Mixco habilita viaducto entre Minervas y Lo de Fuentes

Un nuevo viaducto fue habilitado esta semana en la entrada de las Minervas y Lo de Fuentes, zona 11 de Mixco, que contó con inversión privada.

Rosa María Bolaños y Elmer Vargas

20 de septiembre de 2025 | 14:03h

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Vista del viaducto habilitado en Mixco, entre Minervas y Lo de Fuentes. (Foto, Prensa Libre: Facebook Neto Bran).

Respecto a la obra habilitada esta semana, se construyó como medida de mitigación ante el crecimiento de parques industriales en el sector, informó el alcalde de Mixco, Neto Bran, en sus redes sociales. El proyecto beneficiará a miles de vecinos que transitan por el área, agregó el funcionario.

Según las imágenes compartidas, el viaducto cuenta con dos carriles por sentido y, a sus costados, se observan instalaciones industriales y bodegas.

El objetivo es facilitar el tránsito de vehículos livianos provenientes de Minervas, Lo de Fuentes y Chinautla por los carriles elevados, mientras que el transporte pesado circulará por la parte inferior de la estructura, informó la comuna.

Mynor Espinoza, vocero de la municipalidad, explicó que la obra consiste en una plataforma de conexión entre El Naranjo y Minervas.

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Por el sector circulan más de 50 mil vehículos al día, y que más de 80 mil vecinos de Minervas, Lo de Fuentes y Tierra Nueva 1 y 2 se verán beneficiados, ya que transitan por ese tramo hacia El Naranjo, zona 7 capitalina o el periférico, añadió.

La inversión fue realizada por iniciativa privada, mediante un convenio con la Municipalidad de Mixco, con el fin de mejorar la circulación y reducir tiempos o posibles accidentes viales.

Según Espinoza, la intención es facilitar la salida del transporte pesado desde los parques industriales hacia El Naranjo o Bosques de San Nicolás, y de allí a la calzada San Juan, sin afectar el tránsito, especialmente en horas pico.

Lea además: En marzo se había inaugurado un viaducto en bulevar El Naranjo-Minervas: ¿Cómo funciona y cuáles son sus conexiones?

Próximo viaducto en Milagro-Ciudad Quetzal: inicia replanteamiento del diseño original

Por aparte, la Municipalidad de Mixco anunció que el próximo jueves 25 de septiembre del 2025 comenzará la fase preliminar del proyecto de viaducto en la cuchilla Milagro-Ciudad Quetzal.

El alcalde detalló que esta etapa inicial no implicará cierres vehiculares. El objetivo es responder al alto volumen de tránsito que afecta a las comunidades cercanas.

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Los trabajos se enfocarán en el replanteamiento del diseño elaborado en el 2018, debido a los cambios en las condiciones del suelo y el crecimiento del tránsito. Como parte del rediseño, se incorporará un tercer carril gracias a la donación de un terreno, lo que permitirá mejorar el flujo vehicular desde Ciudad Quetzal hacia la carretera principal.

Resumen del proyecto Milagro-Ciudad Quetzal

• Inicio de trabajos preliminares: 25 de septiembre del 2025
• Comunidades beneficiadas: Lo de Bran 2, Sacoj Chiquito, Sacoj Grande, Sacojito, Villas del Milagro, Ciudad Quetzal, San Pedro Ayampuc, San Raymundo y San Juan Sacatepéquez
• Primera fase: replanteamiento del diseño del 2018, estudios de topografía, drenajes y armado de pilotes
• Mejora incluida: tercer carril, gracias a donación del cementerio Jardines de la Paz
• Tránsito: sin cierres al inicio; reducción a un carril durante Semana Santa del 2026 y las excavaciones previstas para junio del mismo año
• Restricciones: prohibición al transporte pesado en la zona a partir del segundo semestre del 2026
  
  

Paso a desnivel en la cuchilla El Milagro: cuándo inician los trabajos preliminares y cómo impactará a los vecinos de Mixco y Ciudad Quetzal

Mixco se prepara para ejecutar el paso a desnivel en la Cuchilla. ¿Sabe cuándo empiezan los trabajos y qué cambios incluye su diseño?

Sandy Pineda

19 de septiembre de 2025 | 18:25h

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Imagen de referencia que muestra cómo se vería finalizada la construcción del paso a desnivel en la Cuchilla, Ciudad Quetzal , según una simulación en video que compartió la Municipalidad de Mixco en el 2024. (Foto Prensa Libre: captura de video de la Municipalidad de Mixco)

La Municipalidad de Mixco informó que el próximo jueves 25 de septiembre del 2025 comenzarán los trabajos preliminares del viaducto en la cuchilla Milagro-Ciudad Quetzal, una de las obras más esperadas por los vecinos del sector. El anuncio fue realizado por el alcalde Neto Bran, quien aseguró que esta primera fase no implicará cierres vehiculares.

El proyecto busca dar respuesta a la fuerte carga vehicular que afecta a comunidades como Lo de Bran 2, Sacoj Chiquito, Sacoj Grande, Sacojito, Villas del Milagro, Ciudad Quetzal, San Pedro Ayampuc, San Raymundo y San Juan Sacatepéquez, puntos donde diariamente se reportan embotellamientos.

“Voy a iniciar los trabajos preliminares del paso a desnivel de la cuchilla Milagro-Ciudad Quetzal este próximo 25 de septiembre”, afirmó el alcalde en un mensaje en video.

Los trabajos iniciales estarán enfocados en el replanteamiento del diseño elaborado en el 2018, ya que las condiciones del suelo y el volumen de tránsito han cambiado desde entonces. Según la comuna, este ajuste permitirá optimizar la obra y contemplar nuevas necesidades de movilidad.

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Parte del replanteamiento incluye la incorporación de un tercer carril, gracias a una donación de terreno realizada por el cementerio Jardines de la Paz. Esto permitirá que los vehículos que provienen de Ciudad Quetzal tengan un acceso más fluido hacia la carretera principal.

Además, ya se realizaron estudios de topografía y drenajes mediante tecnología LIDAR —Light Detection and Ranging en inglés, luz láser para medir distancias— , con el objetivo de garantizar que la infraestructura responda adecuadamente a la erosión y a las lluvias que caracterizan la zona.

La Municipalidad aseguró que los primeros meses de construcción no implicarán cierres de carriles, ya que las labores estarán concentradas en la fabricación de las armaduras de los pilotes, es decir, las columnas que sostendrán la loza del viaducto.

No obstante, se prevé que el primer impacto en el tránsito ocurra entre marzo y abril del 2026, durante la Semana Santa, cuando se inicie el vaciado de la loza, lo que reducirá a un solo carril el paso por el sector. Una segunda fase crítica se espera a mediados del mismo año, con excavaciones profundas bajo la estructura.

Para mitigar las complicaciones, se establecerán rutas alternas hacia la carretera Interamericana, la vía Antigua a Guatemala y Santo Domingo Xenacoj. El transporte pesado será restringido en el área a partir de la segunda mitad del 2026.

La construcción del viaducto en la Cuchilla es considerada por la comuna como un proyecto de impacto regional, debido a que no solo beneficiará a Mixco, sino también a municipios colindantes que utilizan este corredor vial diariamente.

La Municipalidad ha destacado que se trata de una obra compleja que requerirá coordinación con empresas privadas, vecinos y autoridades de tránsito, para reducir las molestias durante su ejecución.

El objetivo final, señalan, es que las comunidades del área puedan contar con una vía más ágil y segura, capaz de responder al crecimiento poblacional y vehicular de los últimos años.

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Puntos claves

• Inicio de trabajos preliminares: 25 de septiembre del 2025.
• Comunidades beneficiadas: Lo de Bran 2, Sacoj Chiquito, Sacoj Grande, Sacojito, Villas del Milagro, Ciudad Quetzal, San Pedro Ayampuc, San Raymundo y San Juan Sacatepéquez.
• Primera fase: replanteamiento del diseño original del 2018, estudios de topografía, drenajes y fabricación de armaduras para los pilotes.
• Tránsito: sin cierres durante el inicio; reducción a un carril en Semana Santa del 2026 y durante las excavaciones previstas para junio del mismo año.
• Restricciones: el transporte pesado será prohibido en la zona a partir de la segunda mitad del 2026.
• Mejora incluida: incorporación de un tercer carril gracias a una donación de terreno del cementerio Jardines de la Paz.

Lea también: Corredor Verde: video de simulación muestra carriles, conexiones y el diseño final de la vía

AeroMetro obtiene licencia ambiental y avanza hacia obras civiles

Los permisos ambientales para la construcción del sistema AeroMetro ya fueron otorgados, mientras siguen en trámite otras licencias necesarias para iniciar las obras de ingeniería civil.

Urias Gamarro

15 de septiembre de 2025 | 17:00h

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La licencia ambiental para la edificación de las líneas Plaza España, Trébol y Molino de las Flores, fue notificada en agosto pasado a la Municipalidad de Guatemala. (Foto Prensa Libre: Cortesía)

La licencia ambiental para la edificación de las líneas Plaza España, Trébol y Molino de las Flores —que conectarán con la futura Central de Transferencias de Occidente, de carácter intermedio— fue notificada en agosto pasado a la Municipalidad de Guatemala, según pudo confirmar Prensa Libre.

Este permiso constituye uno de los pasos previos para iniciar la instalación de los pilotes que sostendrán la infraestructura del sistema multimodal.

El primer circuito de la fase de construcción cubrirá desde la estación Plaza España hasta el Trébol. En las próximas semanas se desplegará personal para realizar las primeras tareas.

En paralelo, están en gestión otras licencias con el Instituto de Antropología e Historia (Idaeh), la Dirección General de Caminos (DGC) y el Instituto Nacional de Bosques (Inab).

Antes de arrancar con las obras de ingeniería civil, deben completarse trámites de permisos y trabajos preliminares, como el traslado de postes de alumbrado público, la readecuación de sistemas hidráulicos y el movimiento de pasarelas.

Un equipo de la Empresa Municipal de Agua (Empagua) ya comenzó con labores en el sector de la zona 9, dado que la primera línea de conexión será Plaza España-Trébol.

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Actualmente, el transporte municipal TransMetro, complementado con el sistema TuBus, moviliza a unos 260 mil usuarios diarios. Para responder a la alta demanda, la Empresa Municipal de Transporte impulsa un proceso de licitación pública que permitirá sumar 17 nuevas líneas de TuBus en distintas zonas de la capital, con estándares de calidad e integración a la Tarjeta Ciudadana, explicó el alcalde capitalino, Ricardo Quiñónez, al ser consultado sobre los avances del proyecto.

Añadió que a estas acciones se suma el AeroMetro, impulsado como una red de transporte por cable aéreo. Su primera línea, que conectará la capital con Mixco en el Corredor Occidente, se encuentra en la etapa previa de construcción y en las gestiones finales, lo que permitirá iniciar pronto las primeras obras.

Al mismo tiempo, otras líneas del AeroMetro ya están en desarrollo, con lo que se consolida la visión de una red interconectada que complemente al resto de sistemas de transporte de la ciudad.

AeroMetro podrá movilizar hasta 374 mil pasajeros diarios

Se explicó que en Molino de las Flores se construirá la Central de Transferencias de Occidente, de carácter intermedio.

La segunda fase del AeroMetro comprenderá el tramo desde Trébol hasta Molino de las Flores.

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De esta manera, el AeroMetro se perfila como un sistema de transporte multimodal en el área metropolitana y conectará la capital con Mixco, con capacidad para movilizar hasta 374 mil personas al día.

Las dos líneas cubrirán sectores estratégicos para la movilidad entre la capital y Mixco, con viajes continuos en cabinas que circularán cada seis segundos.

El proyecto será financiado con una inversión de Q1 mil 216 millones, con capital privado tanto nacional como extranjero.

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La firma Cablevía tendrá a su cargo el desarrollo del sistema de transporte, que incluye el diseño, la construcción y la operación inicial.

La construcción se estima que durará entre 24 y 36 meses, y las primeras operaciones podrían comenzar a finales del 2026 o a inicios del 2027.

Modernización une semáforos, TransMetro, TuBus y AeroMetro

El alcalde capitalino remarcó que, en paralelo, se ejecuta la modernización de la Red de Semáforos Conectados, con una estrategia que optimiza la movilidad urbana mediante tecnología de punta y que actualmente se encuentra en calibración.

“Este proceso consiste en ajustar los tiempos de los semáforos de acuerdo con los flujos vehiculares y peatonales en distintos puntos de la capital, integrando la información que se recibe en tiempo real. Gracias a esta calibración, se garantiza que el sistema opere con la mayor eficiencia posible, lo que permite la creación de corredores verdes, la reducción de los tiempos de traslado y la priorización de peatones, ciclistas, vehículos de emergencia y transporte público”, subrayó.

Todo se coordina desde el nuevo Centro de Control Inteligente de Tránsito, que supervisa permanentemente las cámaras y datos de tráfico de la capital.

Concluyó que todos estos proyectos —TransMetro, TuBus, Red de Semáforos Conectados, Centro de Control y AeroMetro— están diseñados para complementarse entre sí, para generar más opciones de transporte público y ofreciendo a la capital una movilidad moderna, segura y rápida.

Dudas

Investigadores como Rafael Valladares, del Centro de Estudios Urbanos Regionales (Ceur), han resaltado en el pasado que el modelo de teleféricos “no es el más adecuado para transporte masivo de personas”, y que este sistema es utilizado para esquivar los accidentes geográficos —como barrancos— en las áreas donde opera.

Además, cuestionó el ahorro en el tiempo que se muestra como beneficio en el recorrido de las distancias, porque “no es real, puesto que se le suman los minutos que tomará hacer la cola para pagar y abordar las cabinas”.

Valladares también ha hecho ver que, con una central de transferencia para los buses extraurbanos, los usuarios tendrán el pago de pasaje adicional del AeroMetro, pues los buses no llegarían a los destinos actuales.

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Hacer más fluido el tránsito en las ciudades de Guatemala sí es posible y experto opina sobre cómo hacerlo

El doctor Celso Cerezo cree que se deben aplicar soluciones integrales que permitan una mejor movilidad y con ello afectar en forma positiva a los vecinos.

Por Celso Cerezo/Especial para Prensa Libre

9 de febrero de 2025 | 15:00h

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Imaginemos la Ciudad de Guatemala como un edificio en el que cada piso es una zona o un barrio. Si bien hay gente que vive y trabaja en el mismo barrio o piso, la gran mayoría debe desplazarse a una planta distinta, recorriendo otras. Para tal fin, el vecino tiene varias opciones. Puede usar las escaleras que en algunos tramos son estrechas, y en otros, peligrosas. Podría también valerse del elevador colectivo, que actualmente solo funciona en un sentido y cuyo ducto es compartido con otros elevadores de uso particular.

Pasa el tiempo, aumentan los vecinos, el edificio sigue creciendo y empieza a colapsar. ¿A quién culpar? Evidentemente el problema es de todos; no solo del administrador del edificio (Municipalidad), sino también compete a los vecinos y al gobierno central, ya que el edificio (ciudad) se conecta con otros edificios (ciudades). Pero, a estas alturas, más importante que señalar a alguien, debemos enfocarnos en la solución. Entonces, ¿qué hacemos? ¿Qué opciones tenemos? Primero, debemos ir ordenando el edificio.

Debiéramos ser capaces de poder vivir, trabajar y llevar a nuestros hijos al colegio dentro del mismo piso. Esto es lo que se llama un “distrito de uso múltiple”, y hay varios ejemplos de éxito, sobre todo en Europa y Estados Unidos. Esto puede tomar tiempo, pero sí que es necesario tenerlo en mente, sobre todo, para el crecimiento futuro de la huella urbana y la densificación. ¿Cómo nos movemos, entonces? Pensando en el principio de “jerarquía”, debemos considerar primero al peatón y los ciclistas.

