crearán más de 5 mil puestos de trabajo directos y más de 10 mil indirectos.

“En Spectrum hemos decidido desarrollar Synergy Industrial Park, motivados por el potencial increíble que tiene Guatemala para atraer inversión, no solo por la tendencia de nearshoring, sino por el desempeño tangible y sostenible de empresas locales e internacionales que han estado buscando lugares de clase mundial, con la visión de potencializar su negocio y hacerlo crecer”, expresó Alfaro.

Synergy Industrial Park contará con estándares internacionales en la región, ofreciendo infraestructura de clase mundial y soluciones de valor que impulsan la productividad empresarial, potenciando el negocio de nuestros clientes locales o internacionales, añadió Guillén.

Synergy Industrial Park cuenta con 500 hectáreas de terreno, ubicadas en el municipio de Escuintla, que se destinarán a empresas de logística y manufactura o producción. (Foto, Prensa Libre: render cortesía).

Características

Al desarrollarse en Escuintla, el proyecto cuenta con ubicación estratégica con fácil acceso a las principales autopistas del país.
Entre estas, la CA9, que conecta el Océano Pacífico con el Atlántico, la RN14 y la CA9 Sur; además tiene acceso a las autopistas CA1 y CA2, como también conexiones con las fronteras de México, El Salvador y Honduras.
Esa infraestructura se combinará con los servicios de valor agregado que ofrecerá este recinto.
Aprovecha las economías de escala para ofrecer tarifas y servicios competitivos.
Brinda un amplio portafolio de productos diseñados para potenciar la productividad y eficiencia de sus clientes como: terrenos, clústers, Zona de Desarrollo Económico Especial Público (Zdeep), bodegas en alquiler para empresas de logística y distribución; terrenos en venta y naves hechas a la medida (built to suit) que permitan potenciar el negocio de los clientes con soluciones que suman valor a sus procesos logísticos y de manufactura, explican las compañías en un comunicado.
Cuenta con servicios como energía de alta calidad, fibra óptica, diésel y servicios de logística, entre otros.

#EnDirecto | El presidente @BArevalodeLeon participa en la presentación del nuevo estándar de parques industriales en la región. https://t.co/JvrM8iG3KB
— Gobierno Guatemala (@GuatemalaGob) April 24, 2024

Auge de inversiones en construcción y habilitación de parques industriales

Mon, 08 Apr 2024 11:00:00 +0000

Logística

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Auge de inversiones en construcción y habilitación de parques industriales

Entre marzo y abril se están lanzando tres recintos para la instalación de fábricas o bodegas en el país, los que se suman a los 16 que ya están en operación.

Rosa María Bolaños

8 de abril de 2024 | 05:00h

Entre marzo y abril se han inaugurado varios parques industriales, uno de ellos es la Zdeep Zona Libre Quetzal. (Foto, Prensa Libre: cortesía ZLQ).

La oferta de bodegas, la cantidad de parques industriales que no están en ningún régimen fiscal especial y las empresas que desean operar como Zonas de Desarrollo Económica Especial Pública (Zdeep) aumentan en el país, aunque se ha estancado el número de Zonas Francas.

Durante marzo de 2024 se inauguró la Zona Libre Quetzal, una Zdeep ubicada en Escuintla, que comienza a operar en este mes; también se avanza en el recinto de bodegas Parque Industrial CAES, en la Carretera a El Salvador; mientras que se lanzará Synergy Industrial Park, también en Escuintla, en cuya primera fase operará como Zdeep.

La instalación de estos recintos ha conllevado inversiones millonarias y ahora se enfocan en atraer la instalación de empresas usuarias (industrias o bodegas, dependiendo del enfoque de cada proyecto).

Los ejecutivos entrevistados en tres proyectos, así como expertos en desarrollo inmobiliario e inversiones, coinciden en que un elemento esencial es la ubicación estratégica de estos proyectos, lo que puede ayudar a atraer la demanda generada por el nearshoring.

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Zona Libre Quetzal

Entre los proyectos recientes mencionados está la Zona Libre Quetzal (ZLQ), una Zdeep ubicada en el municipio de Puerto San José, kilómetro 98 de la autopista a Puerto Quetzal, Ruta CA-9, a 4 kilómetros de Puerto Quetzal y a 5 del Aeropuerto Internacional de Carga de San José, en el que se está trabajando aún.

