Puerto Santo Tomás: Recargos operativos en fletes se deben a congestionamiento, afirman navieros

La Asociación de Navieros de Guatemala atribuye el aumento de US$200 por contenedor a la congestión operativa en el Puerto Santo Tomás de Castilla. Señalan retrasos en maniobras, ingreso de camiones y reprogramaciones logísticas. Exportadores advierten que las tarifas no han regresado a niveles prepandemia y el puerto asegura que no hay retrasos.

Rosa María Bolaños

23 de junio de 2025 | 05:00h

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Empornac afirma que el 55% de los barcos que atracan en el puerto entran directamente al muelle, sin esperar en fondeo. (Foto Prensa Libre: Hemeroteca PL)

La Asociación de Navieros de Guatemala (Asonav) brindó a Prensa Libre su postura respecto al aumento de US$200 por contenedor en buques de las navieras que llegan al Puerto Santo Tomás de Castilla.

La Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport) informó que, a partir del 15 de junio de 2025, varias navieras que operan en dicho puerto, en el Atlántico, impusieron un recargo adicional de US$200 por contenedor.

Los efectos de este nuevo cobro representarán un impacto económico de más de US$6.5 millones, o Q50 millones al cambio actual, para el segundo semestre de este año, explicaron directivos.

En el país operan más de 20 líneas navieras de contenedores, algunas en los puertos del Atlántico.

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Asonav expuso que, durante los últimos años, el Puerto Santo Tomás de Castilla ha enfrentado de manera recurrente problemas de congestión operativa atribuibles a múltiples factores, y que esta situación ha provocado un aumento significativo en los tiempos de servicio y operación de los buques, impactando directamente en los costos operativos de las navieras, aunque no detalló los plazos.

Retrasos en puerto

Entre los efectos más relevantes, según indica la organización, se incluyen la extensión del tiempo de estadía en el puerto, baja productividad en las maniobras de carga y descarga, y congestión para el ingreso y egreso de camiones con contenedores en la terminal.

Estos factores generan la necesidad de reprogramar itinerarios de los buques, aumentar su velocidad —lo que incrementa el consumo de combustible—, y destinar recursos logísticos adicionales debido a las complicaciones en la red vial de Guatemala, entre otros aspectos, argumenta Asonav.

Cada línea naviera transnacional tiene su propia matriz de costos y, derivado de ello, algunas han recurrido a la implementación de recargos operativos, una medida que busca mitigar los impactos financieros señalados, explicó la entidad. Aclaró que la Asociación no tiene injerencia directa ni indirecta en las políticas tarifarias de cada naviera.

Una de las quejas de exportadores agrícolas, asociados a la Agexport, es que las tarifas de los fletes marítimos no han vuelto a los niveles previos a la pandemia. Al respecto, Asonav comentó que durante la crisis del covid-19, las tarifas se incrementaron significativamente debido al desbalance entre oferta y demanda, la congestión portuaria global, la escasez de contenedores y la incertidumbre operativa.

Añadió que, sin embargo, los valores bajaron y en los últimos dos años se han mantenido en niveles competitivos y comparables en la región. Aseguró que, en la actualidad, las tarifas reflejan un enfoque más estructurado de las compañías navieras, que priorizan la resiliencia operativa, la estabilidad en la oferta de servicios y la previsibilidad en los flujos logísticos, por encima de una competencia exclusivamente centrada en la reducción de costos.

Esta transformación ha posicionado al sector como un actor clave en la evolución logística global, adoptando un rol proactivo en la implementación de prácticas sostenibles, afirmó la entidad.

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Efectos externos

Actualmente, persisten limitantes importantes en la disponibilidad de buques de tamaño y clase específicos, en especial del tipo que opera en rutas entre Centroamérica, el Caribe y Estados Unidos, respondió Asonav.

Asimismo, indicó que existen dificultades logísticas con los contenedores, derivadas de desvíos operativos provocados por tensiones geopolíticas, desequilibrios en las cadenas logísticas y congestión persistente en corredores marítimos estratégicos.

Apreciamos mucho los esfuerzos de todos los involucrados en la cadena logística de todo tipo de carga que exporta e importa Guatemala: los transportistas terrestres, las autoridades portuarias, las líneas navieras internacionales, las autoridades correspondientes, entre otros. Estamos seguros de que una buena comunicación entre las partes y la búsqueda conjunta de soluciones a los problemas logísticos generará buenos resultados en beneficio de todos los exportadores e importadores del país, concluyó Asonav.

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Empornac: No hay retrasos

José de la Peña, presidente de la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac), indicó que si bien ha subido alrededor de 30% la llegada de buques y contenedores respecto de 2024, también se han agilizado los servicios, por lo que no está de acuerdo con ese argumento.

Explicó que el 55% de los barcos que atracan en el puerto entran directamente al muelle, sin esperar en fondeo. Recordó que lo que más incide en los costos de un flete es el tiempo de espera en fondeo.

El 17% espera en fondeo menos de 12 horas, el 4% menos de un día y el 11% entre uno y dos días.

A abril de 2024 habían llegado 25 mil 800 contenedores en promedio, pero en 2025, en ese mismo plazo, se reportaban 35 mil.

En mayo de este año cerraron con 30 mil contenedores; el año pasado fueron 22 mil, añadió.

Actualmente tienen cinco grúas operando y una de reserva.

Navieras imponen recargo de US$200 por contenedor en puerto Santo Tomás, Agexport advierte de impacto de Q50 millones en un semestre

Aumento en fletes marítimos golpeará a más de 700 mil productores, señalan directivos del sector agrícola de exportación. Navieras argumentan que decisión se deriva en que hay congestionamiento en el puerto Santo Tomás, según los avisos que han recibido usuarios.

Rosa María Bolaños

20 de junio de 2025 | 05:00h

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Los costos para la carga vía marítima en el Puerto Santo Tomás se ha incrementado por un nuevo cargo implementado por varias navieras, señaló Agexport. (Foto, Prensa Libre: Shutterstock).

Aparte de los aranceles para ingresar sus productos a Estados Unidos, el sector exportador enfrenta un nuevo cargo implementado por varias navieras en el Puerto Santo Tomás de Castilla, lo que incrementa los costos del sector y afecta la cadena productiva, señaló Agexport.

La Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport) informó que, a partir del 15 de junio de 2025, varias navieras que operan en dicho puerto, en el Atlántico, impusieron un recargo adicional de US$200 por contenedor.

Los efectos de este nuevo cobro representarán un impacto económico de más de US$6.5 millones, o Q50 millones al cambio actual, para el segundo semestre de este año, explicaron directivos.

Tulio García, director del Sector Agrícola de Agexport, mencionó que estiman que, de julio a diciembre de 2025, habrá un movimiento de más de 74 mil contenedores, de los cuales más de 32 mil 500 pasarán por las navieras que han aplicado el nuevo cobro.

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García indicó que, con base en estos datos, se estima que los costos de traslado de la carga aumentarán US$6.5 millones en ese periodo (unos Q50 millones al cambio actual), y que estos deberán ser asumidos por toda la cadena productiva.

En el caso del sector agrícola, explicó, son más de 700 mil productores quienes dependen directamente de este sector exportador.

El aumento de US$200 por contenedor impacta en la competitividad, productividad y empleo, en especial en el área rural, señalaron los directivos.

Rutas afectadas

Agexport indicó que el aumento fue implementado por tres navieras: Seaboard, Crowley y King Ocean Services, y que con base en estos datos estiman los impactos.

En tanto, José de la Peña, presidente de la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac), indicó que el cobro se está aplicando en las dos primeras mencionadas.

Según los empresarios, como se está aplicando al puerto del Atlántico, los cobros adicionales afectan especialmente las exportaciones hacia la Costa Este y Costa del Golfo de Estados Unidos, rutas que son muy importantes para la agroindustria guatemalteca.

De julio a diciembre del 2025, se movilizarán más de 74 mil contenedores, de estos 32,543 pasarán por las navieras que impusieron el nuevo recargo. El impacto de US$ 6.5 millones lo tendrá que asumir toda la cadena productiva, dijo Tulio García, de @Agexport @prensa_libre pic.twitter.com/MHmT75UOAj

— Rosa María Bolaños (@rbolanos_pl) June 19, 2025

“Es la puerta de salida para los mercados de Europa, Estados Unidos, Canadá y México”, destacaron, y entre los productos que se exportan figuran banano, níquel, aceite de palma, frutas, vegetales frescos, prendas de vestir y bebidas.

De enero a mayo de 2025, el flujo de contenedores —que incluye importación y exportación— subió 27% respecto del mismo período de 2024, según cifras de Empornac.

Proponen diálogo técnico con las navieras

Gonzalo Salguero, presidente de la Junta Sectorial Agrícola de Agexport, dijo que la organización solicitó formalmente a algunas navieras eliminar el aumento y abrir un espacio de diálogo técnico que permita identificar soluciones, y apoyar con medidas que fortalezcan la eficiencia sin trasladar más costos a las cadenas productivas.

Señalaron que la entidad promovió una reunión interinstitucional urgente con autoridades portuarias, aduaneras, de seguridad, transporte y del sector exportador, pero las navieras no asistieron, aunque fueron invitadas.