Esto es, por un lado, dotar de más y mejores aceras al peatón; que sean más amplias y seguras. Y, con las bicicletas, crear más y mejores rutas. Que todos nos sintamos cómodos y seguros al utilizar nuestras bicicletas, además de quemar calorías y mantener una buena salud. Por ejemplo, en Holanda, se cuenta con más de 35 mil kilómetros de ciclovías bien mantenidas, así como con apoyo de políticas gubernamentales que favorecen al peatón y a los ciclistas por encima de los vehículos.

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También en Bogotá, una capital latinoamericana con una idiosincrasia y una topografía más similares a las nuestras, se cuenta con más de 600 kilómetros de ciclovía, y alrededor de 7% de los viajes diarios se realiza en bicicleta. En nuestra analogía del “edificio”, esto se traduce en ampliar y mejorar las gradas, que se pueda andar en ellas de forma cómoda y segura. No debería ser tan complicado. Luego, para seguir con nuestro principio de jerarquía, toca abordar el transporte colectivo.

Para entender el uso y eficiencia de cada transporte, sigamos con nuestra analogía. Pensemos que un bus articulado (Transmetro) es un elevador económico y que puede mover a 10 personas. Un metro sería un elevador con capacidad para 60 personas, y un teleférico sería un elevador más oneroso y que únicamente podría movilizar a dos personas. (Ver gráfico sobre las diferentes alternativas de transporte).

La solución se explica sola: debemos utilizar el elevador de 10 personas que ya tenemos, e ir pensando en la construcción de un metro subterráneo en el mediano plazo. Ahora bien, ese elevador de 10 personas ya lo tenemos, y es el Transmetro. Lo que pasa es que aún hace falta un esfuerzo para que este sea de uso exclusivo en ambas vías, en todas las arterias donde opera.

La gran duda es cómo lograr esto sin eliminar otro carril para los vehículos particulares, como ha sucedido en la calzada Raúl Aguilar Batres. Déjeme compartirle la solución, diseñada por un colega ingeniero, guatemalteco, con quien hemos conversado ampliamente sobre la problemática. Hemos de recordar el ferrocarril transoceánico que alguna vez tuvimos, en donde por un solo binario recorría tanto el tren de ida como el que venía de vuelta. Esto es fácil de realizar, y estamos hablando de millones de quetzales, mas no de cientos de millones como en el caso de un teleférico, por ejemplo.

Regresando a nuestra analogía, esto sería una solución para que nuestro elevador eficiente de 10 personas esté bien habilitado y que su conducto sirva tanto para el elevador que sube como para el que baja, sin requerirse un espacio adicional para el otro elevador. Habría que introducir también buses alimentadores, que conecten áreas distantes con las estaciones del bus de transporte rápido (BRT, por su sigla en inglés).

Y ¿sobre el uso del teleférico como medio de transporte urbano? El teleférico, diseñado originalmente para terrenos montañosos, tiene un uso específico y adecuado: conectar comunidades ubicadas en zonas de difícil acceso, como montañas o barrancos, donde sería complicado o imposible implementar otros sistemas de transporte. Por ejemplo, un transmetro o un metro subterráneo no serían viables en terrenos con pendientes muy pronunciadas. Si lo vemos dentro de nuestro edificio imaginario, podemos pensar que el teleférico sería el “elevador oneroso y pequeño” que conecta pisos como el 2, el 6 y el 8, ubicados en un área de difícil acceso. Sin embargo, este tipo de solución sería ineficiente y redundante en zonas planas, como la calzada Roosevelt, donde otro tipo de transporte puede funcionar mejor.

¿Cómo mejorar la movilidad del edificio imaginario?

El “administrador del edificio” (representado aquí por la municipalidad) puede ejecutar varias acciones para maximizar la movilidad:

1. Mejorar la infraestructura para peatones y ciclistas: Es esencial acondicionar adecuadamente las escaleras (o rutas) que utilizan los peatones y ciclistas, para garantizar accesibilidad y seguridad.
2. Optimizar el sistema de transporte actual (Transmetro): El Transmetro, introducido en el 2007, debería fortalecerse mediante un mejor diseño y la incorporación de intercambiadores o estaciones que faciliten conexiones eficientes entre rutas.
3. Evaluar la viabilidad del teleférico en zonas específicas: El uso del teleférico debería estudiarse únicamente en lugares donde tenga sentido técnico y económico, como para conectar municipios con topografía complicada (por ejemplo, Mixco, Villa Nueva, Amatitlán, San José Pinula y Santa Catarina Pinula).
4. Aprovechar la innovación del mercado: Según pensadores como Kirzner, el mercado puede ofrecer soluciones más eficientes si se reducen regulaciones excesivas y subsidios innecesarios. Esto fomentaría la competencia y permitiría que las empresas propongan alternativas funcionales y sostenibles.

Comentario final

Este artículo propone un enfoque práctico y racional para la implementación de medios de transporte según las características del terreno y las necesidades de la población. Resalta que las soluciones deben ser específicas para cada contexto: los teleféricos para terrenos complicados, el transporte masivo para áreas densas y planas, y la infraestructura para peatones y ciclistas en todos los casos. Además, sugiere que fomentar la competencia en el mercado contribuye a encontrar soluciones innovadoras y eficientes.

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¿Cuál es tu rango de movimiento?

Hacer ejercicios de movilidad en diferentes partes del cuerpo garantizan un mejor rendimiento. Estos son los más importantes.

The New York Times Company

2 de diciembre de 2024 | 17:00h

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A los 20 años, agacharse para atarse los zapatos o echar la mano atrás para agarrar la cartera no supone ningún esfuerzo. Con la edad, los tejidos blandos del cuerpo, especialmente las articulaciones, se vuelven más rígidos y pueden dificultar las tareas cotidianas.

Con el tiempo, las articulaciones pueden volverse tan rígidas que los movimientos básicos, como caminar, resultan incómodos o incluso dolorosos, lo que puede aumentar el riesgo de caídas o artritis.

“Esto suele crear un círculo vicioso en el que la rigidez articular conduce al sedentarismo, que a su vez debilita y endurece las articulaciones”, dijo Brad Manor, profesor asociado de medicina de la Facultad de Medicina de Harvard.

Estudios recientes han descubierto una correlación entre la salud de las articulaciones y la longevidad, y que las personas con mejor movilidad en las extremidades inferiores tienen menos probabilidades de sufrir caídas en su vejez.

Una articulación es cualquier lugar del cuerpo donde se unen dos huesos. Las articulaciones en bisagra, como la rodilla, se doblan y se enderezan. Las articulaciones esféricas, como el hombro, se mueven de múltiples maneras y rotan. Y cada una de ellas tiene una amplitud de movimiento específica que conviene mantener.

Por ejemplo, el tobillo debe tener la movilidad suficiente para levantar la bola del pie al menos dos centímetros del suelo manteniendo el talón en el suelo. La pérdida de movilidad del tobillo dificulta movimientos básicos como ponerse en cuclillas o caminar.

Muchas personas no piensan mucho en sus articulaciones hasta que empiezan a doler, pero puedes detectar los problemas a tiempo comprobando regularmente sus rangos de movimiento.

Movilidad y flexibilidad

A muchas personas las palabras movilidad y flexibilidad las hacen pensar en gimnastas haciendo flexiones hacia atrás o bailarines abriendo las piernas. Ambas ideas están relacionadas, pero son diferentes, dijo Brandee Waite, directora médica de Medicina Deportiva de la Universidad de California en Davis.

La flexibilidad es pasiva, dijo, y mide hasta dónde pueden estirarse los tejidos. La movilidad mide lo bien que se puede mover una articulación en toda su amplitud, como la extensión y flexión completas de la rodilla. Una bailarina de 60 años puede ser lo bastante flexible como para tocarse los dedos de los pies, pero no lo bastante móvil como para bajar las escaleras sin dificultad.

La movilidad puede entrenarse y mejorarse (hasta cierto punto) incorporando ejercicios y entrenamientos específicos a tu rutina.

Pero primero hay que saber en qué articulaciones centrarse. Es posible que no siempre te sientas rígido, por lo que probar las articulaciones de forma independiente puede permitirte calibrar su amplitud de movimiento e identificar dónde puedes mejorar.

Los expertos han determinado la amplitud media de movimiento de cada articulación principal. La obesidad, la artritis y el embarazo pueden dificultar la movilidad, dijo Leigh Hanke, profesora adjunta de ortopedia y rehabilitación de la Universidad de Yale.

Un fisioterapeuta o un médico deportivo pueden medir con precisión la amplitud de las articulaciones. Pero puedes hacerte una idea general de la movilidad de tus articulaciones realizando estas pruebas en casa, dijo Hanke.

“Conviértelas en un hábito regular”, dijo. “Cuanto mejor conozcas tu cuerpo, más fácil te resultará detectar cambios sutiles o decaimientos y abordarlos antes de que se conviertan en lesiones”.

Haz estas pruebas de movilidad articular de la cabeza a los pies mensualmente para comprobar su movilidad, dijo Hanke. Deben resultar relativamente fáciles. Si te cuesta alcanzar un rango o experimentas dolor al realizar estas pruebas, consulta a un médico.

Cuello

“La movilidad del cuello contribuye a que puedas ver el mundo que te rodea”, dijo Waite. Te ayuda a echar un vistazo por encima del hombro, a mirar hacia una estantería o hacia los dedos de los pies.

Gire la cabeza a la derecha e izquierda, sin girar los hombros. Pongase delante de un espejo, si le resulta más fácil. Un rango saludable de movilidad articular significa que puedes girar la cabeza 80 grados, o justo por debajo del hombro. Vuelva al punto de partida y mire hacia arriba. Debería poder mirar directamente al techo.

Ahora baje la barbilla hacia el pecho. Debería estar, como mucho, a uno o dos centímetros. Doble el cuello lateralmente bajando la oreja derecha hacia el hombro derecho. El cuello debe doblarse 45 grados, de modo que la oreja quede aproximadamente a la mitad del hombro sin subir el hombro. Repite la operación en el lado opuesto.

Hombros

La extensión de los hombros le permite atarse un delantal a la espalda, ponerse un sombrero o alcanzar el bolsillo trasero.

Desde las caderas, lleve la mano a la espalda y toque la parte media de la espalda con el pulgar. Este es un rango de movilidad saludable. Si te cuesta tocarte la parte baja de la espalda o incluso el bolsillo trasero, necesitas trabajar la extensión de los hombros.

Muñecas

“La movilidad de las muñecas nos ayuda en todo, desde cocinar y tejer a crochet hasta trenzarnos el cabello y abrocharnos un botón”, dijo Waite.

Coloque las manos juntas, con las palmas tocando los dedos y apuntando hacia arriba, bajo la barbilla con los codos paralelos al suelo. Intente mantener las palmas enteras tocándose, y baja por delante del pecho y luego por delante del ombligo sin separar las palmas ni bajar los hombros.

Espalda

La columna vertebral se flexiona, se extiende y rota para ayudarnos a girar, y también debe ser capaz de flexionarse lateralmente a izquierda y derecha, dijo Waite.

Pongase de pie con los pies separados a la anchura de las caderas. Mírese en un espejo, si le sirve de ayuda. Mantenga las rodillas rectas mientras desliza la punta del dedo derecho por el muslo. Si no puede tocar la parte exterior de la rodilla derecha, debe trabajar en la movilidad de la columna vertebral. Repita con la izquierda.

Caderas

La flexión de cadera le permite moverla hacia delante para caminar o dar patadas a un balón.

Siéntese en una silla o acuéstese boca arriba. Tire de la rodilla derecha hacia el pecho. El objetivo es que el muslo derecho toque el abdomen y el pecho. Si está embarazada, omite este ejercicio,

Rodillas

Poder flexionar las rodillas en toda su amplitud de movimiento es crucial para los movimientos cotidianos, como ponerse en cuclillas, caminar, subir escaleras y sentarse.

Póngase de pie sobre el pie izquierdo. Apóyese con la mano izquierda en una pared o silla para mantener el equilibrio. Utilice la mano derecha para llevar el talón del pie derecho hacia atrás, en dirección a los glúteos. Si el talón toca el glúteo, la movilidad es buena. Si el talón está lejos del glúteo, concéntrese en mejorar la movilidad de la rodilla.

Tobillos

La movilidad de los tobillos es fundamental para mantener el equilibrio y caminar correctamente. Una movilidad limitada puede contribuir a la aparición de problemas de rodilla, cadera y zona lumbar. La capacidad de flexionar el pie hacia la canilla permite saltar, acelerar y ponerse en cuclillas con seguridad.

Colóquese frente a una pared de modo que los dedos de los pies la toquen. Flexione las rodillas y mantenga los pies apoyados en el suelo. Las rodillas deben poder tocar la pared sin que se levanten los talones. Si le resulta fácil, aléjate un paso de la pared y repite.

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Nuevas obras de infraestructura podrán mejorar el tránsito de vehículos en la capital y departamentos del país

El  anillo metropolitano, estudios para la construcción de un metro subterráneo y el libramiento privado en Suchitepéquez, son algunos de los planes  que se trabajan para mejorar la movilidad, tanto en la capital como en los departamentos.  

Urias Gamarro

27 de noviembre de 2024 | 07:00h

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Proyectos de inversión públicos y privados para mejorar la movilidad están en ejecución en la actualidad..(Foto Prensa Libre: Cortesía)

Proyectos de inversión públicos y privados para mejorar la movilidad están en ejecución en la actualidad. Está previsto que algunos entren a funcionar en los próximos 12 meses hay otros que pueden entrar en vigencia en los próximos cinco años.

Guatemala es uno de los países que necesita una política general de movilidad, y en la actualidad hay esfuerzos  para agilizar el tránsito de mercancías y personas.

A pesar de las diferentes limitaciones, hay obras viales que pueden ser la solución, mientras se trabaja y diseña otros proyectos con el mismo fin.

La longitud de la red vial en Guatemala creció 968 kilómetros en 2023 al situarse en 18 mil 870 y en 2022 fue de 17 mil 902 km según el reporte del Departamento de Estadísticas Socioeconómicas y Ambientales del Instituto Nacional de Estadística (INE).

Es decir,  en 2023, cada día se construyó 2.6 km o bien,  80.6 km mensuales de red vial en pavimento, asfalto, terracería y camino rural.

 ¿Qué se está haciendo?

Carlos Colom Bickford, director de infraestructura de la firma IDC, indicó que avanza la construcción del  proyecto Xochi. Este es producto de una  inversión privada en infraestructura vial en la costa Sur, en Suchitepéquez y al 30 de octubre se han construido 29 de las cerca de 50 estructuras entre puentes y bóvedas.

Xochi, que también se le conoce como “Corredor de las flores” es una alternativa de vialidad con peaje, construida sobre un trazo nuevo, para quienes busquen reducir el tiempo de paso por las zonas urbanas ubicadas entre los kilómetros 142.5 y 172.5 de la CA-2 Occidente. Recorrerá  seis municipios,  cinco de Suchitepéquez y uno de Retalhuleu y tendrá una longitud de cerca de 31 kilómetros. Esta carretera estará  habilitada a finales del año 2025.

Por aparte, el  13 de mayo el concejo municipal de Guatemala avaló un acuerdo de servidumbre a favor de la compañía Corredor Verde, S.A, y para la construcción de una carretera entre Mixco y la ciudad de Guatemala.

Lo obra que está en diferentes fases de planificación tiene un trazo desde Mixco, recorrerá los barrancos y áreas subterráneas; tres incorporaciones en ciudad San Cristóbal, y concluirá en la colonia las Charcas, zona 11. Se cobrará un peaje para su uso.

Otros proyectos

La  Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie), informó que, con un plan de transporte metropolitano, implementado por varias instituciones se pueden buscar soluciones para sistemas de transporte, en los que se puede contribuir con proyectos como el Metro y algunos sistemas de transporte público masivo, como se realiza en muchas ciudades a nivel internacional, apoyándose por medio del modelo de alianza público-privada.