Andrés Sandoval, gerente general de ZLQ, dijo que se inauguró en marzo mientras que en abril empezarán a operar, iniciando con 5 empresas usuarias mientras se confirman otras del sector alimenticio y de materiales de construcción. Para el 2024 se prevé que se instalen una industria farmacéutica y un centro de datos.

En la página electrónica de Zolic se menciona una inversión inicial de Q14.3 millones, aunque no se divulgan detalles y la compañía tampoco lo confirmó. Cuenta con más de 1 millón de metros cuadrados (m²) y su desarrollo se contempla en 3 fases: la primera, con 337 mil m² y de estos, 14 mil m² de bodegas. Se estima terminar el año con 50 mil m² construidos, además del espacio de patio y predio disponible.

Sandoval refirió que se eligió la figura de Zdeep porque a la fecha no hay cercanas a Puerto Quetzal, aunque el 65% de las importaciones entran por esas instalaciones. La meta a corto plazo es generar 2 mil empleos directos, 10 mil indirectos y lograr que varias multinacionales se instalen en ZLQ.

“Estamos hablando con empresas de la industria automotriz y otros sectores no tradicionales de la industria guatemalteca e internacional. Con las empresas grandes y multinacionales siempre toma más tiempo que se concreten las decisiones y hacer las instalaciones especializadas que se necesitan”.

Parque Industrial CAES

También en marzo se inauguró el Parque Industrial CAES, localizado en el kilómetro 27 de Carretera a El Salvador, desarrollado por la firma Idea Central.

Diego Flores, director de esa firma, explicó que este recinto aporta al sector aspectos estratégicos porque facilita la agrupación de empresas relacionadas, lo cual fomenta la colaboración y la innovación. Además, la infraestructura compartida reduce costos, aparte de que se genera empleo y se atraen inversiones.

La primera fase del Parque Industrial CAES consta de 165 bodegas. (Foto, Prensa Libre: cortesía CAES).

Menciona que consideraron la Carretera a El Salvador porque es una de las zonas de mayor crecimiento urbano y comercial, además de su cercanía con la Vía Alterna del Sur (VAS), aparte de que se conecta se conecta al país con Centroamérica.

En la actualidad han invertido US$16 millones, que incluyen el terreno que representa alrededor de la tercera parte, además de un financiamiento de CMI Capital, que es parte de Corporación Multi Inversiones, y la otra parte, por medio de los clientes.

De las 40 manzanas en total, 30 se destinan a bodegas o condominios industriales, y de estas ya se tienen 8 en construcción, que equivale a 165 bodegas y ya están reservadas 120 (70% del total), las que van desde 400 m² hasta de 3 mil 500 m².

Refirió que de los usuarios, en la mayoría de casos se trata de industrias que se están reubicando, ya que actualmente operan o tienen bodegas en Amatitlán, El Naranjo u otras áreas, pero el personal vive lejos, por lo que la nueva ubicación generará empleo en el área.

Otro aspecto es que Guatemala tiene un alto intercambio comercial con El Salvador o para la distribución a otros países de Centroamérica, y de las unidades ya reservadas, más del 10% son de grupos salvadoreños que consideran que el recinto tiene una ubicación estratégica para ellos. Una de las ventajas es que el precio por metro cuadrado es más bajo por lo que les resulta más barato almacenar en Guatemala y llevar producto hacia el vecino país cuando lo vayan necesitando.

Respecto a los regímenes fiscales, explicó que la finca completa es de 280 manzanas, y en el caso de las primeras 40 de CAES no operarán en zona franca o Zdeep, pero prevén tres fases más, de las cuales ya tienen acercamientos con dos empresas para impulsar otro recinto para regímenes como el de maquilas que operan en otros sectores.

Synergy Industrial Park

Synergy Industrial Park será lanzado oficialmente en el transcurso de este mes, informó Alejandro Guillén, gerente de negocios de esta firma.

Se ubica en en el kilómetro 55.5, Carretera CA-9, Ruta Nacional 14, Escuintla; cuenta con 500 hectáreas de terreno (715 manzanas) destinadas a empresas de logística y manufactura o producción, y con accesos inmediatos autopistas o carreteras como la CA09, CA09-SUR y RN14, y otras que permiten accesos, tanto dentro del país, como hacia México, Honduras y El Salvador.

Entre los aspectos estratégicos se menciona la cercanía del municipio de Escuintla, lo cual facilita el acceso a la mano de obra y al Pacífico.