Salguero agregó que es necesario entender las limitaciones operativas para poder resolverlas en conjunto, con el fin de que no se sigan trasladando los costos al sector.

Cuestionó, además, que las navieras agregan o aumentan cargos, algunos de los cuales no son justificables. Mencionó que hay un cargo por búnker, pero han estimado que de enero a junio ese combustible ha bajado alrededor de 40%, sin embargo, eso no se refleja en una disminución de dicha tarifa. Agregó que han consultado por varios cobros, pero no les brindan información.

Señaló también que desde el inicio de la pandemia del covid-19 hubo aumentos considerables en los cobros, y aunque bajaron un poco, no regresaron a los niveles prepandemia.

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Comparó que un contenedor desde China, pasando por el canal de Panamá hacia Miami, cuesta US$8 mil, viajando 16 mil kilómetros y con un tránsito de 45 días. Pero saliendo desde Puerto Santo Tomás a Miami, el recorrido es de 1 mil 600 kilómetros, con un tránsito de 3 días, y les cobran el mismo monto. Por ello considera que “no hay una justificación técnica que pueda demostrar los costos”.

Agregó que por un contenedor desde Perú hacia Miami cobran US$7 mil, con un tránsito de entre 15 y 20 días.

Desde Guatemala, antes de la pandemia, se pagaba alrededor de US$4 mil 500 a US$5 mil por cada contenedor refrigerado de 40 pies. Durante la pandemia subió a US$9 mil y actualmente está entre US$7 mil 500 y US$8 mil.

Los tiempos, según Empornac

El argumento de las navieras para justificar el aumento de US$200 por contenedor es que existe congestionamiento en Puerto Santo Tomás. Al respecto, De la Peña indicó que si bien ha subido alrededor de 30% la llegada de buques y contenedores respecto de 2024, también se han agilizado los servicios, por lo que no está de acuerdo con ese argumento.

• Explicó que el 55% de los barcos que atracan en el puerto entran directamente al muelle, sin esperar en fondeo.
• El 17% espera en fondeo menos de 12 horas.
• El 11% espera entre uno y dos días.
• El 4%, menos de un día

Recordó que lo que más incide en los costos de un flete es el tiempo de espera en fondeo, por lo que la mayoría no tiene ese costo.

A abril de 2024 habían llegado 25 mil 800 contenedores en promedio, pero en 2025, en ese mismo plazo, se reportaban 35 mil. En mayo de este año cerraron con 30 mil contenedores; el año pasado fueron 22 mil, añadió.

Actualmente tienen cinco grúas operando y una de reserva.

Se solicitó la versión de la Asociación de Navieros de Guatemala (Asonav) acerca del nuevo cobro y se indicó que se solicitará la postura a la Junta Directiva de dicha entidad.

Otros efectos

El encarecimiento logístico se suma a una serie de obstáculos estructurales que ya han comenzado a desgastar la capacidad de competir en los mercados internacionales, advirtieron los exportadores, mencionando que en los últimos seis meses han impactado los siguientes factores:

• Aumento del salario mínimo en 10% desde enero.
• Aranceles del 10% impuestos por Estados Unidos desde abril.
• Apreciación del quetzal en 3% recientemente (30% en valor real en los últimos años).
• Restricciones del Pacto Verde europeo.
• Infraestructura vial deteriorada.

Esa información fue dada a conocer recientemente por el presidente de Agexport, Francisco Ralda, a Prensa Libre.

Alejandro Toledo, otro de los directores del sector, dijo que ese nuevo cargo “es como ponerle la soga a los exportadores y productores” y que está afectando principalmente a las exportaciones de arveja, brócoli, vegetales, berries, frutas, manufacturas y otros.

agritrade 2024

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La crisis logística internacional ya pone en aprietos a los exportadores guatemaltecos

Los problemas geopolíticos, la sequía en Panamá y la ineficiencia del sistema portuario nacional comienzan a afectar a los productos agrícolas perecederos, según las navieras.

Urias Gamarro

14 de marzo de 2024 | 05:00h

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La logística en el sector agrícola fue uno de los temas que se expusieron en la Agritrade 2024 en Antigua Guatemala. (Foto Prensa Libre: Juan Diego González)

Durante la actual temporada de exportación de productos perecederos de Guatemala hacia los mercados europeos, se ha evidenciado una serie de problemas en la cadena logística, que provocan una menor permanencia de estos bienes en los anaqueles de sus mercados de destino.

En el primer día de la 21 edición de la Agritrade -feria agrícola- que lleva a cabo la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport) en la Antigua Guatemala, uno de los temas que se abordó con mayor preocupación fue el de la logística agrícola, que incluye el área de producción, los lugares de recolección, procesamiento y transporte hacia las terminales portuarias.

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En principio, empresarios del sector advirtieron que, si no llevan a cabo mejoras o cambios en los puertos, en los próximos cinco años se verán consecuencias serias, en cuanto a la capacidad de movilización de carga y la saturación de la red logística.

Realidades

Luis Fernando Teo, presidente de Agritrade, y Mario Yarzebski, gerente de comercialización de la agroexportadora Palo Blanco, coincidieron en los problemas que están impactando a los exportadores de productos perecederos o frescos.

El primero es que Guatemala es competitiva en cuanto a que las compañías navieras prestan un buen servicio, pero la ineficiencia portuaria provoca la falta de disponibilidad de servicios navieros tanto del Pacífico, como del Atlántico.

En ello influye el insuficiente calado en los puertos, lo que impide el atraque de buques grandes que permitan una ruta directa desde Guatemala hacia Europa.

Esto implica, según Yarzebski, que los exportadores de perecederos “forzosamente” tienen que hacer trasbordo en puertos intermedios como República Dominicana, Colombia o Jamaica, y esa es una afectación detectada en esta temporada, sobre todo por la crisis de la sequía que afecta al Canal de Panamá.

Los directivos expusieron que estos movimientos y el manejo de contenedores, implican atrasos que en promedio van de 12 a 20 días adicionales al tiempo normal, por lo que la fruta llegue a su destino con una calidad desmerecida, aunque se utilice una atmósfera controlada.

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Entre los productos más perjudicados en este momento están el aguacate, banano, mango, arveja china, y otros vegetales, que se despachan vía marítima.

Por otro lado, aclararon que la logística en Guatemala es más cara respecto a los otros competidores de la región, que son México, Costa Rica, Perú y Ecuador, y la ineficiencia logística es considerada multimodal, pues, por ejemplo, hay muchas carencias en las carreteras, que obligan al transporte pesado a transitar a un promedio de 21 kilómetros por hora.

Daniel Guillén, gerente comercial de carga refrigerada de Centroamérica, Colombia y el Caribe de la firma Maersk, explicó que una de las problemáticas en los perecederos es que hay momentos en que las dificultades se pueden controlar y otros en los que no.

Al respecto, dijo que no se pueden controlar todas las disrupciones del mercado, el cambio climático y la producción de la fruta, pero que siempre hay estar adelante para buscar opciones para que no corten la cadena de suministros.

“El reto del nuevo gobierno es atender la crisis portuaria, porque si en cinco años no se mejoran las capacidades de los puertos, Guatemala se puede quedar aislado y seguirá dependiendo de manejos intermedios de cargas”, advirtieron los empresarios.

Encuentro de negocios

En la 21 edición de la Agritrade se espera tener más de 3 mil 500 participantes durante los tres días del evento, aparte de que en el piso de exhibición hay más de 150 stands de 130 compañías participantes.

A la cita han confirmado su asistencia cien compradores internacionales que vienen de Estados Unidos, Centroamérica, Asia y Europa, por lo que ya se programaron más de dos mil citas en ruedas de negocios.  

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Al cierre de las operaciones en la Bolsa Mercantil de Nueva York (Nymex), los contratos de futuros de WTI para entrega en enero sumaban US$1.04 respecto a la jornada anterior.

En el aumento del valor del oro negro  influyó la decisión de Rusia (uno de los mayores exportadores de petróleo del mundo) de intensificar los recortes en sus exportaciones de diciembre en alrededor de 50 mil barriles diarios.

Por otro lado, las tensiones en el mar Rojo -donde los rebeldes hutíes de Yemen han atacado a varios buques comerciales vinculados a Israel- han aumentado la preocupación de los inversionistas ante posibles interrupciones en el suministro de crudo, dada la importancia de esta ruta comercial.

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En tanto el precio del barril de petróleo Brent para entrega en febrero subió en el mercado de futuros de Londres un 1.83 %, hasta los US$77.95.

De igual forma, el crudo del mar del Norte, de referencia en Europa, concluyó la jornada en el International Exchange Futures con un aumento de US$1.40. Por su parte, los contratos de futuros de gas natural para enero subieron un centavo, hasta cerrar en US$2.50, y los de gasolina con vencimiento el mismo mes, sumaban dos centavos, hasta US$2.15.

Temor se intensifica

Desde la mañana del lunes, las agencias internacionales de noticias reportaron que los ataques a buques comerciales en el mar Rojo efectuados por los rebeldes hutíes en Yemen desde el fin de semana y  que han llevado a algunas de las principales navieras globales a suspender sus operaciones en la zona, ponen en jaque a la cadena de suministros global y amenazan con impactar en países importadores de petróleo y gas.