En la ampliación presupuestaria que aprobó este año  el Congreso, hay un rubro de Q250 millones destinados para la preinversión de proyectos de inversión pública para la construcción de línea del metro del Sistema de Transporte Masivo Urbano que recorrerá desde Mixco hacia el Obelisco.

La Anadie indicó que se ha gestionado el plan de movilidad con la cooperación de la República de  Corea, el cual  está instalando un sistema circuito cerrado de televisión  en el área metropolitana, para medir flujos vehiculares y con ello contribuir con la conectividad avanzada del área.

En ejecución esta la ampliación a cuatro carriles de la ruta CA-14 que va de Santa Cruz Verapaz hacia Cobán, con una longitud de 13 km de dos carriles en cada sentido, ejecutado por el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (Micivi).

Otro proyecto que están vigentes es la continuidad de Vía Alterna del Sur (VAS), que ya tiene tres ejes: ciudad de Guatemala, carretera a El Salvador y carretera al Pacifico, según su página web y que se transita por peaje.

 Lo que se viene

En el dictamen al presupuesto de ingresos y egresos 2025, se han programado las disposiciones financieras para la construcción de obras de proyectos considerados como prioritarios por ser generadores de impacto social, asociados a la movilidad y que alcanzan la suma de  unos Q900 millones.

Entre ellos está  la continuidad de la construcción de cuatro carriles del tramo Sanarate, Sansare El Progreso por Q200 millones, denominado tramo 1 del Anillo Metropolitano.

La construcción a cuatro carriles de la carretera del  Jocotillo hacia el Obrajuelo Villa Canales o sea el tramo 6 del Anillo C-50 por Q200 millones. También el tramo 7 del Anillo C-50 en el trayecto El Obrajuelo, Guatemala hacia Guanagazapa Escuintla por Q200 millones. Además, La construcción del libramiento en Sayaxché Petén por Q150 millones.

Finalmente se asignó Q150 millones para los trabajos de la construcción a cuatro carriles del tramo Santa Cruz Verapaz a Cobán.

 Por aparte, hay varias iniciativas en curso y prometen concretarse en el siguiente quinquenio, pero que han avanzado en el segundo semestre del 2024. El  22 de octubre el Congreso aprobó un préstamo por US$ 175 millones para la ampliación de la carretera del Atlántico del tramo El Rancho-Teculután, pero las obras podrían comenzar hasta el 2026 por todo lo que conlleva  la preparación técnico-administrativa; en tanto, los usuarios enfrentan las implicaciones en la vía reducida que comunica a los puertos.

El 12 de noviembre se aprobó la Ley de Infraestructura Prioritaria, que brindará la atención al denominado Anillo Regional que será una autopista  que conectará El Progreso, Jalapa, Jutiapa, Santa Rosa, Escuintla, Sacatepéquez y Guatemala.

Además, el 18 de noviembre la Comisión de Economía de ese organismo, dio dictamen favorable a Ley de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie), para agilizar los proyectos de inversión bajo el esquema público-privado, y que también involucrará la participación de gobiernos locales, si avanza la iniciativa en su aprobación.

Existe la necesidad de mejorar las condiciones de movilidad en Guatemala, y nadie duda sobre esa tesis. El fin es mejorar la calidad de vida y la eficiencia de las personas en el uso del tiempo. Los análisis más recientes de la Anadie, dan cuenta que la velocidad en puntos críticos es de cuatro a 10 kilómetros por hora, dependiendo de los horarios, lo que significa que una persona tarda en promedio dos horas para llegar a un punto, y se a eso se suma el regreso o retorno, son alrededor de cuatro horas en tránsito, es decir 16 por ciento del tiempo diario de congestionamiento

Por aparte, si lo ideal es que una persona duerma o descanse alrededor de ocho horas diarias, quiere decir que el 25 por ciento del día hábil de una persona lo dedica a transportarse.

Modelo de inversiones

 Carlos Colom  dio a conocer que en cuanto a las inversiones requeridas para llevar adelante Xochi, Corredor de las flores, en Suchitepéquez y Retalhuleu se cuenta con una estructura de capital integrada por tres componentes clave:

– Un préstamo otorgado por Banco Industrial y Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

–  Un fondo de capital privado que ha atraído a alrededor de 100 inversionistas.

– Una emisión de bonos convertibles en acciones de clase II en la que participan cerca de 340 personas, permitiendo la democratización de la inversión, y la ampliación de la base de capital del proyecto.

El proyecto Xochi está siendo desarrollado por Fondo BPS, S.A., una entidad privada, liderada por un grupo de guatemaltecos, y enfocada en promover y poner en marcha opciones que atiendan las grandes necesidades de infraestructura que tiene el país. “Ahora estamos concentrados en sacar adelante este proyecto. El futuro será, en parte, el resultado de lo que estamos haciendo hoy y ver cómo se desenvuelve el proyecto y estamos enfocados en hacer todo bien”, remarcó Colom Bickford.

Por aparte, el Consejo Económico Social (Ces) por medio de un comunicado expuso que en el presupuesto 2025 se debe fortalecer la infraestructura productiva con el fin de crear empleo digno y reducir los niveles de pobreza. Además, señala que se  debe  priorizar la inversión hacia sectores estratégicos de infraestructura que promuevan desarrollo social y crecimiento económico.

Bolt, la App de viajes que llega a Guatemala como nueva opción de movilidad

La aplicación de origen europeo cuenta con más de 200 millones de clientes en más de 50 países y 600 ciudades en Europa y África. A partir del 13 de noviembre empezará a operar en el país.

Natiana Gándara

12 de noviembre de 2024 | 16:28h

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Bolt inaugura su servicio en Guatemala con 500 conductores registrados, listos para atender la demanda de transporte asequible, confiable y rápido. (Foto, cortesía: Bolt)

Bolt es una plataforma de movilidad que ofrece servicios de transporte en Europa y África e introduce un servicio de transporte en Guatemala, expandiendo su presencia en Latinoamérica.

Según directivos de Bolt la entrada de la aplicación en el mercado guatemalteco marca un hito significativo en la estrategia de expansión de la compañía.

En Guatemala, arrancará con más de 500 conductores registrados y afirmaron que durante los próximos seis meses no recibirán comisiones por el funcionamiento en el país.

Bolt permite a los clientes solicitar convenientemente un conductor, que le brindará el servicio a donde lo solicite de manera rápida, confiable y asequible, afirmaron los directivos a través de un comunicado de prensa.

Además, los conductores registrados en la plataforma pueden ganar dinero aceptando servicios de transporte a través de la aplicación.

Requisitos para ser conductor de Bolt:

Si está interesado en unirse a la comunidad de Bolt como conductor debe cumplir con los siguientes requisitos:

• La persona debe tener un carro y todas las licencias necesarias requeridas por las regulaciones locales.
• Presentar documento de identificación y licencia de conducir.
• Verificación de la marca y modelo del automóvil a registrar.

Los directivos afirmaron que la plataforma combina precios competitivos con una interfaz ágil que asegura una experiencia de viaje eficiente y adaptada a las demandas de un público moderno y en constante movimiento.

¿Cómo se descarga la aplicación Bolt?

Para los usuarios interesados en contratar los servicios de Bolt como pasajeros, primero deben descargan la aplicación de Bolt, de forma gratuita, desde la App Store de Apple o la Play Store de Google y configuran un perfil de usuario.

Considerar los siguientes puntos:

• Cuando los clientes están listos para viajar, simplemente abren la aplicación, establecen su ubicación y su destino previsto.
• La aplicación proporciona una estimación de costo por adelantado para el viaje.
• Una vez que los clientes aceptan la estimación de costo, la aplicación alerta a los conductores cercanos que aceptan el viaje.
• Una vez que el viaje ha sido aceptado, los clientes pueden ver los detalles del chofer y rastrear su ubicación en tiempo real, lo que facilita asegurarse de subir al automóvil correcto.
• Al finalizar el viaje, el pago se realiza en efectivo.

Medidas de seguridad de Bolt

Estas medidas de seguridad incluyen:

• Botón SOS: permite a los pasajeros y conductores ponerse en contacto con la policía simplemente activando a través de la plataforma.
• Compartir mi viaje: esta función permite a los pasajeros y conductores compartir un enlace con la información de su viaje en tiempo real.
• Llamadas dentro de la aplicación: las llamadas y mensajes dentro de la aplicación estarán disponibles para que los números de teléfono de los pasajeros y conductores no tengan que ser divulgados a menos que sea necesario.

“Nuestra misión va más allá de simplemente aumentar los ingresos de los socios conductores; buscamos generar demanda a través de precios competitivos. Al mantener nuestras comisiones sustancialmente más bajas que nuestros competidores, aseguramos que los choferes  ganen más mientras ofrecemos tarifas atractivas a los clientes.”, afirmó Laurent Koerge, jefe de expansión en Bolt.

La aplicación de movilidad está comprometida a ofrecer a todos los clientes una experiencia de movilidad segura e introduce varias medidas de seguridad y funciones en la aplicación diseñadas para proteger a los pasajeros y conductores.

seguridad vial

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¿Es posible aliviar la congestión vial en Guatemala? Esta ley busca mejorar la manera en que nos movilizamos los guatemaltecos

¿Es posible mejorar la forma en que nos trasladamos de un lugar a otro? Un grupo de guatemaltecos trabaja en un proyecto para propiciar cambios que modifiquen formas actuales.

Ingrid Reyes

12 de noviembre de 2024 | 12:45h

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Un grupo de la sociedad impulsa un proyecto para garantizar la seguridad de los peatones, fomentar el transporte colectivo y promover un nuevo modelo. (Foto Prensa Libre: Hemeroteca PL)

En Guatemala se reportan cinco personas arrolladas por semana y ocho ciclistas al mes, 16 automóviles volcados cada 30 días y 40 colisiones diarias, según datos obtenidos de la Entidad Metropolitana Reguladora de Transporte y Tránsito y sus Áreas de Influencia Urbana (Emetra). Esto se traduce en personas y familias afectadas, muertes e impactos económicos.

¿Es posible tener espacios más seguros de movilidad que permitan menos incidentes como los mencionados y que impacten de otras maneras en Guatemala? Las tendencias actuales buscan un sistema accesible y eficiente que optimice la infraestructura existente, entendiendo la demanda de viajes y las opciones de transporte disponibles para satisfacerla. Fortalecer el transporte público y promover la movilidad multimodal, integrando caminatas y modos no motorizados, son pasos esenciales y podemos avanzar hacia ciudades más amigable, asegura el arquitecto y diseñador urbano Manfredo Corado.

Es fundamental priorizar estos enfoques para aliviar la congestión vial en Guatemala, comenta Corado. “Debemos aspirar a un momento en el que nuestras ciudades cuenten con un plan de movilidad con una visión clara a corto, mediano y largo plazo a nivel país. Esto permitirá a las personas moverse eficientemente y alcanzar su máximo potencial, un derecho inherente para todos”, añade.

Dificultades en el país

Celia Morales, presidenta de la Asociación de Prevención y Atención de la Seguridad Integral en el Tránsito (Apasit) y miembro de la Federación Iberoamérica contra la Violencia Vial, explica que su organización estudia, aboga y propone acciones para mejorar la seguridad en el tránsito y atender a las personas afectadas por los siniestros asfálticos.

Apasit ha comparado modelos de seguridad vial en varios países y ha llegado a la conclusión de que uno de los factores más complicados en Guatemala es la dispersión de funciones. Hay cerca de 12 instancias que tienen una función en el control de esta seguridad. Por ejemplo, más de 70 municipalidades cuentan con delegación de tránsito. El Ministerio de Gobernación tiene en cuarta categoría el control del tránsito y recursos insuficientes para cubrir las 266 oficinas municipales que no cuentan con PMT, ni para supervisar las 74 que están aplicando la Ley de Tránsito y su reglamento bajo su propia comprensión, asegura Apasit.

Morales también menciona la necesidad de trabajar en eliminar la corrupción y fomentar la educación para que las personas conozcan las leyes y las cumplan. “Un gran número de conductores jamás ha leído la Ley de Transito, y eso haría una gran diferencia”, agrega. Sumado a lo anterior, Corado insiste en la necesidad de más diseñadores urbanos para transformar los distintos proyectos de país.

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Henry Castañeda, ingeniero civil con estudios de desarrollo urbano, jefe de Movilidad Urbana y Transporte de la Municipalidad de Mixco, explica que es importante hablar de movilidad, pues todos nos desplazamos y es parte del avance económico y social del país. “A todos nos afecta de una manera u otra, y por eso se requieren soluciones”. El 5 de noviembre se entregó el plan integral de Mixco 2032, una planificación en transporte que define lineamientos y que genera modelos de movilidad y reestructuración del transporte colectivo.

¿Nueva iniciativa?

En junio recién pasado se reunieron instituciones del Organismo Ejecutivo, instituciones autónomas, descentralizadas y municipalidades como parte de un llamamiento de la sociedad civil, específicamente, de un movimiento que empezó a surgir desde Biciudad, que engloba a usuarios de bicicletas, pero también a personas que trabajan en encontrar soluciones más inclinadas a la sustentabilidad.

La finalidad de esta reunión fue empezar el borrador de una iniciativa que logre una ley de movilidad. Ricard Hernández, de Biciudad, y Alfredo Maúl, de G-22 —ambos promotores de este movimiento—, conversaron con Prensa Libre y explicaron que, en el marco legal guatemalteco, existen dos leyes que se enfocan en regular el tránsito y la seguridad vial. Estas son el decreto 132-96, Ley de Tránsito, y sus reformas, y el decreto 45-2016, Ley para el Fortalecimiento de la Seguridad Vial, y sus reformas. Aunque se abordan aspectos del tránsito vehicular, se omiten otros como las condiciones óptimas de seguridad vial, accesibilidad, eficiencia, sostenibilidad, calidad, inclusión e igualdad.

Además, se omiten temas igualmente críticos, como la elaboración de políticas nacionales, planes, programas y proyectos, así como los mecanismos específicos de financiamiento para otros proyectos.

El diputado Ronalth Iván Ochaeta Aguilar comparte que residió en Chile. Su apreciación es que es un país con una ley más desarrollada en este aspecto, y para Guatemala sería un tema urgente de trabajar.

Lea más: El tráfico urbano en crisis: por qué el problema empeora y las soluciones tardan

Por ahora, se ha hablado con otras bancadas y se han creado mesas de trabajo para avanzar.

Ochaeta destaca, asimismo, que esta ley buscaría apoyar no solo el cambio en la metrópoli, sino llegar a los departamentos. Una de las partes destacadas es crear un fondo para la movilidad, dentro del presupuesto, para atender estas necesidades.

Por ahora, el grupo afina un segundo borrador, y se persigue acercar a diferentes sectores para enriquecer la propuesta.

Otra ley en proceso

Por su parte, Juan Carlos Zapata, director de la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa), menciona que existe otro aspecto relevante en el tema de la movilidad, y es la infraestructura vial.

En la actualidad está en segunda lectura la iniciativa de ley 5431 —Ley General de Infraestructura Vial—.

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“La evidencia demuestra que los países necesitan aumentar su red vial para aumentar su movilidad. En Guatemala, tenemos un metro de red vial por habitante cuando otros países, como Honduras, tiene cuatro; Francia, 19; Estados Unidos, 20, por dar algunos ejemplos”, describe Zapata. “Desde hace 10 años, Guatemala ha tenido un crecimiento lento, al contrario del parque vehicular, que crece. Necesitamos aumentar la inversión en infraestructura; contamos con 18 mil kilómetros de red vial, cuando deberíamos tener por lo menos 40 mil”, complementa.