El ejecutivo explicó que este proyecto se desarrollará por fases: en la fase inicial, el Grupo Spectrum está invirtiendo más de US$20 millones en infraestructura y en la construcción de la primera nave de 10 mil 180 m² de construcción, la que finalizó marzo de este año y ya está alquilada en su totalidad. El proyecto tiene el respaldo de Grupo Pantaleón.

Synergy Industrial Park constará de varias fases, una de estas es la Zdeep, en trámite de autorización. (Foto, Prensa Libre: cortesía Synergy Industrial Park).

La extensión de este parque es parte de un master plan más amplio, en el que se desarrollarán viviendas, comercios, hoteles, entretenimiento, parques y áreas verdes, hospitales, universidades y colegios, entre otros usos, se explicó.

“Aún estamos en nuestra fase inicial y ya hay empresas líderes en sus industrias que han confiado en nosotros y forman parte del proyecto, como Novaforest, Plastimax, Ferco y Colombina”, refiere la compañía.

“En el país hay un crecimiento del desarrollo industrial y este va a continuar porque muchas empresas de logística y manufactura apuntan al nearshoring con el interés de acercarse al mercado más grande del mundo que es Estados Unidos. Debido a la cercanía geográfica, se está creando un concepto nuevo de producción logística”.

Respecto a las figuras que se usarán, se están ofreciendo terrenos dentro de la Zdeep, que está en una etapa final de autorización con Zolic para que luego pase a la Superintendencia de Administración Tributaria (SAT) para tener la autorización final y operar a finales de este año.

En total el proyecto tiene 100 manzanas de terreno para venta, destinadas a empresas de logística o manufactura que operarán dentro del proyecto; otras 228 manzanas para bodegas o construcción a la medida, donde pueden estar empresas afectas el régimen 29-89 o no tener ningún régimen específico.

También contará con una Zdeep que será de 81 manzanas en total, lo que puede ampliarse, y unas 43 manzanas se perfilan para la construcción bodegas en renta. También prevén construir 20 mil metros adicionales para esta parte, destinadas a empresas de manufactura logística.

Áreas ideales

Fernando Marroquín, presidente de la Asociación de Desarrolladores Inmobiliarios de Guatemala (Adig), refirió que a enero de 2024, el país contaba con 16 parques industriales en operación, divididos en tres grupos de ubicación: el área metropolitana de Guatemala (AMCG), la región Pacífico y la región Atlántico.

En AMCG es en donde más se concentran las bodegas fiscales y zonas francas, así como ofibodegas y parques industriales, como en El Naranjo y en Carretera a El Salvador; hay otros en el área central así como en la zona sur (que incluye las zonas 12 y 21 capitalinas, zona 8 de Mixco, Villa Nueva, San Miguel Petapa, y Amatitlán hasta el km 32.5). También se están conentrando en Escuintla e Izabal, por su cercanía a los puertos.

En tanto Miguel Ángel Par, líder de mercado para Guatemala de Cushman & Wakefield AB Advisory explicó que la búsqueda de áreas para instalar recintos como parques industriales y otros, depende del giro de negocio, así como del enfoque y necesidad de las empresas, el acceso logístico y a la mano de obra.

“Depende del tipo de operación que busquen establecer, pero comúnmente destacan factores como cercanía a polos de población, ubicación estratégica en términos de accesos, calidad de los estándares y especificaciones técnicas de los inmuebles, amenidades y servicios cercanos, entre otros”.

Respecto a bodegas, en la actualidad se tienen identificados cerca de 1.8 millones de m² de bodegas y naves industriales, compuestos por 1.7 millones de m² construidos, además de 1 millón por construirse en proyectos built to suit (hechos a la medida), explica el ejecutivo de Cushman & Wakefield AB Advisory.

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La demanda de espacios de bodegas y naves logísticas se puede dividir en tres grandes categorías, por extensión: De 200 m² a 1 mil m², para ofibodegas; de 2 mil m² a 5 mil m², para operaciones de empresas locales y regionales, tanto para manufactura, como almacenamiento y distribución. Y d -8 mil m² en adelante, buscados por los grupos empresariales grandes del país, multinacionales, maquilas y otros.

A qué atribuyen el auge

El auge de los parques industriales en Guatemala no solo responde a la demanda de infraestructuras especializadas, sino que también desempeña un papel crucial en el desarrollo económico y social del país, explicó Marroquín.

“Su importancia va más allá de proporcionar espacios físicos para la producción y almacenamiento, convirtiéndose en catalizadores del progreso en el país, ya que estos complejos no solo buscan brindar un entorno propicio para el crecimiento y la competitividad de las empresas, sino que las actividades que conllevan generan empleo y promueven la transferencia de tecnología y conocimiento”.