• La principal firma mundial de transporte de mercancías por capacidad de carga, Mediterranean Shipping Company (MSC), vetó temporalmente el paso de sus buques por el corredor marítimo que une Asia y Europa a través del canal de Suez, una medida que replicaron la petrolera BP y las navieras chinas COSCO, OOCL y Evergreen Marine.
• Los recientes ataques con drones y misiles por parte de rebeldes hutíes de Yemen, aliados de Irán, empujan a las compañías a buscar rutas alternativas, principalmente a través del cabo de Buena Esperanza, al sur de África, un trayecto que puede sumar diez días de viaje hacia Europa desde el Golfo, y aún más desde los puertos asiáticos.
• La francesa CMA, la danesa Maersk y la alemana Hapag-Lloyd, entre otras, renunciaron también a la ruta por el mar Rojo ante el recrudecimiento de los ataques
• De igual forma, la marina británica alertó de dos nuevos incidentes frente a las costas de Yemen, mientras que la noruega Iventro Chemical Tankers comunicó una agresión contra uno de sus buques cisterna.

Ruta clave

Por el mar Rojo pasa en torno al 12% del suministro de crudo mundial y el 8% del gas natural licuado (GNL) transportado por vía marítima, por lo que la interrupción del paso de buques supone un trastorno para países importadores de energía como España, que el año pasado importó cerca de un 5% del gas desde Catar, según Gonzalo Escribano, director del programa de Energía y Cambio Climático del Instituto Elcano.

La situación preocupa asimismo al resto de países europeos que en los últimos años han hecho esfuerzos por sustituir a Rusia por otros proveedores de gas y reaviva además el temor a una crisis en el comercio global.

“A no ser que se haga algo para asegurar la ruta (del mar Rojo) frente a las interrupciones de los hutíes, podríamos ver un repunte de los costos que podría pesar sobre la recuperación global en 2024”, apuntó Michael Hewson, analista de la consultora CMC Markets.

Las tarifas del flete marítimo (el coste que se abona por el transporte de mercancías) ya ha subido entre un 30% y un 40% a raíz de los problemas en el mar Rojo, resalta Escribano, que recalca que algunas navieras ya tienen problemas para encontrar buques capaces de asumir la larga ruta que rodea África hasta Europa.

Los expertos subrayan las diferencias entre la actual crisis y el bloqueo que sufrió el canal de Suez en 2021, cuando el portacontenedores Ever Given atascó el paso marítimo durante varios días.

Así, Escribano afirma que el estrés logístico es menor en esta ocasión porque la navegación no está completamente cerrada, pese a los problemas de seguridad, y algunas potencias   pueden aplicar estrategias de disuasión y vigilancia para tratar de minimizar las amenazas de seguridad.

Pero el “think tank” Foreign Policy Research Institute considera que es poco probable que los ataques cesen a corto plazo.

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Fausto Velásquez, gerente de Uno Guatemala, coincide en que en los precios internacionales se está reflejando la situación geopolítica entre Palestina e Israel, aunque los aumentos de precios de ayer lunes para el crudo aún no se reflejan en el país.

Indicó que a partir del lunes se está observando alguna alza aún no generalizada de Q0.50 o Q1 por galón de combustibles en el país, pero eso se deriva de la dinámica normal de oferta o del mercado y no de la situación particular que se está dando en el mar Rojo.

Enrique Meléndez, director ejecutivo de la Asociación Guatemalteca de Expendedores de Gasolina (Ageg), explicó que los ajustes que se dan en el país se derivan del comportamiento de tiene los precios internacionales, ya que estos, más los impuestos, son casi el 90% de la estructura de precios. Coincidió con Velásquez de que se observa en algunas estaciones a partir del lunes un alza de alrededor de Q0.50 para el diésel, y Q1 para las gasolinas, pero aún están monitoreando si este ajuste se generaliza.

Por su parte, Paul Boteo, director ejecutivo de la Fundación Libertad y Desarrollo, indicó que el mercado está a la expectativa de lo que sucede en el Oriente Medio, mar Rojo, ya que ayer no solo subió el precio del petróleo, sino también el del trigo, ya que una parte de la carga de ese grano pasa por dicha región.

“Hay un efecto de expectativas iniciales; es decir que si bien no se ha concretado aún una paralización total del canal, porque siguen pasando barcos, la expectativa en los mercados respecto de que se pueda agravar la situación es lo que ha provocado el incremento de  precios”, dijo.

El efecto mayor se esperaría para el petróleo porque por ese lugar transita gran parte del crudo mundial y a eso hay que unirle lo que está pasando en el canal de Panamá, que lleva varios meses con niveles bajos de agua derivado de la sequía, por lo que disminuyó la cantidad de buques.

A su criterio, también depende de qué tan rápido reaccionen los países occidentales para poder brindar seguridad en esa vía, porque ya se habla de una coalición de países occidentales que puedan servir como guardias del comercio que pasa por ahí y que de alguna forma podría ayudar a que se resuelva el tema de seguridad.

Boteo refiere que en este momento se ve como un tema de amenaza, pero no se ha alcanzado un punto crítico y se puede resolver en las próximas semanas, si esta coalición de países occidentales logra poner un sistema de seguridad eficiente.

“Para el caso de Guatemala vería más el riesgo de un posible incremento en el precio en materias primas, sobre todo de trigo y el petróleo, lo que podría impactar en los precios internos, aunque para las exportaciones, el riesgo sería menor”.

En los últimos días algunas de las navieras más grandes del mundo como Maersk han suspendido los viajes por esa ruta clave para el comercio mundial mientras continúan los ataques.

Hace semanas los hutíes declararon su apoyo a Hamás, tras el inicio de la ofensiva militar israelí en Gaza como respuesta al ataque del 7 de octubre de los militantes palestinos que dejó 1.200 muertos en Israel.

Los rebeldes dijeron que están atacando barcos que viajan a Israel, utilizando drones y cohetes, aunque no está claro si todos los buques atacados se dirigían realmente a territorio israelí.

Este lunes BP achacó su decisión al “deterioro de la situación de seguridad” en la región y dijo que mantendría su “pausa de precaución bajo revisión continua”.

Ruta clave

El mar Rojo es una de las rutas más importantes del mundo para el transporte de petróleo y gas natural licuado, así como para bienes de consumo.

Un análisis de la consultora S&P Global Market Intelligence encontró que casi el 15% de los bienes importados a Europa, Medio Oriente y el norte de África fueron enviados desde Asia y el Golfo por el mar Rojo. Eso incluye el 21,5% del petróleo refinado y más del 13% del petróleo crudo.

Los hutíes tienen como objetivo los barcos que viajan a través del estrecho de Mandeb, también conocido como la Puerta de las Lágrimas, que es un canal de 32 kilómetros de ancho conocido por ser peligroso para navegar.

Se encuentra entre Yemen, en la Península Arábiga, y Yibuti y Eritrea, en la costa africana.

Es la ruta por la que los barcos pueden llegar al Canal de Suez desde el sur, una importante vía marítima.

En el asalto más reciente, el propietario del MT Swan Atlantic dijo que el barco fue alcanzado por un “objeto no identificado” el lunes mientras se encontraba en el mar Rojo frente a Yemen a pesar de que no tenía vínculos con Israel.

Inventor Chemical Tankers dijo: “Para que conste, no existe ningún vínculo israelí en la propiedad (noruega), la gestión técnica (Singapur) del buque ni en ninguna parte de la cadena logística de la carga transportada”.

Maersk, la segunda mayor empresa naviera del mundo, anunció la semana pasada que suspendía los envíos por esa ruta y describió la situación como “alarmante” después de un “casi accidente” que involucró a uno de sus buques y otro ataque a un buque portacontenedores.

Le siguió Mediterranean Shipping Company (MSC), el grupo naviero más grande del mundo, que dijo que también desviaría sus barcos de la zona.

Este lunes, otra de las empresas navieras más grandes del mundo dijo que ya no transportaría carga israelí a través del mar Rojo.

En una actualización vista por la BBC, Evergreen Line dijo: “Por la seguridad de los barcos y la tripulación, Evergreen Line decidió dejar temporalmente de aceptar carga israelí con efecto inmediato, y ordenó a sus buques portacontenedores que suspendan la navegación a través del mar Rojo hasta aviso adicional.

Las consecuencias

En lugar de utilizar el estrecho de Mandeb, los barcos ahora tendrán que tomar una ruta más larga para navegar por el sur de África, lo que potencialmente añadirá unos 10 días al viaje y costará millones de dólares.

“Los bienes de consumo enfrentarán el mayor impacto, aunque las interrupciones actuales se están produciendo durante la temporada de envíos fuera de las horas pico”, dijo Chris Rogers, de S&P Global Market Intelligence.

Evergreen Line dijo que cualquier buque portacontenedores en viaje más largo entre Asia y el Mediterráneo, Europa o la costa este de Estados Unidos también sería desviado alrededor del Cabo de Buena Esperanza.

Peter Sand, analista jefe de la empresa de datos de tarifas de flete Xeneta, dijo que las empresas navieras ahora se pondrían en contacto con los clientes para informarles que la carga se estaba retrasando, y agregó que “definitivamente había un precio que pagar por una situación como esta“.

