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Sin embargo, estas líneas iniciales del transporte eléctrico por cable aéreo se desarrollarán encima de avenidas usualmente congestionadas y, contrario al uso que se le ha dado en otros países, no servirá, inicialmente, para acercar a las personas que viven en las localidades altas y barrancos de la ciudad.
Para el arquitecto urbanista Carlos Barillas, consultor sénior del Grupo Inovaterra y exviceministro de Vivienda, la primera ruta del Aerometro, que seguirá el camino de la calzada Roosevelt hacia el Trébol y luego se dirigirá a la plaza España sobre la calle Montúfar “pareciera una oferta política que no tiene factibilidad”.
Lo dice porque le extraña que no siga el ejemplo del Metrocable de Medellín que “ayudó a ‘romper’ la topografía y a conectar a la gente muy rápido desde las comunas en la zona montañosa hacia lugares céntricos”, además de “poner los ojos sobre zonas de criminalidad muy altas y comenzar a generar la prevención”.
Otras fuentes de inspiración que fueron “ignoradas” por la Municipalidad, según Barillas, fueron el Mexicable o el proyecto del Cablebus de la Ciudad de México o Mi Teleférico boliviano, que funcionan o están pensados en la lógica de unir puntos de difícil acceso con el sistema de transporte convencional o zonas céntricas.
Pero el Aerometro, que tendrá inicialmente una extensión de 8,9 kilómetros, que “abonaría” al tránsito vehicular “anulando el camellón central de la calzada Roosevelt y con ello eliminar la posibilidad de suplir el transporte público con sistemas de Autobuses de Tránsito Rápido (BRT, en inglés) con carriles exclusivos que llegan a mover 40 mil personas por hora”, mientras que el teleférico podría mover unos 24 mil pasajeros por hora, según la alcaldía.
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Además, en sitios donde haya edificios residenciales, el paso del cable podría generar “un efecto de minusvalía del suelo, porque los edificios alrededor de él pierden el valor al pasar el transporte frente a los departamentos de las personas”, explica Barillas.
A eso se suma la incertidumbre de ejecución de proyectos, recuerda el exviceministro del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda, pues “ya ocurrió en dos ocasiones que nadie apostó en la licitación por el teleférico de Villa Nueva (otro municipio metropolitano), a pesar de que éste sí apostaba por irrumpir en la topografía”.
Barillas asume que será muy complicado que haya “oferentes serios” que “se atrevan a construir bajo ese modelo” basado en la concesión porque “el privado tendría que mantener la infraestructura y recuperar la inversión con la operación”.
Pero para recuperar la inversión “el costo del boleto debería ser elevado y veo difícil que la Municipalidad, que mantiene un subsidio al Transmetro (un tipo de BRT) que permite cobrar a los usuarios Q1 (12 centavos de dólar) por viaje y no Q8 (más de US$1) que es el precio real”.
En cambio el experto afirma que usualmente el Estado paga por distancia recorrida por unidad y por cada cabina que llega de un punto a otro, sin importar la cantidad de personas que viajan dentro de cada cabina y así los empresarios pueden fijar el costo “bajo” del servicio.
Sin embargo, el portavoz de la Municipalidad de Guatemala, Carlos Sandoval, asegura que este proyecto será “solo el inicio” y conseguirá ser “una alternativa” a “la carga vehicular que ya existe”.
Según Sandoval, que además es candidato a diputado por el conservador partido Unionista, el Aerometro “será el proyecto lineal más grande de Latinoamérica, que representará 12 mil pasajeros por hora, por sentido” y que se extenderá posteriormente con otras líneas, “con sectores como barrancos y conectar la zona 7, con la zona 2 y la 18 con la 6”, por ejemplo.
A dos años y 4 meses de haber iniciado la planificación del proyecto, el teleférico guatemalteco que verá desde arriba los embotellamientos automotrices, una vez adjudicado -aún es incierta la fecha para los oferentes- “tardará 18 a 24 meses de construcción”.
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