Par añade que la tendencia reciente de creaciones de Zdeeps en los parques industriales se interpreta como la respuesta a los incentivos fiscales que ofrece dicho régimen, tanto para el desarrollador del parque, como para quien operará en el mismo.

En la actualidad hay 20 Zdeeps, de las cuales 5 ya están en operación, incluyendo la más reciente inaugurada Zona Libre Quetzal; además hay 9 autorizadas por la Zona Libre de Industria y Comercio Santo Tomás de Castilla (Zolic), que tiene esa función, pero pendiente de aprobación de la SAT; y 6 están en trámite.

De estas, hay ocho en Escuintla (con tres en operación), otras ocho en Izabal, en diferentes fases de trámite, tres en Zacapa (1 en operación); y una en San Marcos, que ya está operando.

Sin embargo, por aparte, en el régimen de Zonas Francas (ZF), solo operan en la actualidad 5. Esa modalidad empezó a decaer en el 2016 cuando se prohibió la instalación de varios sectores en esos recintos, y aunque posteriormente se modificó de nuevo esa disposición, ya no se recuperó el número de ZF. Aún así, tienen 126 usuarios, la mayoría del sector comercial, seguido por servicios y luego, el sector industrial, que genera 3 mil 23 empleos.

Respecto a las Zdeeps, Byron Gaitán Ramos, Gerente General de Zolic, indicó que la puesta en operación de las primeras cinco de estas zonas, ha representado una inversión de Q600 millones de las compañías, en las fase de diseño, construcción y habilitación.

Y de las 9 que están a la espera de contar con la autorización de SAT como Auxiliares de la Función Pública Aduanera para entrar en operación, se estima la inversión será de Q370 millones.

A consideración de Gaitán, el auge de recintos en esta figura se debe a varios factores: la certeza jurídica que transmite los más de 51 años de funcionamiento de Zolic y que mantiene reglas estables.

Otro punto clave es que en las Zdeeps se pueden desarrollar muchas actividades industriales, comerciales o de servicios, para satisfacer necesidades, comerciales, logísticas o de comercio internacional de diferentes clientes. Y en cualquier Zdeep, una vez hay un contrato vigente, las mercancías no causan abandono.

Mientras que los beneficios fiscales que ofrecen estas zonas también generar nuevas oportunidades de inversión en otras actividades.

El viceministro de Inversión y Competencia del Ministerio de Economía, Antonio Romero, atribuye ese auge a varios factores, como la articulación de esfuerzos de atracción de inversiones entre el gobierno y sector privado, y a estrategias diversas entre ellas el Plan Guatemala No se Detiene, donde se ha estado trabajando con una visión de transitar hacia una sofisticación de la producción en Guatemala a través de innovación, transferencias tecnológicas y capital humano capacitado, “y es donde los parques industriales, son una herramienta de atracción de los inversionistas”, entre ellas, las Zdeep y las zonas francas.

El marco legal

Las zonas francas pertenecen a un régimen aduanero denominado liberatorio el que significa que todas las mercancías que ingresan al mismo están exoneradas de impuestos porque están bajo una permanente supervisión o control aduanero y son autorizadas por el Ministerio de Economía (MinecoI. En las Zdeeps hay un recinto aduanero que cuida la entrada y salida al mercancías, y son autorizadas por Zolic.

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Se trata de dos mecanismos legales diferentes basados en los decretos 65-89 (Zonas Francas) y el 22-73 (Ley de Zolic, que luego permite la creación de Zdeeps). Aparte está el régimen fiscal 29-89 que es La Ley de Fomento y Desarrollo de la Actividad Exportadora y de Maquila.

Además, el parque industrial es sinómimo de zona industrial o centro industrial, que son nombres que no precisamente significan incentivos fiscales otorgados por alguna ley, sino que son recintos que se edificaron para instalar empresas que van desde comercialización hasta transformación, pasando por la prestación de servicios.

Y aparte, están los regímenes que en un momento dado tanto los parques industriales como las empresas en particular pudieran solicitar al Estado para poder desarrollar su actividad económica.

Estos regímenes se discriminan entre sí, ya que por ejemplo, dentro de un recinto que esté calificado como Zdeep o zona franca no puede existir una empresa bajo el régimen 29-89 (ley de maquilas y otras actividades), se agregó.