Dijo que la industria también enfrentaría efectos colaterales, como primas de seguros más altas, pero señaló que las navieras están en una posición mucho mejor para lidiar con una crisis que cuando el enorme barco Ever Given bloqueó el Canal de Suez en 2021.

Sue Terpilowski, del Chartered Institute of Logistics and Transport, también señaló que, además de los costos adicionales de combustible y tiempo, los costos de los seguros contra riesgos de guerra están aumentando “exponencialmente”, y los clientes también enfrentan precios más altos.

Los analistas sugirieron que si otras grandes empresas petroleras hacen lo mismo que BP, los precios del petróleo podrían subir. El crudo Brent, la referencia internacional para los precios del petróleo, aumentó a US$78,44 por barril.

“En este momento no está claro cuán significativo será el impacto”, dijo Gregory Brew, analista del Eurasia Group.

“Aunque si más compañías navieras desvían su tráfico y la interrupción dura más de una semana o dos, es probable que los precios suban aún más”

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El mar Rojo es una “autopista del mar” que conecta el Mediterráneo con el Océano Índico, y por tanto Europa con Asia, por la que circulan unos 20,000 barcos cada año.

Varias compañías anunciaron el viernes y el sábado  la suspensión temporal de la navegación por el canal de Suez y mar Rojo después de que varios buques sufrieran ataques en los últimos días frente a las costas del Yemen.

En las últimas semanas, los rebeldes yemeníes, cercanos a Irán, han aumentado los ataques cerca del estratégico estrecho de Bab Al Mandab, que separa la península arábiga de África.

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Precisamente el viernes fue el día más violento contra la navegación marítima internacional en esa zona después de que al menos tres buques fueran atacados, dos de ellos reivindicados por los huties, un movimiento respaldado por Irán.

Los hutíes han advertido que atacarán barcos que naveguen frente a las costas de Yemen con vínculos con Israel, en respuesta a la guerra entre Israel y el movimiento islamista palestino Hamás en la Franja de Gaza.

Varios misiles y drones han sido derribados por buques de guerra estadounidenses y franceses que patrullan la zona.

Un destructor estadounidense derribó el sábado 14 drones disparados desde Yemen, informó el comando militar de EEUU en Oriente Medio (Centcom).

El ministro de Defensa del Reino Unido, Grant Shapps, también anunció que el destructor británico “HMS Diamond” había derribado en la madrugada del sábado un “presunto dron de ataque que tenía como objetivo la marina mercante en el mar Rojo”.

Por otro lado, un portacontenedores de MSC, el “MSC Palatium III”, fue alcanzado el viernes por un misil balístico, según el Comando Militar de Estados Unidos en Medio Oriente (Centcom).

El grupo MSC aclaró el sábado que ningún tripulante había resultado herido y explicó que el barco había sufrido “daños limitados debido a un incendio”.

Según la Cámara Naviera Internacional (ICS), con sede en Londres, el 12% del comercio mundial pasa por el mar Rojo.

Los hutíes han lanzado varias andanadas de misiles y drones contra el sur de Israel en estos dos últimos meses, y también contra buques con la bandera del Estado judío o propiedad de empresas israelíes en el mar Rojo y el estrecho de Bab al Mandeb, de las principales rutas comerciales del mundo.

Tanto los hutíes como piratas somalíes han llevado a cabo estos ataques desde que comenzó la guerra en la Franja de Gaza entre el grupo islamista Hamás e Israel el pasado 7 de octubre.

Por otro lado, el buque de guerra británico HMS Diamond derribó anoche un dron que presuntamente “apuntaba a barcos mercantes” en el mar Rojo, informó este sábado el ministro de Defensa, Grant Shapps.

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La última vez que la Royal Navy británica derribó un objetivo aéreo en combate fue en la Primera Guerra del Golfo en 1991, cuando el destructor Tipo 42 HMS Gloucester destruyó un misil iraquí Silkworm destinado a un buque de guerra estadounidense.

El ministro británico recordó que el HMS Diamond llegó a la zona a mediados de noviembre para unirse a los esfuerzos internacionales destinados a mantener la seguridad en esa importante vía marítima.

“La reciente serie de ataques ilegales representa una amenaza directa al comercio internacional y la seguridad marítima en el mar Rojo”, afirmó el político conservador.

Hace 24 meses el costo de los fletes marítimos mantenía en crisis al comercio y a la cadena logística global, pero esa situación ha cambiado sustancialmente y ya hay mayor certeza para los agentes económicos de poder importar mercancías a buenos precios, sobre todo de los países asiáticos que abastecen de todo tipo de productos al país.

En tanto, la dirigencia de la Cámara de Comercio de Guatemala (CCG) informó que los importadores iniciaron sus pedidos desde junio para que las mercancías ingresen a finales de agosto y septiembre, para empezar a comercializar desde octubre con suficiente inventario.

Electrodomésticos como televisores, línea blanca, equipos de sonido; llantas para vehículos y motocicletas; materias primas diversas; repuestos para automóviles; productos para retail, alimentos y útiles escolares, entre otros, son los principales bienes que ingresarán a los puertos nacionales, pues se calcula que el 80% de lo importado se realiza por la vía marítima.

Evolución de las tarifas

Gabriel Escobar, gerente general de la empresa Ranero Logistic, dio a conocer que de enero a junio de este año se ha experimentado una sustancial baja en los fletes marítimos desde los puertos base de China hacia Guatemala.

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Se le denomina puertos base a las principales terminales de China desde donde se embarcan las mercancías con destino a los puertos nacionales y se trata de Shanghái, Shenzhen, Ningbo, Guangzhou, Hong Kong y puerto de Qingdao, desde donde sale el 80% de la carga.

El precio promedio registrado de puerto a puerto para un contenedor de 40 pies desde un puerto base es de US$2 mil 400, mucho menor a los US$8 mil 500 del 2022 y los US$13 mil 500 reportados en el 2021 cuando se empezó a reflejar la crisis global, cuando en algunos casos muy puntuales llegó a superar los US$15 mil.

“En el 2022 aún estaban altas las tarifas, pero se empezaba a respirar mejor en comparación con el 2021; y ahora, el promedio es de US$2 mil 400, que está bajo. En temporada alta de los años prepandemia, costaban de US$5 mil que era tendencia y hasta US$1 mil 500 en la temporada baja para la ruta China-Guatemala”, remarcó el ejecutivo.

Recordó que antes del 2020, era notorio que los precios caían en la época baja y aumentaban en la temporada alta (el segundo semestre) pero después, con la crisis global logística, hubo un desajuste.

El portal Mundo Marítimo da cuenta que las líneas navieras han observado una dura caída de 51.7% en las tarifas de fletes a largo plazo. “Tras una caída del 10.3% en abril y un verdadero desplome en mayo de 27.5%, estas tarifas han perdido un 47.2% de su valor en los últimos tres meses y 51.7% en el transcurso del 2023”, subraya el portal que se especializa en información marítima en Latinoamérica.

Según Escobar, esto se debe a que el volumen para poder importar desde China en el primer semestre no logra subir, luego de lo experimentado en 2021 y 2022, pero “muchas empresas están empezando a importar de nuevo y reabastecerse, pero otras se quedaron con un inventario a costo alto y tienen que liquidar. Algunas navieras hacen algunos ajustes en el año, pero como el volumen no cubre los costos, vuelven a bajar, y por eso se han mantenido los fletes”, precisó.

Lectura positiva

Jorge Briz, presidente de la CCG, apuntó que se ha avanzado favorablemente en las tarifas de los fletes internacionales, pues incluso se observaron precios de hasta US$17 mil por contenedor durante la crisis, y ahora se observan precios mucho más razonables y ahora se habla de US$2 mil 500, lo que significará que ciertos productos deberían bajar de precio respecto a la temporada más alta.

Remarcó que también están las rutas de Estados Unidos y la Unión Europea, pero para los países más lejanos ya se colocaron los pedidos y mucha mercancía empezará a llegar en julio o agosto.

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“Los productos tienen que estar en el mercado en septiembre o a más tardar en octubre. Los bienes que más se mueven son los electrodomésticos, artículos para el hogar, vestuario, alimentos, útiles escolares y una amplia gama de artículos que se ponen a disposición de los consumidores en precios y calidades”. Esta oferta está directamente relacionada con el flujo económico que se genera en noviembre y diciembre por el pago del aguinaldo.

Sobre el comportamiento del tipo de cambio para pagar las importaciones, Briz aseguró que “afortunadamente no se ha intervenido de una manera discrecional y arbitraria, por lo que se genera certeza en el mercado”. En todo caso, reiteró que “si el banco central no comete errores, arbitrariedades y actúa de forma discreta, se podría esperar estabilidad en el tipo de cambio”.

Escobar añadió que ahora se ha empezado a observar un incremento en los volúmenes de compra en las fábricas de China por parte de los importadores, y con la tendencia de los fletes marítimos que se encuentran bajos, hay una tendencia al alza en las adquisiciones.

“Hoy, un importador ya puede cubrir un inventario de 30 días, porque viene el otro en camino, y existe una mayor fluidez que antes, cuando por las tarifas altas, había mucho stock que se debía liquidar, con el riesgo de registrar o asumir pérdidas porque la competencia estaba importando”, ejemplificó.