Por su lado, Morales, de Apasit, agrega que en su organización creen que, efectivamente, son necesarias las reformas y algunas leyes nuevas, pero estas requieren escenarios apropiados, mismos que no ven aún. “Existen procesos de discusión de leyes históricas que nunca han llegado a aprobarse: ley de aguas y ley de servicio civil, por mencionar dos casos típicos. Hay muchos intereses que los impiden”. Concluyó: “En cualquier caso, es importante aprovechar estas propuestas para dialogar y abrir espacios técnicos que involucren a sociedad civil y fortalezcan la participación de las asociaciones en favor de la movilidad, seguridad vial y las respuestas tras los siniestros viales”.

Un ejemplo cercano

Muchas ciudades están intentando abordar estos problemas. Algunas están invirtiendo fuertemente en infraestructura para el transporte público y el ciclismo, mientras que otras están experimentando con nuevas estrategias de precios para reducir las tarifas o están haciendo que la compra de vehículos eléctricos (VE) sea más asequible y conveniente, según la edición 2023 del Índice de preparación para la movilidad urbana del Foro Oliver Wyman en colaboración con la Universidad de California en Berkeley.

Los expertos consultados aseguran que una ley permite cuestiones como las anteriores. México, por ejemplo, ha logrado implementarla movilidad como un derecho, a través de una reforma constitucional.

Se publicó en 2022 la Ley General en Materia de Movilidad y Seguridad Vial, con la que se asegura que todas las personas puedan desplazarse con seguridad, equidad, accesibilidad y, sobre todo, en igualdad. Actualmente, se encuentra en el proceso de implementación de dicha ley.

En una visita reciente a Guatemala, Alejandra Leal, especialista en políticas públicas de movilidad y seguridad vial, compartió que esta normativa nació de la unión de casi 116 organizaciones de la sociedad civil. El proceso comenzó en 2014 y tomó cerca de cinco años para alcanzar su aprobación. “Hablar de esta perspectiva de derechos ofrece un sistema que permite a las personas acceder a los bienes que ofrece la ciudad, como el trabajo y la educación”, expresó.

Además, se creó una estrategia de movilidad y seguridad vial, y se están impulsando temas de presupuesto público específicos. “Ahora es un tema que es obligación del Estado, y esto impulsa que se asignen presupuestos a favor de la movilidad”, agregó.

Usar bicicleta en Guatemala: cómo comenzar y qué factores debo tomar en cuenta

Este medio de transporte es una alternativa que suele ser más barata, saludable y contribuye a la sostenibilidad del medio ambiente.

Belinda S. Martínez

8 de noviembre de 2024 | 05:00h

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Los ciclistas son cada vez más visibles en las ciudades, este es un medio de transporte que también se ha ido popularizando en el país. (Foto Prensa Libre: Shutterstock)

La singularidad, longevidad y versatilidad de la bicicleta en sus más de dos siglos de uso como medio de transporte sostenible, sencillo, asequible, fiable, limpio y ecológico, que contribuye a la gestión ambiental y beneficia la salud, se reconoce en la solución del 12 de abril de 2018 en la Organización de las Naciones Unidas.

“La pandemia vino a hacer un cambio en cuanto al tema de cómo nos movilizamos (…). Eso ayudó a que muchas personas viéramos las bicicletas como un medio de transporte más allá de ser algo recreativo”, menciona Milthon Cárdenas, gestor del proyecto BiciRuta502.

El artículo 66 de la Ley de Tránsito de Guatemala dice  que “Los ciclistas tienen derecho de vía ante cualquier otro medio de transporte, (…). Todo conductor de un vehículo automotor deberá respetar este derecho, cediendo el paso al ciclista”, sin embargo, tanto Cárdenas como Isis Calderón, arquitecta y miembro del staff del grupo Fun Tours, coinciden en que la falta de infraestructura de las calles del país y la escasa educación vial existente, son dos de las grandes limitantes para que la ciudadanía opte por movilizarse en bicicleta.

Desde el punto de vista de Calderón, cuyo medio de transporte desde hace 12 años ha sido la bicicleta, el número de ciclistas que circulan en la capital se ha hecho más visible; no obstante, el número de accidentes, faltas de respeto y hasta asaltos también ha aumentado.  

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Infraestructura adecuada

“Pintura no es infraestructura” es una de las consignas que se escucha dentro de la comunidad de ciclistas, y esto se debe a que, hasta el momento, las acciones de los gobiernos han sido muy escasas en cuanto al tema de movilidad en bicicletas.

“La ciclovía, por ejemplo, que han trazado —en la Ciudad de Guatemala— está bien, esto ya es un paso. Sin embargo, esta es una ciclovía recreativa; es para la gente que sale los fines de semana en bicicleta, no es para quienes diariamente usan la ciclovía”, recalca Calderón, e indica que también es necesario aumentar el número de parqueos destinados a bicicletas para el área público-privada.

A esto, Cárdenas agrega que está comprobado que, en lugares como Países Bajos, con infraestructura adecuada y ciclovías seguras e interconectadas, se incrementa en 300 por ciento el uso de las bicicletas.

Para fomentar el uso de este medio de transporte en la Unión Europea, se han adoptado varias medidas: incentivos económicos para su compra, plataformas públicas de alquiler de bicicletas eléctricas, el parisino Plan Vélo 2021-26 para conseguir que toda la urbe sea apta para la bicicleta, el fomento de aparcamientos para bicicletas junto a sus ferroviarias —como en Estrasburgo—, o el caso de Hamburgo, que cuenta con 13 autopistas de bicicletas que las conectan con los alrededores.

Movilidad sostenible

La recomendación principal que ofrecen los expertos es la de ir perdiendo el miedo de transportarse en bicicleta, tomando siempre las precauciones necesarias y utilizando el equipo de seguridad adecuando como el casco, las luces y prendas reflectivas.

También es preciso asegurarse que la bicicleta esté en óptimas condiciones, al darle mantenimiento cuando lo necesite; respetar las señales de tránsito y estar atento en todo momento para evitar un accidente.

Otra recomendación brindada por Cárdenas para quienes deseen iniciarse en el ciclismo es buscar grupos colectivos que incentivan el uso de la bicicleta. Actualmente existen agrupaciones tanto de jóvenes, adultos e incluso solo de mujeres.

Los expertos también hacen un llamado a los usuarios de vehículos motorizados, para que estos respeten a los ciclistas y las vías destinadas a ellos, evitando obstruir las ciclovías. Asimismo, instan a las autoridades a que busquen soluciones para mover a personas no a vehículos.

Con información de EFE

Principales iniciativas de la movilidad sostenible en el país

BAC presentó tres de sus iniciativas clave que demuestran su liderazgo en la movilidad sostenible en el país y en la región, en el segundo Simposio Internacional de Movilidad Sostenible y Seguridad Vial, celebrado en el Centro Cultural de España en Guatemala.

Vida Empresarial

26 de octubre de 2024 | 07:17h

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Como parte de su firme compromiso con la sostenibilidad, el asesor financiero participó en este evento organizado por Biciudad de Guatemala, la Asociación Creamos Guate y la Asociación Ambiental G-22, donde expertos nacionales e internacionales discutieron soluciones innovadoras en movilidad sostenible y seguridad vial, destacando la necesidad de un desarrollo urbano que beneficie tanto al medio ambiente como a la sociedad.

Una de las principales iniciativas implementadas por BAC es el uso de camiones eléctricos para el mantenimiento de su infraestructura, lo que permitirá reducir 2.34 toneladas de CO2 al año, minimizando el uso de combustibles fósiles y lubricantes. Esta medida es parte integral de su Estrategia Neto Positivo, que busca generar más valor ambiental del que se consume.

“En BAC, reimaginamos la banca para generar prosperidad en las comunidades que servimos. Nuestro compromiso con la sostenibilidad va más allá de nuestras operaciones, buscamos contribuir al crecimiento sostenible de Guatemala con soluciones financieras que suman valor a la vida de las personas, en armonía con el ambiente”, expuso José Carlos Barrios, VP de Estrategia Comercial, Mercadeo y Sostenibilidad de BAC.

Otro gran hito es la Ruta Eléctrica Centroamericana BAC, siendo BAC el primer banco en conectar la región centroamericana con cargadores eléctricos gratuitos en sus sucursales. La entidad bancaria genera valor ambiental positivo al conectar la región desde Guatemala hasta Panamá a través de una red de estaciones de carga eléctrica gratuita para vehículos.

Hasta la fecha, la entidad bancaria ha instalado 52 estaciones de carga, proporcionando más de 32 mil horas de conexión y 213,000 kWh de energía, lo que ha permitido recorrer más de 1.2 millones de kilómetros, equivalentes a dar 42 vueltas al mundo. Este esfuerzo ha sido recientemente reconocido por la Asociación Costarricense de Movilidad Eléctrica (ASOMOVE) y la Asociación Latinoamericana de Movilidad Sostenible (ALAMOS), quienes galardonaron a BAC durante el Congreso Latinoamericano de Movilidad Eléctrica 2024 en Costa Rica, como organización promotora de Movilidad Cero Emisiones y su contribución a la sostenibilidad regional.

“Como líderes en soluciones que promueven la inclusión financiera, estamos enfocados en crear oportunidades de crecimiento para todos los guatemaltecos, mientras protegemos el entorno para las generaciones futuras”, añadió Barrios.

BAC ha destinado más de USD$150 millones en financiamiento para facilitar el acceso a vehículos eléctricos e híbridos a través de condiciones financieras favorables. Este apoyo ha permitido a personas, pymes y grandes empresas adoptar prácticas de movilidad sostenible, alineándose con los principios de Banca Responsable (PRB) y la Alianza Bancaria para el Neto Cero (NZBA) del Programa Financiero para el Medio Ambiente de Naciones Unidas (UNEP-FI).

Asimismo, BAC apoya activamente la Bici Ruta 502, un proyecto que promueve el uso de la bicicleta como medio de transporte sostenible y seguro en la ciudad de Guatemala. La segunda fase del proyecto incluye la instalación de biciparqueos en puntos estratégicos de la ciudad, facilitando el acceso a los ciclistas y promoviendo una movilidad libre de emisiones. Esta iniciativa contribuye a la reducción del tráfico vehicular y las emisiones de carbono, también fomenta un estilo de vida más saludable para los guatemaltecos. Con su participación en la Bici Ruta 502, BAC reafirma su compromiso con la creación de ciudades más sostenibles y con un transporte alternativo que contribuya al bienestar de la comunidad.

Con estas acciones, BAC refuerza su posición como líder en sostenibilidad en la región, contribuyendo activamente a la creación de una infraestructura verde que fomenta prácticas responsables a nivel social y ambiental. El banco continuará impulsando iniciativas innovadoras como parte de su visión de convertirse en el primer banco neto positivo del mundo.

Reforman reglamento para agilizar construcción de Aerometro

Estudios señalan que alrededor de tres millones de personas se beneficiarán con el proyecto municipal.

José Manuel Patzán

29 de agosto de 2024 | 05:00h

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Aerometro funcionaría en la Calzada Roosevelt. (Foto Prensa Libre: cortesía municipalidad capitalina)

El concejo de Guatemala aprobó las reformas al reglamento del Sistema Aerometro fase 1. Esto permite que la comuna autorice la concesión del proyecto y continúe con los trámites administrativos para comenzar su construcción en el 2025.

La concejal segunda del Partido Unionista, Alessandra Gallio, explicó que esos cambios se realizaron con base en la respuesta obtenida por parte de la Corte de Constitucionalidad (CC), que reiteró de conformidad con los artículos 253 y 254 de la Constitución Política de la República que las municipalidades son autónomas y tienen la responsabilidad de atender los servicios públicos locales, lo que los faculta para emitir ordenanzas y reglamentos.

Sustitución

“Básicamente, se modificaron los artículos del reglamento que especificaban que la concesión debía ser enviada al Congreso. Ahora se establece que la concesión debe ser aprobada por el concejo municipal”, detalló Gallio.

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“Presentamos al concejo esas tres modificaciones que había que hacer, lo mismo que salió hoy —ayer en Diario de Centro América— lo mismo se tiene que hacer en el contrato.

“Se sustituyó la palabra Congreso por concejo municipal. Además, en el convenio que se hizo con la ciudad de Mixco, es necesario redactar un nuevo contrato, que deberá ser firmado por los concesionarios, el alcalde y el concejo”, agregó.

Mencionó que, una vez aprobada la concesión, que se calcula será en septiembre próximo, se continuará con el trámite de estudios de impacto ambiental, los cuales no se habían realizado debido a la falta de los diseños finales de las estaciones donde pasará el Aerometro.

Además, deberán presentar estudios de suelo y cumplir con los requisitos establecidos por la Coordinadora Nacional para la Reducción de Desastres (Conred) y el Instituto de Antropología e Historia de Guatemala (Idae).

El proyecto

Hasta ahora, la continuidad del proyecto dependía de que los diputados aprobaran un decreto para otorgar la concesión al consorcio de empresas adjudicado por la Municipalidad de Guatemala.Abogados expertos en el tema ya habían recomendado una opción para realizar el proyecto, similar a la que hizo en su oportunidad la alcaldía de

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Obligaciones

• El reglamento de funcionamiento y prestación de servicio del sistema Aerómetro fue publicado en el Diario oficial en enero de 2021, en este se hace de conocimiento prohibiciones para el usuario.
• Durante el viaje el usuario no podrá consumir alimentos dentro de la cabina.
• Si es sorprendido bebiendo licor será retirado de la estación por agentes de seguridad.
• Llevar de forma inadecuada equipaje, bultos, cajas o alimentos y bebidas, podrá significar el retiro de la cabina sin devolución de pasaje.
• Se prohibirá fumar, encender fuego, portar armas, sustancias químicas o material inflamable dentro de la cabina.
• El usuario no podrá ingresar en estado de ebriedad, con aliento a alcohol o algún tipo de droga.
• Se prohíbe ingresar con animales que no sean de apoyo a personas con discapacidad o mascotas terapeutas.
• No será permitido utilizar equipos de reproducción de audio o video en las instalaciones o cabinas, que puedan causar molestias a los demás usuarios.

Innovación y progreso, motores que impulsan a Corea y al mundo

Hyundai Motor Company, ha escrito una historia de carreteras de más de medio siglo, y ahora se convierte en pionera en nuevos caminos para el futuro, acelera su transformación en un proveedor de soluciones de movilidad inteligente, invirtiendo en tecnologías avanzadas como la robótica y la movilidad aérea avanzada (AAM).

Vida Empresarial

8 de julio de 2024 | 07:42h

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Hyundai nació en Corea del Sur, fue fundada en 1947 como un conglomerado de 56 empresas multinacionales, y con el tiempo se ha convertido en parte fundamental del desarrollo de dicho país asiático, especialmente después de la Segunda Guerra Mundial.

En 1967, dio su primer gran salto como fabricante de automóviles económicos para Corea y el mundo, sentando las bases para la expansión global de la marca y la creación de una amplia gama de vehículos que han convertido en parte de la familia de millones de consumidores a nivel mundial.

La era dorada para la empresa llegó en los años 70s y 80s, al convertirse en sinónimo de calidad, confiabilidad y asequibilidad, por la producción en masa, la penetración en mercados globales y la lealtad inquebrantable de sus seguidores. Durante ese tiempo, en 1972, se creó Hyundai Heavy Industries, un gigante mundial en la fabricación de barcos, con gran presencia en la industria naval.

En la actualidad Hyundai Motor Group está presente en tres industrias: Acero, Partes y Automóviles, y en cada una tiene diversas divisiones. La de Automóviles vende sus vehículos en más de 193 países en una extensa red de más de 6 mil concesionarias y salas de ventas. La compañía también cuenta con la marca Genesis Motors, que se especializa en la producción de automóviles de lujo, y la fabricación de la marca Kia.