Momento para hacer negocios

Una de las lecciones aprendidas por el sector importador por la crisis logística fue el análisis de mercados alternos a los asiáticos y hubo un interés por explorar México y Brasil, en donde se encontraron buenos abastecedores y proveedores. Ahora el mercado chino está nuevamente interesado en atraer a los clientes que perdieron durante la crisis, y hay una lógica financiera de volverlos a ver, con las tarifas actuales, y es lo que se está haciendo.

Sobre la reactivación, Escobar precisó que este es un buen momento para hacer importaciones, antes de que puedan ajustarse las tarifas.

Transporte aéreo

Consultado Jorge Gómez, director ejecutivo del Comité de Exportación e Importación (Combex-Im) informó que el volumen de carga aérea ha estado un poco mermado en lo que va del 2023.

En las exportaciones se ha registrado un 15% menos comparado con el año anterior a estas fechas, debido a la poca demanda que ha habido de Estados Unidos por la inflación y los problemas económicos que ese país ha tenido.

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En cuanto a las importaciones el movimiento de carga ha estado muy parecido al año pasado aunque ha habido altibajos, mientras que en el caso del courier se ha mantenido el movimiento, expresó.

Respecto a expectativas para el segundo semestre, cuando las empresas se empiezan a preparar para mantener inventarios para las temporadas altas, Gómez dijo esperar que vaya mejorando el comportamiento de las importaciones de courier (paquetería) y de carga aérea, ya que viene la época de mayor consumo.

En este momento se ve un crecimiento de demanda debido al bono 14, y la temporada abarcará julio y agosto. Mientras que en octubre, noviembre y diciembre, normalmente se observa el crecimiento natural del consumo navideño.

El monto total de las importaciones (terrestre, marítimo y aéreo) al mes de abril pasado fue de US$9 mil 607.8 millones, en este caso menor en US$859.8 millones (-8.2%), también comparado al mismo período del año pasado cuando se situaron en US$10 mil 467.7 millones). La baja en las importaciones estuvo influenciado en especial por la variación negativa reflejada en materias primas y productos intermedios para la industria con un descenso de US$730.8 millones (-22.4%), refieren los datos del Banco de Guatemala (Banguat).

En el caso de exportaciones, también hay buenas perspectivas porque se escucha que las condiciones en la economía en Estados Unidos han ido mejorando, lo que da la pauta de más consumo.

Según datos Banguat, de enero a abril del 2023, el monto de las exportaciones totales (terrestre, marítimo y aéreo) se situó en US$5 mil 94.1 millones, cifra menor en US$264.5 millones (-4.9%) respecto al mismo plazo del 2022, cuando registró US$5 mil 358.6 millones.

Las ganancias, antes de descontar impuestos e intereses, llegaron a los US$5.900 millones, mientras que los ingresos alcanzaron los US$16.600 millones.

Las grandes navieras han resultado ser las grandes ganadoras de la crisis de las cadenas de suministros trasladan las mercancías por todo el mundo.

Como hay exceso de demanda por parte de los consumidores y falta de oferta para mover los productos, los precios del transporte marítimo se han disparado.

En algunas de las rutas marítimas más transitadas entre Asia y Estados Unidos, Europa o América Latina, las tarifas han llegado a subir más de 500%.

“Los puertos no están funcionando tan bien como deberían, por lo que no podemos descargar contenedores tan rápido como quisiéramos”, dijo Soren Skou, director ejecutivo de Maersk, a comienzos de noviembre.

Como los puertos y toda la cadena logística de transporte registran atascos, las mercaderías se demoran en llegar a su destino.

Las empresas se ven obligadas a pagar más por transportar sus productos y los consumidores también terminan pagando más por ellos.

Los gigantes marítimos

Simon Heaney, director senior de la unidad de investigación sobre contenedores de la consultora Drewry, le explica a BBC Mundo que el sector naviero está registrando beneficios récord.

Entre 2000 y 2019, el sector registró ganancias por US$83.500 millones BAIT (beneficios antes de intereses e impuestos).

Pues bien, para este año, proyectan que la industria naviera conseguiría ganancias por al menos US$150.000 millones.

“Van a doblar en un año lo que obtuvieron en casi dos décadas”, señala Heaney.

Pero advierte que se trata de una situación excepcional.

En general, el transporte marítimo de carga es considerado como “una industria de bajos márgenes que atrae pocos inversores”, explica.

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Las cinco mayores empresas navieras del mundo concentran dos tercios del mercado.

Y las 10 compañías más grandes controlan el 85% del transporte marítimo global, según datos de Drewry.

“Yo diría que el mercado está moderadamente concentrado y que es un sector bastante competitivo”, apunta el experto.

“Es un oligopolio”

Una visión completamente distinta tiene Alejandro Molins, consultor y académico de la Escuela de Organización Industrial (EOI), en España.

“Estamos frente a un mercado que está en manos de muy pocos operadores que controlan el tráfico de mercancías en el mundo”, dice en diálogo con BBC Mundo.

“Es un oligopolio”.

“Hoy tienen beneficios espectaculares, aunque ha habido años en los que han perdido mucho dinero también. Lo que es un hecho es que el mundo ve cada vez una oferta más reducida de navieras”, agrega.

Molins dice que la concentración de un mercado no favorece la competencia ni beneficia a los consumidores.

“Las empresas más pequeñas no tienen capacidad para negociar si hay pocos actores en el mercado”.

Por otro lado, argumenta, las navieras no solo son dueñas de los buques y los contenedores.

También son propietarias del resto de la cadena logística al controlar puertos, cargas, descargas, transporte por tierra, almacenes, etc.

“Están integrando el negocio de manera vertical y horizontal”, apunta.

Desde su punto de vista, la concentración en el mercado de las navieras es similar a lo que ocurre en otros mercados, como el de los gigantes tecnológicos.

“Un negocio cíclico”

Willy Shih, profesor de la Escuela de Negocios de la Universidad de Harvard, señala que el récord de ganancias de las navieras se debe a un tema de oferta y demanda en un sector con altos y bajos.

“La industria naviera ha tenido años de austeridad. Por décadas no ha sido un negocio tan rentable por tener exceso de capacidad”, dice en diálogo con BBC Mundo.

“Es un negocio cíclico”, agrega el investigador.

Las proyecciones apuntan a que la crisis en las cadenas de suministros continuará el próximo año, no solo porque hay cuellos de botella en los puertos, sino también porque falta mano de obra en otras partes clave del proceso como. Por ejemplo, conductores de camiones que lleven las mercancías desde los terminales portuarios a los centros de distribución.

Como la crisis no da señales de amainar, las firmas que se están quedando sin inventario han tenido que acudir al transporte aéreo de los productos.

Empresas estadounidenses como Nike, Crocs o Levi Strauss han pagado costos mayores para transportar algunos de sus productos en aviones.

Eso explica por qué ha comenzado a subir la demanda por transporte de carga aéreo, una alternativa más costosa, pero que en un contexto desafiante como el actual, ha ganado espacio.

Incluso el gigante Maersk ha comenzado a ampliar sus operaciones desde el mar hacia los cielos, al comprar Senator International, un operador de carga con sede en Hamburgo, Alemania, que le dará más acceso a aviones, capacidad ferroviaria, almacenamiento, líneas de distribución y embalaje de productos.

Además, se reitera que puede haber cierto desabastecimiento de productos o materias primas que se importan desde el país asiático, ya que a pesar de que se acerca la temporada navideña, decenas de comerciantes prefirieron no realizar nuevos pedidos.

A pesar de eso, China se convirtió en el segundo suplidor de Guatemala y de enero a agosto se importaron bienes por US$2 mil 322 millones, lo que significó un incremento de US$896 millones respecto al mismo periodo del año anterior.

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Alza significativa

En 2017, el costo promedio para el traslado de un contenedor de 40 pies en la ruta Asia-Guatemala era de US$2 mil y el salto de costos comenzó a experimentarse en 2019-2020 cuando este escaló a US$4 mil y US$4 mil 500. Pero un año después, el mismo flete se cotizó en US$12 mil a US$14 mil, según la Comisión Portuaria Nacional (CPN), que presentó un informe el pasado lunes. Esa variación representa un incremento del 200%, que sobrepasa el valor de los bienes.

El índice global de fletes para el transporte de contenedores de julio del 2019 a agosto del 2021 también muestra incrementos sustanciales. Por ejemplo, en julio del 2019 -antes de la pandemia- el costo era de US$1 mil 342 y en agosto último se sitúo en US$10 mil 323, según el cuadro presentado por la Comisión.

El impacto de precio se presenta en el movimiento de mercancías contenerizadas, y según el estudio de la CPN, empieza afectar la cadena logística del transporte marítimo.

Escasez de contenedores

Antonio Asencio, analista de la CPN, expresó que el alza de los fletes se debe a varios factores, que no solo están golpeando a Guatemala sino a escala global. Entre ellos está la escasez de contenedores y equipos, retrasos en los despachos, menos mano de obra y restricciones por covid-19, sobre todo en puertos de China.

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Al mismo tiempo, se ha creado un “desbalance” entre la oferta y la demanda en los servicios; o sea, situaciones de mercado que tienen como efecto el incremento en los precios del transporte internacional. “Las casas matrices de las navieras son las que establecen los costos de los fletes”, precisó.