Su talento humano supera los 120 mil colaboradores en todo el mundo en plantas de producción ubicadas en 9 países. Hyundai ha demostrado su compromiso con la excelencia operativa y la sostenibilidad en todas sus operaciones. En 2023, la compañía se situó en el top 3 de ventas mundiales, con más de 4,200,000 unidades vendidas, cimentando aún más su reputación como un referente en la industria automotriz global.

La Ciudad de Ulsan, llamada por los coreanos la ciudad Hyundai, es donde se ubica la emblemática fábrica con más de 32 mil colaboradores, produciendo anualmente 1.52 millones de unidades, dicha planta catalogada la más grande del mundo es un epicentro de actividad que impulsa la economía local y global. La compañía tiene su muelle donde pueden maniobrar tres barcos de 76 mil toneladas al mismo tiempo, dispone de 170 barcos en total que son capaces de transportar hasta 10 mil vehículos cada uno. Además, cuenta con un hospital, escuelas, una estación de bomberos, un centro de tratamiento de agua y servicios de reciclaje, entre otras cosas más.

El año pasado Hyundai Motor Company anunció la construcción en el mismo complejo una nueva planta de vehículos 100% eléctricos (VE), sentando las bases para el crecimiento futuro en la era de la electrificación, al tiempo que se basa en el sueño establecido por primera vez por el presidente fundador de Hyundai Motor hace más de medio siglo.

Vista al futuro

La compañía ha puesto en marcha una serie de iniciativas revolucionarias que abarcan desde la movilidad aérea avanzada hasta la tecnología de hidrógeno y la robótica. Estas innovaciones representan el compromiso de Hyundai con la vanguardia tecnológica y su determinación de liderar la próxima era de la industria automotriz y más allá.

Este año junto con Kia Corporation anunciaron el nuevo diseño de su robot de reparto DAL-e basado en el robot de reparto presentado en diciembre de 2022, experimentado mejoras significativas tanto en diseño como en rendimiento para ofrecer servicios de entrega rápidos y confiables en entornos interiores complejos.

También en su unidad de movilidad aérea avanzada (AAM) Supernal LLC, de Hyundai Motor Group, presentó el S-A2, su concepto de vehículo eléctrico de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL) en CES 2024. El vehículo para piloto y cuatro pasajeros marca el último hito en la hoja de ruta de Supernal para comercializar viajes aéreos diarios de pasajeros seguros, eficientes y asequibles. Supernal alcanzará niveles de seguridad de aviación comercial y permitirá la fabricación asequible de sus vehículos mientras se prepara para ingresar al mercado en 2028.

Mejorando la conexión con el cliente

Hyundai Motorstudio, es un espacio de experiencia especial realizado en diferentes ciudades de Corea, que busca ofrecer sentimientos intrigantes a los clientes, mostrando el valor de Hyundai Motor Company, donde le ponen un rostro humano a todo lo que hacen. Como el Camping Santa Fe (en Hanam): Para experimentar un estilo de vida diario y al aire libre con el nuevo SUV Santa Fe. El Pony, la exposición de archivo atemporal (en Seúl): donde recuerdan los esfuerzos de innumerables personas que se dedicaron a la misión de crear el primer modelo independiente que sentó las bases de la actual Hyundai Motor Company. En el coche (en Goyang), donde se cuentan historias escondidas detrás del proceso de fabricación de automóviles y la movilidad del futuro. Y Zona de marca N, para que sientan la intensidad del automóvil N de alto rendimiento en el campo de carreras a través del viaje desde el nacimiento de la marca, el presente y el futuro.

Emilio Méndez: “La movilidad no es solo un tema de ciclovías ni de ciclistas, sino también de país”

Este lunes se celebra el Día Mundial de la Bicicleta, que tiene por objetivo promover este vehículo como medio de transporte ecológico y saludable.

José Manuel Patzán

3 de junio de 2024 | 05:00h

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Emilio Méndez, empresario y confundador de Nueva Narrativa.(Foto Prensa Libre: Hemeroteca PL)

Emilio Méndez, empresario y cofundador de Nueva Narrativa, entidad que impulsa proyectos que buscan proteger el medioambiente y el uso de la bicicleta a través de la Bici Ruta 502, habla sobre los proyectos necesarios a implementar a nivel nacional para mejorar la movilidad, la infraestructura vial y por consiguiente, el desarrollo.

¿En Guatemala se ha incrementado el uso de la bicicleta?

Está aumentando, pero necesitamos volverlo exponencial. Pero eso va de la mano de las infraestructuras, pues mucha gente no usa la bicicleta porque le da miedo, como a mí. Entonces mejor me subo al carro o uso moto, ya que detesto estar en el tránsito y yo mismo estoy haciendo ese tráfico.

¿Qué entidades deben involucrarse en la educación vial y cuál es la solución a los atascos?

El tema que estamos hablando toca los ámbitos de educación, legislación, infraestructura, municipalidades y comportamiento. Es un tema trascendental.

Es profundo porque es movilidad, para hablar de soluciones no solo de transporte. La bicicleta, el carro y el transporte público no son toda la solución, porque no toda la gente quiere, ni debe moverse de la misma manera. El aire no discrimina; no se respira mejor en la zona 14 que en la zona 1. Está distribuido y todos lo respiramos.

¿Cómo evalúa la situación del tráfico vehicular en el país?

Llegamos al máximo de carga y a un colapso. El objetivo de hablar de este tema es que seamos más responsables en la construcción de soluciones verdaderas.

El 3 de junio es el día mundial de la bicicleta y es un buen día para hablar de movilidad, pero que sea multimodal y es lo que los alcaldes no han entendido. Mire cuánto se invierte en transporte público y pasos a desnivel. ¿Qué quiere decir eso? Que no estamos dando la prioridad al ciudadano peatón. Cuando una municipalidad hace una pasarela para que suba la gente, al que beneficia es al automovilista.

Imagine si es una persona mayor y lleva sus bolsas del mercado, si es una mamá con un niño; entonces, la importancia debe estar en la persona, pero muchos no lo han entendido y por eso no se lo piden a la municipalidad.

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¿Qué proyectos promueven ustedes para mejorar la movilidad?

Los temas que trabajamos tienen una visión de largo plazo que implica movilidad, acceso al agua y educación. Todos son temas de país que tienen que ver con toda la gente y aplicables a todos los territorios.

Nueva Narrativa es un ecosistema de proyectos de país, para construir inteligencia colectiva y trabajar juntos; pero en Guatemala esa capacidad es bajísima y sin ella no podemos construir proyectos de escala ni alianzas público-privadas, porque no sabemos trabajar juntos y es una de las causas de la emigración.

¿Qué recomiendan a las municipalidades?

Las calles completas. Es la solución y nosotros no lo inventamos, sino que está pasando en distintas partes del mundo. Las ciudades que no lo hacen solo contribuyen al caos, como en la capital de Guatemala y en Quetzaltenango; Cobán ya va por el mismo camino. Lo que están haciendo las ciudades intermedias en Guatemala es copiar las malas decisiones de la capital.

¿Qué engloba el proyecto de calles completas?

Son las que tienen la infraestructura para que las personas se muevan a pie, en buen estado, diseñada para las distintas necesidades, que tengan rampas, banquetas, ciclovías, pero separadas del espacio de los peatones y de los vehículos. También señalizadas, con árboles, porque el calor que vivimos en Guatemala nunca se había vivido; y es que lejos de proteger, lo que se hace es depredar la naturaleza, entonces quitemos más árboles y el calor cada vez va a ser más insoportable.

¿Cuáles son las malas decisiones que han tomado otras ciudades?

No tener una red de transporte público digno y eficiente; no contar con banquetas en buen estado para que la gente pueda caminar y no hay sistema de ciclovías. Este va del punto A al punto B y solo le funciona al 0.003 por ciento de la población. Si esa línea de bicicleta no pasa frente a su casa o su trabajo no sirve de nada y para eso se necesita una visión de largo plazo.

¿Podría funcionar el proyecto del Metro?

Necesitamos hablar más del tema, de calles completas, del transporte público que pasa por distintas modalidades: transmetro es una, bus intermedio es otra, metro subterráneo es otra, pero nadie habla de banquetas, de redes o sistemas.

Necesitamos saber de dónde a dónde va a conducir el metro, cuántas líneas va tener y en cuánto tiempo se va construir. Esa son preguntas que la población debe hacerse, porque si nos quedamos afuera de la conversación, esperaremos a ver qué recibimos y cuándo, porque esa ha sido la forma de operar, los resultados están a la vista y son muy malos. Estamos perdiendo la ciudad de Guatemala a unos niveles que dan miedo.

¿La iluminación de carreteras es un tema importante en el país?

No es un tema, acá las carreteras se dejan a oscuras y nadie dice nada; nos conformamos y pensamos que no pasa nada. Y si la banqueta está dañada, solo pensamos “qué lástima”.

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¿Han hecho propuestas de movilidad a las municipalidades?

A las comunas con las que se puede trabajar y hay otras con las que es muy difícil. Ellas deben entender que el país que hemos construido no le sirve a la mayoría y eso está relacionado con la migración, cuando la movilidad debe estar en la agenda y ser prioridad porque sin movilidad no hay libertad ni desarrollo económico.

No estamos midiendo el costo económico por la forma en que nos movilizamos, el impacto en la salud mental por estar metidos en un carro, cuáles son las principales causas de muerte y no por enfermedad o veamos cuántos accidentes de moto hay a diario, cuántas mujeres se están subiendo a la moto porque no encuentran la forma de movilizarse. Entonces, la movilidad no es un tema de ciclovías ni, de ciclistas. Es un tema de país.

Política

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Empresa señalada de suspender construcción de pasos a desnivel recibió contratos millonarios del Estado

Representantes de constructora que recibió Q189 millones por obras en zonas 11 y 12 de la capital , afirma que trabajos no están inconclusos como lo asegura la ministra de Comunicaciones.

José Manuel Patzán

17 de mayo de 2024 | 05:00h

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Estado en el que actualmente se encuentra el paso a desnivel que se construye en la zona 12.(Foto Prensa Libre: María René Gaytán)

La empresa Cebco recibió Q190 millones 848 mil 475 entre los años 2022 y 2023 por contratos con la municipalidad capitalina por arrendamiento de maquinaria, y con el Ministerio de Comunicaciones Infraestructura y Vivienda (CIV) por mantenimiento de la red vial y la construcción de obras en el Trébol y zona 12 capitalina, que según la cartera quedaron inconclusas porque la empresa está en quiebra.

Los contratos que Cebco obtuvo en el 2023 fueron por arrendamiento de maquinaria y camiones a la comuna capitalina. El primero de ellos fue en abril por Q890 mil 621. El otro fue en julio por Q803 mil 610, aunque en el portal Guatecompras no se especifica para qué tipo de obras se adquirieron los equipos y vehículos.

Millones

En el 2022, la misma empresa ganó cuatro adjudicaciones con el CIV. En mayo de ese año recibió Q44 millones 956 mil por la construcción del paso a desnivel de la calzada Roosevelt y 9a. avenida, zona 11, el cual quedó inconcluso, según  la ministra de Comunicaciones, Jazmín de la Vega, al argumentar que la empresa carecía de recursos para continuar con la obra.

Ese mismo mes, la constructora también ganó la adjudicación de Q82 millones 568 mil para la construcción de un paso a desnivel en la avenida Petapa y 53 calle de la zona 12. El proyecto que según la funcionaria, quedó suspendido ante la supuesta quiebra de Cebco.

Ese mismo año, el CIV le adjudicó Q61 millones 628 mil para el mantenimiento de la red vial en distintos tramos del país.

De acuerdo con la Superintendencia de Administración Tributaria (SAT), la empresa inscrita legalmente como “construcción de otras obras de ingeniería civil y de nombre comercial Cebco”, tiene operaciones desde el 2001, y su representante legal es Mario Alejandro Ceballos Sosa.

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Desmienten versión

Por medio de un comunicado, la empresa Cebco manifestó que no está en quiebra, como lo afirmó De la Vega.

“La empresa Cebco desmiente categóricamente tales acusaciones. Nuestra compañía se encuentra en pleno funcionamiento y cumpliendo a cabalidad con los contratos adjudicados por el CIV. En ningún momento verbal, ni por escrito hemos informado sobre una supuesta quiebra o suspensión de las obras mencionadas”, cita el documento.

En el comunicado solicitan que la funcionaria exponga de manera pública el origen de la información que dio a conocer y presente las pruebas que sustentan las declaraciones.

Carlos Sandoval, vocero de la empresa Cebco, refiere que este jueves 16 de mayo el cuerpo jurídico de la entidad sostuvo una reunión con personeros del Ministerio de Comunicaciones para exponer que la empresa se encuentra solvente.

Agregó que ante las declaraciones de la funcionaria, trabajadores de Cebco y empresas con las cuales sostienen contratos, llamaron al área jurídica para consultar si la constructora tenía problemas financieros y estaba en quiebra.

Esta situación “causa alarma y desprestigio para la empresa”, por lo que según Sandoval, se acudió al Ministerio Público (MP) para interponer una denuncia por difamación en contra de la ministra Jazmín de la Vega.

Sandoval, quien fungión como vocero de la comuna capitalina y se postuló para alcalde de la Ciudad de Guatemala por el partido Todos en las elecciones pasadas, afirma que en el caso del puente que se construye en la calzada Roosevelt los trabajos continúan y se encuentran en un 50 por ciento de edificación, dentro del plazo legal para que se entregara la obra.

Con el puente de la Petapan explicó que los trabajos continúann pero el contrato está por terminar, y será el área jurídica de la empresa que representa y el CIV que decidirán las acciones a tomar. También reconoció que en esa obra han tenido retrasos por tuberías que no estaban contempladas y que son situaciones que le corresponden a la comuna. A esto se suman las extorsiones y los asaltos de los que han sido víctimas los trabajadores.

Afirmó que la empresa no tiene ninguna relación con el partido Todos y su vínculo como vocero de la entidad es únicamente profesional.

Postura

Rolando Cardona, viceministro de Infraestructura, indicó que se verificó el contrato y se percataron de que hay “reiterados incumplimientos” del mismo, por lo que tomarán una determinación que pronto darán a conocer.

“Es cierto que lo que está construido es lo que se ha pagado, pero también es cierto que ellos han tenido una desaceleración en su desempeño, han venido avanzando muy despacio y eso es lo que nos mueve a tener esta reunión con ellos, a efecto de revisar cómo va el programa de trabajo, cómo está el tiempo contractual para poder tomar una decisión”, afirmó.

“Lamentablemente hemos llegado a un punto en el caso de Petapa, que estamos a escasos 17 días de terminar el tiempo y vemos que efectivamente no van a cumplir”, agregó.

Respecto a la “difamación” que denunciaron los representantes de Cebco, el funcionario dijo que la ministra tomó información de los medios de comunicación.

“Pero no fue algo que saliera personalmente de ella”, acotó.

Irregularidades

De la Vega manifestó cómo rediseños del proyecto y pagos anticipados enmarcan el proyecto que comenzó con la anterior administración, y se detectaron situaciones que les causan dudas.

“Se les dio un anticipo por Q29 millones en el caso de la Petapa, que es el más caro, pues cuesta Q99 millones, y nunca se amortizó al anticipo. Nunca se descontó el anticipo, solo se pagaron las estimaciones”, precisó.

Pero a pesar de esas prácticas, la funcionaria descartó presentar alguna denuncia en el Ministerio Público (MP), con el argumento de que antes deben agotar otra vía.

“Lo que procede es, de acuerdo con lo que nos permite la ley, pedir la aplicación de la fianza de cumplimiento (…) Primero tenemos que agotar la vía legal. Yo no puedo denunciar si tengo elementos administrativos legales que tengo que cumplir”, indicó.