Embudo mundial

Pedro Barnoya Sanchinelli, directivo de la Cámara de Cooperación China-Guatemala, afirmó que el comercio entre China, Guatemala y otros países no se ha detenido, a pesar de los cambios “exagerados” en las tarifas por los servicios de transporte. Y si bien, al principio de la pandemia disminuyó el comercio global, el efecto que esto ocasiona en un contexto de reactivación económica no obedece a la oferta y demanda de contenedores, sino a otros factores.

Entre estos mencionó la operación de los puertos que tienen menor capacidad, por lo que los contenedores se han quedado rezagados en sus retornos de abastecimiento, aparte de que los puertos de China son actores importantes a escala global.

Explicó que, para la temporada navideña, los grandes importadores ya están surtidos, por lo que el encarecimiento obedece a un incremento de precios en la época previa y advirtió que se podría prever algún desabastecimiento en algunos bienes, debido a que muchos importadores prefieren esperar una baja de los precios para surtirse. Sin embargo, la tendencia no es a la baja, sino al contrario para los próximos meses.

Remarcó que, no obstante, esta situación también representa una oportunidad para los empresarios de explorar nuevos mercados.

Asonav: “Es una situación global y hay que entender”

Roberto Papadopolo, presidente de la directiva de la Asociación de Navieros de Guatemala (Asonav) brindó un diagrama de la situación actual y anticipa que la problemática podría continuar en el 2022, por lo que recomienda a los agentes económicos informarse sobre la crisis actual para planificar, ajustar y tomar decisiones adecuadas.

¿Cómo se debe analizar este comportamiento?

Hay que entender el origen de la problemática global de logística que se está sufriendo en esta época y, sobre todo, comprender lo que está pasando en el siglo 21. Cuando se habla del flete, es el punto final de visibilidad de una problemática global, y es lo último que llega al mercado.

Hay que comprender cuél es el rol del transporte marítimo en la logística global y el origen del problema: Los recursos primarios del transporte marítimo son los buques y los contenedores y para tener un adecuado servicio de transporte marítimo, estos recursos deben estar en movimiento constante y consistente.

El origen de la problemática actual en la logística es la falta de una adecuada infraestructura portuaria a escala global.

¿Qué lo explica?

Si no hay una infraestructura portuaria que atienda al transporte marítimo, este no podrá mantener su concepto primario de la adecuada utilización de sus recursos, que deben estar en movimiento.

¿Algún ejemplo?

Tenemos un puerto en EE. UU., en la Costa Oeste, Los Ángeles, y en la actualidad hay 51 buques esperando atraque; esos 51 buques tienen un promedio de espera de 14 días, por lo que esos portacontenedores no están en movimiento.

Ahí debemos cuantificar la cantidad de contenedores inmovilizados, que son unos 765 mil TEUs que están a bordo, ya que no existe la infraestructura portuaria suficiente para atender la descarga. De igual forma, hay otros 600 mil TEUs que están esperando subir a los buques.

En otros puertos hay esperas y cuantificamos que hay cien buques que están esperando atraque debido a una falta de infraestructura que pueda atender al transporte marítimo y consecuentemente, al comercio internacional.

¿Cuáles son las implicaciones?

Hay una estructura de costos que conlleva que estos recursos no se estén moviendo y hay un factor de matriz de costo que utiliza el transporte marítimo que es cuánto cuesta un buque y un contenedor al día. Y ese factor de costo diario multiplicado por estos cien buques y por el promedio de 14 días, es un factor que incide el costo marítimo como tal.

Por eso, reitero, el flete es el punto final de visibilidad que se logra tener en el comercio, pero hay que ver el origen, que a nivel global no se preparó en las últimas dos décadas para crear una debida programación y planificación de infraestructura portuaria que lograra atender el comercio internacional. Y estas inversiones en infraestructura conllevan varios años en realizarse.

En estos primeros 20 años del siglo, ya se traía una debilidad en infraestructura portuaria a escala global y cuando la pandemia provocó un declive de volumen, pero después hubo una reactivación, subió un porcentaje de la actividad portuaria que se necesita.

¿Cuál es la reacción de los importadores y qué observan por el volumen de carga?

Como Asonav, lo que quisiéramos es mantener la información, que es un problema a nivel global y en países del primer mundo. Estados Unidos está atravesando una crisis de logística en los últimos 50 años y no solo tienen un problema de transporte marítimo, sino también del terrestre.

Ahora, va a haber una repercusión no solo en Guatemala, sino en toda la región de las Américas, Europa y Asia y es la consecuencia del origen del problema y cada sector comercial o industrial local debe hacer los ajustes que crea pertinentes en su propia área de acción económica y lograr una mejor planificación a futuro.

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¿Cuándo podría estabilizarse?

Cuando la infraestructura portuaria global logre estabilizarse y atender el transporte marítimo. Se creyó que era un asunto de seis meses, pero ya vamos a un año con esta problemática y podría continuar en el 2022.

¿Qué recomienda a los agentes económicos?

Nuestra sugerencia como Asonav es que dediquen un poco de tiempo a investigar la situación a nivel global para que, con esa información, puedan visibilizar la tendencia y hacia dónde vamos.

Entre más informados estén, van a tener una mejor planificación y reacción hacia el flujo y la dependencia del comercio y obviamente, en la disponibilidad de materia prima, producto terminado y recursos para exportación. Y para el sector público, es importante que las autoridades actuales tengan un proyecto agresivo de modernización del sistema portuario nacional.

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Sin embargo, Estuardo Parrinello, de Programa Nacional de Competitividad (Pronacom) mencionó que en el mundo se estima que habrá 150 mil plazas vacantes, que tienen salarios mínimos de US$1 mil 500 mensuales (unos Q11 mil 200 al mes).

Con esa iniciativa se podrían tener acceso a empleos y atraer más remesas al país, pero por medio de una migración ordenada, añadió.

Los marinos mercantes van a gozar de seguro social y condiciones laborales con los salarios mínimos mencionados, pero es necesario que se apruebe la ley, agregó Parrinello, quien participó en la conferencia acerca de la Política Nacional de Empleo Digno y la Política de Competitividad presentadas por el Mineco y el Mintrab.

Mintrab informó este año que existen más de 60 mil plazas disponibles y para el 2025 se prevén 157 mil 816 plazas vacantes.

Según información de Pronacom que circula en Internet, El Salvador y Honduras ya poseen este tipo de ley que les permite participar en un mercado de aproximadamente 25 mil plazas anuales en la Marina Mercante Mundial.

Este año el Ministerio de la Defensa Nacional (Mindef), el Mintrab, el Instituto Guatemalteco de Seguridad Social (IGSS), el Instituto Técnico de Capacitación y Productividad (Intecap) y el Instituto Guatemalteco de Turismo (Inguat) firmaron un convenio para capacitación de personas y apoyar a generar proyectos, programas y procesos que faciliten el reclutamiento, selección y contratación de marinos mercantes guatemaltecos en el extranjero, para desarrollar actividades laborales.

Información de la Organización Marítima Internacional (OMI), indica que el 90% del comercio mundial es realizado por vía marítima, lo cual permite la generación de nuevos empleos con mejores oportunidades. En este sentido Guatemala, representa una fuente de mano de obra en constante crecimiento, la cual no se ha posicionado de forma integral, por lo que la suscripción de este convenio abre las puertas para hacerlo, indicaron recientemente las entidades estatales.

Guatemala perdió competitividad en transporte marítimo hacia los puertos europeos. El país mantuvo una ruta directa por más de seis décadas, pero prescindir de esta implicará un aumento de costos monetarios y tiempo en las relaciones de intercambio comercial.

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De esa cuenta, solo se quedó la prestación del servicio por parte de una empresa con un barco para transporte multipropósito (Sea Trade), pero las principales cargas dejaron de enviarse desde el puerto caribeño.

Una ruta menos

Entre las razones de la retirada de la ruta, se enumeró la falta de eficiencias en tiempos, la burocracia en las gestiones y situaciones laborales, así como las nuevas disposiciones de regulación ambiental en los buques que entrarán en vigor el 1 de enero del 2020, según directivos del sector naviero.

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Esta situación repercutirá en el comercio exterior, es decir, tanto en exportaciones e importaciones, y era algo que se había anunciado, luego de la crisis que afectó a Empornac en el 2018, por la falta de maquinaria y equipos para las operaciones de carga y descarga (tiempo/hora) que se retrasaron.

Hasta el 31 de mayo pasado, Guatemala había exportado bienes a la Eurozona por US$390 millones, que representa un incremento del 9% y había importado por US$515 millones con una caída del 10%, con respecto al mismo período del año pasado, según las estadísticas de comercio exterior.

La Empornac es el segundo puerto más importante del país, que conecta con las rutas del Caribe y el Atlántico.

Difícil decisión

Elieser Castellanos D´Bourg, presidente de la Asociación Nacional de Navieros de Guatemala (Asonav), confirmó que ninguna de las principales compañías está embarcando o desembarcando desde la Empornac hacia Europa, y se efectúa transbordo con otras terminales para su destino (y viceversa).