Pero la CGC está por advertir de que la fianza para el cumplimiento del contrato ya venció el pasado 31 de diciembre, según verificaron en el oficio CJFSS-502-2024/EM. Lo anterior podría complicar la batalla legal de la cartera de Comunicaciones.

La Comisión Presidencial contra la Corrupción manifestó por medio de su titular, Santiago Palomo, que la situación es “preocupante”.

De momento, ellos tampoco contemplan presentar denuncias y esperan ver la manera en que Comunicaciones trata el asunto.

“Tuve una llamada con la ministra de Comunicaciones. Es una situación preocupante, que demuestra el estado crítico en que encontramos las instituciones”, manifestó Palomo.

Pero el tiempo le dio la razón. Hoy, la idea de este urbanista e investigador colombiano, profesor de Universidad de Paris 1 Panthéon-Sorbonne, se implementa en ciudades como París, Cleveland y Seúl.

En su libro, “La revolución de la proximidad: De la ciudad-mundo a la ciudad de los quince minutos“, Moreno propone replantear las urbes a partir de la proximidad y la supresión de los desplazamientos.

Su proyecto lo ha hecho merecedor de la Medalla de Prospectiva 2019 de la Academia de Arquitectura de Francia y el premio Obel de la fundación danesa Henrik Frode Obel en 2021, entre otras condecoraciones.

BBC Mundo habló con él en el contexto del HAY Festival Arequipa, que se celebra en esa ciudad peruana entre el 9 y el 12 de noviembre.

En tu libro dices que la distancia es el vicio de la ciudad, ¿por qué es tan negativa?

Las distancias se han convertido en un vicio, cuando la densidad debería ser una virtud.

Eso es porque las ciudades han crecido de una manera desmesurada, incluso incontrolada en el caso de América Latina.

No hubo mucha planificación ni se tuvo en cuenta lo que necesitamos para tener una buena calidad de vida.

Se permitió que lugares elementales como el trabajo o los sitios de compras se establecieran en lugares que están muy distantes unos de los otros y de nuestros hogares.

Y como todo el mundo parte de sus hogares a la misma hora y regresa a la misma hora, se impuso la norma de tener que desplazarse grandes distancias y usar masivamente el transporte colectivo durante las horas pico, lo que consume lo esencial del tiempo libre, hasta dos y tres horas cotidianas, y atenta contra la calidad de vida.

O peor aún, utilizando un automóvil individual abarrotando las autopistas y convirtiéndose en un arma de polución urbana.

¿Cómo funciona una ciudad de 15 minutos?

Una ciudad de 15 minutos cambia la tendencia de la segmentación que ha dominado el urbanismo.

Es una ciudad policéntrica, que da acceso a diferentes actividades en una misma zona, a diferencia de lo que existe hoy, que son ciudades con áreas muy zonificadas dedicadas a construcciones específicas.

La de 15 minutos tiene la ventaja de que vamos a tener lugares de trabajo, deporte, ocio, entretenimiento, comercios y espacios públicos en distintos puntos de la ciudad para tener que desplazarnos menos.

Lo más importante no son los 15 minutos, sino lo que llamamos la proximidad feliz: desplazarse menos de una manera obligada y más de una manera escogida para acceder a servicios cerca de las casas, revitalizar vecindarios, y crear una economía local y trabajos locales.

Y podemos acceder a ellos a pie o en bicicleta generando menos emisiones de carbono, algo que se ha vuelto imperativo hoy en día con el cambio climático.

También está el acceso a la educación, al entretenimiento y a la cultura, a la salud preventiva física y mental, y al entretenimiento en espacios públicos. Y la utilización múltiple de edificios que suelen tener un solo uso.

Por ejemplo, una escuela o edificio público puede abrir los fines de semana para organizar diferentes actividades u ofrecer servicios.

¿Funciona este concepto para cualquier ciudad? Hay críticos a la idea que dicen que solo es aplicable en ciudades europeas y consideran difícil implementarla en urbes con manchas urbanas gigantes, como las asiáticas o estadounidenses o algunas latinoamericanas, como Sao Paulo o Ciudad de México.

Este no es un concepto ligado a la mancha, ni a la talla ni a la densidad.

Yo invito a esos críticos a venir conmigo, por ejemplo, a Seúl y a Busán, las dos ciudades más grandes de Corea del Sur, para que vean cómo este concepto se está implementando.

En Estados Unidos es complicado en sitios como Los Ángeles por su dependencia del automóvil, pero en Cleveland, Ohio, que es una de las ciudades cuna de este proyecto, el alcalde ya está implementando la ciudad de 15 minutos.

Y en Seattle también se está haciendo.

¿Y en América Latina?

En Buenos Aires, por ponerte un ejemplo, se ha implementado en zonas como Microcentro, que era un área dedicada a edificios corporativos, pero con la pandemia nadie volvió y tuvieron que modificar el código de urbanismo.

Y en Bogotá se han creado los barrios vitales en los que se está abordando este tema.

¿Cuáles son los pasos más importantes a seguir para crear ciudades de 15 minutos?

Tenemos que ser conscientes de que la manera en que estamos viviendo es completamente desequilibrada.

Yo invito a los alcaldes y alcaldesas de las ciudades a donde voy a que tomemos en cuenta las seis funciones sociales que nos hacen felices cuando logramos satisfacerlas: alojamiento, trabajo, salud, educación, esparcimiento y abastecimiento.

A cada una le ponemos un color y con esos colores vemos en un mapa dónde la gente vive, dónde trabaja, etc.

Tras ese ejercicio nos damos cuenta de que los colores están desparramados, por lo que la gente se ve obligada a utilizar una forma de transporte para ejecutar cada actividad.

Luego tratamos de agrupar estos colores desparramados en dos, tres o más áreas de proximidad para ofrecer servicios mucho más cerca.

Eso se llama el arcoíris de las proximidades.

En la ciudad de 15 minutos mezclamos esos colores en diferentes partes la ciudad.

Esto regenera el empleo, la actividad económica, la interacción social y los barrios.

París, por ejemplo, invierte para estimular el comercio local, el deporte, la cultura, los teatros y el cine en distintas zonas.

Hay quienes han manifestado temor a que la ciudad de 15 minutos limite libertades, como la de moverse dentro de megaciudades donde a veces es más fácil usar el auto para trasladarse de un punto a otro, ¿qué les dices?

Ese es un mito. Nadie ha hablado de limitar los desplazamientos. Puedes buscar en todos mis escritos y no vas a encontrar nada sobre reducir libertades.

Esta no es una lucha contra el uso del auto. En una ciudad de 15 minutos, es tu problema si te da la gana de tomar tu auto para comprar pan a una hora de distancia.

Pero llevamos 70 años de un urbanismo descontrolado, con grandes distancias y un uso indiscriminado del auto, incluso en pequeñas distancias.

Nos hemos convertido en hombres y mujeres centauros: mitad humano, mitad auto. Es hora de que cambiemos eso con la ciudad de 15 minutos.

Solo comenzaremos a ganar la batalla cuando se genere una apreciación positiva de la proximidad de los servicios, con una política pública de bien común para regenerar la economía.

No es normal que la economía esté concentrada en sólo un lugar de la ciudad y la gente se vea obligada a levantarse a las 5am, hacer dos horas de viaje al trabajo y regresar tarde a casa sin ver crecer a sus hijos.

Han surgido alternativas, algunos hablan de ciudades de 20 minutos o de 5 minutos, ¿a qué tipo de ciudades podemos aspirar en América Latina?

Hemos creado con las Naciones Unidas el Observatorio Global de Proximidades Sostenibles y allí tenemos todas las experiencias que se hacen en el mundo, tantos en ciudades grandes como en ruralidades.

En algunas partes de América Latina se quiere transformar la huella de la ciudad, no tanto con la construcción de infraestructura, sino con la oferta de nuevos servicios.

En muchos barrios periféricos no hay nada y la gente gasta diariamente hasta cuatro horas trasladándose al centro. Muchos son asentamientos informales con muy baja calidad de vida.

Yo los visito con esta propuesta y la gente local me viene a hablar entusiasmada.

En los barrios pobres, villas miserias, favelas, etc., de América Latina a la gente le encanta el concepto de la ciudad de 15 minutos. Me dicen: ‘Aquí no tenemos médicos, ni cultura ni educación. Ni siquiera tenemos agua’.

Hay que crear mejores escuelas y universidades, o subsidiarias, para que sus habitantes no tengan que viajar 2 horas todos los días para poder estudiar.

Además de abrir hospitales, espacios públicos y culturales.

En los barrios pobres de América Latina mucha gente cae en la economía de la violencia y las drogas porque no tiene alternativa. No tienen bibliotecas, ni cine ni teatros.

Nosotros queremos romper con estos estereotipos.

Pero hay que decir que la ciudad policéntrica de 15 minutos, la ciudad de proximidad feliz, no es solamente una ciudad de servicios públicos.

El sector privado de América Latina tiene que apostarle a la concordia y al ascenso social en barrios populares para que se mejore la accesibilidad y se relocalice el empleo.

A esos barrios tienen que llegar los call centers y lugares de desarrollo de software.

En India hay barrios populares que se han convertido en pioneros del desarrollo de software.

¿Por qué no hacemos lo mismo en América Latina? Porque la educación no es accesible para todos.

¿Crees que la ciudad de 15 minutos es la única manera de construir una ciudad sostenible y socialmente inclusiva?

No, yo no soy la revelación divina. Soy un investigador que se ha inspirado en 120 años del pensamiento de muchas otras personas.

El lobby del automóvil y las constructoras de rascacielos y grandes autopistas deformaron la ciudad.

Cuando propuse la ciudad de 15 minutos en 2016 todo el mundo se burló de mí.

Pero en 2019 la alcaldesa (Anne Hidalgo) creyó que la propuesta funcionaría en París.

Luego llegó el covid y nos dejó a todos encerrados en nuestras casas sin poder ir a ninguna parte.

La gente descubrió con esa crisis la proximidad y que no necesitaban echarse dos o tres horas de viaje todos los días si trabajaban a distancia. Eso nos mostró que una forma distinta de vivir es posible.

Así que tras mi propuesta me tocó a mí ser el representante de una comunidad mundial que apoya el urbanismo sostenible y ciudadano, y que cree en la necesidad de tener ciudades de 15 minutos.

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El caso más reciente es el de California, Estados Unidos, que la semana pasada volvió a cerrar gimnasios, restaurantes, peluquerías o salones de belleza, entre otras actividades. Florida se convirtió en el nuevo foco de contagios en ese país. Más cercanas están las experiencias en El Salvador y Costa Rica.

Las acciones no son como una fórmula, y no todas funcionan en todos los países, ha dicho la Organización Panamericana de la Salud (OPS).

A pesar de las diferentes voces que piden retomar las actividades que aún están restringidas, antes se debe hacer más pruebas diarias (llegar a cinco mil al día, según Fundesa) y alcanzar los parámetros estadísticos establecidos por el Ministerio de Salud respecto al número de casos. Pero Guatemala aún no está en ese momento, dijo el epidemiólogo clínico Erwin Calgua, ya que se espera que el pico de casos ocurra entre agosto y septiembre. Incluso la Coprecovid dice que el pico será en octubre.

Al abrir de nuevo se tendrán que instalar mecanismos de control para identificar y atender los focos que surjan. El ministerio, según el acuerdo 146-2020, aún debe aprobar las guías o protocolos para cada sector y en estas se deberá incluir la trazabilidad, la cual va a ser clave, expuso Jorge Benavides, investigador de la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa).

La trazabilidad incluye la identificación de contactos con la persona positiva y registro de datos, aspecto en el que le hace falta trabajar a Guatemala, agregó. En otros países han utilizado aplicaciones y plataformas de ubicación de casos, en Europa y Asia se usan sistemas que identifican la proximidad o cercanía de teléfonos móviles de otras personas con el de una que resultó positiva.

El sábado, la ministra de Salud, Amelia Flores indicó que se contratarán rastreadores para la tarea de trazabilidad por medio de una aplicación móvil que se podrá usar en teléfonos inteligentes con el fin de determinar a nivel local el número de casos y los contactos que hayan tenido con otras personas. Agregó que para ello trabajan en la normativa para el proceso de contratación.

Fundesa analizó el sistema de dos empresas que han implementado esa plataforma en otros países. Juan Carlos Zapata, director ejecutivo de esa fundación, dijo que eligieron la plataforma Red Hat, la cual se le propuso al Instituto Guatemalteco de Seguridad Social (IGSS), pero la primera respuesta de ese ente fue negativa.  El Seguro Social indicó a Prensa Libre que aún analizan el tema.

El directivo de Fundesa explicó que pensaron en el Seguro Social porque tiene la estructura operativa, equipo y personal necesario para implementar esa tecnología, aspecto que, según analizaron, no posee la cartera de Salud, por lo que le sería muy costoso instalarlo y mantenerlo en funcionamiento.

Expuso que la inversión sería compartida. Fundesa propone donar la aplicación y el costo de operación por seis meses, que representaría unos US$150 mil, y luego el IGSS deberá asumir el pago mensual de alrededor de US$10 mil.

Se calculó que Guatemala necesita unos 900 trazadores para llevar los registros, operar la plataforma, ponerse en contacto con las personas que tuvieron interacción con un positivo de covid-19 y coordinar el envío del equipo que hace las pruebas, dijo Benavides.

Zapata agregó que esa plataforma identifica la proximidad con otros dispositivos móviles mientras que Benavides expuso que funciona como un WhatsApp, en el que la persona puede enviar el mensaje en el que avise que salió positivo y se inicia el registro y proceso de contacto. Aseguran que se mantiene el anonimato de la persona y el equipo de trazadores rápidos empieza a pedir a las demás personas que se aíslen, lo cual ayudará a no tener brotes significativos. En Guatemala la ventaja es el gran número de celulares que hay, dijo.

También es necesario que centros de trabajo y de actividades implementen sus puntos de control de ingreso a los lugares porque ayudarán a la trazabilidad, agregó. Si no se hace la trazabilidad no se puede delimitar y se deberán cerrar unidades o incluso la empresa completa o actividad, aspecto que es muy costoso, señaló.

Fases

Diversas actividades de aglomeración se retomarán con base al nuevo sistema de alertas que empezará a implementar el gobierno el 27 de julio y que establece niveles según el número de casos por cada 100 mil habitantes en los municipios.

Dentro de estos se pueden mencionar lugares cerrados como centros comerciales que permiten tener ciertos controles al ingreso, se puede delimitar el aforo y qué tipo de actividades abrir.    Las otras actividades son las visitas en centros de trabajo, iglesias y establecimientos educativos donde una opción sería establecer turnos para que no todos lleguen a la misma hora.

El tercero, y el que tiene un grado de dificultad más alto de controlar es el transporte público. La ministra de Salud, Amelia Flores, dijo que con el sistema de alerta del gobierno la apertura debe ser un proceso progresivo.

Respecto al transporte público de pasajeros, Flores comentó que se establecerá un protocolo estricto pues este es uno de los medios de contagio alto y de   riesgo para la población que lo utiliza por la aglomeración de personas.

La Municipalidad de Guatemala hizo pruebas en el Transmetro con menor uso del afuero para guardar la distancia entre pasajeros, además de la toma de temperatura en la estación. De igual forma lo ha hecho la municipalidad de Mixco y la Gremial de Transportes Extraurbanos de Pasajeros, que incluso mencionó que se creará una lista de pasajeros para rutas largas. Sin embargo, hay preocupación de que no se respete el distanciamiento en el interior del bus o se pueda generar mucha aglomeración en las paradas o estaciones.

Octavio Jiménez, asociado de la consultora de proyectos de movilidad  IBI Group de México, conoce el sistema de transporte en Guatemala y comentó que la operación debe comenzar de forma gradual solo con algunas rutas y que la comunicación tanto de las rutas, el riesgo y prevención, será un factor clave.

Además del distanciamiento, uso de mascarilla, gel antibacterial y desinfección se tendrá que buscar avanzar hacia el pago sin contacto como el cobro prepago o por medio de un dispositivo con tarjeta o depositar el dinero en un dispositivo.  Se deberán instalar mecanismos para identificar focos de contagio para disminuir su impacto y de ser necesario se tendría que cerrar de nuevo, expuso Jiménez.

Sin embargo, la trazabilidad es bastante compleja en el transporte público ya que se tendría que desplegar equipo tecnológico como cámaras térmicas, pero los costos son altos.

Zapata explicó que para este tipo de transporte también será útil el sistema Red Hat que proponen que se implemente en el país ya que trabaja identificando la proximidad de teléfonos móviles cuando surja un caso positivo.

Benavides indicó que países de Europa han modificado el diseño de sus buses para evitar aglomeraciones y aunque conlleva costos lo que ha funcionado en lugares como Guatemala es favorecer medios individuales de transporte y el masivo con la menor demanda posible.

Eduardo Guerra, defensor de los Usuarios del Transporte Público de la Procuraduría de los Derechos Humanos (PDH), dijo que al mantener suspendidas las clases presenciales la demanda de transporte público disminuye de 30% a 40% y como quedaría una demanda insatisfecha se debería aprobar temporalmente a los buses escolares para funcionar como transporte urbano en rutas establecidas con el fin de aumentar el número de unidades y evitar aglomeraciones.

Otra acción que impulsa es crear cordones de verificación de cumplimiento de la normas en la entrada y salidas de la capital con las Policías Municipales de Tránsito, la Dirección General de Tránsito, el Departamento de Tránsito de la PNC, para lo cual ha estado en conversaciones con representantes de las municipalidades de Guatemala, Villa Nueva, Villa Canales, San Miguel Petapa y Amatitlán.

La identificación de focos ayudará a que si es necesario se cierre una ruta; por ejemplo, que un municipio pueda decidir que no permitirá el paso de buses de un municipio aledaño que se mantiene en alerta máxima dentro del nuevo sistema de colores que implementa el gobierno, dijo Érick Uribio, director ejecutivo de Anadie.

La capital fue asentada en el municipio de Guatemala, con una extensión territorial de 229.5 kilómetros cuadrados, equivalente al 0.19% de la extensión territorial de la república.

En 1950 residían en la ciudad 294,344 personas; al 2002 fueron 942,348 y al 2018 la población censada fue de 923,392 habitantes, lo cual refleja una disminución.

Esto indica que, al inicio del período citado, en esa área se localizaba el 10.55% de la población total y al 2018 disminuyó su participación a 6.20%. Similar tendencia guarda como soporte de la población urbana: 40.82% en 1950 y 11.51% en el 2018.

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El departamento de Guatemala, integrado por 17 municipios, tiene una extensión de 2,126 km cuadrados. Al año 1950 residían en este 438,913 personas, al 2018 fueron censadas 3,015,081, con lo que alcanza una densidad de 1,418 habitantes por kilómetro cuadrado. A diferencia del municipio, manifiesta una tendencia creciente.

El municipio y el departamento de Guatemala son relevantes porque en este punto del país se localizan en mayor proporción las actividades económicas, la población económicamente activa y la población ocupada.

Para comprender la concentración de la población residente es necesario tomar en consideración que la población total en un área geográfica es el resultado del crecimiento natural —nacimientos menos defunciones—, más la diferencia entre inmigraciones menos emigraciones. Este artículo exhibe las dinámicas migratorias en el municipio de Guatemala y su influencia en la disminución intercensal de la población total igual a 18,956 personas.

Población total

El XII Censo Nacional de Población presentó información de 14,901,286 personas censadas. El crecimiento intercensal entre 2002 y 2018 fue a una tasa de de 1.8%, para alcanzar a escala de república una densidad de 137 habitantes por kilómetro cuadrado.

En el territorio, la localización de la población presenta concentración y dispersión.

La región metropolitana, integrada por el departamento de Guatemala, ocupa el 2% del área total del país y en esta residía al 2002 el 22.62% de la población total y al 2018 su participación disminuyó a 20.23%. En el lado opuesto se encontraba la región Petén, con el 32.9% del territorio, y en esta se localizó el 3.66% de la población total.

Departamento

Su área geográfica se encuentra dividida en 17 municipios. Al 2018 los que de mayor población total fueron: Guatemala, con 923,392 habitantes; Mixco, 465,773; Villa Nueva, 433,734; San Juan Sacatepéquez, 218,156; Villa Canales, 155,422; San Miguel Petapa, 135,447; Amatitlán, 116,711, y Chinautla, 114,752; entre otros.

En la dinámica de crecimiento de la población entre el 2002 y 2018, el municipio de Guatemala reportó una tasa de crecimiento de -0.1%.

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Frente a esta situación los municipios de mayor crecimiento fueron: Fraijanes (4.2%), San José Pinula (3.4%), San Pedro Sacatepéquez (3.1%), Villa Canales (2.6%), Palencia (2.6%); entre otros.

Al 2018, los municipios de mayor concentración fueron: Guatemala (5,018 habitantes por Km2), San Miguel Petapa (4,515 Habs./Km2), Villa Nueva (3,805 Habs./Km2), Mixco (3,529 Habs./Km2) y Santa Catarina Pinula (1,580 Habs./Km2).

Menos crecimiento

La migración intermunicipal la constituyen los cambios residenciales entre municipios.

Las emigraciones son los desplazamientos hacia otros municipios y las inmigraciones son los cambios residenciales hacia el municipio.

Paul Singer señala en su Economía Política de la Urbanización que los factores de expulsión definían las áreas desde donde se originaba el flujo migratorio, aquellos derivaban de introducción de relaciones de producción capitalistas en estas áreas, lo cual provocaba expropiaciones a campesinos y expulsión de agricultores no propietarios. O bien factores de estancamiento que se manifestaban por la creciente presión poblacional sobre la disponibilidad de áreas cultivables que podían ser limitadas tanto por la insuficiencia física de la tierra aprovechable como por la monopolización de grandes propietarios.

Los factores de atracción son los que determinan la orientación de esos flujos y las áreas a las cuales se destinan. Entre los factores de atracción, el más importante es la demanda de fuerza de trabajo, no solo por el surgimiento de empresas, sino también por la expansión de los servicios prestados por la empresa privada o por el Estado.

Inmigraciones recientes en el municipio de Guatemala

Estudios específicos sobre movimientos migratorios internos indican que la migración está influida por mayores expectativas en los lugares de destino, entre ellas: empleo, acceso a servicios básicos, mejores salarios. Aunque los datos censales no permiten deducirlo, se afirma que las inmigraciones fueron motivadas por la probabilidad de conseguir un empleo, ya sea formal o informal; con su correspondiente ingreso monetario.

En el período 2013-2018 llegaron a vivir al municipio 2,335 personas con origen en municipios del mismo departamento. Entre los municipios de origen se destacaron: Mixco (570 personas), Villa Nueva (445), Palencia (158), San Pedro Ayampuc (155), Santa Catarina Pinula (134), entre otros.

A lo anterior se adicionan 16,495 personas provenientes de municipios de otros departamentos. Se destacan como lugares de origen: Alta Verapaz (1,574 personas), San Marcos (1,547), Quiché (1,527), entre otros. Por el oriente de la República, Jutiapa (997 personas) y Santa Rosa (928).

Entre los municipios como lugar de origen se destacan las cabeceras departamentales: Cobán (817 personas), Jalapa (398), San Marcos (390), entre otras. Esto significa que los desplazamientos residenciales actualmente son inmigraciones urbanas-urbanas, en sustitución de la migración histórica, entre áreas urbanas y rurales.

Entre los inmigrantes, los datos muestran que prevalecen las personas con funciones de jefe de hogar.

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El nivel de escolaridad de los inmigrantes que provienen de municipios del mismo departamento era mayor, al incluir personas con niveles de licenciatura, maestría y doctorado. Un menor nivel poseen los inmigrantes de otros departamentos.

La pirámide poblacional muestra que las edades prevalecientes de los inmigrantes están entre los 15 y 25 años; principalmente entre los que son originarios de otros departamentos.

En cuanto a las actividades laborales que realizaban los inmigrantes provenientes del departamento de Guatemala se destaca: el predominio de profesionales, trabajadores en el sector servicios y comercio. Entre los inmigrantes desde otros departamentos son dominantes el sector servicios y comercio, y ocupaciones elementales y como artesanos.

En su mayoría, los inmigrantes que se trasladaron de otros departamentos encuentran un empleo en el sector privado, como cuenta propia con local y empleados domésticos.

Los datos presentados permiten concluir que el municipio de Guatemala va dejando de ser el lugar de destino de los inmigrantes intermunicipales; le superan las emigraciones internas. Sin embargo, la importancia económica que tiene la región metropolitana se fortalece. Ahora la inmigración tiene como destino otros municipios dentro del departamento de Guatemala.

Emigraciones recientes desde el municipio de Guatemala (2013-2018)

Al 2013, residían en esta área geográfica, 890,245 personas. Para el año censal 2018, de aquella población permanecían en el mismo municipio 820,794 personas y 69,451 personas se convirtieron en emigrantes intermunicipales. De ellos, 39,688 se dirigieron a otros municipios del departamento de Guatemala. Entre los municipios de destino se destacaron en el mismo departamento: Mixco (9,436 personas), Villa Nueva (6,732 personas), San José Pinula (4,476 personas), Fraijanes (3,224 personas), San Miguel Petapa (2,974 personas). A otros departamentos se relocalizaron 29,763 personas: Sacatepéquez (3,155 personas), Escuintla (3,145 personas), Santa Rosa (2,270 personas), Quetzaltenango (2,223 personas), Jutiapa (1,963 personas), Chimaltenango (1,797 personas), entre otros. En ellos sobresalen los municipios de Quetzaltenango (1,036 personas), Palin (986 personas) y San Lucas Sacatepéquez (837 personas), entre otros.

Entre las características de las personas que se fueron, destacan: una mayor participación femenina (52%). Hacia otros municipios del departamento de Guatemala predominaron las personas en edades comprendidas entre los 25 y 35 años. En los flujos hacia otros departamentos, la mayor cantidad de personas lo hacen a edades más tempranas que incluyen adolescentes, jóvenes y personas en edades de 25 a 30 años.

Además, el nivel de escolaridad de las personas que se fueron a otros departamentos es menor que el que posee las personas que se trasladan a municipios dentro del mismo departamento.

Entre las personas que se fueron a municipios dentro del mismo departamento predominaron los jefes de hogar.
De las personas que cambiaron de residencia a otros departamentos fueron personas en su posición de hijos.

Logró que un familiar le alquilara una habitación pequeña por la mitad de aquel monto. Aún no consigue trabajo. El padre de su hijo le ayuda con víveres y, eventualmente, le da Q100. Su situación se ha complicado porque vive, además, con su madre, quien padece diabetes y enfermedad cardiovascular, por lo que debe comprarle el medicamento. “Hablé con el dueño de la casa donde vivía, para que me pudiera esperar un tiempo para conseguir el dinero del alquiler, pero me dijo que no, que necesitaba que le pagara, y que si no podía hacerlo, debía desocupar el cuarto”, dice, resignada. Blanca pide a amigos y conocidos cualquier tipo de trabajo, incluso para hacer limpieza, para cubrir sus gastos más indispensables. El dueño le dio unos días para buscar otro lugar para mudarse, pero le dijo que ese tiempo se lo tenía que pagar.

Como el caso de Blanca han surgido muchos más, debido a la crisis económica. El fin de la cuarentena es incierto y depende de las estadísticas de casos positivos del nuevo coronavirus.

Iris Montenegro, de 34 años, había vivido toda su vida en un área capitalina en la cual se ha incrementado la violencia por pandillas, por lo que tuvo que mudarse, por seguridad de sus hijos, de 12 y 17 años, a una habitación en una zona céntrica, por la que paga Q900. Iris es manicurista, así que el trabajo ha escaseado. El mes pasado logró pagar a la encargada de la casa Q600. Para evitar sacar sus pertenencias, este mes logró reunir, con mucho esfuerzo, apenas Q300 para el alquiler. La encargada de la casa de habitaciones rentadas comprende su situación y le ha dicho que puede ir abonándole como pueda y que no piensa en pedirle que desaloje, pero ella teme no poder pagarle. “Ahora he tenido que regresar a la casa de mis papás, donde mis hijos corren peligro”, lamenta Iris, quien, además, tiene que luchar por encontrar el sustento diario.

Cada día que pasa la solvencia de alquiler y de cuota mensual de hipoteca por vivienda se complica para muchas personas que han resultado afectadas por la pandemia, sin importar su nivel socioeconómico, y deben buscar la manera de solucionar su problema habitacional.

Diferencias de rentas

Pedro Ramírez, presidente de la Cámara de Corredores de Bienes Raíces de Guatemala, expone que los tipos de renta son residenciales, comerciales e industriales. Debido a que los centros comerciales están cerrados, los propietarios de locales han tenido que renegociar el alquiler con los inquilinos, al rebajarlos de un 50 a 75%, o más, según el caso. “Hay inquilinos que pagan solo el mantenimiento”, afirma Ramírez.

En relación con las rentas residenciales, muchos inquilinos han perdido el empleo y se han visto en la necesidad de solicitar algún descuento de forma temporal. Otros optan por trasladarse a apartamentos o casas donde paguen menos.

Otro fenómeno, comenta Ramírez, es que muchas personas buscan casas con jardín, para tener mayor comodidad durante el confinamiento domiciliar, o espacios habitacionales más grandes, pero en zonas en las que la renta sea más accesible.

Carlos García, presidente de la Asociación de Desarrolladores Inmobiliarios, coincide en que las personas se están mudando a residencias que se adecúen a su presupuesto actual, con características similares o un tanto inferiores a las anteriores, pero en otras zonas. “Prefieren hacer este cambio, en vez de caer en impago, que impacta en las referencias de alquiler”, añade.

“Mi recomendación es que tanto el propietario como el inquilino tengan comunicación cercana y buena voluntad para replantear la renta, siempre y cuando se esté al día y no se tengan cinco meses atrasados de pago”, señala García. “No caigamos en oportunismo. Estamos en un época de apoyar al prójimo y no menoscabar los intereses de un tercero”, recomienda.

Sobre las Hipotecas

Ramírez aconseja que si una persona considera que se le complica el pago de la hipoteca, trate de renegociar las cuotas con las entidades bancarias, dependiendo de las condiciones. “Por ejemplo, si tengo una hipoteca que gestioné por 20 años y ya he pagado 10, la podría restructurar para pagar los 10 años que me hacen falta en 15 años”, explica Ramírez.

García también recomienda acercarse al banco para replantear el modelo de crédito. “Por ejemplo, trasladar las cuotas de abril, mayo y junio al final del crédito”. Agrega que en estos momentos las personas no están perdiendo sus viviendas por impago, pero tienen dos caminos: se acercan al banco para llegar a un mutuo acuerdo o esconderse, pero con tres o cuatro cuotas vencidas es difícil ponerse al día. “Los problemas surgen por desconocimiento sobre los beneficios especificados en el crédito, y por no exponer los inconvenientes derivados de la situación actual a los bancos”, advierte.

Víctor Velásquez, director de Hábitar para la Humanidad Guatemala, fundación sin fines de lucro que facilita a la población vivienda social, refiere que a quienes han resultado afectados por la pandemia se les ha apoyado con diferimiento de cuotas, según los requerimientos y análisis del impacto económico en los ingresos de las familias. “Un 8% de las personas han renegociado las deudas. Además, en estos últimos meses se suspendieron los cobros en proceso jurídico judicial”, recuerda Velásquez, y afirma que registran unas 16 mil hipotecas aseguradas en vivienda social.

Indica que, según la Comisión Nacional de Vivienda, el déficit habitacional en Guatemala es de 1.84 millones, 80% cualitativo y 20% cuantitativo.