Aclaró que no significa que se pierda el volumen de carga marítima –entre ambos bloques–, sino que encarecerá los costos en promedio en un rango del 20% al 25%, tanto para importaciones y exportaciones.

“Esto va a golpear directamente al bolsillo de los consumidores quienes al final de la cadena tendrán que asumir estos costos logísticos”, subrayó.

Es decir, si los costos de un producto antes eran de Q100 con la ruta directa hacia Europa, ahora serán de Q125 con el transbordo en otra terminal, citó como ejemplo.

Gana la competencia

Las mercancías guatemaltecas se estarán destinando al Puerto Moín, en Costa Rica, como brazo logístico de Centroamérica para los servicios marítimos directos a Europa.

Es decir que en un barco pequeño y de menor calaje trasladarán los bienes a esa terminal y de ahí vendrá otro con mayor capacidad a recoger o entregar las cargas.

Esta medida también afectará a los bienes de El Salvador, Honduras y Nicaragua que tengan como destino final los puertos europeos.

César Meza, gerente general de Santo Tomás, confirmó que el último barco que realizó la frecuencia directa con Europa fue en julio y hay una reprogramación para que salga desde Costa Rica.

Reconoció que una de las limitaciones en el puerto es el calado (profundidad) que en el canal de acceso es de 11 metros, mientras que, en el muelle de 10.5 metros.

Comparó que en otras terminales (competencia) se han realizado inversiones y han logrado un calado de hasta 14 metros de profundidad, pero en otros casos hasta 18 metros, que permite una economía para el ingreso de buque más grandes.

Meza justificó que, basado en economías de escala con el ingreso de buques más grandes para las cargas que van hacia Europa, los armadores de las rutas marítimas decidieron ya no tener una ruta directa, si no hacia Puerto Moín y Santo Tomás (viceversa).

Las compañías navieras que decidieron ya no trabajar la frecuencia, según el presidente de Asonav, están Maersk, Hamburg Sud, MSC, CMA-CGM y Hapas Lloyd.

Clara desventaja

Meza reconoció que el Puerto Moin, en el Caribe costarricense, cuenta con mejor infraestructura.

Esa terminal es manejada por APM Terminals, que es una terminal especializada en contenedores y realizó inversiones en grúas porticas, logística y las profundidades que permiten el ingreso de buques con mayor calado.

“Nos tenemos que enfocar en los barcos más pequeños que son los únicos que podrán ingresar al muelle y la proyección en el futuro poder desarrollar un calado de 14 metros que está establecido en el plan maestro de inversión”, dijo Meza.

La inversión en el calado estaría asociada a la posible construcción de una terminal de contenedores que se encuentra en estudio técnico y de viabilidad.

El presidente de Asonav, mencionó que las mercancías que van hacia Europa también realizarán transbordos en otros puertos como Cartagena, Colombia; Caucedo, República Dominicana; Kingston, Jamaica, Manzanillo, México y Panamá, respectivamente.

Impacto en tiempos

Para los dueños de las mercancías también impactará en los tiempos de entrega, que representa pérdidas monetarias y de negocios.

Según Castellanos D´Bourg, en promedio un barco desde la Empornac tenía un tiempo de duración de 15 días, pero ahora con el transbordo ese tiempo pasará a 17 o 18 días.

“Hay mercancías de productos perecederos que tienen un tiempo de vida útil y el riesgo es que se puedan porque se acortan los tiempos”, dijo el ejecutivo.

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Citó como ejemplo los quesos que se importan de Europa hacia Guatemala y que tienen una alta demanda, sobre todo para fin de año.

En el primer semestre del año, la Empornac, manejó 3.7 millones de toneladas métricas de carga y representó el 27% de todo el sistema que es de 13.9 millones de toneladas.

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Según informó a BBC Mundo la naviera, se trata de un “ensayo” para examinar la viabilidad del trayecto tras las inusuales altas temperaturas en el hemisferio norte, un trayecto que ya antes habían explorado barcos de Rusia y China.

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Desde enero pasado, el hielo del Ártico alcanzó un mínimo histórico y, en marzo, se pasó a considerar esta situación como un “evento extremo”, cuando las temperaturas se elevaron 30 grados por encima del promedio y los niveles de congelación en el mar de Bering alcanzaron el nivel más bajo en la historia.

A estas alturas del verano, la situación no es muy diferente y la compañía danesa se propone explorar rutas marítimas abiertas por el deshielo, lo que permitirá abreviar el tiempo y el costo del intercambio comercial entre Asia, América y Europa.

“Esta es una prueba diseñada para explorar una ruta desconocida para el envío de contenedores y para recopilar datos científicos”, aseguró Maersk en un comunicado enviado a BBC Mundo.

No obstante, la compañía señaló que, actualmente, no ven esa vía como una alternativa a sus rutas habituales.

Desde hace tiempo, durante el verano, diversas compañías han utilizado esta ruta para abaratar los costos del transporte, aunque las condiciones climáticas solo lo permiten durante unos tres meses al año.

Con anterioridad, un petrolero y barcos de exploración rusos, así como buques de la naviera chino Cosco (CHDGF) han realizado viajes de prueba a través del Ártico aunque, según Maersk, el viaje del Venta será el primero en cruzar esa ruta con buque contenedor “especializado”.

¿Pero cómo es el barco que realizará este viaje de carga por uno de los trayectos más inhóspitos del mundo?

Un rompehielos

El Venta Maersk es el cuarto de una serie de siete barcos rompehielos fletados el pasado 18 julio por la compañía danesa.

Tiene 200 metros de eslora, soporta un peso muerto 4.200 toneladas (lo que puede transportar cuando está cargado hasta el calado máximo admisible) y tiene una capacidad de carga de 3.600 contenedores.

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Este portacarga está diseñado para resistir aguas heladas: puede soportar hasta -25 ºC y, de acuerdo con Maersk, tras el viaje de prueba, se utilizará para cubrir trayectos por el mar Báltico.

En esta ocasión transportará un cargamento de pescado congelado a través del estrecho de Bering y bordeará la región norte de Rusia hasta San Petersburgo, siguiendo la llamada Ruta del Mar del Norte.

De acuerdo con la compañía, contará con una tripulación de 26 personas, que recibieron un “entrenamiento especial” para resistir las duras condiciones de la travesía.

Pero más allá del transporte de la carga hasta San Petersburgo, la compañía también busca evaluar la zona.

El Venta analizará las condiciones del hielo y probará los sistemas operativos de coordinación y apoyo entre el barco y los servicios en tierra, los nuevos sistemas y equipos diseñados para este tipo de travesía y la respuesta de la tripulación.

La compañía anunció, además, que invertiría en más embarcaciones capaces de manejar las condiciones del Ártico.

Y es que, en los últimos años, varios modelos meteorológicos predicen que la presencia del hielo disminuirá notablemente durante al menos una parte del año para mediados de este siglo, lo que ha llamado la atención de varios países y compañías.

Las nuevas rutas de la seda

Rusia y China han sido dos de los países que mayor interés han mostrado en la utilización del Ártico para una ruta comercial.

De hecho, el gobierno ruso anunció que será uno de los temas del Foro Económico Oriental de 2018, que tendrá lugar en Vladivostok entre el 11 y el 13 de septiembre.

El año pasado, un buque cisterna ruso que transportaba gas natural se convirtió en el primer buque mercante en navegar por el Ártico sin la ayuda de un rompehielos.

Mientras, Pekín anunció a inicios de este año su Ruta Polar de la Seda, un controvertido plan para explorar la región ártica y buscar nuevos trayectos para el comercio entre América, Asia y Europa.

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Y es que la Ruta del Mar del Norte ha comenzado a verse como una posible alternativa al Canal de Suez, en Egipto, que constituye una de las principales arterias marítimas mundiales entre Asia y Europa.

Según las estimaciones, un trayecto por esta nueva vía podría reducir considerablemente el tiempo y los recursos de navegación: por ejemplo, un buque que parta de un puerto de China tardaría 20 días en llegar a Rotterdam, 28 menos de los que utiliza actualmente.

Grupos ambientalistas y analistas internacionales han alertado, sin embargo, sobre los riesgos ambientales de estas operaciones y sobre una supuesta carrera por el control de esta zona rica en petróleo y gas natural, equivalentes a entre el 16 y 26% de las reservas terrestres no descubiertas.

Ese proteccionismo comercial se ha traducido en una reducción de importaciones y exportaciones y la industria del transporte marítimo sufre por esa disminución de volúmenes.

Y a nadie le va peor que A.P. Moeller-Maersk, la compañía de barcos cargueros más grande del mundo, con base en Copenhague, Dinamarca.

Según la agencia financiera Bloomberg, Maersk ya ha perdido casi un tercio de su valor en el mercado este año, a medida que los inversionistas pierden confianza ante las medidas proteccionistas de Washington y las represalias de otros gobiernos, principalmente de Pekín.

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A principios de julio, Estados Unidos comenzó a aplicar aranceles sobre cientos de productos chinos por valor de US$34.000 millones anuales.

China acusó a EE.UU. de iniciar la “mayor guerra comercial en la historia económica” y empezó a tomar medidas de represalia.

Esto hará que los productos que ambos países importan sean más caros, disminuyendo la demanda y, así, la cantidad de bienes que se transportan de un lado al otro.