¿Derecho al desalojo?

Ramírez señala que para desalojar al inquilino de una vivienda se debe seguir un proceso legal, el cual puede prolongarse por varios años. Lo recomendable es que se sienten a negociar el inquilino y el arrendador, aconseja, y también tomar en cuenta la posición de este último. “El propietario de un bien inmueble lo pone en arrendamiento para percibir una renta que le sirva para pagar una hipoteca, y si se trata de una persona de la tercera edad, para poder subsistir. El inquilino está obligado a retribuir el uso de ese lugar”, expone.

“Es lamentable, es un hecho que nadie se esperaba, no solo para las personas que no han podido pagar, sino para quienes no han podido cobrar. Hay que buscar un balance para que haya el menor daño posible para las partes”, sentencia el abogado constitucionalista y expresidente de la Corte de Constitucionalidad Roberto Molina Barreto. “Si la cuarentena se prolongara más tiempo, el Gobierno debe buscar políticas económicas y sociales para encontrar un balance”, añade.

Molina explica que para que una persona sea desalojada del inmueble arrendado o lo pierda, si es hipotecado, por falta de pago, debe haber sido vencida en un proceso legal, pero el problema es que el trabajo de los juzgados civiles está suspendido. “No hay cómo demandar ni cómo defenderse”, añade el jurista. Lo mejor es que las partes acreedoras cedan con compasión y comprensión, “apretarse el cincho con el ejercicio de nuestros derechos”, enfatiza.

Los procesos legales por estos motivos pueden prolongarse, en promedio, unos tres años, luego posiblemente no se llegue a un consenso, además de que representan un alto costo, expone un abogado que desarrolla proyectos inmobiliarios y que pidió omitir su nombre.

Lamentablemente, no hay una normativa legal que proteja a los arrendantes de no pagar alquileres, por la obligación contractual celebrada entre las partes, la cual se debe respetar. Si no hay posibilidad de cumplir, por las circunstancias, se debe solicitar la revisión del contrato en los tribunales, que en estos momentos están cerrados. También existen inquilinos que se aprovechan de la situación para no pagar y están atrasados en el pago desde antes de febrero. “El derecho a la propiedad privada no puede ser atentado. Básicamente, hay que lograr un acuerdo voluntario entre inquilinos y arrendadores”, afirma.

Si se trata de una hipoteca que no se ha podido pagar, ningún banco desaloja de la noche a la mañana al ocupante del inmueble, explica, porque esto también lleva un proceso legal que tarda de 24 a 60 meses, en promedio, casos que casi siempre se pierden ante las entidades bancarias.

El problema es que los propietarios invirtieron para la construcción del inmueble y tienen carga financiera, por lo que no pueden dejar de cobrar. En el caso de que los inquilinos no tengan contrato por escrito, desde el momento en que llegan a un acuerdo con el dueño ya suscribieron un contrato, y hay métodos judiciales para hacerlo valer, dice Molina.

Obligados a pagar

Según el Código Civil, artículos del 1903 al 1906, el arrendatario está obligado a pagar la renta desde el día en que reciba el lugar, en los plazos, forma y lugar convenidos.

Si el contrato se rescinde o se declara terminado antes de vencerse el plazo, o si el lugar se devuelve después de vencido el contrato, la renta correrá hasta el día en que sea devuelto.

De acuerdo con la Ley de Inquilinato, decreto 1468, artículo 11, el inquilino interesado en obtener una rebaja del alquiler la solicitará por escrito a tribunales competentes.

El artículo 40 establece que podrá demandarse la desocupación de la vivienda o del local cuando el arrendatario no esté solvente con el pago de la renta de por lo menos dos meses.

Para la desocupación se fijarán 15 días, si es vivienda, y 30, si es local. El lanzamiento del inquilino —artículo 47— será decretado por juez compete

En la mayoría de los casos, a diario solo se convive con el núcleo familiar más cercano, padres de familia e hijos. Al ampliar la relación mediante burbujas sociales se retoma de forma gradual el contacto con los seres queridos, sin aumentar de manera drástica los casos positivos del nuevo coronavirus. Esto podría mejorar el estado de ánimo y la salud mental de los integrantes.

De acuerdo con expertos y experiencias similares en otros países, una burbuja social escoge a otra familia cercana para convivir, con la condición de que siempre sean las mismas personas. Es decir, si su burbuja está integrada por cinco personas y la otra que escogió también es de cinco integrantes, solo tendrán contacto entre los 10. De esta forma, si alguno llegara a tener covid-19, se podría transmitir a este círculo y se evitaría la propagación del virus que lo causa.

Pero es vital que la burbuja que se elija sea exclusiva. El grupo de personas que forma parte de una burbuja no puede formar parte de otra. Es importante enfatizar que aún en las burbujas sociales se debe mantener distanciamiento social, para evitar contagios.

¿Cómo ayudaría?

Esta medida se ha recomendado a los habitantes de Nueva Zelanda, España y Costa Rica, entre otros países, en donde la curva del virus ha disminuido y han salido de la etapa crítica de la enfermedad. En Guatemala, el número de casos positivos aumenta, por lo que el aislamiento sigue siendo necesario.

El infetólogo Pedro Villanueva considera que esta medida ayuda a efectuar otras actividades con más personas en el día a día. “Sin una vacuna, hay probabilidad de que el virus no se vaya porque sabemos que de los seis tipos de coronavirus que existen, cuatro han estado en el ambiente; entonces, tenemos que adecuarnos a él. Evitar los lugares de aglomeración y mantener el distanciamiento es importante, pero con las burbujas sociales se podría retomar el contacto físico con nuestros seres queridos”, comenta.

Esta modalidad también tiene un grado de riesgo: cómo asegurar que los integrantes de la burbuja no están infectados si no se han realizado la prueba. Algunos podrían ser asintomáticos y contagiar al resto de la burbuja al momento de reunirse.

En Guatemala

Aunque en el país no ha habido un confinamiento obligatorio de 24 horas, como en otros países, varias personas han adoptado esta medida de manera voluntaria para evitar contagios. Se ha creado este tipo de burbujas sociales, pues, aunque están en casa, dedican tiempo para visitar a sus familiares más cercanos —padres de familia o abuelos—, sobre todo para velar por las necesidades o cuidados de estos cuando son adultos mayores.

La socióloga Ana Silvia Monzón dice que la tecnología ha permitido que a pesar del confinamiento continúe la socialización entre familias, amigos y compañeros de trabajo, por lo que las medidas de prevención están enfocadas en la restricción del contacto físico. El encierro voluntario responde a un acto de solidaridad que las personas han hecho para evitar que la enfermedad se propague.

La socialización se ha modificado, tanto que actividades como las bodas o graduaciones han sido transmitidas en línea. Debido a que la sociedad es estratificada y desigual, cada quien busca interactuar según sus posibilidades.

Alejandra Colom, antropóloga, explica que las sociedades siempre funcionan en burbujas que están divididas por entorno urbano y clase social. Se acostumbra socializar en espacios externos y de ahí surgen los círculos más íntimos. Pero, después del confinamiento, en algún momento se volverá a ampliar el contacto hacia el resto de la sociedad.

“Llegamos a un nivel de socialización en donde éramos tolerantes con los extraños en un centro comercial o en un lugar abierto; pero ahora es impredecible saber qué pasará cuando ya se abran estos espacios. A algunos quizá les dé miedo contagiarse y no irán. Otros, quizá por estar con la prohibición mucho tiempo, sí lo harán”, opina.

A criterio de Luchi de León, psicóloga, el experimento social de las burbujas también funciona para contener la respuesta natural del ser humano cuando se levanten algunas restricciones como la clausura de los centros comerciales o lugares de recreación, porque el deseo de contacto ya no será tan elevado.

Todo tipo de restricción genera un deseo reforzador de hacer esa actividad, por lo que será una respuesta natural querer ir a los centros comerciales el día que se permita, explica de Léon.

“Cuando nos dicen que no debemos hacer algo, más ganas nos dan de hacerlo. Es un fenómeno natural de la conducta, pero lo podemos modificar si pensamos con solidaridad, porque evitar contagios también es pensar en los demás”, argumenta.

Recuperar la confianza

Hay quienes, ante la necesidad de regresar a espacios abiertos y reunirse con más personas acudirán a lugares públicos, pero habrá otras, más prudentes, que esperarán algún tiempo hasta recuperar la confianza de que es seguro salir. Según la socióloga Silvia Trujillo estas primero podrían optar por burbujas más cercanas, de familia y amigos en espacios de confianza y en lo laboral, con un máximo de 10 personas. Muchas de estas acciones estarán influenciadas por la comprensión del grado de riesgo que exista.

El sociólogo Will Ogilvie opina que la confianza se recuperará también por medio de las medidas de prevención que existan y la información disponible acerca de cómo ha evolucionado la enfermedad cuando más personas tengan contacto. Porque la tranquilidad se generará solo al saber que después de haber sido contagiado con el virus se crean anticuerpos. Hasta el momento todavía se realizan estudios respecto de la inmunidad al virus.

Existirán medidas públicas que indicará el Gobierno, y las particulares que cada lugar establezca para reabrir sus puertas, como número de personas que pueden ingresar a un elevador o en una tienda, e incluirán términos de seguridad. “Siempre que se nos eduque y se nos diga qué es lo que está pasando, con la verdad, somos capaces de tomar las mejores decisiones para nuestro bien y el de los demás”, comenta Ogilvie.

Es probable que quienes primero regresen a los espacios abiertos sean los jóvenes, debido a que son los menos vulnerables al covid-19, dice Monzón. Luego los adultos, quienes serán más desconfiados.
“Considero oportuno que cuando se levanten ciertas restricciones y haya aglomeraciones se hagan estudios acerca de por qué nos cuesta tanto seguir normas y los motivos por los que necesitamos socializar en espacios públicos”, concluye.

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En tres años, al menos siete diferentes opciones han diversificado el mercado y según especialistas en temas tecnológicos aún existe mercado para crecer porque aún no se ha saturado, al contrario, la demanda de los usuarios marca la tendencia a migrar a este tipo de plataformas, dijo Juan Carlos Rodríguez, gerente general de Homeland, S.A.

Actualmente, operan en Guatemala las siguientes plataformas:

• UBER: Plataforma tecnológica que conecta a socios conductores con usuarios mediante una aplicación.
• IN DRIVER: Aplicación de transporte de pasajeros que ofrece la opción de subasta para fijar la tarifa de viajes.
• URBAN: Plataforma guatemalteca de servicio de transporte de pasajeros que diversificó sus servicios en traslado de particulares manejados por conductores afiliados, autos conducidos por mujeres para brindar servicio a mujeres, entregas de paquetes y mensajería y corporativo que incluye traslados grupales desde microbuses hasta buses grandes.
• SETE: Plataforma que opera por la red social Facebook que ofrece servicio de transporte exclusivo para mujeres.
• PICAP: Aplicación de transporte de pasajeros por medio de motocicletas.
• TRAEGUATE CARPOOLING: Plataforma destinada a mejorar el tránsito en Guatemala mediante el impulso del carpooling una forma segura, ecológica y amistosa de viajar.
• PRÓXIMAMENTE SARA LT: Es un servicio de movilidad originario de Argentina. Se trata de una aplicación que conecta a conductoras y pasajeras exclusivamente mujeres y seleccionó a Guatemala para arrancar operaciones en la región centroamericana, comenzando con el proceso de reclutamiento de conductoras.

En Centroamérica operan también:

• HUGO APP que lanzará su nuevo servicio de transporte en El Salvador.
• DIDI arrancó operaciones en Costa Rica.

“No hemos llegado al punto de saturación, algunas personas han optado por mejor usar una aplicación y dejar guardado el vehículo en su casa, mientras lo llevan pueden responder llamadas, enviar correos, y optimizar su tiempo, el valor de poder tener las manos libres es importante”, expresó el profesional.

Rodríguez analizó que el beneficiado será el consumidor porque las tarifas se volverán más competitivas, pero el reto para las empresas estará en cómo retener al consumidor con estrategias de mercadeo que vayan de acuerdo a cada grupo objetivo.

En opinión de Devadit Barahona, presidente de la Junta Directiva de la Comisión de Software de la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport) el crecimiento de las opciones tecnológicas de transporte se ha duplicado en tres años.

“La oferta de valor es importante, es decir, cómo cada una de las plataformas se logrará diferenciar una de la otra y abarcar nichos de mercados que les permita crecer en un país donde no hay orden y marcos regulatorios modernos que controlen el tema”, expresó el directivo de Agexport.

En ese sentido coincidió Fernando Lobo, presidente de Junta Directiva de la Asociación en Paz con el Ambiente y del comité organizador de Expo Motriz porque a la par de la modernización así deben de actualizarse las reglas para que todos puedan operar en un ambiente de economía colaborativa y además de legalidad.

Para Lobo lo que no se debe fomentar es una competencia desleal, por ello es importante regular la movilidad urbana en marcos regulatorios que se adapten a estas plataformas y todos trabajen en las mismas condiciones.

“También, refuerza el hecho de abarcar más opciones de movilidad, es decir, que no necesita comprar un vehículo para poder desplazarse de una manera eficiente y ayuda al desahogo del parque vehícular”, agregó el ejecutivo.

Según Lobo la seguridad y educación vial es otro tema que también se relaciona con el crecimiento de plataformas de servicio de transporte, porque no toda la población conoce sobre estos nuevos modelos de negocios y así es como se empiezan a generar los problemas, accidentes e inconformidades por la falta de conocimiento.

Las cifras marcan la pauta

Por ejemplo en el caso de Uber arrancó operaciones en Guatemala el 12 de diciembre de 2016, para junio de 2018, alcanzó los 5 mil 800 socios conductores y 246 mil usuarios (reportados durante el segundo trimestre del año). La plataforma cubre el área metropolitana de la ciudad de Guatemala (incluyendo ciudades cercanas), Antigua Guatemala y Quetzaltenango.

Según los registros de Urban cuentan con una flota de 1 mil 300 vehículos de diferentes tamaños con no más de 10 años de antigüedad, en casi cuatro años alcanzan los 600 mil viajes, indicó Alejandro Barillas, gerente general de Urban, esperan duplicar ese número a finales del 2020. Entre sus planes de expansión se encuentran incursionar en El Salvador y México.

En el caso de SETE, Servicio de Transporte Ejecutivo exclusivo para mujeres que opera a través de su página de Facebook y por WhatsApp lo integra un grupo entre 20 y 25 mujeres, quienes cuentan con vehículos propios, y actualmente únicamente operan en la Ciudad de Guatemala y perímetros aledaños, informó Ana Luisa Guzmán, creadora de SETE.

Traeguate Carpooling crea alianzas con universidades públicas y privadas para poder incentivar su concepto, en marzo esperan lanzar de su aplicación mejorada, actualmente cuentan con una 30 mil personas registradas y 17 mil que se conectan una vez al mes, compartió Louis Pruvost, gerente general de Traeguate.

Próximamente Hugo App lanzará su servicio de transporte Premium en San Salvador y eventualmente abrirán esta opción en los otros países donde operan como en el caso de Guatemala, dijo Alejandro Argumedo, gerente general y cofundador de Hugo App.

Los directivos de Hugo App proyectan crecer al cierre de este 2019 alrededor del 600%, con respecto a 2018, alcanzar los 5 mil hugos y llegar a un millón de usuarios, en toda la región de operación (Guatemala, El Salvador, Honduras, Nicaragua, Costa Rica y República Dominicana).

Recientemente entró en operación la aplicación DiDi en Costa Rica en cinco de las siete provincias de ese país con unos 5 mil conductores registrados.

La llegada de DiDi ha reabierto el debate sobre la regulación y también ha provocado la reacción de los taxistas que han anunciado protestas para los próximos días en Costa Rica.

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