“El ojo del huracán”

La compañía de embarque Maersk controla el 19% del comercio marítimo y es la segunda transportadora en el corredor comercial Lejano Oriente-América del Norte, con un 15% del mercado.

La disminución de exportaciones de China, producto de las nuevas tarifas y aranceles impuestos por EE.UU. ya están dejando su huella en los resultados financieros de Maersk.

La empresa danesa bien podría encontrar difícil reportar ganancias este año.

Bloomberg cita a Per Hansen, un economista de inversión del banco Nordnet en Copenhague, que dice que Maersk actualmente se encuentra “en el ojo del huracán” cuando se trata del daño que causará la guerra comercial.

Hansen estima que las acciones de la compañía transportadora podrían caer por lo menos otro 10%.

La industria de embarques ha dependido históricamente del crecimiento económico para estimular la demanda de sus servicios.

Con la desaceleración de la economía y el inicio de lo que se ha llamado la mayor guerra comercial de la historia, los transportadores marítimos como Maersk no podrán esperar esa demanda que haga crecer sus negocios.

Antes bien, la industria está pasando por un problema de demasiada capacidad, particularmente Maersk que opera algunas de las embarcaciones más grandes del mundo.

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“El problema del exceso de capacidad es que baja los costos”, explicó a Bloomberg Jan Voetmann, director del grupo de análisis de datos de Maersk. “Eso hace que los transportadores busquen mayor eficiencia lanzando embarcaciones más grandes. Eso crea más exceso de capacidad”.

Doble impacto

El efecto sobre las utilidades de la compañía es diciente: Maersk ya se está preparando para una deslucida actividad en el segundo semestre por lo que llama efectos estacionales.

La semana pasada, la empresa anunció que también necesitaría reducir su servicio entre Asia y el norte de Europa como resultado.

Todo el cambio de estrategia comercial y geopolítica del gobierno del presidente Donald Trump tiene a la empresa de carga desequilibrada.

Maersk lleva meses advirtiendo sobre los efectos devastadores de una reducción en el comercio global, desde que el gobierno Trump retirara a EE.UU. del Acuerdo Transpacífico de Cooperación Económica, TPP, en enero de 2017.

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Pero el golpe empezó a sentirse con la imposición de aranceles a las importaciones de acero y aluminio, y luego otras nuevas tarifas a productos chinos, que se anunciaron a principios de julio.

En represalia, China impuso sus propios aranceles a los productos de agricultura y manufacturación que importa de Estados Unidos.

Este toma y dame tiene un doble impacto sobre las compañías transportadoras, pues los barcos que llevan el acero y aluminio a los puertos estadounidenses son recargados con productos agrícolas y de manufactura para el viaje de regreso.

Pero además a Maersk no solo la hace tambalear la disminución del volumen de carga en ambas direcciones, sino también la difícil renegociación del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN o NAFTA).

Y, para colmo, la compañía danesa también anunció en mayo que estaría cerrando una pequeña operación en Irán ante la inminente reimposición de sanciones de EE.UU. contra ese país.

La guerra comercial, sin embargo, no sólo representa un enorme problema para la empresa de embarques.

“También será un problema para el mundo y los estadounidenses y, de hecho, para los chinos”, advirtió al diario Financial Times Soren Skou, director ejecutivo de Maersk.

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Esta es la naviera que redujo operaciones en puerto Santo Tomás de Castilla

Desde que empezó la crisis en Empornac, es la primera vez que los empresarios hacen un llamado urgente para que se coordinen los esfuerzos con otras entidades como el Consejo de Usuarios del Transporte Internacional de Guatemala (Cutriga) y los actores de la cadena logística.

Según el Cacif, el impacto del retraso logístico ya alcanzó a la competitividad del país, tanto del sector exportador como importador, provocando migración hacia otros puertos de carga fuera de las fronteras de Guatemala.

Además, consideraron que puede ser un riesgo para la estabilidad económica del país, por lo que demandan que Empornac cuente con equipos y maquinaria moderna para atender las necesidades del puerto.

“Es inaplazable contar e implementar un plan estratégico para las mejoras y evaluación del puerto”, refirió el Cacif en el documento.

Tres navieras más analizan reducir arribos

Más empresas navieras podrían  anunciar la reducción de sus atraques en la Empornac, Izabal, por el congestionamiento del puerto, que  causa pérdidas a los usuarios y a las firmas de transporte marítimo.

A más de ocho días de que la compañía danesa Maersk Line —uno de los consorcios más grandes del mundo—  trasladó tres de sus frecuencias a Puerto Barrios y dejar solamente dos a Empornac —de seis que tenía antes—, otras empresas usuarias podrían adoptar similares medidas, expuso a Prensa Libre Luis Rolando Coronado, presidente de la de la Asociación de Navieros de Guatemala.  

Esta semana se publicó el acuerdo gubernativo 89-2018, que amplía a Q247 millones el presupuesto al puerto, recursos que se utilizarán para la compra de los equipos, maquinaria y repuestos.

La Empornac es el segundo puerto más importante del sistema y el principal en el Caribe.

¿Qué quejas han recibido de sus asociados por la crisis?

La preocupación del sector naviero es la falta de capacidad del puerto Santo Tomás de atender  la llegada de los buques y la falta de equipo en este momento.

También está el problema de la falta de un plan estratégico, que es necesario implementar, un programa operacional y efectivo, para que las cuadrillas de trabajo  se realicen sin demoras en la descarga o carga en el puerto, respetando los turnos de trabajo. 

¿Era predecible esta crisis?

Nosotros estábamos observando que con el tiempo los equipos y las maquinarias se estaban deteriorando. Este problema no está afectando a la comunidad portuaria de Izabal, sino a todos los usuarios del puerto. Por ejemplo, tenemos el caso de los exportadores, que tienen problemas en los envíos al exterior y cumplir con los contratos de entrega y las fechas, y en el caso de los importadores, necesitan tener sus productos en bodegas, como las materias primas. El efecto tiene una multiplicación de problemas para el país.  

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¿Cómo interpretan el mensaje de Maersk?

Más  que todo es una necesidad que tienen las navieras de adecuar sus itinerarios, no afectar contratos en otros puertos o llegar a otros que también está impactando, así como los costos que se están incrementando en el atraque de los buques para llevar a cabo sus operaciones, no solo de contenedores, sino de cargas consolidadas. 

A raíz de este anuncio, ¿qué esperan  de otras navieras?

Hay nuevos servicios navieros que estaban por venir a Guatemala, pero ante esta situación de Empornac, están esperando que se solucione. Está una firma mexicana y otras empresas que querían descargar en Santo Tomás, pero mejor van a esperar la solución de los congestionamientos. 

¿Hay otras firmas que puedan reducir los arribos en el futuro?

Sí, hay navieras que analizan reducir sus arribos a la Empornac, que podrían descargar una a Puerto Barrios y otra en Puerto Cortés, Honduras. Otra naviera está estudiando si  traslada su operación temporal a alguno de esos dos puertos. El retiro sería parcial, por lo que las navieras van a mandar sus buques a otros puertos.

Estas compañías  navieras no se están retirando de Guatemala, sino reduciendo sus arribos a la Empornac, debido a la crisis, y tomaron la decisión de descargar en otros puertos.

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Empresarios del sector importador y transportistas denunciaron esta mañana que desde el 16 de diciembre las revisiones de contenedores en Puerto Santo Tomás de Castilla casi se han paralizado, provocando largas filas de transporte pesado en la bodega de revisiones del recinto portuario.

Héctor Fajardo, directivo de la Federación Centroamericana de Transporte (Fecatrans), informó que se han reportado atrasos “exajerados”, lo que provoca que los contenedores requieran entre 9 y 10 días para salir del puerto.

El problema, según Fajardo, es que al momento de que el contenedor llega al sistema de revisión y el “semáforo” asigna selectivo rojo, la carga se envía a una rampa específica, pero se obstaculiza la inspección porque hay entre 30 y 35 automotores en fila.

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Se calcula que al día son revisados entre tres y cinco contenedores.

Las razones de este atraso se deben a que según los transportistas, solo se atiende a ciertas horas o que hay asignado personal inexperto.

Mientras tanto, pilotos como transportistas, importadores y agentes de navieras empiezan a inquietarse por el atraso en las entregas.

Según Molina, en la actualidad, la tarifa promedio por un viaje hacia Estados Unidos es de aproximadamente US$3 mil 700, pero con el incremento subiría a US$4 mil 170.

Molina explicó que, en los últimos meses, el sector ha enfrentado una temporada prolongada de bajos precios de los productos en los mercados internacionales, fuerte competencia de otros países, marcadas variaciones climáticas que afectan los rendimientos de los cultivos y baja en el tipo de cambio frente al dólar.

De acuerdo con el ejecutivo de Agexport, uno de los factores que incide en la competitividad del sector es el flete marítimo hacia Estados Unidos, tarifa que ha estado sujeta a las variaciones en los precios del búnker, según las mismas empresas que proveen ese servicio de transporte.

Molina explicó que en monitoreos efectuados entre enero y agosto pasados se observó que el precio promedio del búnker bajó de manera sostenida en más de 40% respecto del mismo período del 2014.